Beheerplan wegen

Beheerplan wegen 2015-2019 Definitief In opdracht van: Gemeente Zeewolde Grontmij Nederland B.V. De Bilt, 23 oktober 2014

Inhoudsopgave 1 Inleiding... 4 2 Beheren met beleid... 5 2.1 Inleiding... 5 2.2 Beleidskaders... 5 2.3 Beleidsdoelstellingen... 6 2.4 Beheerplan... 7 2.5 Beeldkwaliteitsplan... 7 3 Wegbeheer... 9 3.1 Doel... 9 3.2 Hoofdlijnen van de systematiek... 9 4 Areaal verhardingen... 10 5 Kwaliteit van de verhardingen... 11 5.1 Beoordelingsmethode... 11 5.2 Technische kwaliteit... 11 5.3 Kwaliteitsbeoordeling... 11 5.3.1 Beeldkwaliteitsplan... 12 6 Financiële analyse... 14 6.1 Inleiding... 14 6.2 Berekeningswijze... 14 6.3 Basisplanning... 15 6.3.1 Budgetten 2015-2019... 15 6.2.2. Planningsbudget 2020-2024... 16 6.3.2 Klein onderhoud... 17 6.4 Rehabilitatie... 17 6.5 Bezuinigingsmogelijkheden... 18 7 Conclusies en aanbevelingen... 20 Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3: Bijlage 4: Wegbeheer Wettelijk kader en milieu Rehabilitatiekosten wegenareaal Zeewolde Verloop Voorziening Wegen Pagina 3 van 20

1 Inleiding De gemeente Zeewolde heeft aan Grontmij opdracht gegeven voor het opstellen van het beheerplan voor de wegverhardingen voor de periode 2015-2019. Hierbij is gebruik gemaakt van de wegbeheersystematiek, die is ontwikkeld door CROW en beschreven staat in CROWpublicatie 147, uitgave december 2011. CROW is een onafhankelijke kennisorganisatie zonder winstoogmerk die investeert in kennis voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte voor nu en in de toekomst. In publicatie 147 staat beschreven welke stappen moeten worden doorlopen om een planning en begroting voor het onderhoud aan wegverhardingen op te stellen. Tevens worden hierin de mogelijkheden en bijbehorende consequenties van de wegbeheersystematiek beschreven. Het door Grontmij ontwikkelde computerprogramma dg DIALOG Wegen, dat op deze systematiek is gebaseerd, is gebruikt voor het opstellen van de planning. In januari en februari 2014 is in de gemeente Zeewolde het wegenareaal geïnspecteerd door Grontmij. De planningsresultaten in dit beheerplan zijn op deze visuele inspectie gebaseerd. Hoofdstuk 2 beschrijft de relatie tussen beleid en beheer. In hoofdstuk 3 worden de hoofdlijnen van wegbeheer conform de CROW-systematiek uiteengezet. In hoofdstuk 4 en 5 worden respectievelijk het areaal en de kwaliteit van de verhardingen weergegeven. In hoofdstuk 6 worden de resultaten van de meerjarenplanningen, zoals die met behulp van dg DIALOG zijn opgesteld, gepresenteerd en wordt een financiële analyse gegeven. Uiteindelijk volgen in hoofdstuk 7 de conclusies voor het beheer en onderhoud van de verhardingen voor de komende periode. Alle in dit rapport genoemde bedragen zijn inclusief de toeslagpercentages voor: verkeersmaatregelen, uitvoeringskosten, algemene bedrijfskosten, winst & risico, maar exclusief VAT 1 en 21% BTW. De prijzen waarmee de berekeningen zijn uitgevoerd zijn gebaseerd op de GWW 2 - kosten.nl van BIM Media B.V., prijspeil mei 2014. 1 VAT: kosten voor voorbereiding, administratie en toezicht 2 GWW: Grond-, Weg en Waterbouw Pagina 4 van 20

2 Beheren met beleid 2.1 Inleiding Het uitvoeren van wegbeheer is gebaseerd op keuzes die het beleid heeft gemaakt. Beleidskeuzes worden vastgelegd in een beleidsplan wegenbeheer. Een beleidsplan wegenbeheer vormt een basis voor het opstellen van het beheerplan. In dit hoofdstuk wordt kort ingegaan op de relatie tussen beleid, het beleidsplan en het beheerplan zoals weergegeven in figuur 2.1. Wet- en regelgeving Gemeentelijke beleidsthema s en plannen Landelijke ontwikkelingen en trends Beleidskaders Beleidsplan Beheerplan Figuur 2.1 Processchema Figuur 2.1 geeft zeer schematisch een normaal beheerproces weer: op basis van vigerende wet- en regelgeving, beleidsplannen en landelijke ontwikkelingen worden door het bestuur beleidskaders vastgesteld. Deze kaders worden vertaald in een beleidsplan, in dit geval een beleidsplan voor wegen. Het beheer van de wegen dient vervolgens gebaseerd te zijn op de keuzes die in het beleidsplan zijn beschreven. Voor de gemeente Zeewolde zijn de beleidskaders niet vastgesteld in een beleidsplan, maar wel weergegeven in dit hoofdstuk voor zover van belang voor het wegenbeheerplan. Elke vijf jaar wordt het beheerplan herzien en kunnen dus ook de beleidskaders worden bijgesteld. 2.2 Beleidskaders Beleidskaders, vastgesteld door het bestuur, vormen het raamwerk waarin de wijze van beheer op lange termijn (langer dan 5 jaar) is verwoord. Enerzijds moet daarbij rekening worden gehouden met wet- en regelgeving (zie bijlage 2) en landelijke ontwikkelingen en trends. Anderzijds zal het beleid zelf deze kaders moeten aangeven. De gemeente heeft vanuit de wegenwet de zorgplicht voor de wegverhardingen. Dit betekent dat zij ervoor moet zorgen dat de verhardingen in goede staat verkeren. Zodoende is verzekerd dat er veilig gebruik kan worden gemaakt van de weg, maar kan de gemeente ook de bereikbaarheid en berijdbaarheid waarborgen. In de gemeente Zeewolde worden de kaders gevormd door de CROW-wegbeheersystematiek. Hierbij wordt er van uitgegaan dat de bestaande infrastructuur in stand wordt gehouden op het Pagina 5 van 20

Beheren met beleid kwaliteitsniveau, zoals dat is aangegeven in de CROW-wegbeheersystematiek, beschreven in publicatie 147 van het CROW. Het beheerpakket van de gemeente Zeewolde, dg DIALOG, maakt gebruik van deze systematiek. Het uitgangspunt is dat alle wegen minimaal voldoen aan de eisen die er aan een weg gesteld worden. Indien een weg deze richtlijnen dreigt te overschrijden, dan komt deze naar voren in het wegbeheerprogramma als te onderhouden weg. Om dat te kunnen constateren wordt er jaarlijks een visuele inspectie van het gehele wegennet uitgevoerd. De gemeente Zeewolde wil binnen het wegbeheer bewust met het milieu omgaan. Daarom wordt de nationale en internationale regelgeving betreffende het milieu en duurzaamheid gevolgd. Naast deze kaders wordt er ook een kader gesteld voor het aanzien, om de openbare ruimte aantrekkelijk te maken voor burgers. Dit zal tevens bijdragen aan de leefbaarheid en sociale veiligheid van de leefomgeving. 2.3 Beleidsdoelstellingen De genoemde kaders leiden tot de volgende specifieke doelstellingen, benoemd per kader. Duurzame verkeersveiligheid Bij reconstructies materiaal kiezen dat bijdraagt aan de herkenbaarheid van de weg (fietspad, voetpad, e.d.); Bij reconstructies bestaande wegen aanpassen aan de vanuit Duurzaam Veilig gewenste inrichting; Jaarlijks het wegennet van de gemeente inspecteren en toetsen aan de richtlijnen van de CROW (CROW is het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte); Het werkveld Beheer Openbare Ruimte (BOR) continu controleren op calamiteiten waardoor ongevallen of schade kunnen ontstaan en deze op zo kort mogelijke termijn verhelpen (klein onderhoud); Het wegbeheersysteem (dg DIALOG) continu operationeel en actueel houden. Bereikbaarheid en herkenbaarheid Zorgen voor de herkenbaarheid van de wegenstructuur door materiaalgebruik en inrichting. Zorgen voor de bereikbaarheid per fiets en te voet van belangrijke bestemmingen. Integraal combineren van verschillende onderhoudswerkzaamheden om het aantal onderhoudsactiviteiten te verminderen (zoals onderhoud aan riolering, leidingen, groen, e.d.). Het in stand houden van veilige fiets- en wandelroutes, waardoor scholen en dergelijke veilig bereikbaar blijven en er een scheiding van gebruikersgroepen plaats vindt. Zorgen voor optimalisatie van het gebruik van de huidige parkeervoorzieningen in het centrum van Zeewolde. Berijdbaarheid Stellen van kwaliteitseisen aan de verschillende wegtypen, afhankelijk van de functie. Stellen van eisen aan toe te passen snelheidsremmende maatregelen. Uniformiteit speelt hierbij een belangrijke rol. Instandhouding Tijdig uitvoeren van onderhoud aan de wegen zodat vervolgschade wordt voorkomen. Afhankelijk van de omstandigheden kiezen van een onderhoudsstrategie zodanig dat het maximale rendement uit de bestede middelen wordt gehaald, gegeven het bestuurlijke vastgestelde kwaliteitsniveau. Milieu Bij reconstructies gebruik maken van milieuvriendelijke materialen. Bij reconstructies materialen zoveel mogelijk worden hergebruiken. Pagina 6 van 20

Beheren met beleid Bestrijding van groei van kruiden op de verhardingen tegengaan daar waar die groei ongewenst is en/of gevaar voor de verkeersveiligheid kan opleveren. Bestrijding geschiedt met daartoe geëigende selectieve middelen en conform de door het Waterschap Zuiderzeeland gehanteerde beleid. Leefbaarheid en sociale veiligheid Het vegen en schoonhouden met een dusdanige frequentie uitvoeren dat aanwezigheid van vuil en dergelijke geen hinderlijke vormen aanneemt. Bij wijziging van de inrichting van wegen de latere beheerskosten als een belangrijke factor meewegen bij het afwegen van alternatieven. Bij reconstructie van wegen deze binnen de uitgangspunten van het GVVP kader Duurzaam Veilig inrichten. Aanzien Zorg dragen dat de gemeente voor wat betreft de aard en de hoedanigheid van verhardingen en straatmeubilair een zelfde uitstraling heeft, rekening houdend met de aard van de omgeving. Gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (GVVP) Uitvoeren van alle werkzaamheden volgens de richtlijnen van het GVVP. De functie en inrichting van de wegen zijn van invloed op de onderhoudsbehoefte en daarmee op het budget voor beheer. In een beheerplan wordt ervan uitgegaan dat de functie en de inrichting van de wegen onveranderd blijven. 2.4 Beheerplan Het beheerplan geeft een overzicht van de uit te voeren beheermaatregelen op korte en middellange termijn (1-5 jaar). Naast de beleidsdoelstellingen is nog een aantal praktische factoren van invloed op het beheerbudget, waarvan in het beheerplan impliciet wordt uitgegaan. Dit zijn onder andere: het omgaan met teerhoudend asfalt (zie bijlage 2): in dit beheerplan wordt geen rekening gehouden met (extra) kosten voor de afvoer en verwerking van teerhoudend asfalt; de toe te passen onderhoudsmaatregelen: in dit beheerplan wordt uitgegaan van de standaardmaatregelen van de wegbeheersystematiek; toe te laten verkeersbelastingen: in dit beheerplan wordt er van uitgegaan dat wegen niet zwaarder worden belast dan waarvoor ze zijn gedimensioneerd; de gewenste onderhoudsstrategie (zwaardere maatregelen met geringe frequentie versus lichtere maatregelen met hogere frequentie): in dit beheerplan wordt uitgegaan van de onderhoudsstrategie die standaard in de systematiek is gedefinieerd. Hierover zal de beheerder keuzen moeten maken, zodat het in het beheerplan aangegeven budget zo goed mogelijk aansluit bij de praktijk en ervaring van de beheerder. Hierboven is aangegeven welke uitgangspunten zijn gehanteerd voor dit beheerplan. 2.5 Beeldkwaliteitsplan In 2012 is door Arcadis in opdracht van de gemeente Zeewolde het Beeldkwaliteitsplan Openbare Ruimte Zeewolde opgesteld. Dit beeldkwaliteitsplan geeft de ambitie weer van de gemeente Zeewolde ten aanzien van het beheer van de openbare ruimte en dient als basis voor het vaststellen van de beeldkwaliteit aan de hand van de beeldmeetlatten van CROWpublicatie 288 Kwaliteitscatalogus Openbare Ruimte. De gemeente Zeewolde streeft naar een integraal beheer van de openbare ruimte, wat betekent dat binnen een bepaald gebied alle onderdelen op één niveau beheerd worden. Het laagste kwaliteitsniveau dat een beheerder of bestuurder kan kiezen is niveau C. Kwaliteitsniveau D is gedefinieerd om aan te kunnen geven dat niet aan het minimale niveau wordt voldaan. In de wegbeheersystematiek zijn CROW-richtlijnen zodanig gedefinieerd dat deze overeenkomen met het minimale niveau van verantwoord wegbeheer. Dat betekent dat de CROW-richtlijnen van de wegbeheersystematiek overeenkomen met niveau C van de kwali- Pagina 7 van 20

Beheren met beleid teitscatalogus. Daaruit volgt dat niveau D overeenkomt met de definitie van achterstallig onderhoud in de wegbeheersystematiek. In de CROW kwaliteitscatalogus is bovenbeschreven relatie vastgelegd. Hierbij geldt dat de ondergrens uit CROW publicatie 288 overeen komt met de beschreven grens uit CROW publicatie 147. Ook in publicatie 147 van de wegbeheersystematiek is dit vastgelegd. In tabel 5.2 is de relatie tussen de kwaliteitsbeoordelingen uit de wegbeheersystematiek en de beeldmeetlatten weergegeven. In dit beheerplan zullen de resultaten van de globale visuele inspectie worden vergeleken met het Beeldkwaliteitsplan in hoofdstuk 5. Pagina 8 van 20

3 Wegbeheer 3.1 Doel Het hoofddoel van wegbeheer als managementsysteem is informatie te verstrekken op netwerken projectniveau over het wegennet. In deze rapportage wordt de nadruk gelegd op het netwerkniveau. Bij het nemen van beslissingen op projectniveau is het wegbeheersysteem slechts één van de bronnen waarop de beslissingen over onderhoud worden gebaseerd. De systematiek voor wegbeheer is beschreven in Publicatie 147 waarvan in december 2011 een herziene versie door de Stichting CROW is uitgebracht. Voor de theoretische achtergronden van de systematiek wordt verwezen naar bijlage 1 van dit rapport. Tevens wordt aangegeven welke informatie (berekeningsresultaten) het systeem biedt en hoe deze informatie dient te worden gebruikt. Om claims zo veel mogelijk te beperken is het van belang om te beschikken over een goed functionerend inspectie-, onderhouds- en klachtenregistratieproces. In het kader van de milieuwetgeving zal er bij reconstructiewerkzaamheden rekening mee moeten worden gehouden dat de afvoer en verwerking van teerhoudend asfalt extra kosten met zich mee kunnen brengen. De raakvlakken van wegbeheer met milieuwetgeving en wettelijk vastgelegde aspecten als risico- en schuldaansprakelijkheid zijn in bijlage 2 vermeld. 3.2 Hoofdlijnen van de systematiek Binnen de systematiek voor wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden onderscheiden: 1 het verzamelen en actueel houden van gegevens van het wegennet (locatie, constructie, gebruik, omvang en kwaliteit van de verhardingen); 2 het interpreteren en verwerken van deze gegevens tot een indicatieve financiële meerjarenplanning van het verhardingsonderhoud; 3 het samenstellen van een rapportage voor het bestuur op grond waarvan het bestuur beslissingen kan nemen; 4 het nemen van beslissingen door het bestuur, in het algemeen over beschikbare budgetten en prioriteiten; 5 het uitvoeren van het vastgestelde plan binnen de gestelde randvoorwaarden door de technische dienst. Deze rapportage is met name gericht op hoofdactiviteit 2 en 3. Als hulpmiddel bij de hoofdactiviteiten 1 en 2 heeft Grontmij het softwarepakket dg DIALOG ontwikkeld. Dit systeem bestaat uit drie hoofdgroepen: het beheren van gegevens van het wegennet; het opstellen van planningen en begrotingen; het presenteren van resultaten. De gemeente Zeewolde is gebruiker van dit software pakket. De overige informatie over de wegbeheersystematiek is vermeld in bijlage 1. Pagina 9 van 20

4 Areaal verhardingen Uit de database blijkt dat de gemeente Zeewolde totaal 2.139.000 m 2 verhardingen in beheer heeft. Hiervan is 1.213.800 m 2 asfaltverharding en 866.300 m 2 elementenverharding. Naast deze verhardingen is ook nog 27.000 m 2 beton- (vooral bushaltes en verkeersdruppels) en 31.900 m 2 halfverharding (voornamelijk voet- en fietspaden) aanwezig. Het bestaande areaal is onder te verdelen in onderdeeltypen zoals hoofdrijbanen, fietspaden, voetpaden en trottoirs, parkeervakken en overige. Onder de categorie overige vallen bijvoorbeeld in- en uitritten, bushaltes en rabatstroken. Hoofdrijbaan Parkeren Trottoir/voetpad Fietspad/strook Overig 91% 14% 32% 8% 15% 0% 36% Asfalt 1% 0% Elementen 3% Figuur 4.1 Verdeling oppervlak naar onderdeel en verhardingstype Tabel 4.1 Oppervlakten verhardingen naar onderdeeltype Onderdeeltype Binnen bebouwde kom Buiten bebouwde kom % areaal m 2 totaal m 2 elementen m 2 asfalt m 2 elementen m 2 asfalt areaal Hoofdrijbaan 66% 1.377.600 260.300 354.200 13.000 750.100 Parkeren 6% 122.900 119.200 3.200 500 - Trottoir / voetpad 16% 328.600 315.700 12.300 600 - Fietspad / strook 6% 120.200 20.500 69.700 9.600 20.400 Overig 6% 130.800 73.000 2.300 53.900 1.600 Totaal 100% 2.080.100 788.700 441.700 77.600 772.100 Het totale oppervlak bestaat voor 66% uit hoofdrijbanen. Pagina 10 van 20

5 Kwaliteit van de verhardingen 5.1 Beoordelingsmethode Het in de komende periode uit te voeren onderhoud en de daarmee samenhangende kosten worden voornamelijk bepaald door de huidige kwaliteit van de verhardingen. Allereerst wordt het kwaliteitsbeeld gegeven dat direct is afgeleid van de globale visuele inspectie en de richtlijnen. Deze kwaliteit is uitgedrukt in de afzonderlijke schades, die bij de inspectie zijn beoordeeld. Deze technische kwaliteit is vervolgens omgezet naar vijf kwaliteitsbeoordelingen (zeer slecht, slecht, matig, redelijk tot goed en zeer goed). 5.2 Technische kwaliteit De resultaten van de globale visuele inspectie zijn getoetst aan de richtlijnen die per schadebeeld door het CROW zijn opgesteld. In onderstaande tabel is het percentage van het oppervlak met een bepaalde kwaliteit weergegeven. Tabel 5.1 Percentages voldoende / matig / onvoldoende Asfaltverhardingen Elementenverhardingen Schadebeeld Voldoende Matig Onvoldoende Voldoende Matig Onvoldoende Dwarsonvlakheid 98 % 1 % 1 % 99 % 0 % 1 % Oneffenheden 100 % 0 % 0 % 89 % 3 % 8 % Rafeling 93 % 1 % 6 % - - - Randschade 91 % 7 % 2 % - - - Scheurvorming 90 % 7 % 3 % - - - Zetting 100 % 0 % 0 % 100 % 0 % 0 % Gemiddeld scoort de kwaliteit van de verhardingen het cijfer 7,9. 5.3 Kwaliteitsbeoordeling Bovenstaande percentages van de individuele schades zijn omgezet naar onderstaande kwaliteitsbeoordeling van het asfalt- en elementenareaal. De maatgevende schade bepaalt in welk planjaar het onderdeel in onderhoud moet worden genomen. Onvoldoende kwaliteit betekent dat een onderdeel de beoordeling zeer slecht of slecht heeft. Matige kwaliteit komt overeen met de beoordeling matig. De laatste twee beoordelingen komen overeen met de kwaliteit voldoende. Deze kwaliteitsniveaus komen overeen met de niveaus A+, A, B, C en D die in de Kwaliteitscatalogus 2013 (CROW publicatie 288) zijn gedefinieerd. Tabel 5.2 Kwaliteitsbeoordeling Gemeente Zeewolde Evenwichtig onderhouden areaal Kwaliteitsbeoordeling Planjaar Asfalt Elementen Asfalt Elementen Zeer slecht D 0 7 % 8 % 0 % 0 % Slecht C 1-2 7 % 0 % 10 % 7 % Matig B 3-5 5 % 3 % 15 % 10 % Redelijk tot goed A > 5 35 % 42 % 55 % 73 % Zeer goed A+ Geen schade 46 % 47 % 20 % 10 % Pagina 11 van 20

Kwaliteit van de verhardingen Zeer slecht slecht matig goed zeer goed 5% 35% 42% 7% 7% 46% 3% 0% 8% 47% Asfalt Elementen Figuur 5.2 Kwaliteit per verhardingssoort Het percentage van het oppervlak met waardering zeer slecht betreft wegen waar onderhoud al eerder had moeten worden uitgevoerd. Technisch gezien is het verder uitstellen van dit onderhoud niet acceptabel. Het areaal met de waardering slecht moet in de komende twee planjaren worden onderhouden. De waardering matig houdt in dat het betreffende oppervlak over drie tot vijf jaar voor onderhoud in aanmerking komt. In een normale situatie zal er jaarlijks een bepaald deel (percentage) van het wegenareaal aan onderhoud toe zijn; deze wegen hebben dan een beoordeling slecht. Zo zal er ook altijd een bepaald percentage zijn met de beoordeling matig. De kwaliteit van het wegennet is getoetst aan hetgeen normaal, in geval van een goed en evenwichtig onderhouden wegennet, verwacht mag worden. Uit tabel 5.2 blijkt dat de kwaliteit van de verhardingen beter is dan een goed en evenwichtig onderhouden wegennet. Een groot percentage van de verhardingen heeft de kwaliteit goed. Voor asfalt is dit 81 % en voor elementen is dit 89 % (percentages redelijk en goed tot zeer goed). Voor asfalt geldt dat de meest maatgevende schades rafeling, scheurvorming en randschade zijn. Voor elementen verhardingen is het schadebeeld oneffenheden maatgevend. Wel is er zowel bij asfalt- als bij elementenverhardingen een deel achterstallig onderhoud (kwaliteit zeer slecht ), waardoor er een piek in de onderhoudskosten ontstaat in het eerste planjaar (2015). De aanwezigheid van het achterstallig onderhoud is te verklaren door het relatief lange tijdsbestek tussen het uitvoeren van de globale visuele inspectie en het opstellen van dit beheerplan: Inmiddels zijn een aantal wegen al hersteld. Deze waren opgenomen in een onderhoudsbestek van vorig jaar. Daarnaast is ook al onderhoud in een nieuw bestek opgenomen dat binnenkort uitgevoerd gaat worden. In de wijk Horsterveld is recent integraal onderhoud uitgevoerd. In de wijk Noord en bedrijventerreinen Schepersveld en Trekkersveld is groot onderhoud gepland. De laatste twee zijn bewust lang buiten het groot onderhoud gehouden. In verband met de aanleg van Polderwijk is onderhoud aan de toevoerwegen uitgesteld. Bovendien blijken veel in- en uitritten in het buitengebied achterstallig. Deze hebben een lagere prioriteit en derhalve een lager kwaliteitsniveau. 5.3.1 Beeldkwaliteitsplan In het Beeldkwaliteitsplan Openbare Ruimte is de beeldkwaliteit van de openbare ruimte in Zeewolde gemeten. De beeldkwaliteit varieert van een zeer laag (D) tot een zeer hoog (A+) niveau. Het kwaliteitsniveau van de verhardingen is over het algemeen basis (B) tot hoog (A). Pagina 12 van 20

Kwaliteit van de verhardingen In tabel 1 van paragraaf 2.3 in het Beeldkwaliteitsplan staat een overzicht van de gemeten beeldkwaliteit op basis van de uitgevoerde schouw. Hieruit blijkt dat bij 6% van de verhardingen een C (laag) of lager is gescoord. Bij ruim 93 procent van de metingen is B (basis) of hoger gescoord, waarbij zelfs ruim 64 procent A (hoog) of hoger is gescoord. Ter vergelijking zijn in tabel 5.3 zowel de kwaliteitsbeoordeling uit het beeldkwaliteitsplan als die van de visuele weginspectie weergegeven. Tabel 5.3 Kwaliteitsbeoordeling Kwaliteitsbeoordeling alle verhardingen Inspectie Beeldkwaliteitsplan Zeer slecht D 7 % 6 % Slecht C 5 % 0 % Matig B 4 % 29 % Redelijk tot goed A 38 % 57 % Zeer goed A+ 46 % 7 % Wanneer we de kwaliteit van de verhardingen op basis van de inspectie vergelijken met de resultaten uit het Beeldkwaliteitsplan Openbare Ruimte Zeewolde, blijkt dat eerstgenoemde lager is. Het percentage verhardingen met een kwaliteit C of lager is 12% tegenover 6% uit het Beeldkwaliteitsplan. Het percentage B of hoger is 89% tegenover 93%. Een mogelijke verklaring van dit verschil is dat bij een beeldkwaliteitsschouw altijd alleen een aantal gekozen representatieve locaties wordt beoordeeld, terwijl bij een visuele weginspectie het gehele (weg)areaal wordt bekeken. Een andere mogelijke verklaring kan zijn, dat bij een beeldkwaliteitsschouw altijd een keuze wordt gemaakt uit alle beschikbare schaalbalken. Niet alle schades die bij de visuele inspectie worden beoordeeld worden daarbij meegenomen. Daarentegen zijn bij beeldkwaliteit ook schaalbalken gedefinieerd voor onkruid in de verharding, zwerfvuil, kwaliteit van markering en dergelijke. Dit soort zaken wordt bij de visuele inspectie niet beoordeeld. Pagina 13 van 20

6 Financiële analyse 6.1 Inleiding Bij het bepalen van de onderhoudsbehoefte kan onderscheid worden gemaakt tussen drie soorten werkzaamheden: klein onderhoud; groot onderhoud; rehabilitaties. Klein onderhoud betreft ernstige schade in zeer geringe omvang en dient te worden uitgevoerd om te voorkomen dat de verhardingsconstructie versneld achteruitgaat of om de verkeersveiligheid en het comfort van de (weg)gebruikers te waarborgen. Ook noodreparaties en het herstellen van gevaarlijke situaties vallen hieronder. Het gaat hierbij om het dichten van scheuren en gaten en het herleggen van losliggende tegels. Groot onderhoud betreft het reguliere onderhoud dat jaarlijks wordt gepland op basis van de uitgevoerde inspecties. Hiertoe behoren onderhoudswerkzaamheden zoals conserveringen, deklagen en herstratingen. Rehabilitatie betreft de reconstructie van een weg op het einde van zijn levensduur. Normaal heeft een weg een levensduur van 40 tot 50 jaar. De wegconstructie inclusief fundering zal daarna moeten worden vervangen om de weg ook in de toekomst weer aan zijn functie te kunnen laten voldoen en het reguliere onderhoud efficiënt uit te kunnen voeren. De budgetten genoemd in dit hoofdstuk zijn gebaseerd op het benodigd groot onderhoud. Ook met het uitvoeren van klein onderhoud en de benodigde rehabilitaties dient echter in de begroting rekening te worden gehouden. 6.2 Berekeningswijze Met behulp van dg DIALOG Wegen is een berekening gemaakt van het benodigd groot onderhoud voor de periode van 2015 tot en met 2019 waarbij gebruik wordt gemaakt van de CROWsystematiek. In de berekeningen wordt onderscheid gemaakt tussen asfalt- en elementenverhardingen. Bij de financiële analyse is uitgegaan van het afgevlakte model van de basisplanning (voor uitleg hiervan zie bijlage 1). Hierbij zijn de benodigde budgetten voor de komende jaren zo gelijkmatig mogelijk verdeeld binnen de planperiodes die gehanteerd worden in de CROWsystematiek. Deze planperiodes zijn 2015-2016 (planjaar 1-2) en 2017-2019 (planjaar 3-5). Een afgevlakte planning kan zodoende verschillende budgetten geven voor de verschillende periodes. Achterstallig onderhoud in 2015 (planjaar 1) wordt niet naar 2016 (planjaar 2) verschoven, daarom kunnen ook de budgetten voor 2015 en 2016 verschillen. Voor de eenheidsprijzen is in principe uitgegaan van teervrije constructies. Door de onzekerheid over de teerhoudendheid van de wegen die voor onderhoud in aanmerking komen zijn de eventuele extra kosten voor de afvoer niet opgenomen in de budgetten. De kosten voor het afvoeren van teerhoudend asfalt bedragen circa 35 per ton. Uit de analyse van de inspectieresultaten blijkt dat op 40 % van het elementenareaal (ongeveer 350.000 m 2 ) matige oneffenheden voorkomen met geringe omvang. Deze schade behoeft niet binnen de planperiode van 2015-2019 te worden hersteld en is daarom niet meegenomen in de berekende budgetten. Deze verharding valt nu nog onder de kwaliteitsbeoordeling redelijk tot goed. Mogelijk moet deze schade wel worden hersteld binnen een periode van 6 à 7 jaar, wat dan kan resulteren in een verhoging van de benodigde onderhoudsbudgetten. Pagina 14 van 20

Financiële analyse 6.3 Basisplanning In de onderstaande paragrafen wordt ingegaan op de resultaten van de (afgevlakte) basisplanning. De basisplanning is gebaseerd op onderhoudsrichtlijnen, opgesteld door het CROW. Deze richtlijnen geven een minimum aan voor het in stand houden van een kwalitatief goed wegennet. Zodra de richtlijn is bereikt, worden onderhoudsmaatregelen ingepland. De richtlijn ligt op de grens tussen matig en slecht volgens de indeling van tabel 5.2. De berekende budgetten op basis van de basisplanning zijn daarom te beschouwen als minimaal benodigde budgetten voor verantwoord wegbeheer. 6.3.1 Budgetten 2015-2019 In de figuren 6.1, 6.2 en tabel 6.1 zijn de benodigde budgetten voor asfalt- en elementenverhardingen binnen en buiten de bebouwde kom gegeven. Hierbij is het klein onderhoud niet meegenomen. 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 2015 2016 2017 2018 2019 Asfalt Elementen Figuur 6.1 Budget voor asfalt- en elementenverhardingen binnen de bebouwde kom 1.000.000 900.000 800.000 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 2015 2016 2017 2018 2019 Asfalt Elementen Figuur 6.2 Budget voor asfalt- en elementenverhardingen buiten de bebouwde kom Pagina 15 van 20

Financiële analyse Tabel 6.1 Budget voor asfalt- en elementenverhardingen Jaar Binnen de bebouwde kom Buiten de bebouwde kom Totaal Asfalt Elementen Asfalt Elementen 2015 196.200 299.200 618.700 287.500 1.401.600 2016 406.400 27.800 274.100 3.300 711.600 2017 151.800 71.000 392.100 0 614.900 2018 38.000 166.100 140.200 15.200 359.500 2019 225.000 0 73.500 70.900 369.400 Totaal 2015-2019 1.017.400 564.100 1.498.600 376.900 3.457.000 Gemiddeld per jaar 203.500 112.800 299.700 75.400 691.400 De berekende budgetten zijn niet getoetst door het uitvoeren van een maatregeltoets. In de wegbeheersystematiek wordt aanbevolen om een maatregeltoets uit te voeren op de wegvakonderdelen die de komende 2 jaar voor onderhoud in aanmerking komen, omdat daarmee het benodigd budget voor de komende 2 jaar betrouwbaarder kan worden vastgesteld. Uit de afgevlakte basisplanning volgt dat de komende 5 jaar 3.457.000 (gemiddeld 691.400 per jaar) benodigd is voor het wegonderhoud. Alle wegvakonderdelen waarbij de richtlijn is bereikt dan wel is overschreden, komen op korte termijn voor onderhoud in aanmerking. Deze onderdelen worden gepland in planjaar 1 (2015) en planjaar 2 (2016). De kosten hiervoor bedragen 2.113.200. Hiervan is 1.401.600 achterstallig onderhoud. Achterstallig onderhoud is gedefinieerd als onderhoud op wegvakonderdelen waarbij de richtlijn al is overschreden, met andere woorden waarbij het onderhoud al eerder uitgevoerd had moeten worden. Dit zijn onderdelen die vallen in de categorie met de kwaliteitsbeoordeling zeer slecht. 6.2.2. Planningsbudget 2020-2024 De CROW-systematiek voor wegbeheer kent sinds de herziening geen berekening meer voor de planperiode 6-10 jaar. Omdat soms behoefte bestaat om ook voor deze periode een indicatie te krijgen van de te verwachten onderhoudskosten heeft Grontmij een methode ontwikkeld om ook deze kosten te kunnen bepalen. Hiervoor is een selectie gemaakt van alle wegvakonderdelen die niet in de planperiode 1-5 jaar voorkomen, maar waar voor één van de schades een inspectiebeoordeling L2 of groter is gegeven (lichte schade op meer dan 30% van het oppervlak van het wegvakonderdeel). Van deze wegvakonderdelen wordt verondersteld dat deze in de planperiode 6-10 jaar voor onderhoud in aanmerking komen. De gehanteerde schadeniveaus zijn afgeleid uit de gedragsmodellen, zoals die in de vorige wegbeheersystematiek waren opgenomen. Voor alle aldus geselecteerde wegvakonderdelen is een maatregelgroep vastgesteld. Voor elementenverhardingen is dit 50% herstraten. Voor asfaltverhardingen wordt de maatregelgroep voor de planperiode 6-10 jaar bepaald overeenkomstig de maatregelkeuze van de standaardsystematiek. De kosten voor deze maatregelen zijn opgeteld en gelijkmatig over de planperiode 6-10 jaar verdeeld. Ze zijn weergegeven in tabel 6.2. Tabel 6.2 Budgetten 2020-2024 Binnen de bebouwde kom Buiten de bebouwde kom Totaal Asfalt Elementen Asfalt Elementen Gemiddeld per jaar 78.300 699.900 608.800 45.200 1.432.300 Totaal 2020-2024 391.600 3.499.600 3.044.100 226.200 7.161.500 Hieruit blijkt dat op de lange termijn rekening moet worden gehouden met een stijging van het benodigd onderhoudsbudget ten opzichte van de periode 2015-2019. Gemiddeld komt het benodigd budget voor groot onderhoud voor de planperiode 6-10 jaar (2020-2024) uit op ongeveer 1.432.300 per jaar. In de berekende budgetten is geen rekening gehouden met een toekomstige areaaluitbreiding. Pagina 16 van 20

Financiële analyse 6.3.2 Klein onderhoud Naast de maatregelen voor groot onderhoud dient ieder jaar ook een hoeveelheid klein onderhoud te worden uitgevoerd. Klein onderhoud moet worden uitgevoerd indien de schade ernstig is, maar over een zeer gering oppervlak voorkomt. In bijlage 1 staat vermeld bij welke omvang van schade klein onderhoud uitgevoerd dient te worden. Het budget dat voor klein onderhoud aan asfalt- en elementenverhardingen dient te worden gereserveerd bedraagt meestal ongeveer 15% van het benodigd budget voor groot onderhoud op de lange termijn. De huidige beschikbare budgetten liggen hiermee in lijn. 6.4 Rehabilitatie Naast het technisch noodzakelijk budget voor groot en klein onderhoud voor de periode 2015-2024, de zogenoemde korte en middellange termijn, dient er ook rekening te worden gehouden met de kosten van rehabilitatie van een weg aan het einde van de levensduur. Rehabilitatie is het vervangen van de volledige verhardingsconstructie inclusief de fundering. De gemeente Zeewolde heeft een overzicht opgesteld van de rehabilitatiekosten van het complete wegenareaal over de periode 2023-2055. Dit overzicht is door Grontmij beoordeeld en opgenomen in bijlage 3 en 4. Uit dit overzicht blijkt dat in deze periode gemiddeld per jaar 3.039.000 dient te worden gereserveerd voor rehabilitaties. Dit budget is bepaald door alle bedragen uit het overzicht bij elkaar op te tellen en te delen door de looptijd. Geadviseerd wordt om dit bedrag jaarlijks toe te voegen aan de Voorziening Wegen. De komende 20 jaar zijn de benodigde budgetten hoger dan de periode daarna, met duidelijk zichtbare pieken in de jaren 2025, 2031 en 2040. Dit heeft te maken met de historie van de gemeente Zeewolde en wordt veroorzaakt door de snelle aanleg van wegen in de beginperiode van de gemeente Zeewolde en de theoretische benadering van een levensduur van alle wegen van 45 jaar. In de praktijk zal worden getracht deze pieken uit te vlakken over een langere periode zodat de kosten een gelijkmatiger verloop hebben. Bovendien kan blijken dat sommige wegen een langere of juist kortere levensduur hebben, of kan ervoor worden gekozen om bijvoorbeeld in woonstraten met elementenverharding niet de fundering te vervangen, wat een verlaging van de kosten tot gevolg heeft. In 2013 is in opdracht van de gemeente Zeewolde door Royal HaskoningDHV een alternatievenstudie uitgevoerd met betrekking tot de rehabilitatie van de wegen in het buitengebied. Hierin is onderzocht welke eigenschappen verschillende toepasbare wegconstructies hebben Pagina 17 van 20

Financiële analyse en welke wegconstructie daarom het beste kan worden gekozen opdat de kosten voor Beheer en Onderhoud gedurende de levensduur van de weg minimaal zijn. Uit dit onderzoek is gebleken dat voor de wegen in het buitengebied van Zeewolde over het algemeen kan worden gesteld dat asfalt de beste toepassing is. Een toepassing bestaande uit een palenmatras, elementenverharding, onverharde wegen of een betonplatenverharding scoort beduidend lager. Per specifiek project zal echter, mede op basis van omgevingswensen, inpassing en verkeersdruk, de afweging van de verschillende toepassingen opnieuw moeten worden gemaakt om te komen tot een projectspecifieke keuze. Als voor een andere verhardingsconstructie wordt gekozen, heeft dit uiteraard gevolg voor de rehabilitatiekosten van de betreffende weg. 6.5 Bezuinigingsmogelijkheden Naast het kiezen van een andere verhardingsconstructie die goedkoper in onderhoud is, zijn er nog meer mogelijkheden om te bezuinigen op het wegonderhoud. Hieronder worden kort enkele eventuele bezuinigingsmogelijkheden genoemd. Combineren van werk Door het combineren van het onderhoud van meerdere wegen, wijken of meerdere disciplines zoals bijvoorbeeld riolering, kunnen de totale onderhoudskosten worden geminimaliseerd en wordt de overlast voor de weggebruiker en aanwonenden beperkt. Ook verdient het aanbeveling het onderhoud af te stemmen met bijvoorbeeld herinrichtingsplannen. Eenheid in materiaal Het toepassen van uniforme materialen op zoveel mogelijk wegen betekent dat er grotere hoeveelheden van minder verschillende materialen kunnen worden ingekocht, wat vaak voordeliger is. Oplossingsgericht onderhoud in plaats van schadegericht onderhoud De CROW-beheerkostensystematiek is gebaseerd op schadegericht onderhoud. Dat wil zeggen dat bij een schade een bepaalde onderhoudsmaatregel wordt gekozen. In sommige gevallen is er echter een duidelijke oorzaak aan te wijzen van de betreffende schade. Het kan dan tot kostenbesparing leiden als, indien dit technisch mogelijk is, er een onderhoudsmaatregel wordt gekozen waarmee wordt voorkomen dat deze schade in de toekomst weer zal optreden. Preventief onderhoud Door ervoor te kiezen vroegtijdig onderhoud uit te voeren aan een weg, terwijl de schade de richtlijn nog niet heeft overschreden, kan worden voorkomen dat de schade toeneemt waardoor in de toekomst een zwaardere maatregel noodzakelijk is. Een zwaardere maatregel heeft hogere onderhoudskosten tot gevolg. Levensduur verlengend onderhoud Levensduur verlengend onderhoud heeft tot doel de functionele levensduur van de aanwezige deklaag te verlengen. Dit houdt in dat er onderhoud wordt uitgevoerd aan de deklaag zodat de veiligheid van de weggebruiker niet in het geding komt. Bij dergelijk onderhoud worden op korte termijn aanzienlijke kostenbesparingen gerealiseerd. Het levert echter geen bijdrage aan het vergroten van de structurele levensduur (draagkracht) van de totale asfaltverharding. Voorkomen achterstallig onderhoud Achterstallig onderhoud heeft een zware noodzakelijke maatregel tot gevolg. Dit leidt tot hogere kosten en heeft kapitaalvernietiging tot gevolg. Bovendien zijn de verhardingen die niet voldoen aan de CROW richtlijnen een risicofactor in de aansprakelijkheid van de wegbeheerder in het geval van ongevallen. Daarom is het van belang het benodigd onderhoud tijdig uit te voeren, zodat achterstallig onderhoud wordt voorkomen. Manier van aanbesteden Het (Europees) aanbesteden van diensten, leveringen en werken kan leiden tot kostenbesparing, mits de juiste instrumenten worden gehanteerd, zoals gunningscriteria, selectiecriteria of het realiseren van schaalvoordelen door middel van het clusteren van opdrachten. Pagina 18 van 20

Financiële analyse Constructieve maatregel aan eind van de levensduur In de CROW-beheerkostensystematiek wordt ervan uitgegaan dat op het einde van de levensduur van een weg een rehabilitatie wordt uitgevoerd. Daarbij wordt de volledige wegconstructie inclusief de fundering vervangen. In de praktijk is aanbrengen of vervanging van de fundering echter vaak niet noodzakelijk. Voor veel wegen en verhardingen is groot onderhoud in de vorm van een overlaging of volledig herstraten aan het einde van de levensduur voldoende. Hierbij wordt de fundering niet vervangen of verbeterd. Afwaarderen verhardingstype Een andere optie is een afwaardering van het verhardingstype. Een voorbeeld is het afwaarderen van wegen in het buitengebied met een lage verkeersintensiteit tot puinpaden. Dit ligt echter erg gevoelig bij het bestuur en de burgers. Bovendien houdt het afwaarderen van asfaltwegen een kapitaalvernietiging in. Alternatieve verhardingstypen zijn al onderzocht in de Notitie verhardingsconstructie van Royal HaskoningDHV. De conclusie daarvan is dat over het algemeen kan worden gesteld dat asfalt de beste toepassing is voor de wegen in het buitengebied van de gemeente Zeewolde. Pagina 19 van 20

7 Conclusies en aanbevelingen De gemeente Zeewolde heeft in totaal 2.139.000 m 2 verhardingen in beheer. Hiervan is 1.213.800 m 2 asfaltverharding en 866.300 m 2 elementenverharding. Naast deze verhardingen is ook nog 27.000 m 2 beton- (vooral bushaltes en verkeersdruppels) en 31.900 m 2 halfverharding (voornamelijk voet- en fietspaden) aanwezig. Geconcludeerd kan worden dat het onderhoudsniveau van de verhardingen in de gemeente Zeewolde beter is dan dat van een goed onderhouden wegennet. Wel is er zowel bij asfalt- als elementenverhardingen een deel achterstallig onderhoud, waardoor er een piek in de onderhoudskosten ontstaat in het eerste planjaar. Het benodigde onderhoudsbudget voor de komende 5 jaar is gemiddeld 691.400 per jaar ( 503.200 per jaar voor asfalt en 188.200 per jaar voor elementenverhardingen). Deze budgetten zijn vastgesteld op basis van de inspectieresultaten. Het benodigde budget voor klein onderhoud is hierbij niet meegenomen. Voor de lange termijn moet rekening worden gehouden met een stijging van het benodigd budget voor groot onderhoud. Op dit moment zijn er relatief veel wegen met een redelijk tot goede kwaliteit die echter over een periode van 6 tot 10 jaar voor onderhoud in aanmerking komen. Gemiddeld komt het benodigde budget voor groot onderhoud voor de planperiode 6-10 jaar uit op ongeveer 1.432.300 per jaar. Ten opzichte van het vorige beheerplan zijn de benodigde budgetten voor asfalt- en elementenverhardingen toegenomen. De oorzaak hiervan is vooral de toename van het areaal (bijvoorbeeld Polderwijk) en een kleine terugloop van de kwaliteit van de asfaltverhardingen. In de berekende budgetten is geen rekening gehouden met een toekomstige areaaluitbreiding. In verband met deze areaaluitbreidingen moet er wel rekening mee worden gehouden dat het benodigd budget zal stijgen. Naast het budget voor klein en groot onderhoud, dient er ook rekening te worden gehouden met de kosten van rehabilitaties. Rehabilitatie betreft de reconstructie van een wegverharding inclusief de fundering op het einde van zijn levensduur. In bijlage 3 en 4 is een overzicht opgenomen van de rehabilitatiekosten van het wegenareaal over de periode 2023-2055. Hieruit blijkt dat in deze periode gemiddeld 3.039.000 per jaar dient te worden gereserveerd voor rehabilitaties. In het overzicht zijn enkele pieken zichtbaar, die worden veroorzaakt door de snelle aanleg van wegen in de beginperiode van de gemeente Zeewolde. In de praktijk zal worden getracht deze pieken uit te vlakken over een langere periode zodat de kosten een gelijkmatiger verloop hebben. Bij de uitvoering van onderhoud wordt geadviseerd voorrang te verlenen aan de asfaltverhardingen. Uitstel van het asfaltonderhoud kan een verzwaring van de noodzakelijke maatregel ten gevolg hebben. Deze verzwaring leidt tot hogere kosten en heeft kapitaalvernietiging tot gevolg. Bovendien zijn de verhardingen die niet voldoen aan de CROW richtlijnen een risicofactor in de aansprakelijkheid van de wegbeheerder in het geval van ongevallen. De berekende budgetten zijn niet getoetst door het uitvoeren van een maatregeltoets. In de wegbeheersystematiek wordt aanbevolen om een maatregeltoets uit te voeren op de wegvakonderdelen die de komende 2 jaar voor onderhoud in aanmerking komen, omdat daarmee het benodigde budget voor de komende 2 jaar betrouwbaarder kan worden vastgesteld. Pagina 20 van 20

Bijlage 1 Wegbeheer

Bijlage 1: Wegbeheer A. Algemeen Het hoofddoel van wegbeheer als managementsysteem is informatie te verstrekken op netwerken projectniveau over het wegennet. In deze rapportage wordt de nadruk gelegd op het netwerkniveau. Bij het nemen van beslissingen op projectniveau is het wegbeheersysteem slechts één van de bronnen waarop de beslissingen worden gebaseerd. In deze bijlage worden de theoretische achtergronden van de systematiek Wegbeheer beschreven. Deze systematiek is in 2011 door de Stichting CROW geactualiseerd. Tevens wordt beschreven welke informatie (berekeningsresultaten) het systeem biedt en op welke wijze deze informatie dient te worden gebruikt. B. Historie De belangstelling voor een meer rationele aanpak van het wegonderhoud dateert van het begin van de jaren zeventig. In die tijd ging de belangstelling vooral uit naar de technisch inhoudelijke aspecten van het wegbeheer. De op dat moment beschikbare hulpmiddelen voor het plannen van onderhoud, vooral meetmethoden en evaluatietechnieken, waren niet geschikt of waren te duur om op grote schaal te worden toegepast. De werkgroep R1 Rationeel Wegbeheer van het S.C.W. (Studie Centrum Wegenbouw, nu CROW) heeft in 1987 een handleiding Rationeel Wegbeheer gepubliceerd. Deze systematiek is gedurende 15 jaar op grote schaal door wegbeheerders in Nederland toegepast (provincies, gemeenten en waterschappen). Technische wijzigingen zoals de introductie van nieuwe deklagen en veranderingen in bestuurlijke processen, waren in de jaren negentig voor CROW aanleiding om de bestaande methodiek te evalueren en een nieuwe methodiek te introduceren. Het SHRP-NL onderzoeksprogramma (Strategic Highway Research Program Nederland) heeft CROW voorzien van nieuwe gedragsmodellen voor de systematiek. Verder hebben gemeenten, provincies, waterschappen e.a. inbreng gehad in de systematiek. In 2001 is de nieuwe systematiek van wegbeheer gepresenteerd in de CROW-publicaties 146 a, b, c en 147. Deze systematiek is in 2005 aangepast. In 2011 zijn de publicatie 146 a,b en 147 opnieuw geactualiseerd, publicatie 146 b en c zijn samengevoegd tot publicatie 146b. Hierbij zijn fouten gecorrigeerd en een aantal onduidelijke zaken verder toegelicht. Tevens is voegwijdte als extra schadebeeld toegevoegd bij elementenverharding. C. Hoofdlijnen van de systematiek Binnen de systematiek voor Wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden onderscheiden: 1. Het verzamelen en actueel houden van gegevens van het wegennet (locatie, constructie, gebruik, omvang en kwaliteit van de verhardingen). 2. Het interpreteren en verwerken van deze gegevens tot een indicatieve financiële meerjarenplanning van het verhardingsonderhoud. 3. Het samenstellen van een rapportage voor het bestuur op grond waarvan het bestuur beslissingen kan nemen. 4. Het nemen van beslissingen door het bestuur, in het algemeen over beschikbare budgetten en prioriteiten. 5. Het uitvoeren van het vastgestelde plan binnen de gestelde randvoorwaarden door de technische dienst. Deze rapportage is vooral gericht op hoofdactiviteit 2 en 3. Als hulpmiddel bij de hoofdactiviteiten 1 en 2 heeft Grontmij het softwarepakket dg DIALOG ontwikkeld. Dit systeem bestaat uit drie hoofdgroepen: het beheren van gegevens van het wegennet; het opstellen van planningen en begrotingen; het presenteren van resultaten. D. Het beheren van gegevens van het wegennet In onderstaande paragrafen wordt kort ingegaan op het beheer van gegevens conform de CROW-systematiek en dg DIALOG Wegen.

Bijlage 1: Wegbeheer (Vervolg 1) Vaste gegevens De vaste gegevens van het wegennet staan geregistreerd in het beheersysteem. Vaste gegevens zijn de (fysieke) zaken die niet of nauwelijks veranderen in de tijd. Voorbeeld van de vaste gegevens zijn; verhardingssoorten, oppervlakten en constructietypen. Ook gegevens over de locatie, zoals lengte, begin- en eindpunt, het wegtype en de geografische ligging behoren tot de vaste gegevens. Variabele gegevens De resultaten van de inspectieronde zijn in het systeem in te lezen. Deze resultaten zijn te bestempelen als de variabele gegevens in het gegevensbestand: de kwaliteit van de verhardingen zal, zonder onderhoud, in de tijd verslechteren. Bij de ene weg zal dit sneller gaan dan bij de andere. Door het jaarlijks uitvoeren van een inspectie blijven de kwaliteitsgegevens steeds actueel en kan snel op gewijzigde omstandigheden worden gereageerd. Bij de globale visuele inspectie worden de verhardingskenmerken textuur, vlakheid, samenhang en waterdichtheid van de verharding beoordeeld aan de hand van zogenoemde schades (Tabel 1). De schadecatalogus van het CROW geeft definities en inspectievoorschriften voor schades op asfaltbeton-, elementen- en cementbetonverhardingen. Tabel 1 Verhardingskenmerken en schade Schades Verhardingskenmerk Asfaltbeton Elementen Cementbeton Textuur Rafeling - - Vlakheid Dwarsonvlakheid Dwarsonvlakheid Oneffenheden Oneffenheden Oneffenheden Samenhang Scheurvorming - Scheurvorming Waterdichtheid - - Voegvulling\ Randschade Facultatieve schades Voegwijdte Zetting Zetting Zetting Iedere schade dient naar ernst en omvang te worden gewaardeerd. Bij de globale visuele inspectie worden drie ernstklassen (licht (L), matig (M) of ernstig (E)) en drie omvangklassen (gering (1), enig (2) of groot (3)) onderscheiden. Een combinatie van een ernstklasse én een omvangklasse geeft dus de kwaliteit van een schade aan, bijvoorbeeld E1 of M2. Wanneer een bepaalde schade matig is en in enige mate voorkomt, wordt als waardering een M2 gegeven. In Tabel 2 zijn de mogelijke ernst-omvangklasses per schade weergegeven. Van links naar rechts is de ernstklasse (L, M of E) aangegeven en van boven naar beneden de omvangklasse. Hoe de ernst- en omvangklasse word bepaald is nader toegelicht in publicatie 146 van CROW. Tabel 2 Schadecijfers visuele inspectie Licht (L) Matig (M) Ernstig (E) Geringe omvang (1) L1 M1 E1 Enige omvang (2) L2 M2 E2 Grote omvang (3) L3 M3 E3 Naast de hierboven genoemde schadecijfers is ook het cijfer 0 toe te kennen aan wegvakonderdelen waar geen schade aanwezig is (goed). Nadat de inspectie is uitgevoerd worden de resultaten hiervan ingevoerd in het beheersysteem. Uit de inspectie volgt de actuele kwaliteit per wegvakonderdeel. De actuele kwaliteit per wegvakonderdeel wordt daarna getoetst aan de richtlijn. Voor elke schade is een richtlijn opgesteld. De richtlijn is door CROW vastgesteld als een grens tussen twee schadecijfers, bijvoorbeeld tussen M2 en M3. Deze richtlijnen geven een minimum aan: zij zijn de onderkant

Bijlage 1: Wegbeheer (Vervolg 2) van verantwoord wegbeheer. Ze zijn zo opgesteld dat het technisch noodzakelijke onderhoud in de juiste periode wordt gepland: niet te vroeg en niet te laat. Veiligheid, duurzaamheid, comfort en aanzien hebben bij het opstellen van de richtlijnen een rol gespeeld. Als de richtlijn wordt overschreden dan plant het systeem dit onderdeel automatisch in de korte termijn (planjaar 1 2). Indien de richtlijn niet wordt overschreden, dan bepaalt het systeem aan de hand van gedragsmodellen of waarschuwingsgrenzen het planjaar van onderhoud. Op deze manier kunnen wegvakonderdelen in de middellange termijn gepland worden (3 5 jaar) of de lange termijn (> 5 jaar). De richtlijnen en waarschuwingsgrenzen zijn gespecificeerd in tabel A8 t/m A14 in hoofdstuk A4 van publicatie 147 van het CROW. Voor de schade oneffenheden bij elementenverhardingen van het wegtype 3 (gemiddeld belaste weg, bijvoorbeeld een stadsontsluitingsweg) ligt de richtlijn tussen de schadecijfers M2 en M3. De klasse boven de richtlijn is daarom M3. Indien voor het wegvakonderdeel het schadecijfer 6 wordt gegeven, dan is de aanwezige schade groter dan de richtlijn en wordt dit onderdeel gepland in planperiode 1 2. Wanneer een geïnspecteerde schade méér dan één klasse boven de richtlijn is (in het voorbeeld E1, E2 of E3), dan is er sprake van achterstallig onderhoud. Wegvakonderdelen waar sprake is van achterstallig onderhoud worden automatisch gepland in planperiode 1-1. Op deze manier worden alle geïnspecteerde wegvakonderdelen in een bepaalde planperiode gepland. In de CROW-systematiek worden alleen de wegvakonderdelen gepresenteerd die in de korte (1-2 jaar) of middellange termijn (3-5 jaar) vallen. Onderdelen die in de planperiode > 5 jaar vallen, zijn voor de planning niet meer van belang en worden niet meer gepresenteerd. Grontmij heeft een eigen methode ontwikkeld voor het opstellen van een planning voor de planperiode 6-10 jaar als aanvulling op de CROWsystematiek. Het een en ander is weergegeven in figuur 1. Figuur 1 Visuele weergave koppeling richtlijn en planperiode Klein onderhoud Klein onderhoud komt voor bij wegvakonderdelen als de schadebeelden ernstig zijn maar op zeer geringe oppervlakten van die betreffende onderdelen voorkomen. Een overzicht hiervan is te vinden in onderstaande tabel. Tabel 3 Klein onderhoud omvangstabel Asfalt Klasse Omvang Rafeling Ernstig < 5% totale oppervlak Dwarsonvlakheid Ernstig < 5 m 1 per 100 m 1 Oneffenheden Ernstig < 3 st per 100 m 1 Scheurvorming Ernstig < 5 m 1 per 100 m 1 Elementen Dwarsonvlakheid Ernstig < 5 m 1 per 100 m 1 Oneffenheden Ernstig < 3 st per 100 m 1