Goedkope Vlaggenstaten

Faculteit Rechtsgeleerdheid Universiteit Gent Academiejaar 2011-12 Goedkope Vlaggenstaten Masterproef van de opleiding Master in de rechten Ingediend door Brunet Julie (studentennr. 00907539 ) Promotor: Prof. E. Somers Commissaris: Jasmine Coppens

I am indeed lord of the world, but the law is lord of the sea - Antoninus

Dankwoord In de eerste plaats wil ik graag Prof. Dr. Eduard Somers, mijn promotor, bedanken. Zijn boeken gaven me een vloeiende start bij de aanvang van deze masterproef. Ook zijn lessen waren zeer interessant, zowel de juridische als de historische aspecten. Professor E. Somers heeft een brede kennis van de maritieme wereld, dit kan ik alleen maar bewonderen. Ten tweede wil ik Jasmine Coppens, mijn commissaris, bedanken zonder wie dit werkstuk zeker niet tot stand gekomen zou zijn. Jasmine reikte me een boeiend onderwerp voor deze masterproef aan en ze stond altijd voor me klaar. Steeds kon ik op haar rekenen, geen vraag was haar te veel. Bedankt ook voor alle feedback. Vervolgens wil ik ook graag Hendrik Mortier en Ria Cherlet bedanken voor het grondig nalezen van deze masterproef. Ze deden dit met de grootste zorg en toewijding. Bovendien wil ik mijn vriend, Bert Blomme, zeker niet vergeten. Hem wil ik bedanken voor de steun en toeverlaat, de aanmoediging en het verdragen van mijn klaagzangen gedurende deze stressvolle periode. Ook wil ik nog mijn mede-studenten bedanken, in het bijzonder Sofie Dupourq, Frédéric Delbar, Thomas Verhanneman en Evelyne Lutters. Ook zij hebben bijgedragen aan dit werkstuk. Ten slotte wil ik ook heel graag mijn ouders bedanken, Guido Brunet en Sonia Lagae. Voor hun morele en financiële steun gedurende mijn studies en hun vertrouwen in mijn capaciteiten. Zonder hen zou ik nog niet zover in het leven staan.

Inhoud Inleiding... 0 1 Definitie... 2 1.1 Vlaggenstaat... 2 1.2 Nationaliteit... 2 1.3 Wezenlijke band... 4 1.4 Verplichtingen van de vlaggenstaat... 6 1.5 Goedkope vlaggenstaten... 8 1.5.1 Historiek... 9 1.5.2 Algemene voordelen... 11 1.5.3 Economische voordelen... 11 1.5.4 Belasting... 12 1.5.5 Werkingskosten... 12 1.5.6 Niet economische voordelen... 13 1.5.7 Nadelen voor de scheepseigenaar... 13 2 Registratie... 14 2.1 Verenigde Staten... 14 2.2 Groot Brittannië... 15 2.3 België... 17 2.4 Liberia... 18 2.4.1 Registratievoorwaarden... 18 2.4.2 Voordelen aangeboden door Liberia aan scheepseigenaars... 20 2.5 Panama... 21 2.5.1 Registratievoorwaarden... 21 2.5.2 Voordelen aangeboden door Panama aan scheepseigenaars... 23 2.6 Singapore... 24 2.6.1 Registratievoorwaarden... 25 2.6.2 Voordelen van registratie in Singapore... 25 2.7 Cyprus... 26 2.8 Conclusie... 27 3 De problemen met goedkope vlaggenstaten... 28 I

3.1 Maritieme beveiliging... 28 3.1.1 Inleiding... 28 3.1.2 Onderscheid tussen open en gesloten registers... 30 3.1.3 Hoe staat het internationaal recht hier tegenover?... 31 3.1.4 Beveiligingsgevolgen van registratie in goedkope vlaggenstaten... 33 3.1.4.1 Maritiem terrorisme en MVW verspreiding... 33 3.1.4.2 Specifieke beveiligingsproblemen afkomstig van goedkope vlaggenstaten. 35 3.1.4.2.1 Het gebrek aan transparantie van eigendom onder goedkope vlaggenstaat registers... 35 3.1.4.2.2 Gebrek aan inspectie van schepen... 36 3.1.4.2.3 Gebrek aan ladingscontrole... 37 3.1.5 De tekortkomingen van het huidige maritieme beveiligingsbeleid.... 38 3.1.5.1 Beleid van de Internationale Maritieme Organisatie... 39 3.2 Visserij... 42 3.2.1 Inleiding... 42 3.2.2 Het gebruik van goedkope vlaggenstaten in IOO visserij... 47 3.2.2.1 Effecten van IOO visserij... 48 3.2.2.1.1 Effecten op soorten... 48 3.2.2.1.2 Effecten op traditionele visserij staten... 49 3.2.2.1.2.1 Het Milieu en de economie van deze staten... 50 3.2.2.1.2.2 Arbeid en veiligheidsinbreuken... 52 3.2.3 Juridisch raamkader... 54 3.2.3.1 De vlaggenstaat... 54 3.2.4 Pogingen om IOO visserij door goedkope vlaggenstaten te controleren... 56 3.2.4.1 Handhavingsvoorzieningen in de Fish Stocks Treaty om goedkope vlaggenstaten te controleren... 57 3.2.4.2 Pogingen van CCAMLR om IOO visserij door goedkope vlaggenstaten tegen te gaan.... 59 3.2.4.3 Tekortkomingen in bestaande handhavingsmechanismen... 60 3.2.5 Mogelijke nieuwe regels voor IOO visserij door goedkope vlaggenstaten. 62 II

3.2.5.1 Vlaggenstaat verantwoordelijkheid... 63 3.2.5.1.1 Doel... 63 3.2.5.1.2 Aanmoediging door onafhankelijke audits... 64 3.2.5.1.3 Bevoegdheid overgeven... 67 3.2.5.1.4 Burgers controleren via nationale wetgeving... 68 3.2.5.2 Scheepseigenaars... 69 3.2.5.2.1 Registratie aanmoedigen bij staten met een wezenlijke band... 69 3.2.5.2.2 Zwarte lijst... 70 3.2.5.3 Financiële methoden... 72 3.2.5.3.1 Handelssancties... 72 3.2.5.3.2 Marktmaatregelen... 74 3.2.5.3.2.1 Boycots van consumenten... 74 3.2.5.3.2.2 Eco-label... 75 3.2.5.3.2.3 Nieuwe belastingen om RVBO quota s af te dwingen... 76 3.2.5.4 Handhaving... 77 3.2.5.4.1 Bestaande verdragen versterken met internationale akkoorden... 78 3.2.5.4.2 Mogelijke processtrategieën... 79 3.2.6 Conclusie... 81 4 Mogelijke oplossingen?... 82 4.1 Havenstaatcontrole... 82 4.2 De eis van de wezenlijke band... 84 5 Algemene conclusie... 90 Bibliografie... I III

Inleiding Dit werkstuk behandelt het fenomeen goedkope vlaggenstaten. Het doel van dit werkstuk is goedkope vlaggenstaten nader omschrijven en een aantal problemen omtrent deze staten in kaart brengen. Het onderwerp is heel omvangrijk; dit werkstuk bevat dan ook niet alle informatie in verband met goedkope vlaggenstaten. Mijn interesses gingen uit naar de maritieme beveiliging en visserij. Voor maritieme beveiliging heb ik gekozen omdat de aanpak nodig is in het kader van onder meer terrorisme en het vervoeren van massavernietigingswapens. Visserij is dan weer heel uitgebreid en staat in de belangstelling, zeker met de uitputting van onze visbestanden. In hoofdstuk 1 komt de definitie van goedkope vlaggenstaten en de vereiste van de wezenlijke band aan bod, alsook de voordelen en een nadeel van goedkope vlaggenstaten. Daarna volgt in hoofdstuk 2 een opsomming van de registratievereisten voor de verschillende vlaggenstaten, zowel voor reguliere als voor goedkope vlaggenstaten. Vervolgens vangt hoofdstuk 3 aan met de problemen op het gebied van goedkope vlaggenstaten. Dit houdt in: maritieme beveiliging en illegale, ongereglementeerde en ongemelde visserij (IOO) door schepen onder een goedkope vlag. Maritieme beveiliging houdt onder meer in hoe het internationaal recht tegenover goedkope vlaggenstaten staat. Ook de gevolgen van het gebruik van goedkope vlaggen worden in deze titel beschreven. De gevolgen zijn onder meer maritiem terrorisme en enkele specifieke tekortkomingen zoals het gebrek aan transparantie met betrekking tot eigendom, het gebrek aan inspectie en het gebrek aan ladingscontrole. Het gevolg van deze gebreken is dat terroristen en piraten goedkope vlaggenstaten kunnen gebruiken om hun acties te ondernemen. Al Qaida kan zo bijvoorbeeld vrij explosieven vervoeren. Als laatste komen de huidige tekortkomingen en de initiatieven van Internationale Maritieme Organisatie (IMO) om deze op te vangen aan bod. Dit houdt onder andere in: een herziening van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee en een aanvulling met een Code voor Internationale Scheeps- en Havenfaciliteitenbeveiliging. De titel IOO visserij onderzoekt specifiek het gebruik van schepen onder een goedkope vlag in de visserij, alsook de effecten ervan. Het gebruik van een goedkope vlag heeft niet enkel een effect op de soorten, maar ook op de traditionele visserijstaten, vooral op het vlak van milieu, economie, arbeid en veiligheid. Daarna komen de pogingen om IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag te controleren aan bod. De Fish Stocks Treaty zorgt voor handhavingsmaatregelen en de Commissie voor de Instandhouding van de Antarctische Mariene Levende Rijkdommen treft maatregelen voor de instandhouding van visbestanden. Ook hier worden de tekortkomingen van de huidige regelgeving besproken. Vervolgens worden mogelijke nieuwe regels om IOO visserij door schepen onder een goedkope vlag te bestrijden onder de loep genomen. Dit kan door de vlaggenstaat zelf te engageren, 0

rechtstreeks naar de scheepseigenaars te gaan of financiële methoden te gebruiken zoals handelssancties. In hoofdstuk 4 ten slotte worden mogelijke oplossingen aangeprezen om de problemen met goedkope vlaggenstaten tegen te gaan, zoals havenstaatcontrole en het afdwingbaar maken van de wezenlijke band vereiste. 1

1 Definitie 1.1 Vlaggenstaat Om te komen tot een definitie van een goedkope vlaggenstaat, moeten we eerst kijken naar de betekenis van een vlaggenstaat. Een vlaggenstaat is het land waar het schip geregistreerd is. Het schip vaart dan ook onder de vlag van dit land. Voor het begrip schip is er geen algemene eenvormige definitie, bij iedere wet moet men het toepassingsveld bekijken 1. Vooreerst is schip de benaming van een roerend goed dat geschikt is voor en gebruikt wordt in de scheepvaart 2. 1.2 Nationaliteit Het is de vlaggenstaat die bepaald hoe een schip zijn nationaliteit verkrijgt, dit kan bijvoorbeeld door registratie 3. De vrijheid van de volle zee 4 maakt het nodig om als schip een nationaliteit te hebben. Het vrij gebruik van de volle zee moet met waarborgen omkleed en genormeerd worden. Zo kunnen alle staten juridisch op een gelijkwaardige wijze hun rechten uitoefenen en inbreuken voorkomen of bestraffen. De nationaliteit van het schip is ook een van de belangrijkste waarborgen van het internationaal recht voor de vrijheid van scheepvaart en het gebruik van de zee. Het is de basis voor de controle en de bescherming van de vlaggenstaat. Zo ook hebben andere staten de mogelijkheid rechtsverhaal in te stellen voor misdrijven begaan aan boord van het schip 5. Het VN Zeerechtverdrag voorziet dat het schip op volle zee onder de rechtsmacht staat van het land welke vlag het vaart. Artikel 92 van het schrijft voor dat schepen slechts onder één vlag zullen vliegen en, behalve in buitengewone omstandigheden zoals uitdrukkelijk voorzien in internationale verdragen of het VN Zeerechtverdrag, onderworpen zullen zijn aan deze exclusieve rechtsbevoegdheid op de volle zee 6. Dit geeft als gevolg dat het schip op volle zee onder de rechtsmacht en het gezag van de vlaggenstaat staat 7. Dit kwam ook al voor in artikel 6,1 van het Verdrag over de Volle Zee (VVZ) die opgemaakt werd op de Zeerechtconferentie van Genève van 1958. Artikel 91 van het VN Zeerechtverdrag bepaald dat elke staat zelf de voorwaarden uitvaardigt voor het verkrijgen van zijn nationaliteit. Dit werd ook bevestigd door het 1 E. SOMERS, Belgisch Zeerecht, Gent, Larcier, 2011-2012. 2 E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, 5 de herwerkte uitgave, Mechelen, Kluwer, 2010, 243. 3 Art 91 Verdrag 10 december 1982 van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee, B.S. 23 juni 1998 (hierna VN Zeerechtverdrag). 4 Id, art. 87. 5 E. SOMERS, Syllabus Belgisch Zeerecht, Gent, Larcier, 2011-2012. 6 Art. 92, 1 VN Zeerechtverdrag. 7 H. A. SMITH, The Law and Custom of the Sea, 46 (2nd rev. ed. 1950); in CDR D. G. WILSON, Interdiction on the High Seas: The role and authority of a master in the boarding and searching of his ship by foreign warships., Naval Law Review, 2008 2

Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag. In de Muscat Dhows Case 8 was er een geschil tussen Frankrijk en Groot Brittannië. Frankrijk had de sultan van Muscat 9 toegestaan om de Franse vlag te varen met de Dhows, een traditioneel Arabisch schip met een grote laadruimte. Groot Brittannië argumenteerde dat Frankrijk beperkt was door de Declaration of 1862. Deze declaration werd door beide landen ondertekend en vermeldde dat beide staten wederkerig de onafhankelijkheid van de Sultan van Muscat moeten respecteren. Het Hof volgde Groot Brittanie niet en stelde dat Generally speaking it belongs to every sovereign to decide to whom he will accord the right to fly and to prescribe the rules governing such grants. 10. Het Hof aanvaardde echter dat er door middel van verdragen beperkingen opgelegd kunnen worden 11, zoals art. 32 van het Anti-Slavernijverdrag 12. Deze zaak wordt gezien als uitgangspunt voor het feit dat elke staat, ook een ingesloten land, zijn eigen voorwaarden mag vaststellen voor registratie 13. Ook voor het verlies van nationaliteit bestaan geen internationale bepalingen. Het Internationaal Zeerechttribunaal deed uitspraak over het verlies van de nationaliteit in de zaak M/V Saiga 14. Op basis van vermeende smokkel, fraude en belastingsontduiking werd het bunkerschip M/V Saiga aangehouden op 28 oktober 1997 door een Guinees patrouilleschip in de exclusieve economische zone. Het schip bezat een voorlopig certificaat van inschrijving in het register van Sint Vincent en de Grenadines dat op 12 september 1997 verliep. Pas op 28 november 1997 werd een permanent certificaat uitgereikt. De Guinese autoriteiten voerden aan dat het schip op het ogenblik van de aanhouding zonder nationaliteit was. Onder de Merchant Shipping Act van Sint Vincent en de Grenadines zou een schip zijn nationaliteit niet verliezen door het verstrijken van het certificaat, maar wel na het verstrijken van een jaar na de uitgifte van het certificaat. Maar de nationaliteit van het schip kon ook uit andere elementen afgeleid worden: The provisional certificate, like a passport, is evidence but not a source. ( ) In addition to making references to the relevant provisions of the Merchant Shipping Act, Saint Vincent and the Grenadines has drawn attention to several indications of Vincentian nationality on the ship or carried on board. These include the inscription of Kingstown as the port of registry on the stern of the vessel, the documents on board and the ship s seal which contained the words SAIGA Kingstown and the then current charter-party which recorded the flag of the vessel as Saint Vincent 8 Perm. Ct. Arb. 8 augustus 1905, (Frankrijk v. Groot-Brittanië). 9 Muscat is de hoofdstad van Oman, een land in West-Azie. Het ligt aan de zuidoostkust van het Arabisch Schiereiland. 10 Perm. Ct. Arb. Supra voetnoot 8. Hoewel het arbitrage panel stelde dat elke natie bevoegd was om te beslissen welke schepen gerechtigd zijn om hun vlag te varen, vond het panel toch dat er een verbod was op Frankrijk om de Muscat Dhows te registreren door het verdrag dat getekend werd door beide landen. 11 E. SOMERS., supra voetnoot 1, 249. 12 Anti-Slavernijverdrag, 2 juli 1890, Brussel. 13 H. EDWIN ANDERSON, The Nationality of Ships and Flags of Convenience: Economic, Politics and Alternatives, Tulane Maritime Law Journal, 2006. 14 International Tribunal for the Law of The Sea, 4 december 1997, COU-143756, (Sint Vincent en de Grenadines v. Guinea), decision. 3

and the Grenadines. Het Internationaal Zeerechttribunaal heeft terzake geoordeeld dat: in the particular circumstances of this case, the consistent conduct of Saint Vincent and the Grenadines provides sufficient support for the conclusion that the Saiga retained the registration and nationality of Siant Vincent and the Grenadines at all material to the dispute. 15 Of er nu een wezenlijke band bestond tussen het schip en de vlaggenstaat werd door het Hof afgewezen bij gebrek aan bewijs. 1.3 Wezenlijke band Er zijn dus geen internationale voorwaarden om nationaliteit te verkrijgen maar het VN Zeerechtverdrag voorziet wel een wezenlijke band, een genuine link 16. Het verdrag vermelt verder niet wat bedoeld wordt met een wezenlijke band. Het geeft wel aan dat de staat op een effectieve wijze rechtsbevoegdheid en controle op administratief, technische en sociaal vlak moet uitoefenen 17. In België laat de wezenlijke band twee invalshoeken toe. De aanknopingspunten tussen staat en schip als gevolg van de eigendom van het schip of de nationaliteit van de kapitein en de officieren en deze tussen staat en schip wegens de bemoeiingen van de staat betreffende veiligheid, uitrusting, sociale voorzieningen enzovoort 18. Het Verdrag van de Verenigde Naties met betrekking tot de voorwaarden voor registratie van schepen (UNCCORS) 19 omschrijft een wezenlijke band als een economisch verband tussen de scheepseigenaar en de staat waar het schip geregistreerd werd 20. Deskundigen omschrijven het huidige interpretatieve doel van de vereiste als ervoor te zorgen dat vlagenstaten effectief hun plichten vervullen om normen vast te stellen en ze af te dwingen 21. Sommige commentators moedigen het versterken van de normen met betrekking tot de wezenlijke band aan 22, terwijl anderen argumenteren dat de vereiste faalt om effectieve controle op schepen te verstrekken 23. Het feit dat de wezenlijke band vereiste 15 International Tribunal for the Law of the Sea, 1 juli 1990, Case M/V Saiga nr. 2 (Saint Vincent en de Grenadines v. Guinea, 55-74 en 75-88, www.itlos.org. E. Somers, supra voetnoot 1. 16 Art. 91, lid 1, laatste zin VN Zeerechtverdrag. Er moet een wezenlijke band bestaan tussen schip en staat. 17 Art. 94 VN Zeerechtverdrag. 18 E. SOMERS, supra voetnoot 1. 19 The United Nations Convention on the Conditions for Registration of Ships, 7 februari 1986. UNCCORS zal van kracht worden twaalf maanden nadat minstens veertig staten, de gezamenlijke tonnage die op zijn minst vijfentwintig procent van de wereld tonnage vormt, het Verdrag ondertekend hebben. Id, art. 19. 20 Id, art. 10. 21 J. SWAN, Fishing Vessels Operating Under Open Registers and the Exercise of Flag State Responsibilities: Information and Options 2 (FAO, Fisheries Circular No. 980, 2002), ftp://ftp.fao.org/fi/document/ec- OpenRegistries/Swan-OpenRegister.pdf. 22 Zie W. TETLEY, The Law of the Flag, 'Flag Shopping,' and Choice of Law, 17 Tul. Mar. L.J., 1993, 139, 176 23 Zie bv. A. G. OUDE ELFERINK, The Genuine Link Concept; Time for a Post Mortem? 14 (Maart 1999) (vergelijking van strafsancties van Liberiaanse en Panamese schepen (open registers zonder deze vereisten) en traditionele maritieme registers (geen open registers) inclusief Sovjet staten, Nederland en Noorwegen, die nationale vereisten opleggen); in J. K. FERRELL, Controlling Flags of Convenience; One Measure to Stop Overfishing of Collapsing Fish Stocks, Environmental Law, 2005, 323-389. 4

staten geen bijkomende gronden geeft om actie te ondernemen tegen schepen, geeft de ontoereikendheid aan van het vereiste in zijn huidige vorm 24. Om te weten te komen wat men nu juist bedoelt met de wezenlijke band, moeten we terug gaan kijken naar het ontstaan van het principe. In 1955 kwam de wezenlijke band voor het eerst voor in de Nottebohm Case 25 voor het Internationaal Gerechtshof. In deze zaak moest het Hof zich uitspreken over de vraag of Liechtenstein kon vorderen in de plaats van de heer Nottebohm tegen Guatemala? Liechtenstein had namelijk het burgerschap verleend aan de heer Frederic Nottebohm, een Duitse burger die al 45 jaar woonde en een bedrijf had in Guatemala 26. F. Nottebohm had de naturalisatie aangevraagd een maand na het uitbreken van de tweede wereldoorlog. Hij deed dit om te ontsnappen aan de confiscatie van zijn goederen door Guatemala, maar Guatemala legde toch beslag op zijn goederen. Daarop ontstond een geschil tussen Liechtenstein en Guatemala, die na akkoord naar het Internationaal Gerechtshof trokken. Liechtenstein verkondigde diplomatieke bescherming aan de heer Nottebohm, maar Guatemala erkende de nationaliteit van de heer Nottebohm niet 27. Het Hof beoordeelde dat Liechtenstein geen recht had om te vorderen voor het Hof omdat er geen wezenlijke band was tussen Nottebohm en Liechtenstein. No Legal bond having as its basis a social fact of attachment, a genuine connection of existence, interest and sentiment, together with the existence of reciprocal rights and duties 28. Met andere woorden, de heer Nottebohm had in Liechtenstein geen enkel aanknopingspunt. Hij had er bijvoorbeeld geen ziekteverzekering, zijn kinderen gingen er niet naar school, enzovoort. Het is door de beslissing in de Nottebohm zaak dat een staat niet genoodzaakt is om de nationaliteit van een individu te erkennen indien er geen wezenlijke band is tussen het individu en de toekennende staat. Zo ook heeft het concept wezenlijke band zijn weg gevonden naar het Verdrag van Genève over de Volle Zee en het VN Zeerechtverdrag. Artikel 5 van het Verdrag van Genève stelt enkel het beginsel zonder het te definiëren. Uit het artikel kan worden afgeleid dat de wezenlijke band veeleer op de gevolgen van een bestaande band duidt dan op de werkelijke binding met een staat. Er is vooral kritiek op de interpretatie naar analogie met de criteria in de Nottebohm zaak. Er is nergens een verwijzing naar schepen te bespeuren in de behandeling van de zaak door het Internationaal Gerechtshof. Bovendien bestaat er ook geen sanctie indien een wezenlijke band ontbreekt. Er ontbreekt dus een duidelijk inhoudelijke bepaling, de omschrijving in artikel 5 is onvoldoende. De zelfde bepaling werd opgenomen in het Zeerechtverdrag, meer bepaald 24 Id. 25 ICJ, ( Liech. V. Guat.), 6 april 1955. 26 CDR D. G. Wilson, supra voetnoot 7. 27 http://www.qbdbd.nl/dictaten/volk1011hcwc.pdf, geraadpleegd op 04/03/2012. 28 ICJ, ( Liech. V. Guat.), supra voetnoot 25,23 5

artikel 94 1, maar ook hier heeft de Derde Zeerechtenconferentie ervan afgezien om een inhoudelijke interpretatie te geven van de wezenlijke band. Het wezenlijke band principe kwam ook ter sprake in de Iran-Irak oorlog, naar aanleiding van de veelvuldige aanvallen van Iran op schepen die geregistreerd waren onder de vlag van Koeweit. Daarom vroeg Koeweit aan de Verenigde Staten en Groot Brittannië om een aantal tankers te hervlaggen. In 1987 ging de VS akkoord om 11 tankers de Amerikaanse vlag toe te kennen en evenveel bescherming te bieden als Amerikaanse schepen in de regio. Groot Brittannië volgde Amerika, beide stelden dat de vereiste van wezenlijke band vervuld was. Door het ontbreken van een duidelijk inhoudelijke definitie van een wezenlijke band, alsook het ontbreken van eenduidige statenpraktijk, kan men moeilijk het tegenovergestelde concluderen In de zaak M/V Saiga (hierboven beschreven) onderzocht het Internationaal Zeerechttribunaal of de afwezigheid van een wezenlijke band tussen het schip en de vlaggenstaat een andere Staat het recht geeft om de nationaliteit van het schip te ontkennen. In haar arrest wees het Hof erop dat overeenkomstig de relevante bepalingen in het Zeerechtverdrag iedere Staat weliswaar doeltreffend zijn rechtsmacht en toezicht in administratieve, technische en sociale aangelegenheden over schepen die zijn vlag voeren moet uitoefenen, doch dat er geen rechtsgrondslag bestaat die een Staat toelaat om de nationaliteit van een schip te ontkennen indien zij vaststelt dat geen afdoende rechtsmacht of controle wordt uitgeoefend. In artikel 29 van de Draft Articles on the Law of the Sea, aangenomen door de International Law Commission, werd nochtans aangenomen dat het concept genuine link niet enkel werd gehanteerd als criterium voor de toekenning van nationaliteit, doch ook als criterium voor de erkenning ervan door andere Staten. After providing that ships have the nationality of the State whose flag they are entitled to fly, the draft article continued: Nevertheless, for purposes of recognition of the national character of the ship by other States, there must exist a genuine link between the State and the ship. Dit criterium werd echter niet weerhouden in het Verdrag over de Volle Zee en ook niet in het Zeerechtverdrag. 29 1.4 Verplichtingen van de vlaggenstaat Door middel van een aantal expliciete verplichtingen voor de staten werd getracht eventuele misbruiken of tekortkomingen binnen de scheepvaartwereld uit te schakelen. Dit onder andere op het vlak van de zeewaardigheid van de schepen, de uitrusting ervan, de kwalificatie voor gezagvoerders en de werkvoorwaarden voor de bemanning. Voor de schepen onder zijn vlag, zal elke staat de maatregelen treffen die noodzakelijk zijn om de veiligheid op zee te verzekeren. Het betreft hier de maatregelen met betrekking tot de 29 M. NORGUIST EN M. WACHTENFELD, Legal Aspects of Reflagging Kuwaiti Tankers and Laying of Mines in the Persian Gulf, G.Y.I.L., 1988, 138-164; in E. SOMERS, supra voetnoot 1, 252 6

uitrusting, de bouw en de zeewaardigheid van schepen, alsook het voorkomen van aanvaringen, het gebruik van signalen en het onderhouden van communicatie. Gedetailleerde bepalingen daaromtrent werden in verschillende verdragen uitgewerkt, onder meer het Verdrag van London van 17 juni 1960 voor de beveiliging van mensenlevens op zee, dat in 1974 door een gelijknamig verdrag werd vervangen 30. Er werden ook een aantal wijzigingen aangebracht door een protocol van 1978. Deze verdragen bevatten uitvoerig regels in verband met communicatieapparatuur, reddingstoestellen, brandbescherming, scheepsbouw, zeewaardigheidcertificaten, enzovoort 31. Het Verdrag betreffende de uitwatering van schepen 32 legt criteria op betreffende het vrijboord 33. Ook het Aanvaringsreglement 34 evenals het Verdrag van Torremolinos van 2 april 1977 voor de beveiliging van vissersvaartuigen 35 kunnen hier vermeld worden. Het laatste Verdrag werd vervangen door het Protocol van 2 april 1993, dat niet in werking is, omdat het waarschijnlijk nooit in werking zou treden. Richtlijn 97/70/EG 36 is gebaseerd op dit Protocol van 1993 en maakt de bepalingen ervan grosso modo verplicht voor vissersschepen van meer dan 24 meter die, ongeacht hun vlag, vissen in de interne of territoriale wateren van een Europese lidstaat of hun vangsten aan land brengen in een haven van de Europese Unie. De hierboven vermelde maatregelen strekken zich ook uit tot het bemannen van de schepen, de opleiding van de bemanning en de werkvoorwaarden, waarbij rekening gehouden moet worden met de toepasselijke internationale arbeidsovereenkomsten. Iedere staat dient zich te houden aan de algemeen aanvaarde internationale normen, procedures en praktijken bij het nemen van dergelijke maatregelen. Bovendien dient de staat alles in het werk te stellen om de inachtneming ervan te verzekeren (art. 94 3-5 VN Zeerechtverdrag). 30 SOLAS 1974 31 SOLAS, Consolidated Edition 1992, London, IMO, 1992. In België goedgekeurd door de Wet van 10 augustus 1979 houdende goedkeuring van het Internationaal Verdrag van 1974 voor de beveiliging van mensenlevens op zee, en de Bijlage, opgemaakt te London op 1 november 1974, en het Protocol van 1978 betreffende dit Verdrag, en de Bijlage, opgemaakt te London op 17 februari 1978, B.S. 5 december 1979 32 London 5 april 1966 33 Het vrijboord is de afstand tussen de waterlijn en het vrijboord- of meetdek, het dek waar het water het schip in kan lopen. Het is van belang bij de veiligheid van schepen; er moet bij een schip altijd voldoende vrijboord overblijven om veilig te kunnen varen. Op het binnenwater volstaat een kleiner vrijboord dan op zee, aangezien de golven en de bewegingen van een schip op zee groter zijn. 34 1972 COLREG, in België goedgekeurd door de Wet van 24 november 1975, B.S. 12 juni 1976. Uitvoeringsbesluit K.B. 20 juni 1977, B.S. 14 juli 1977, zoals gewijzigd. 35 In België goedgekeurd door de Wet van 16 augustus 1982, B.S. 10 november 1982. 36 Richtlijn 97/70/EG van de Raad van 11 december 1997 betreffende de invoering van een geharmoniseerde veiligheidsregeling voor vissersvaartuigen waarvan de lengte 24 meter of meer bedraagt, PB.L.34, 9 februari 1998. 7

Deze maatregelen moeten tevens inhouden dat elk schip door een bevoegd expert wordt geïnspecteerd vóór registratie en op geregelde tijdstippen daarna. Aan boord moeten de nodige kaarten, nautische publicaties en scheepvaartuitrusting aanwezig zijn. Dit onderzoek gebeurt in de praktijk door classificatiemaatschappijen (bv Lloyd s Register, American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, ) welke de schepen en hun uitrusting rangschikken in classificatieklassen en overeenstemmende internationale certificaten verlenen. Elk schip dient onder bevel te staan van een gezagvoerder en van officieren die ook de nodige bevoegdheid bezitten. Qua bevoegdheid en aantal moet ook de bemanning voldoen voor het type, de grootte en de technische uitrusting van het schip (art. 94 4 VN Zeerechtverdrag). In het Verdrag van London van 7 juli 1978 betreffende de normen voor zeevarenden betreffende opleiding, brevettering en wachtdienst dat in werking is getreden op 28 april 1984 werd dit uitgewerkt 37. Op 1 december 1992 zijn de amendementen van 1991 in werking getreden. In 1994 werd het verdrag door nieuwe amendementen geactualiseerd. Er dient ook nog gewezen te worden op de Europese richtlijn 94/58/EG van de Raad van 22 november 1994 betreffende het minimumopleidingsniveau van zeevarenden 38. De vlaggenstaat kan door iedere staat opmerkzaam gemaakt worden op feiten waarover geen rechtsmacht en controle werd uitgeoefend. Dit moet door de vlaggenstaat onderzocht worden en indien nodig verholpen worden. Tenslotte moet een onderzoek worden ingesteld door de vlaggenstaat in geval van een scheepvaartincident of een ongeval op volle zee gepaard gaande met het verlies van mensenlevens of ernstige schade aan schepen of installaties van een andere staat of aan het mariene milieu (art. 94 6 en 7 VN Zeerechtverdrag). 39 1.5 Goedkope vlaggenstaten Een goedkope vlaggenstaat, of open register, is een staat waar schepen in buitenlandse eigendom en onder buitenlandse controle zich kunnen registreren onder buitengewoon aantrekkelijke en voordelige condities voor de personen die het schip willen laten registreren 40. De wetgeving van deze landen laat het behalen van grote fiscale voordelen toe en ook op vlak van sociale voorzieningen zijn hun voorschriften vaak minder verreikend dan in de traditionele maritieme landen. Bijvoorbeeld op het vlak van veiligheidsvoorschriften, 37 Wet 16 augustus 1982 houdende goedkeuring van het Internationaal Verdrag betreffende de normen voor zeevarenden betreffende opleiding, brevettering en wachtdienst, en van de Bijlage opgemaakt te London op 7 juli 1978, B.S. 29 oktober 1982. 38 Richtlijn 94/58/EG van 22 november 1994 betreffende het minimumopleidingsprogramma van zeevarenden, PB. L. 319, 12 december 1994, gewijzigd bij Richtlijn 98/35/EG van 25 mei 1998, PB.L. 142, 17 juni 1998. 39 E. SOMERS, supra voetnoot 1, 254-258 40 B. BOCZEK, Flags of Convenience: An International Legal Study, Cambridge, University Press, 1962, 111-112 (Ook al werd dit boek reeds in 1962 gepubliceerd, het historisch verslag en de analyse van de goedkope vlaggenstaten door de auteur blijven tot op vandaag gegrond.) 8

scholing van de bemanning, Er ontbreekt ook meestal een effectieve controle op de naleving van bestaande reglementeringen 41. In 1970 identificeerde een Brits onderzoekscomité onder leiding van Lord Rochdale zes gemeenschappelijke kenmerken voor goedkope vlaggenstaten. In het Rochdale rapport zijn dit de zes kenmerken: 1. de registratiestaat aanvaardt dat eigendom en/of controle van zijn koopvaardijschepen berust bij onderdanen van een vreemde nationaliteit; 2. toegang tot de registratie is gemakkelijk, o.m. in consulaten in het buitenland; 3. er worden geen of lage belastingen geheven op in komsten afkomstig van de schepen; normalerwijze wordt enkel een jaarlijkse vergoeding en een registratievergoeding geëist, berekend op de tonnenmaat; 4. de registratiestaat is een kleine staat zonder nationale vereisten voor de geregistreerde schepen; 5. het inzetten van vreemde bemanning is vrij 42 6. de registratiestaat bezit niet de macht, noch de administratieve mogelijkheden om nationale of internationale reglementeringen effectief op te leggen. 43 1.5.1 Historiek Het is een sinds lange tijd gekende techniek om via het gebruik van schepen onder een vreemde vlag moeilijkheden te vermijden en/of voordelen te bekomen. Engelse kooplui namen al in de zestiende en zeventiende eeuw hun toevlucht hiertoe om de Spaanse handelsmonopolies in Zuid-Amerika en West-Indië te omzeilen. Sindsdien werd om verschillende redenen gebruik gemaakt van vreemde vlaggen. Het was in het begin van deze eeuw een wijd verspreid gebruik van eigenaars van Britse vissersschepen om hun trailers onder een Scandinavische vlag te laten registreren teneinde bepaalde visserijreglementeringen te omzeilen. Sinds het ontstaan van de republiek maakten ook veel Amerikaanse bedrijven gebruik van vreemde vlaggen voor hun schepen. Mits toestemming van de bevoegde overheid voorzag de Shipping Act van 1916 zelfs in de transfer van schepen naar vreemde vlaggen. De recentere vooruitgang van de Panlibhon-landen 44 vindt min of meer zijn voedingsbodem in de houding van de Verenigde Staten tijdens en na de tweede wereldoorlog. Het begon toen de United America line in 1922 twee van zijn schepen, de SS Resolute en de SS Reliance, transfereerde naar de Panamese vlag om het verbod tot verkoop of transport van alcoholhoudende dranken te omzeilen. De twee schepen waren 41 E. SOMERS, supra voetnoot 1, 260. 42 Daarom zijn de meeste rompbevrachtingsregisters vaak open registers. 43 B. BOCZEK, supra voetnoot 40. 44 Panlibhon staat voor de landen Panama, Liberia en Honduras. 9