Samenvatting testrapport, 21 juni 2011 Gevaar voor de achterpassagiers! Inleiding Moderne Europese auto s zijn zeer veilig. Dit hoge veiligheidsniveau is mede afgedwongen door inspanningen van consumentenorganisaties als de ANWB. Door het uitvoeren van crashtests en het informeren van consumenten over de inzittenden bescherming is veiligheid een belangrijke rol gaan spelen in de aankoopoverwegingen van kopers. Hiermee bleken fabrikanten zeer effectief te motiveren rekening te houden met de veiligheid bij het ontwerp van een auto. De focus ligt hierbij met name op de bescherming van de voorste inzittenden, de veiligheid van kinderen op de achterbank, de bescherming voor voetgangers en het nut van diverse elektronische hulpmiddelen zoals bv. ABS en ESC. Vroeger zat je in een auto op de tweede zitrij het veiligst omdat daar geen hard stuurwiel noch sterke deformatie van voetenruimte dreigden. Inmiddels is er met nieuwe ontwerpinzichten en nieuwe technieken als bijvoorbeeld kooiconstructies, niet vervormbare voetenruimtes, airbags, gordelspanners, spankrachtbegrenzers en betere hoofdsteunen een enorme stap gemaakt in de bescherming van de inzittenden voorin. De vraag is nu hoe goed of veilig je tegenwoordig nog achterin een auto zit. Voor de duidelijkheid, we hebben het bij deze probleemstelling over volwassen inzittenden achterin. Kinderen in een goed, passend kinderzitje worden aantoonbaar goed beschermd. Dit blijkt niet alleen uit crashtests maar ook uit de ongevalstatistieken. Het gevaar Om in een ernstige aanrijding voldoende overlevingsruimte te bieden worden moderne passagierscompartimenten zeer stijf vorm gegeven. Die stijfheid biedt dus behoudt van vorm en stabiliteit van het compartiment maar ook dat er, in een heftige botsing, maar weinig energie door vervorming kan worden afgebouwd. Het resultaat is dus dat er zeer grote vertragingen aan de inzittenden worden doorgegeven. Bij de inzittenden voorin en bij kinderen in goede kinderzitjes worden deze krachten door aanwezige veiligheidsvoorzieningen goed gereduceerd. Met name het samenspel van airbag, gordelspanner, spankrachtbegrenzing en hoofdsteun is hierbij zeer effectief. Maar achterin wordt meestal slechts een gordel en een hoofdsteun als veiligheidsvoorziening aangeboden. Kunnen hiermee de belastingen op de achterinzitten wel net zo goed afgebouwd worden als bij de passagiers voorin kan. Met andere woorden, zijn de huidige veiligheidsvoorzieningen voor de achterinzittenden met de voortgaande ontwikkeling van de veiligheid bij normale auto s nog voldoende? De test Om deze vraag te kunnen beantwoorden kijken we naar de actuele veiligheidsuitrusting op de achterbank. Daarnaast zijn we de belasting op volwassen achterpassagiers tijdens een crashtest gaan meten. Om de test goed voor te bereiden hebben we eerst in ongevalstatistieken gezocht naar in de praktijk veelvoorkomende letsels bij (volwassen) achterinzittenden.
Ongevalstatistieken Uit de statistieken blijkt dat de gemiddelde bezetting van een personenauto 1,43 persoon is. In 12% van de geregistreerde ongevallen zaten er inzittenden van 12 jaar of ouder op de achterbank. Kinderen in een kinderzitje achterin zijn in de regel goed beschermd, die hebben we in dit onderzoek niet meegenomen. Bij de ernstige ongevallen loopt één op de drie voorinzittenden zwaar letsel op, bij de achterinzittenden is dit één op vijf. De verdeling van letselrisico over lichaamsdelen ligt bij inzitten voor- en achterin anders (zie figuur). Met name het risico op letsel aan de nekwervelkolom is bij inzittenden achterin veel groter. Los van de vraag naar de verdeling van meest voorkomend letsel over lichaamsregio s is ook gekeken naar de kans dat letsel ernstig tot zeer ernstig uitvalt. Dan blijkt deze kans bij de achterinzittenden voor vrijwel alle lichaamsregio s groter te zijn dan bij de inzittenden voorin. De conclusie uit het statistisch onderzoek; voorinzitten raken vaker gewond echter het risico op zware tot zeer zware verwonding is bij achterinzittenden groter. Actuele veiligheidsuitrusting op de achterbank Een hoofdsteun is er natuurlijk niet om tegen te steunen tijdens het rijden, het is een veiligheidsmiddel dat ongunstige bewegingen van het hoofd tijdens een crash moet voorkomen. Bij het testen van auto s meten wij de geometrie van de hoofdsteun (ook achterin). Met name de afstand van hoofd tot steun en de effectieve hoogte van de steun zijn hierbij belangrijk. Gemiddelde geometrie van de hoofdsteunen van 505 geteste (nieuwe) auto s in de periode 2008-2011 Vanuit de (instelbare) maximale hoogte van de steun wordt berekend tot welke lichaamslengte de steun effectief bescherming kan bieden. Voor de achterinzittenden is dit gemiddeld 1,65 m lichaamslengte, voorin 1,83 m. Verder is de gemiddelde afstand van het hoofd tot de steun bij achterinzittenden veel groter. Deze afstand is bepalend voor een goede afsteuning van het hoofd en moet eigenlijk maximaal zo n 40 mm bedragen. Bij de gemiddelde hoofdsteun achterin is deze afstand dus dubbel zo groot!
Tot de overige (mogelijke) veiligheidsuitrusting op de achterbank behoren gordels, gordelspanners, spankrachtbegrenzers en zijairbags die bescherming kunnen bieden aan het torso en of het hoofd in geval van een zijbotsing. In het kader van deze test hebben wij in kaart gebracht welke veiligheidsvoorzieningen achterin moderne, veelvoorkomende auto s hebben. Dit overzicht is als bijlage bij dit verslag opgenomen. Crashtest Om de belastingen op de passagiers te beproeven zijn crashtests uitgevoerd volgens het Euro NCAP protocol (frontale botsing met 40% overlap of vervormbare barrière en 64 km/h, achteropbotsing met 16 km/h (de medium severity puls waarbij in de praktijk het meeste letsel voorkomt)). De test is uitgevoerd met een op slede gemonteerde carrosserie en een reminrichting. Met de instelbare reminrichting kan de puls (vertragingsimpuls) en dus de heftigheid van de botsing ingesteld worden. In de carrosserie zijn normale zitposities en veiligheidssystemen gemonteerd. De voorpassagier wordt beveiligd door een airbag en een gordel met gordelspanner en krachtbegrenzing. De achterpassagier moet het met een driepuntsgordel zonder spanner of krachtbegrenzing doen. De gekozen carrosserie, zittingen en veiligheidsuitrusting weerspiegelen het gemiddelde van de hedendaagse auto. Er zijn geen specifieke voertuigen getest, hiervoor zijn de individuele EuroNCAP testen bedoeld. Frontale botsing In de frontale botsing blijkt de belasting op het hoofd van de achterpassagier drie keer zo hoog als bij de bestuurder, ondanks dat het hoofd niet in aanraking komt met de voorstoel. In een praktijksituatie laat dit zich vertalen als een bijna 50% hogere kans op blijvend hersenletsel. De belasting op de borstreek (door de gordel) is achter twee keer zo hoog als voor. Niveau van bescherming Bestuurder Achterpassagier Goed Voldoende Marginaal Zwak Slecht Bescherming in de frontale botsing Tijdens het verloop van de botsing wordt duidelijk dat het hoofd van de achterpassagier zeer sterk terugveert (rebound). Terwijl het hoofd van de bestuurder door de airbag stabiel wordt opgevangen (en zo de botsenergie wordt gereduceerd) veert het hoofd van achterpassagier met veel energie terug. Dit leidt onder meer tot een hoge belasting van de nek. In een andere carrosserie maar met een gelijke testopzet zijn verschillende gordelsystemen achterin getest. Deze resultaten zijn niet vergelijkbaar met de eerste beproeving (vergelijk voor en achter) vanwege de andere gordelgeometrie en gordelloop. Niveau van bescherming Goed Voldoende Marginaal Zwak Slecht Zonder krachtbegrenze Met krachtbegrenzing Met spanner en krachtbegrenzing
Uit deze test blijkt dat de belasting op het hoofd drastisch gereduceerd kan worden door de toepassing van krachtbegrenzing en gordelspanners op de gordel. Ondanks deze duidelijke verbetering blijft de belasting op de borststreek hoog. Achterop botsing Bij de achteropbotsing wordt getest hoe het hoofd door de hoofdsteun wordt opgevangen. In onderstaande afbeelding wordt het dynamische verloop van de achteropbotsing geïllustreerd in vergelijking met een goede voorstoel. Uitgangssituatie voorstoel Maximale achterwaartse beweging, 108 ms na impact Rebound, 164 ms na impact Uitgangssituatie achterbank Maximale achterwaartse beweging, 138 ms na impact Rebound begin, na 190 ms. Merk op dat het hoofd gedurende de rebound tegen het dak aan zal slaan. Duidelijk te herkennen is de overbelasting van de nek/hals kolom. De S-vorm in de wervelkolom en de overstrekking van de hals naar achteren kunnen letsel aan nekwervels, banden of de ruggengraat veroorzaken. Dergelijk letsel vergt vaak een zeer langdurige herstelperiode. Hierbij komt nog het gevaar op letsel als gevolg van het risico dat het hoofd in de rebound tegen het dak aan slaat. Uit de gemeten belastingwaarden blijkt dat de achterpassagier, in deze gemiddelde testopstelling, een slechte bescherming is tegen letsel in geval van een achteropbotsing wordt geboden. Conclusie Terwijl voorinzittenden door grote airbags in combinatie met geavanceerde gordelsystemen teruggehouden worden, moeten achterinzittenden het tot op heden vaak met alleen een eenvoudige driepuntsgordel doen. Deze kent veel minder energieabsorptie en leidt de krachten die bij een botsing ontstaan slechts over een kleine vlak rond de schouder en de borst weg. Een spankrachtbegrenzer op de gordel kan helpen de krachten voor de achterinzittende te reduceren. Het ontbreken van een spankrachtbegrenzer op de gordel kan (afhankelijk van de ernst van de botsing) tot gevaarlijk hoge belastingwaarden voor de achterinzittenden leiden.
Ook het ontbreken van een gordelspanner achterin leidt tot verhoogde belastingwaarden voor de achterpassagier. Daarnaast is, zonder de gordelspanner, de voorwaartse beweging van het lichaam tijdens de botsing veel groter en kan het hoofd in aanraking komen met harde delen in het interieur. Ook het risico op het onder de gordel doorglijden (het zogenaamde onderduiken) is zonder gordelspanner veel hoger. Gordelspanners achterin worden maar zelden standaard in een auto gemonteerd. Vaak zijn ze ook tegen meerprijs niet leverbaar. Bij een achteropbotsing bieden actieve hoofdsteunen en een goede geometrie van de hoofdsteun de bestuurder een zeer goede bescherming. Voor de zitplaatsen achterin zijn dergelijke veiligheidsvoorzieningen er niet. In tegendeel, de doorgaans zeer slechte hoofdsteun geometrie leidt hier tot een sterk verhoogd letselrisico. Aanbevelingen: Autofabrikanten moeten ook de gordels op de achterbank voorzien van gordelspanners en spankrachtbegrenzing. Hoofdsteunen op de achterbank moeten geoptimaliseerd worden. Er is dringend behoefte aan een verbetering van de geometrie (verkleining van de afstand tot het achterhoofd en verbetering van de hoogte instelling). Veiligheidsvoorzieningen moeten optimaal aangepast kunnen worden aan lichaamslengte. Te vaak blijken hoofdsteunen voor- en met name achterin niet geschikt voor langere personen. Bij het vormgeven van de gordelsystemen zouden ontwerpers al als uitgangspunt moeten nemen dat het hoofd van een achterinzittende niet in aanraking met de voorstoel zou mogen komen. Er zouden wettelijke eisen moeten komen aan energieabsorberende gordels op de achterbank, rekening houdend met verschillen in lengte en gewicht van inzittenden.