Koninklijke Schuttevaer-BLN Financiering O&O fonds We komen terug op het stukje in Nieuwsbrief 43 over het borgen van de financiën van het Onderwijscentrum Binnenvaart middels een zgn. één-artikel CAO. Hierover zijn vragen en opmerkingen binnengekomen. Daarom proberen we met onderstaand uitgebreidere verhaal meer duidelijkheid te geven. Wat is er aan de hand? Het Onderwijscentrum Binnenvaart wordt gefinancierd door de Stichting CAO Rijn- en Binnenvaart. Die stichting wordt bestuurd door CBRB en BLN-Koninklijke Schuttevaer namens werkgevers en CNV Vakmensen en Nautilus namens werknemers. Tijdens de laatste periode waarin er een bedrijfstak CAO was (t/m 2006), werd een klein percentage van de loonsom door alle Nederlandse werkgevers en werknemers afgedragen ten behoeve van de stichting CAO.Die heeft als doelstellingen: handhaving van de CAO, het bevorderen van instroom in- en zoveel mogelijk voorkomen van uitstroom uit het beroepsonderwijs. Het bestuur beheert het geld en ziet er op toe dat er nuttige doelgerichte projecten mee gedaan werden. De uitvoering daarvan ligt bij de Stichting Onderwijscentrum Binnenvaart. Eén van de belangrijke projecten was het financieren van de boordbezoeken van de stagedocent / BPV begeleider, waardoor zowel werkgevers als leerlingen adequate hulp kregen tijdens het aanleren van het beroep. Daarnaast zorgde de stichting ervoor te fungeren als bruggetje tussen praktijk en theorie waardoor de lijnen van het werkveld en de scholen in de binnenvaart kort waren. Er is veel bereikt de laatste jaren, zoals een modernisering van de lesstof, het aantrekken van nieuwe werknemers en het ontwikkelen van praktijkexamens voor schippers en matrozen. Het geld is echter zo goed als op en er is geen zicht op het structureel borgen van de financiering voor de toekomst. Gedwongen door geldgebrek heeft de stichting o.a. moeten besluiten om de boordbezoeken niet meer te subsidiëren per 1 januari 2014. Werkgeverspartijen (CBRB en toen nog BBU) en werknemerspartijen (Nautilus en CNV Vakmensen) hebben weliswaar voor 2013 een CAO afgesloten, maar die werd niet Algemeen Verbindend verklaard. Hierdoor was hij niet geldig was voor de hele bedrijfstak maar slechts voor de leden van de organisaties. Een Algemeen verbindend Verklaring wordt afgegeven door het Ministerie van Sociale Zaken & Werkgelegenheid, als een bedrijfstak kan aantonen dat minimaal 55% van de werkzame werknemers in dienst is van georganiseerde werkgevers. Het resultaat daarvan is dat er een bedrijfstak CAO ontstaat, waaraan alle Nederlandse werkgevers en
werknemers zich moeten houden. De binnenvaart haalde dat percentage niet of nauwelijks, waarna de werkgeversleden vonden dat er te weinig mandaat was om de AVV procedure voort te zetten. Men vindt in meerderheid dat een CAO pas zin heeft als die voor de hele bedrijfstak geldt en niet uitsluitend voor de leden van werkgeversorganisaties omdat er dan concurrentie op arbeidsvoorwaarden ontstaat. Hoe nu verder? Vrijwel iedere branche in Nederland heeft een eigen O&O fonds. Klik hier voor een toelichting. Die fondsen kunnen een beroep doen op de zgn. ESF subsidies die door Europa t.b.v. het onderwijs worden verstrekt. Bovendien geeft een sector met de instandhouding een politiek signaal af dat men onderwijs belangrijk vindt. En als laatste krijgt een bedrijfstak meer grip op de inhoud en uitvoering van het beroepsonderwijs. In de meeste branches is de financiering van het O&O fonds middels een (bedrijfstak)cao geregeld. Voor onze bedrijfstak heeft de Stichting CAO een O&O erkenning gekregen. Om gebruik te kunnen maken van de ESF subsidies, is co-financiering nodig. In veel gevallen is dat 50% van de bedrijfstak, waarna Europa 50% bijpast voor projecten. Als we er niet in slagen om de financiering voor de stichting CAO te borgen, laten we veel geld liggen, verliezen we de mogelijkheden voor innovatieve onderwijsconcepten en verliezen we bovendien een sociale verworvenheid. In de achterban van BLN-Koninklijke Schuttevaer is op dit moment niet voldoende draagvlak voor het instellen van een traditionele CAO waarin alle arbeidsvoorwaarden geregeld zijn. Argumenten daarvoor die wij van leden horen zijn o.m. dat de binnenvaart in een internationale markt opereert (concurrentie) en dat een aantal werkgevers geen behoefte heeft aan centraal geregelde arbeidsvoorwaarden. De financiering van het O&O fonds is echter zeer nijpend. Daarom is het voorstel nu om een bedrijfstak CAO aan te gaan waarin slechts één voorwaarde wordt geregeld: het in stand houden van het O&O fonds. Aan de werkgeversleden van BLN-Koninklijke Schuttevaer (die geen lid zijn van CBRB of BLN) wordt gevraagd of zij bereid zijn zich mee te laten tellen in de representativiteitstoets om een Algemeen Verbindend Verklaarde CAO te kunnen krijgen. Voorheen was dat onmogelijk omdat Koninklijke Schuttevaer geen sociale mandaten had. Maar met het aansluiten bij BLN kan die mogelijkheid wellicht geschapen worden. Wat zou dat betekenen? Een bedrijfstak CAO houdt in dat werknemers en werkgevers gebonden worden aan de voorwaarden die in zo n CAO opgenomen staan. In het geval van een één-artikel CAO t.b.v. het O&O fonds zou dat dus inhouden dat alle Nederlandse werkgevers en werknemers zich moeten houden aan dat ene artikel en dat andere arbeidsvoorwaarden vrij overeen te
komen zijn zolang ze niet botsen met de wet. In Nieuwsbrief 43 werd gesteld dat er 0,2% van de loonsom wordt ingehouden t.b.v. het onderwijscentrum Binnenvaart. Dat cijfer moet genuanceerd worden geïnterpreteerd. De CAO 2013 (die dus alleen geldig was voor de leden van CBRB en BBU) regelde dat 0,2% van het SV loon door werkgevers werd afgedragen en 0% door werknemers. Uiteraard is de hoogte van het percentage afhankelijk van de begroting van het O&O fonds. De verdeelsleutel werkgever / werknemer is een resultante van onderhandelingen tussen werkgeverspartijen en werknemerspartijen. Daar is nu nog niet veel over te zeggen, maar u kunt zelf uitrekenen om hoeveel geld het gaat per 0,1%. Op een totale loonsom van 50.000 is dat 50. Bij 0,2% is dat dus 100,- We hopen u met dit uitgebreide verhaal duidelijkheid te hebben verschaft en we hopen dat de werkgeversleden van BLN-Koninklijke Schuttevaer willen denken over het verzoek. BLN-Koninklijke Schuttevaer verplicht zich om iedere stap met de achterban te communiceren. Meer informatie: erikvantoor@bln.nl Wereldhavendagen Het is bijna zover, de Wereldhavendagen staan weer voor de deur. Op 5, 6 en 7 september zal de haven haar poorten openen voor het grote publiek en laten zien wat ze in huis heeft. En dat dit zeer divers is, wordt tevens ondersteund door het thema Kleurrijke haven dit jaar. Het BVB vertegenwoordigt de binnenvaart tijdens dit event. Dit jaar is ook het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart present om innovatie en het belang van kennisdelen onder de aandacht te brengen. Het BVB en EICB hebben samen een tentpresentatie op de Westerkade, waar ook de milieuvriendelijke bunkertanker ms Kratos van Greenshipping uit Zwijndrecht voor de kant ligt voor een bezoek. De Kratos gaat slim om met zijn energie. Zo heeft dit schip geen grote scheepsmotor maar 4 diesel generatoren die elektriciteit opwekken. Het totale vermogen van alle motoren bij elkaar opgeteld bedraagt daardoor slechts 1200 pk, waar dat normaal gesproken in totaal 1600 pk is. De opgewekte elektriciteit wordt gebruikt voor de voortstuwing, de pompen, navigatie en de woning. Wilt u zelf het schip bezoeken? Kom dan langs op de zaterdag of de zondag. Schip gezocht Het BVB is nog op zoek naar een schip voor de vrijdag. De vrijdag is steevast de dag dat aanstormend talent een kijkje in de haven gaat nemen en kunnen bepalen of daar hun toekomst ligt. Het zou dus heel leuk zijn als we de jongeren ook kennis kunnen laten maken met het werken en leven aan boord. De kade biedt ruimte voor maximaal 80 meter. Vindt u het leuk bij te dragen aan promotie voor uw sector en bent u max. 80 meter? Neem dan even contact op met het BVB via info@bureauvoorlichtingbinnenvaart.nl of telefonisch via 010-4129151. Inhoudsopgave Financiering O&O fonds
Wereldhavendagen Kostprijswet in België Kostprijswet in België Op 12 augustus j.l. is in het Belgisch staatsblad de Wet betreffende de bevrachting en prijsvorming in de binnenvaart gepubliceerd. Op 22 augustus is de wet in werking getreden. Al eerder was er middels een koninklijk besluit iets t.a.v. de kostprijs geregeld maar nu met de wet zijn ook de sancties, toezicht en handhaving geregeld. De wet is een gevolg van de acties in België in april vorig jaar tegen de slechte vrachten en marktomstandigheden. Prijs Voor alle duidelijkheid; de wet spreekt niet van kostprijs maar van een ongeoorloofd lage prijs. Artikel 5. 1: Onverminderd artikel 4 is het verboden een schip met het oog op het vervoer en/of de opslag van goederen in gebruik te nemen of in gebruik te geven tegen een ongeoorloofd lage prijs of door zijn tussenkomst, rechtstreeks of onrechtstreeks, hieraan mee te werken. Bij de begripsomschrijving in artikel 2 is aangegeven wat onder prijs en ongeoorloofd laag wordt verstaan. Artikel 2. lid 1 prijs: de vergoeding die voor het gebruik van het schip ten behoeve het vervoer en/of de opslag van goederen verschuldigd is gedurende de ganse duur van dit gebruik; Artikel 2. lid 4 ongeoorloofd lage prijs: een prijs die, mede rekening houdend met de eisen die aan het schip worden gesteld, onvoldoende is voor de vervoerder om alle kosten rechtstreeks en onrechtstreeks verband houdende met de exploitatie te dekken. Zoals we uit deze artikelen kunnen afleiden, gaat het niet om de kostprijs of een soort algemeen geldende prijs waar niemand beneden mag. Het is puur de kostprijs van de
individuele onderneming van dat specifieke vervoer. Hoe deze prijs te berekenen en hoe elementen zijn te wegen, wordt niet nader omschreven. Wel is bepaald dat een Commissie Binnenvaart indicatoren van de kostprijs die behulpzaam kunnen zijn voor de toepassing van de wet moet vaststellen (artikel 6. 1.3) Nationaal en international Het zou goed mogelijk zijn dat de Belgische wetgever beoogt niet alleen toe te zien op het nationale maar ook internationale vervoer. In artikel 4 is conform Richtlijn 96/75/EG het volgende bepaald: Op het gebied van het nationale en internationale goederenvervoer over de binnenwateren worden de bevrachtingen vrij gesloten tussen betrokken partijen tegen prijzen die vrij worden onderhandeld (..). En artikel 5 begint met Onverminderd artikel 4 etc. Het verbod zou dus evenzeer voor het vervoer van en naar België kunnen gelden. Sancties Het verbod om tegen een geoorloofd lage prijs te vervoeren, raakt niet alleen de schipper/ondernemer. Het is duidelijk dat het verbod evenzeer geldt voor de bevrachter, tussenpersoon, afzender, ontvanger, verlader etc. Iedereen in de keten dus. De ketenaansprakelijkheid volgt verder uit de bepaling in artikel 5 2 waarin bepaald is dat ontbrekende betalingen van sociale en fiscale aard bij iedere verantwoordelijke gevorderd kunnen worden. De straffen bij overtreding kunnen variëren van zes maanden tot drie jaar cel, eventueel met een boete van 600 tot 15.000 euro. Bij herhaling binnen twee jaar kan de straf verdubbeld worden. Tevens kan de rechter een vaarverbod opleggen; minimaal een maand en maximaal twee jaar. Verzekering In de wet is ten aanzien van de verzekering het volgende bepaald: Artikel 5. 1 Het is eveneens verboden een schip met het oog op het vervoer en/of opslag van goederen in gebruik te nemen of in gebruik te geven zonder dat het verzekerd
is tegen alle risico s van de vaart en voldoet aan de wettelijke eisen. Ongetwijfeld worden hier bedoeld verzekeringen zoals WA en P&I. De genoemde sancties gelden ook bij een inbreuk op dit verbod. Meldplicht nieuwbouw Ten einde de capaciteitsontwikkelingen te monitoren, moet nieuwbouw uiterlijk zes maanden vóór het effectief in gebruik nemen van het schip gemeld worden. Deze bepaling is niet nieuw en staat ook in de Europese verordening 718/1999. In het verleden is daar nauwelijks iets mee gedaan. In Nederland zijn destijds bij de Inspectie wel meldingen gedaan maar of het volledig en betrouwbaar was? En ach, wie luisterde er in die jaren naar waarschuwingen. Reactie De toekomst zal leren in hoeverre deze wet zal bijdragen aan een sterkere marktpositie voor de vervoerder en een gezondere vrachtprijsvorming. Het lijkt in ieder geval wel een serieus stuk wetgeving met een serieuze verantwoordelijkheid voor alle partijen in de keten. Meer informatie: gerardkester@bln.nl