EINDRAPPORTAGE EVALUATIE PPA WEGKANT

EINDRAPPORTAGE EVALUATIE PPA WEGKANT RIJKSWATERSTAAT, WATER VERKEER EN LEEFOMGEVING 6 februari 2015 078220398:B - Definitief D01011.000943.0100

Inhoud Managementsamenvatting... 4 Management summary... 11 1 Inleiding... 17 1.1 De PraktijkProef Amsterdam... 17 1.2 De PraktijkProef Wegkant... 18 1.3 Evaluatie Wegkant... 19 1.4 Leeswijzer... 21 2 Real Time Netwerk Regelaar S102... 22 2.1 Inleiding... 22 2.2 Werkwijze... 22 2.3 Uitgangspunten... 23 2.4 Resultaten evaluatie Real Time Netwerk Regelaar S102... 24 3 Gecoördineerd deelnetwerk... 26 3.1 Inleiding... 26 3.2 Fasering evaluatie... 26 3.3 Aanpak en scope... 27 3.4 Uitgangspunten evaluatie... 29 3.5 Resultaten evaluatie gecoördineerd deelnetwerk... 29 4 Belevings- en gedragsonderzoek... 35 4.1 Inleiding... 35 4.2 Werkwijze... 35 4.3 Resultaten belevings- en gedragsonderzoek... 36 5 Constateringen en verklarende factoren... 37 5.1 Inleiding... 37 5.2 Technische werking systeeem... 37 5.3 Verklarende factoren... 38 6 Conclusies en aanbevelingen... 40 6.1 Inleiding... 40 6.2 Conclusies... 40 6.3 Aanbevelingen... 42 Colofon... 44 078220398:B - Definitief ARCADIS 3

Managementsamenvatting DE PRAKTIJKPROEF AMSTERDAM In en om Amsterdam wordt door Rijkswaterstaat, de gemeente Amsterdam, de Stadsregio Amsterdam, provincie Noord- Holland, universiteiten en private partijen intensief samengewerkt om de drukbezette infrastructuur in de regio beter te benutten. De PraktijkProef Amsterdam (hierna PPA) is de volgende stap in deze samenwerking. De doelstellingen van de PPA zijn als volgt vastgelegd in het Doorstartplan PPA: Beproeven van de mogelijkheid om met gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement (GNV) bij te dragen aan het behalen van beleidsdoelstellingen van het Rijk en de regio in de omgeving van Amsterdam. Dit wordt gerealiseerd door: het op gecoördineerde wijze inzetten van verkeersmanagementmaatregelen op hoofd, provinciaal en het stedelijk wegennet; actuele verkeersinformatie aan weggebruikers aan te bieden (in- car systemen); Opdoen van ervaring en inzicht in de toepassing van gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement en de wijze waarop weggebruikers hun gedrag daarop aanpassen door het inzetten van wegkantsystemen, dynamische navigatiesystemen en/of andere wijzen van in- car informatievoorziening; Uitspraken doen over toepasbaarheid in vergelijkbare situaties/regio s (opschaalmogelijkheden); mede op basis van gegenereerde inzichten in haalbaarheid, kosteneffectiviteit, efficiency en draagvlak bij weggebruikers en samenwerking met wegbeheerders. Om deze doelstellingen te bereiken wordt in deze fase ingezet op twee sporen: in de eerste plaats zijn dit proactieve en gekoppelde wegkantsystemen om gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement uit te rollen. Daarnaast worden in een tweede spoor in- car systemen ingezet om individuele weggebruikers te sturen/geleiden. Dit spoor is gericht op zowel reguliere situaties als evenementen. In de tweede en derde fase worden deze sporen geïntegreerd met als doel de wegkant en in- car maatregelen volledig in samenhang in te zetten. Na de eerste fase wordt een besluit genomen over de aanpak van de tweede fase van PPA. Dit besluit wordt genomen op basis van inzicht in de volgende gewenste resultaten: 1. Technisch (stabiel) werkend PPA regelconcept; 2. Aantoonbare positieve verkeerskundige effecten; 3. Onderbouwd positief perspectief voor verdere opschaling; 4. Positieve effecten op de samenwerkingsprocessen. Om dit inzicht te verkrijgen wordt PPA geëvalueerd. Deze evaluatie bestaat uit vier onderdelen: de evaluatie van PPA Wegkant, de evaluaties van beide in- car proeven en een procesevaluatie. Het voorliggende document betreft de evaluatie van PPA Wegkant welke als input dient voor de integrale evaluatie waar de vier evaluaties in samen komen. Met deze evaluatie wordt invulling gegeven aan het tweede punt: de verkeerskundige effecten van PPA Wegkant. Daarnaast is door de evaluatie en ook door het Operationeel Team PPA inzicht verkregen in het technisch werken van het systeem. De bevindingen hiervan zijn in de evaluatie meegenomen. De andere voorwaarden worden in het integrale evaluatierapport van Twijnstra Gudde besproken. 4 ARCADIS 078220398:B - Definitief

PPA WEGKANT PPA Wegkant is een grootschalige proef met geautomatiseerde wegkantsystemen om daarmee op gecoördineerde wijze verkeersmanagementmaatregelen in te zetten op het hoofd, provinciale en het stedelijk wegennet. Dit wordt bewerkstelligd door bestaande verkeerslichten en toeritdoseringen op meerdere wegen en aansluitingen aan elkaar te koppelen en in samenhang te laten werken. De werking is gebaseerd op drie verkeerskundige doelen: 1) het ontstaan van de file op de A10 dient zoveel mogelijk te worden voorkomen of uitgesteld. 2) blokkades en terugslag van de congestie bij kruispunten en aansluitingen dienen zoveel mogelijk te worden voorkomen en 3) een verkeersprobleem dient zoveel mogelijk opgelost te worden op het niveau waar het probleem zich voordoet. Om deze doelen te bereiken zijn de afgelopen jaren theoretische, wetenschappelijke regelconcepten ontwikkeld voor het toepassen van gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement. De regelconcepten zijn in de operationele praktijk vertaald naar software modules en algoritmes die zijn gerealiseerd in de bestaande wegkantsystemen in het gebied dat bestaat uit de A10 West binnenring en de aansluitingen S101 tot en met de S107. De belangrijkste gerealiseerde onderdelen zijn: Real Time Netwerk Regelaar op het stedelijk wegennet (S102); Gecoördineerde aansluitingen (S101- S107) op de A10 West binnenring; Een combinatie van de voorgaande twee onderdelen: één gecoördineerd deelnetwerk. EVALUATIE PPA WEGKANT De oplevering van de bovenstaande onderdelen heeft, onder tijdsdruk, gefaseerd plaatsgevonden. Voor de planning van de gefaseerde oplevering is de evaluatie leidend geweest met het oog op de periode die nodig was voor de evaluatie om de verkeerskundige effecten (tussentijds) inzichtelijk te maken. Als uiterste evaluatiedatum is de volledige opening van de Coentunnel aangehouden aangezien na de opening in juli 2014 het verkeersbeeld in het proefgebied fors veranderd waardoor een zuivere evaluatie niet meer mogelijk zou zijn geweest. De stapsgewijze realisatie van PPA heeft geresulteerd in een stapsgewijze evaluatie bestaande uit de volgende onderdelen: a) Evaluatie één lokale aansluiting op de S101; b) Evaluatie Real Time Netwerk Regelaar op de S102; c) Evaluatie gecoördineerde aansluitingen. Hierbij zijn op alle aansluitingen de verkeerslichten gekoppeld aan de toeritdoseringen, exclusief de S102; d) De laatste evaluatie betreft de evaluatie van de combinatie van beide systemen (b en c), het gecoördineerde deelnetwerk; e) Parallel aan deze kwantitatieve metingen is het belevings- en gedragsonderzoek uitgevoerd. De evaluaties a, b en c betreffen evaluaties die voornamelijk kwalitatief van aard zijn, gebaseerd op een dataset van twee weken. De evaluaties a en c zijn uitgevoerd op niet volledig doorontwikkelde en ingeregelde systemen. Om deze reden zijn deze evaluaties niet in deze eindrapportage opgenomen. WERKWIJZE EVALUATIE PPA WEGKANT Grofweg bestaat de evaluatie uit twee typen analyses: kwantitatieve evaluaties om de verkeerskundige effecten van de systemen in beeld te brengen en het belevings- en gedragsonderzoek. Verkeerskundige effecten De verkeerskundige effectevaluatie is uitgevoerd aan de hand van de volgende stappen: 1. Proef PPA systemen. De evaluatie is gebaseerd op de proef die voor de lokale systemen (Real Time Netwerk Regelaar, b) twee weken heeft geduurd en voor het gecoördineerde netwerk (d) elf weken. Hierbij is afwisselend gewerkt met weken waarin de systemen UIT stonden en weken waarin de systemen AAN stonden; 078220398:B - Definitief ARCADIS 5

2. Dataverzameling en controle en verkeerskundige context. Om de analyse te kunnen uitvoeren is data verzameld. Deze data is gecontroleerd en gefilterd op bruikbaarheid. Om een indruk te geven van de verkeerssituatie tijdens de 0- en 1- meting is een aantal verkeerskundige indicatoren berekend, waaronder de verkeersprestatie, reisduur en de voertuigverliesuren; 3. Selectie dagen. De voorgaande stappen leiden tot inzicht in de dagen die geschikt zijn voor de evaluatie van de verkeerskundige effecten; 4. Verkeerskundige effecten. In eerste instantie zijn de verschillen tussen de 0- en 1- meting in beeld gebracht welke met nadere analyses zijn onderbouwd en vertaald zijn in verkeerskundige effecten. Deze analyses geven inzicht in de netwerkeffecten als gevolg van inzet van het gecoördineerde deelnetwerk; 5. Constateringen en verklarende factoren. In deze stap zijn de feitelijke constateringen en verklaringen van de evaluatie in beeld gebracht; 6. Conclusies en aanbevelingen. De constateringen in de voorgaande stap zijn vertaald naar conclusies en aanbevelingen. Belevings- en gedragsonderzoek Het belevings- en gedragsonderzoek onder weggebruikers en omwonenden heeft zich gericht op diverse onderwerpen waaronder of ze bekend waren met PPA, iets ze van PPA hebben gemerkt en of ze hinder hebben ondervonden van PPA. Er zijn vier deelstudies uitgevoerd: een webenquête onder weggebruikers, (groeps) interviews met professionele weggebruikers, focusgroepen en een social media onderzoek. RESULTATEN VERKEERSKUNDIGE EFFECTEN Evaluatie Real Time Netwerk Regelaar (zonder PPA regeldoelen) [b] De evaluatie van de Real Time Netwerk Regelaar op de S102 laat zien dat de regeling een positief effect heeft op de doorstroming op de S102. Op de Transformatorweg (ten oosten van de A10) is de reisduur gemiddeld 13% kleiner geworden en op de Basisweg (ten westen van de A10) gemiddeld 11%. Het is aannemelijk dat deze effecten door de netwerkregeling veroorzaakt zijn maar aangezien de meetperiode kort is kan niet met zekerheid gezegd worden in welke mate de gevonden verschillen door de Real Time Netwerk Regelaar veroorzaakt zijn. Eindevaluatie gecoördineerd deelnetwerk [d] De resultaten van deze evaluatie laten zien dat de inzet van netwerkbreed gecoördineerd verkeersmanagement tijdens de proef heeft gezorgd voor een positief effect op het hoofdwegennet en een negatief effect op het stedelijk wegennet. Per saldo betreft dit een negatief verkeerskundig effect op het hele netwerk. In voertuigverliesuren (voor een gemiddelde avondspits) uitgedrukt betekent dit een afname van 190 voertuigverliesuren (- ca. 15%) op het hoofdwegennet en een toename van 250 voertuigverliesuren (+ ca. 30%) op het stedelijk wegennet. Van de toename van 250 voertuigverliesuren worden 77 voertuigverliesuren veroorzaakt op de toeritten. Op netwerkniveau is dit per saldo een toename van 60 voertuigverliesuren (+ ca. 3%). Opgemerkt dient te worden dat een optelling van voertuigverliesuren van het stedelijk- en hoofdwegennet niet geheel juist is gezien het verschil in gebruikte data. Het geeft echter een beeld van het effect van PPA op het hele netwerk. De effecten voor het hoofd- en stedelijk wegennet kunnen verklaard worden doordat PPA langer en strenger gedoseerd heeft ten opzichte van de 0- meting. Om een beter beeld te krijgen van de gevolgen van het doseren voor een gemiddelde weggebruiker is tevens het effect van PPA op de reisduur op het hoofd- en stedelijk wegennet bepaald. Het betreffen reisduren voor een gemiddelde automobilist per avondspits. Hoofdwegennet: Op de A10 West is de reisduur met ca. 35 seconden afgenomen naar ca. 8 minuten (uitgaande van gemiddeld 5.300 voertuigen/uur); 6 ARCADIS 078220398:B - Definitief

Op de A5 is de reisduur met ca. 40 seconden afgenomen naar ca. 3,5 minuten (uitgaande van gemiddeld 1.400 voertuigen/uur); Stedelijk wegennet: het doseren heeft vooral op de aansluitingen S101, S102 en S106 gezorgd voor een toename van de wachtrijlengtes. Twee wegvakken als voorbeeld: Wegvak S101 ten oosten van de A10 West: de reisduur is toegenomen met ca. 25 seconden naar 2 minuten (uitgaande van gemiddeld 300 voertuigen/uur); Toerit van de S101: de reisduur is toegenomen met 15 seconden naar ca. 1,5 minuut (uitgaande van gemiddeld 800 voertuigen/uur). Op basis van de resultaten is aan de hand van vuistregels en kengetallen inzicht gegeven in de mogelijke effecten op leefbaarheid, verkeersveiligheid en baten. Hieruit is geconcludeerd dat effecten van PPA beperkt zijn. Als de effecten in voertuigverliesuren op het hoofdwegennet en stedelijk wegennet (gesommeerd) uitgedrukt worden in baten, dan levert dit een verlies op van ca. 900,- per gemiddelde avondspits. Opgemerkt dient te worden dat deze resultaten niet per definitie gelden voor een vergelijkbare proef in een andere periode en/of andere locatie. Naast effecten voor wegverkeer is gekeken naar de effecten voor langzaam verkeer en het openbaar vervoer. Hieruit is geconcludeerd dat de wachttijden en reistijden voor beide modaliteiten licht is toegenomen. De toename van wachttijden voor langzaam verkeer blijven binnen de marges van de beleidsdoelstellingen van de gemeente Amsterdam. De toename van reistijden voor openbaar vervoer (maximaal ca. 30 sec) is onwenselijk in relatie tot de punctualiteitseisen van de dienstregeling. Belevingsonderzoek [e] Uit dit onderzoek is het volgende gebleken: Weggebruikers zijn over het algemeen tevreden over de doorstroming in het netwerk. Ten opzichte van de 0- meting is de tevredenheid met 10% toegenomen. In welke mate PPA ervoor heeft gezorgd dat de tevredenheid is toegenomen valt echter niet te zeggen, omdat tussen de 0- meting en 1- meting van de enquête onder weggebruikers de maximum snelheid op de A10 West gewijzigd is. De evaluatie naar verkeerskundige effecten heeft overigens geen hinder ondervonden van deze snelheidsverandering aangezien deze 0- en 1- meting beide na de verandering hebben plaatsgevonden; Het principe van PPA wordt (gemiddeld genomen) als geloofwaardig ervaren; Het is weggebruikers opgevallen dat de toeritdosering vaker aan staat, maar dat er al gedoseerd wordt op de toeritten terwijl het verkeer op de A10 nog goed door rijdt; Door professionele weggebruikers zijn de grootste doorstromingsproblemen waargenomen rondom de aansluiting S101; Bij toeritten met 2 rijstroken waar 2 auto s door groen mogen is dit mogelijk onduidelijk voor weggebruikers. TECHNISCH WERKEND SYSTEEM Het criterium technisch werkend systeem is niet expliciet onderdeel geweest van de verkeerskundige evaluatie. Echter, door te evalueren en door de werkzaamheden van het Operationele Team PPA is inzicht verkregen in de robuustheid en de werking van de (keten) van systemen. De keten kan opgedeeld worden in vier componenten: de basis wegkantsystemen, de keten van datalevering van deze systemen aan het PPA regelconcept, het PPA regelconcept en uiteindelijk de verkeerskundige inregeling van de PPA regelconcepten. Indien één van deze componenten (deels) niet zou functioneren heeft dit effect op de resultaten van de evaluatie. Vanuit dit inzicht en de kennis van het Operationele Team PPA kan het volgende worden geconcludeerd: 078220398:B - Definitief ARCADIS 7

Basis systemen: in eerdere fasen van de proef is de basis (o.a. verkeerslichten, lussen en toeritdoseringen) op orde gebracht. Gebleken is dat dat deze systemen in de proefperiode goed en stabiel hebben gefunctioneerd; Keten van datalevering: hiervoor kan geconcludeerd worden dat ca. 30% van de tijd dat PPA actief was, er sprake was van storingen aan één of meerdere systemen die data leveren aan de PPA systemen. Het betreft voornamelijk de logging van verkeerslichtendata. Hierdoor kon het PPA regelconcept niet optimaal opereren en ook was ook het aantal dagen voor de evaluatie beperkt; Het PPA regelconcept: geconstateerd is dat gedurende de proef deze systemen over het algemeen stabiel hebben gefunctioneerd. Storingen of anders disfunctioneren hebben niet of nauwelijks invloed gehad op de evaluatie; Inregelen PPA regelconcept: het inregelen van het PPA regelconcept heeft niet in alle gevallen optimaal plaatsgevonden wat zijn invloed heeft gehad op de effecten. Zie hiervoor de volgende paragraaf over de verklarende factoren. CONSTATERINGEN EN VERKLARENDE FACTOREN Uit de evaluatie blijkt dat het positieve effect op het hoofdwegennet verklaard kan worden doordat PPA langer en strenger gedoseerd heeft ten opzichte van de 0- meting. Dit positieve effect uit zich in uitstel van de capaciteitsval en het feit dat er minder blokkades zijn bij de toe en- afritten. PPA heeft ook tot gevolg dat op het stedelijk wegennet de wachtrijen beter worden verdeeld over het netwerk. Echter, PPA leidt ook tot negatieve effecten op het stedelijk wegennet welke deels veroorzaakt zijn doordat het systeem, omwille van de tijd, niet optimaal was ingeregeld. De belangrijkste verklarende factoren hiervan zijn: Op de aansluitingen S104- S107 zijn verliezen ontstaan terwijl het verkeer hier een beperkte/geen bijdrage levert aan de verbetering van de doorstroming ter hoogte van de Coentunnel; Ook verkeer dat niet naar de toeritten rijdt, wordt gehinderd door PPA. Dit komt doordat er door PPA ook buffers zijn gebruikt die verder weg liggen en er in deze buffers geen aparte rijstrook voor verkeer naar de toerit aanwezig is; PPA blijft doseren nadat de capaciteitsval op de A10 al heeft plaatsgevonden, terwijl dit geen invloed meer heeft op de afrijcapaciteit. Er dient nader onderzocht te worden in welke mate het doseren tijdens filevorming bijdraagt aan de winst op het hoofdwegennet. Daarnaast is er ten opzichte van de 0- meting niet gestopt met doseren bij overschrijding van de wachtrijlengte op de toerit, maar is overgeschakeld op een lichte dosering. Dit heeft ervoor gezorgd dat er langer is gedoseerd ten bate van het hoofdwegennet, maar dit heeft geleid tot (extra) wachtrijvorming op het stedelijk wegennet; PPA start te vroeg (bij een laag verkeersaanbod) met doseren waardoor al gebufferd wordt op het stedelijk wegennet terwijl dat nog niet noodzakelijk is. CONCLUSIES Geconcludeerd kan worden dat dankzij de inzet van PPA de doorstroming op de A10 West ter hoogte van de Coentunnel significant is verbeterd. Dit heeft tevens geleid tot een verbeterde doorstroming op de A5. Om de doorstroming op de A10 te verbeteren is het verkeer tijdens de proef vanaf het stedelijk wegennet gedoseerd toegelaten tot de A10 West binnenring. Als gevolg van het doseren zijn de wachtrijlengtes op het stedelijk wegennet toegenomen. Als de verbeterde doorstroming op het hoofdwegennet gecombineerd wordt met de verslechterde doorstroming op het stedelijk wegennet kan geconcludeerd worden dat PPA heeft geresulteerd in een verslechtering van de doorstroming op netwerkniveau. Deze effecten (op de voertuigverliesuren) leiden per saldo op netwerkniveau tot negatieve baten. Het negatieve effect op het stedelijk wegennet heeft niet geleid tot aantoonbare effecten op het gebied van verkeersveiligheid of leefbaarheid. Wel heeft dit ertoe geleid dat de reistijden voor openbaar vervoer zijn toegenomen wat gezien de punctualiteitseisen van de dienstregeling een onwenselijk effect is. 8 ARCADIS 078220398:B - Definitief

De inzichten die zijn opgedaan tijdens de verkeerskundige evaluatie laten zien dat de basis systemen en de PPA regelsystemen tijdens de proef stabiel hebben geopereerd. Wat ook is geconcludeerd is dat de PPA systemen afhankelijk zijn van instabiele dataleveringen waaronder die van de verkeerslichten. Hierdoor kon PPA niet altijd goed functioneren en het gevolg voor de evaluatie was dat er minder meetdagen beschikbaar waren. Ook is geconstateerd dat het PPA regelconcept niet in alle situaties optimaal is ingeregeld waardoor het verlies in voertuigverliesuren op het stedelijk wegennet deels is te verklaren. Bij deze conclusie dient de nuance gemaakt te worden dat het een proef betreft waarin gaandeweg het project besloten is de ontwikkeling en het inregelen van de techniek in planning afhankelijk te maken van de evaluatie. Dit gezien de tijdsklem waarin het project zich bevond en de wens voor een onderbouwde evaluatie. Dit heeft er mede toe geleid dat de opgeleverde systemen niet 100% uitontwikkeld en ingeregeld waren. Voor de optimalisatie van het systeem zijn aanbevelingen opgesteld als opmaat voor de go/no go beslissing voor fase 2 van de PPA. AANBEVELINGEN Aanbevelingen optimalisaties Op basis van de evaluatie zijn verbeterpunten geformuleerd: Efficiënter doseren: uit de evaluatie is gebleken dat PPA te vroeg (bij een laag verkeersaanbod) start met doseren en dat doseren na het ontstaan van filevorming geen effect meer heeft op de uitstroomintensiteit uit de file op de A10 West. Er wordt daarom aanbevolen om nader te onderzoeken in welke mate doseren na het ontstaan van filevorming bijdraagt aan enerzijds de winst op het hoofdwegennet en anderzijds het verlies op het stedelijk wegennet. Door de instellingen van het doseeralgoritme aan te passen zouden de vertragingen op het stedelijk wegennet kunnen afnemen; Voorkomen hinder voor richtingen die niet naar de toerit gaan: uit de evaluatie is gebleken dat ook verkeer dat niet naar de toeritten rijdt gehinderd wordt door PPA. Door de verkeersregelingen aan te passen zouden de verliezen op het stedelijk wegennet kunnen afnemen; Voorkomen hinder voor verkeer zonder relatie met het knelpunt: met name op de aansluitingen S104- S107 zijn veel verliezen ontstaan, terwijl het verkeer op deze wegvakken een beperkte bijdrage leveren aan de vermindering van het knelpunt hoogte van de Coentunnel. Door het doseren op deze aansluitingen te heroverwegen kan effectiever gedoseerd worden op overige aansluitingen en wordt verkeer niet onnodig gehinderd. Dit betekent ook dat het gebied waarin wordt gecoördineerd kleiner wordt, namelijk het gebied rondom de S101 en S102; Nader onderzoek buffers: aansluitend op het vorige punt is het aan te bevelen om bij volgende implementaties van gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement vooraf de effectiviteit van buffers te onderzoeken. Bij de keuze van de buffers moet erop gelet worden dat hinder voor richtingen die niet naar de toerit gaan voorkomen wordt en de buffers een voldoende relatie met het knelpunt hebben. Nader onderzoek moet de invloed van deze factoren op het regelconcept en het verkeersbeeld inzichtelijk maken. Aanbevelingen proces Voorafgaand aan deze ex- post evaluatie is er geen ex- ante evaluatie uitgevoerd van de regelconcepten die zijn geëvalueerd in deze proef. Dit maakt het moeilijk om de gevonden effecten in een perspectief te plaatsen en inzicht te geven in de vraag of de resultaten van de proef voldoen aan de verwachtingen. Geadviseerd wordt om in de vervolgfase van PPA een ex- ante evaluatie uit te voeren; 078220398:B - Definitief ARCADIS 9

Het onderzoeksdesign en de hypothesen zijn voorafgaand aan de evaluatie door de opdrachtgever vastgesteld. Gedurende het project zijn door omstandigheden keuzes gemaakt die van invloed waren op het onderzoeksdesign en hypothesen. Hier is in het project flexibel mee omgegaan wat heeft geleid tot een veranderd design en aanvullende hypothesen. Echter, veranderingen gaandeweg zijn niet effectief en daarnaast heeft voortschrijdend inzicht geleid tot de vraag of het originele onderzoeksdesign met lange voor- en nametingen in verschillende seizoenen het beste design is voor proeven als de PPA. Geadviseerd wordt om in het vervolg het onderzoeksdesign meer flexibel en open uit te vragen; Onderdeel van het gevraagde onderzoeksdesign was een set aan hypothesen die beantwoord is. Deze zijn echter sec gericht op verkeerskundige indicatoren. Een bredere blik op bijvoorbeeld aansluiting bij netwerkvisies zet de proef wellicht in een breder kader. Immers, PPA zorgt ervoor dat de doorstroming op het hoofdwegennet verbetert ten koste van het stedelijk wegennet wat aansluit bij de netwerkvisie. Aanbevolen wordt om bij een vervolgevaluatie de proef vanuit meerdere blikvelden te evalueren; In de eerdere fase(n) van het project PPA Wegkant zijn de basis wegkantsystemen op orde gebracht. Uit de evaluatie is gebleken dat de dagelijkse monitoring van de systemen die data leveren aan PPA noodzakelijk is voor het goed functioneren van PPA. Ondanks deze monitoring zijn veel dagen uitgevallen doordat met name de VRI- datalevering veel storingen kende. Aanbevolen wordt in volgende projecten dergelijke monitoring ook in te zetten en naast de basis op orde ook de basis van de datalevering op orde te brengen. Tevens rijst de vraag of afhankelijkheid van instabiele systemen voorkomen kan worden door met andere data te werken, bijvoorbeeld floating car data; Tenslotte wordt aanbevolen meer tijd te nemen voor ontwikkeling, testen en inregelen van de systemen zodat deze optimaal op straat komen te staan. Dit komt de evaluatie ten goede. 10 ARCADIS 078220398:B - Definitief

Management summary PRACTICAL TRIAL AMSTERDAM Rijkswaterstaat, the city of Amsterdam, de City Region Amsterdam, province of Noord- Holland, universities and various private businesses in the city of Amsterdam have collaborated intensive with the purpose of improving the availability of the local infrastructure to the public. The Amsterdam Practical trial (PTA) was introduced as a pilot project to proceed to the next step in this initiative. The objectives of PTA can be summarised as follows and have been recorded in a document with the title Doorstartplan PTA : To research of current government and regional policies and targets could benefit of a coordinated network traffic network management: Implementation of coordinated traffic network management would involve the following: A coordinated approach to traffic management at strategic, regional and urban road network level; Offer real- time traffic information to road users (in- car systems); Develop experience and insight in the application of a coordinated network approach to traffic management in relation to human behaviour by introduction of roadside communication, dynamic navigation systems and/or other in- car information systems; Share conclusions and recommendations on the application and roll out of this approach in similar scenarios/environments; on the basis of new insight with regard to feasibility, cost efficiency and efficiency and support by the road user in liaison with the provider. In order to ensure these objectives are met it is decided to roll- out in two different scenarios during this phase: firstly, by employing proactive and linked roadside communications in order to commence a coordinated network approach to traffic management. Secondly it is proposed to introduce in- car systems to provide guidance individual road users for normal situations as well as events. During the second and third phase of the project both workstreams will be combined with purpose of fully employ integrated in- car and roadside communications. Following the end of the first phase, we will develop the strategy for phase two of PTA on the basis of insight in the following outcomes. 1. A reliable system and PTA concept; 2. Evidence of positive outcomes for the road user; 3. The prospect of more positive outcomes when continue PTA; 4. Positive effect on collaboration. PTA will be evaluated to ensure the above outcomes have been achieved. This evaluation will consist of four criteria: an evaluation of PTA road- side, both in- car pilots and the followed process. This document describes the evaluation of PTA road- side which provide input for the full evaluation of all four criteria. This provides input for the second criteria: the impact on the traffic by PTA road- side. This work has also provided the team more insight in the way the technical system functions which has been incorporated. Other criteria are presented in the Twijnstra Gudde report. PTA ROADSIDE PTA road- side is a large pilot project using automatic roadside communication systems to employ traffic management at strategic, regional and urban road infrastructure networks. The system is based on linking traffic signals to ramp metering systems and let these work together. This approach is based on three objectives: 1) prevent or delay the building up op traffic and delays on the A10. 2) prevent building up of 078220398:B - Definitief ARCADIS 11

traffic and congestions around junctions and intersections and 3) solving problems in the area where they originate. In the last years many scientific and theoretical approaches and concepts have been developed to employ a coordinated approach to network traffic management. These concepts formed the basis for the production of software and algorithms used in existing roadside systems in the area of A10 West inner ring road and intersections S101 to S107. Recent developments and projects include: Real Time Network Management system at the urban road (S102); Coordinated intersections (S101- S107) at the A10 West ring road; A combination of the above mentioned initiatives resulting in a coordinated network. EVALUATION PTA ROADSIDE Due to programme pressures there was a phased handover of the above mentioned initiatives. The driver for this phased handover was related to the window required to provide insight in the effects on the traffic. The date of the opening of the Coentunnel was used as milestone, because the tunnel would have a profound effect on the existing flows of traffic in the pilot area. The phased approach and roll- out of PTA offered the opportunity of a phased evaluation which consisted of the following activities: a) Evaluate one local junction (S101); b) Evaluate Real Time Network Management system at S102; c) Evaluate coordinated network where all traffic signals are linked to ramp metering systems, excluding junction S102; d) Evaluate the combination of both systems, the so- called coordinated network; e) Parallel to these analysis quantitative research has been conducted on around people behaviour and the way they experience changes. The approach to the first three evaluations a), b), c) is mainly quantitative and based on a dataset of two weeks. The evaluations a) and c) are carried out on not fully developed or adjusted systems, which is why these are not part of this summary. OUR APPROACH TO EVALUATE PTA ROADSIDE Two different types of analysis have been adopted: quantitative in order to determine the effect of the systems and on the other hand the behavioural research to determine how the road user experiences PTA. Traffic related effects This analysis has been approached as follows: 1. Pilot PTA systems. This evaluation is based on the pilot for local systems (Real Time Network Management system, b) with a two week duration and for the coordinated network (d) eleven weeks. During this period the systems have been both on and off; 2. Data gathering, analysis and the traffic related context. The data has been gathered, analysed and filtered. A range of indicators have been confirmed to demonstrate the traffic situation during assessment including capacity, flow of traffic and vehicle lost hours; 3. Selection of days. Previous assessment will provide insight in best period for the pilot. 4. Effect on traffic. Initially differences between 0 and 1 assessment were confirmed after these were translated into effects on the traffic. These outcomes provide insight into effects on the road network and introduction of the coordinated network; 5. Findings and context. During this phase findings were presented with related context; 6. Conclusions and recommendations. Findings were translated into conclusions and recommendations. 12 ARCADIS 078220398:B - Definitief

Behavioural research During this human factor research into road user and local residents behaviour and experiences we focussed on a range of criteria like their level of awareness of PTA, noticeable change as result of PTA and negative influence of PTA. Four areas were studies through online survey, interviews with professional road users, focus groups and social media surveys. RESULT OF TRAFFIC RELATED EFFECTS Real Time Network Management system evaluation (without PTA concept) [b] The Real Time Network Management system at S102 improved the traffic flow. At the Transformatorweg (east of A10) the time of travel reduced with 13% while on the Basisweg (west of A10) a reduction of 11% was measured. It is reasonable to assume that these reductions were the result of the implementation of the Real Time Network Management system. However due to the short periods of surveying it is difficult to confirm what the direct effect was of the Real Time Network Management system. The coordinated network evaluation [d] The coordinated network improved traffic flows at the strategic road network but had a negative effect on the urban road network. This resulted in an overall negative effect on the integral road network. The vehicle lost hours during an average evening peak were reduced with 190 hours (- 15%) at the strategic road network and increased to 250 hours (+30%) at the urban network. Of the 250 vehicle lost hours, 77 are initiated on ramps. For the total road network it means an overall increase of 60 hours (+3%). It should be noted that one cannot just add up vehicle lost hours from both road networks, as the original data is different, however it does provide good insight of the effect on the overall road network. The effects on both strategic and urban network can be explained because PTA filtered the traffic for a longer duration and more intense in relation to the original situation. In order to get good insight into the effect of filtering traffic flows for individual road users, the effect of PTA on average travel duration at strategic and urban road network was determined as well. This related to the average travel duration for an average road during evening peak. Strategic network: At A10 West the average travel time reduced with 35 seconds to 8 minutes (based on an average traffic flow of 5.300 cars/hours); At A5 the average travel time reduced with 40 seconds to 3.5 minutes (based on an average traffic flow of 1.400 cars/hours); Urban road network: filtering the traffic flows intersections S101, S102 and S106 resulted in a reduction of traffic flow and increased queuing as an example: At S101 east of A10 West: the average travel time increased with 25 seconds to 2 minutes (based on an average traffic flow of 300 cars/hours); At junction S101 east of A10 West: the average travel time increased with 15 seconds to 1,5 minutes (based on an average traffic flow of 800 cars/hours). These outcomes have been translated into effects on the quality of life, traffic safety and benefits using experience, standard conversion rules and benchmark data. It was concluded that the effects of PTA were limited. The financial benefits on the strategic and urban network were negative and amount to 900, - each evening peak. It must be noted that these results cannot be assumed to be the same in other areas or periods. 078220398:B - Definitief ARCADIS 13

The effects on slower traffic and public transport were evaluated as well. For both waiting time increased slightly but stay within the policy specifications of the city of Amsterdam. However the increase of waiting time for public transport will have a negative effect on the punctuality. Research in the experience of people [e] Research shows Road users satisfaction about the flow of traffic increased with 10% since the start of the pilot project. It is difficult to measure how this relates to the PTA initiatives, because the maximum speed changed during the period of surveying of road users. The evaluation on the effects of traffic is not impacted by the change in maximum speed; The general response was that PTA is credible; Road users have noticed that ramp metering is used more often even when traffic flow at A10 are still at acceptable levels; Professional road users experience reductions in traffic flow near S101; At ramps with dual lanes road users have not noticed an effect. RELIABILITY OF THE SYSTEM The criteria of reliability of the systems were not part of this evaluation however the evaluation has gained valuable insight into the robustness and functioning of the integral system. The four phases in the system can be described as road- side systems, data transfer to the PTA concept, PTA concept and the translation into traffic related initiatives. The correct functioning of these four phases is critical for this evaluation. Based on the PTA team s insight and experience the following can be concluded: Core systems: at the start of pilot the core systems including traffic lights, ramp metering and cabling has been installed. These systems have performed well and proved reliable; The chain of data transfer: during 30% of the PTA pilot errors were recorded in one of these phases, mainly the logging of traffic light data. As a result PTA has not performed to the highest standard which also led to a reduction of the available days for evaluation; PTA concept: these systems have performed well and small errors have not adversely impacted on the evaluation; Adjustment of the PTA concept: it appeared that some of the adjustments to the PTA concept were not to the highest standard which has impacted the outcomes. In the next part of this document we will discuss and explain this into more details. OUTCOMES AND ITS CONTEXT The evaluation shows that the positive impact on the strategic network in relation to the original state was a result of the intensive and long running of the ramp metering. This result for the road was a delay reduction of availability but also an improvement in flow around ramps. PTA also showed a significant improvement in smoothing of delays and queuing to the urban network. The pilot also showed a negative impact on the urban road network partly caused by malfunctioning of the systems due to not having sufficient time to adjust the systems. This was mainly caused by: A negative impact around the intersections S104- S107 was recorded while traffic does not impacts the traffic flow near the Coentunnel; Traffic on urban roads without a destination A10/A5 was also negatively impacted because the PTA pilot required the use of road lanes outside the area; 14 ARCADIS 078220398:B - Definitief

The filtering continues after the reduction traffic flows commenced even though this does not negatively impacts the availability on the strategic network. Additional research is required to define the advantages of filtering during reductions in availability on the strategic network. Filtering did not stop even though queuing may exceeded its maximum length at ramps, but continued at a slower paste. As a result filtering or ramp metering continued longer but at the same time did not lead to increased delays at the urban network; PTA starts while the traffic flows are low resulting in smoothing at the urban network even though there is no need this early. CONCLUSION It may be concluded that PTA resulted a significant improvement in the traffic flows at A10 West around the Coentunnel, while at the same time improved traffic flows at A5. With the aim of improving traffic flows at A10 traffic was allowed to join A10 West ring road through ramp metering. This resulted in longer delays at the urban network. It can be concluded that the improvement of the traffic flows at strategic level and reduction at urban level results in an overall negative impact on the overall network flow, generating negative benefits. This negative impact on the urban road network did not provide evidence of a reduction to quality of life or health and safety. While at the same time reliability of public transport was adversely impacted which does not align with the overall strategy. During the pilot the PTA systems have proved reliable, however may be impacted by unreliable data transfer from other systems like traffic lights. As a result PTA was not always performing which has impacted the available duration for evaluation. It was concluded that the PTA systems were not always adjusted correctly which partly explains the reduction in availability. It should be noted that the approach of this pilot was always to manage any adjustments in accordance to the evaluation results derived from the running pilot project. The reason for this was the restricted programme and the need for evaluation. As a result were the PTA systems not fully matured and adjusted at the time of hand over. We have summarised recommendations for optimisation of these systems and go/no in phase 2 of PTA. RECOMMENDATIONS Recommendations for optimisation The following recommendations raised from our analysis: Improved ramp metering: from our PTA evaluation it was concluded that this ramp metering commences too early when traffic flows are still at low level which means that when traffic starts to build up the effect on the traffic flows at A10 West is not noticeable. It is therefore recommended to research how filtering after building up of traffic positively influences the strategic network and negatively influences the urban network. Adjustments of the algorithms could results in a reduction of queuing at the urban road network; Prevent reduced traffic flows for road users who not use ramps: it appeared that road users who not use the ramps and stay on the main road are adversely affected by PTA. Adjustment of the traffic management systems could positively affect the delays at the urban network; Prevent adverse effects for road users who are not related to the bottleneck: considerable delays were noted at intersections S104- S107, while these road users did not helped to reduce congestions around the Coentunnel. Reconsideration of the approach on these ramps should result in a reduced effect and delay on the road users. This would also mean a reduction in the area of the pilot to the ring road between S101 and S102; 078220398:B - Definitief ARCADIS 15

Additional research to storage: in relation to the previous recommendation it would be worthwhile to research into more detail how additional storage at other lanes could benefit coordinated network traffic management. It is important to emphasise that for selection of these storage areas the lanes in the direction of the ramps should be selected, preventing additional delays in areas not related to the ramps. Additional research could provide additional insight into adjustments for PTA concept and overall results on traffic. Recommendations process Prior to this ex- post evaluation no ex- ante evaluation was carried out of the concepts in this pilot. The context of the effects is therefore difficult to describe while providing insight if the outcomes are in line with expectations. It is therefore advised to do an ex- ante evaluation as part of the next phase of PTA; The proposed approach to this research and related hypothesis has been confirmed by the client prior to start evaluation. During the pilot decisions have been made which affected these considerations and resulted in additional hypothesises. Is must be concluded that effects proved not beneficial and raised concerns if the original approach research which included long evaluations throughout the year was the most optimal approach. It is therefore recommended to develop a more flexible specification for procurement of such research projects; Part of the original client specification were a number of hypothesises which have been confirmed, however these were solely focussed on traffic related indices. In future it would probably be beneficial increase the scope of the brief to e.g. network policy which would provide additional insight. Because PTA improves flows at the strategic road network while negatively affect the urban network which aligns with policy; It is recommended for a next phase to evaluate the outcomes from a variety of angles; In previous phases of PTA the road side systems have been re- organised. From the evaluation is appeared that that monitoring of these systems providing data to PTA is crucial for reliability of PTA systems. As result of errors in the VRI systems a considerable amount of days were lost for evaluation. It is therefore recommended to improve the monitoring of these existing systems and data transfer. It could be worthwhile for future pilots to reduce the success of the pilot by not using unreliable data sources but instead use other data sources like e.g. floating car data; Finally it is recommended to plan more time for development, testing and adjustment of the systems to ensure optimum functioning following installation. This will benefit the evaluation and reliability of outcomes. 16 ARCADIS 078220398:B - Definitief

1 Inleiding 1.1 DE PRAKTIJKPROEF AMSTERDAM In en om Amsterdam wordt door Rijkswaterstaat, de gemeente Amsterdam, de Stadsregio Amsterdam, provincie Noord- Holland, universiteiten en private partijen intensief samengewerkt om de drukbezette infrastructuur in de regio beter te benutten. De PraktijkProef Amsterdam (hierna PPA) is de volgende stap in deze samenwerking. De doelstellingen van de PPA zijn als volgt vastgelegd in het Doorstartplan PPA: Beproeven van de mogelijkheid om met gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement (GNV) bij te dragen aan het behalen van beleidsdoelstellingen van het Rijk en de regio in de omgeving van Amsterdam. Dit wordt gerealiseerd door: het op gecoördineerde wijze inzetten van verkeersmanagementmaatregelen op hoofd, provinciaal en het stedelijk wegennet; actuele verkeersinformatie aan weggebruikers aan te bieden (in- car systemen); Opdoen van ervaring en inzicht met gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement en de wijze waarop weggebruikers hun gedrag daarop aanpassen door het inzetten van wegkantsystemen en dynamische navigatiesystemen en/of andere wijzen van in- car informatievoorziening; Uitspraken doen over toepasbaarheid in vergelijkbare situaties/regio s (opschaalmogelijkheden); mede op basis van gegenereerde inzichten in haalbaarheid, kosteneffectiviteit, efficiency en draagvlak bij weggebruikers en samenwerking met wegbeheerders. Om deze doelstellingen te bereiken wordt in de eerste fase ingezet op twee sporen: in de eerste plaats zijn dit proactieve en gekoppelde wegkantsystemen in de grootstedelijke omgeving van de Ring Amsterdam om gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement uit te gaan rollen. Intelligente systemen moeten ervoor gaan zorgen dat verkeerslichten en toeritdoseringen actief reageren op het actuele verkeersaanbod. Daarnaast worden in een tweede spoor in- car systemen ingezet om individuele weggebruikers te sturen/geleiden. Dit spoor is gericht op zowel reguliere situaties als evenementen. Beide sporen zijn nog niet eerder grootschalig in de praktijk beproefd en hebben een sterk innovatief karakter. PPA is het project waarmee dit wel gebeurt. Vanwege het innovatieve karakter van de proef is gekozen voor een fasegewijze aanpak: Fase 1. In fase 1 lopen de twee sporen (PPA Wegkant en In- car) parallel aan elkaar: Wegkantspoor: in fase 1 zijn de PPA systemen ontwikkeld en ingeregeld. Voordat de systemen ingeregeld konden worden was het noodzakelijk om de basis(systemen) die nodig zijn voor het realiseren en laten werken van de wegkantsystemen op orde te brengen. Nadat de basis op orde was zijn de PPA systemen ingeregeld. Tevens is in deze fase veel aandacht besteed aan de monitoring en evaluatie van PPA Wegkant; 078220398:B - Definitief ARCADIS 17

In- car spoor: fase 1 (doorlopend in fase 2) van het In- car spoor bevat het uitrollen van twee parallel lopende PPA In- car proeven waar twee combinaties van marktpartijen de deelnemers werven, de in car toepassing ontwikkelen en implementeren en vervolgens zelf zorgdragen voor de evaluatie van de proef; Fase 1 wordt afgesloten met een Go/No Go beslissing voor de vervolgfasen. Fase 2 en 3: integratie In- car en Wegkant. De ambitie is om in deze fases door een combinatie van verkeersmaatregelen langs de weg en informatievoorziening via in- car devices (In- car spoor), tot een uitgekiend, optimaal pakket van verkeersmanagement te komen waarmee de verkeersafwikkeling op het netwerk zo veel mogelijk kan worden verbeterd. Dit vraagt om een integrale benadering van beide sporen van de PPA. De proef is niet alleen gericht op het verminderen van de files in de regio Amsterdam. Belangrijke doelen zijn de verbetering van regionale samenwerking en inzicht in de opschaalbaarheid/uitrolbaarheid van de proef. Tevens dient inzicht te worden gegeven in gebruikerstevredenheid, gedragsaspecten, veiligheid en leefbaarheid. De inzichten moeten antwoord geven op de vraag of in vergelijkbare regio s in Nederland dergelijke systemen ook toepasbaar zijn. Voorwaarden voor het continueren van het Wegkantspoor en In- car spoor in Fase 2 zijn: Een technisch (stabiel) werkend PPA regelconcept; Aantoonbare positieve verkeerskundige effecten; Een onderbouwd positief perspectief voor verdere opschaling; Positieve effecten op de samenwerkingsprocessen. Om te onderzoeken of deze doelen bereikt zijn en bijdragen aan de mogelijke opschaalbaarheid van PPA naar fase 2 is een evaluatie van de proef wenselijk. Dit rapport gaat in op de verkeerskundige effecten en de beleving en gedrag van weggebruikers. De andere voorwaarden worden in het integrale evaluatierapport van Twijnstra Gudde besproken (zie ook paragraaf 1.3). 1.2 DE PRAKTIJKPROEF WEGKANT PPA Wegkant is een grootschalige proef met geautomatiseerde wegkantsystemen om daarmee op gecoördineerde wijze verkeersmanagementmaatregelen in te zetten op het hoofd, provinciale en het stedelijk wegennet. Dit wordt bewerkstelligd door bestaande verkeerslichten en toeritdoseringen op meerdere wegen en aansluitingen aan elkaar te koppelen en in samenhang te laten werken. De werking is gebaseerd op drie verkeerskundige doelen: het ontstaan van de file op de A10 dient zoveel mogelijk te worden voorkomen of uitgesteld. Daarnaast dienen blokkades en terugslag van de congestie bij kruispunten en aansluitingen zoveel mogelijk te worden voorkomen. Ten derde dient een verkeersprobleem zoveel mogelijk opgelost te worden op het niveau waar het probleem zich voordoet. Om deze doelen te bereiken zijn de afgelopen jaren theoretische wetenschappelijke regelconcepten ontwikkeld voor het toepassen van gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement. De regelconcepten zijn in de operationele praktijk vertaald naar software modules en algoritmes die zijn gerealiseerd in de bestaande wegkantsystemen in het gebied dat bestaat uit de A10 West binnenring en de aansluitingen S101 tot en met de S107. In figuur 1 is het gebied weergegeven waar effecten van de regelsystemen kunnen worden verwacht. Het regelgebied betreft het gebied waar de systemen staan die met elkaar zijn gekoppeld. Dit staat weergegeven in de kleine kaart. 18 ARCADIS 078220398:B - Definitief

Figuur 1: gebied PPA Wegkant De belangrijkste gerealiseerde onderdelen zijn: Gekoppelde verkeerslichten op het stedelijk wegennet (S102) die worden aangestuurd met een real- time netwerkregelaar; Gecoördineerde aansluitingen (S101- S107) op de A10 West binnenring. Deze coördinatie betreft de koppeling tussen de toeritdoseringen en de verkeerslichten op het stedelijk wegennet. Voor de coördinatie is gebruik gemaakt van nieuwe regelmechanismen; Een combinatie van de voorgaande twee onderdelen: één gecoördineerd deelnetwerk aan een streng van gekoppelde toeritdoseringen waartussen coördinatie plaatsvindt. Om bovenstaande onderdelen te kunnen realiseren is voorafgaand aan de proef gewerkt aan het (technisch) op orde krijgen van de regelsystemen die gebruikt worden binnen PPA. Bestaande systemen in het netwerk zoals verkeerslichten, toeritdoseringen en meetlussen zijn geactualiseerd, gerepareerd en waar nodig aangevuld. 1.3 EVALUATIE WEGKANT Fase 1 van PPA Wegkant wordt afgesloten met een Go/No Go beslissing voor de vervolgfasen. Er is daarom gekozen de wegkantproef door een onafhankelijk team te laten evalueren. Deze rapportage betreft het eindproduct van deze verkeerskundige evaluatie en dient als input voor de integrale rapportage en de Go/No Go beslissing voor fase 2. De oplevering van de wegkantsystemen heeft onder tijdsdruk gefaseerd plaatsgevonden waarbij de functionaliteiten binnen het regelconcept per fase zijn uitgebreid. Voor de planning van de gefaseerde oplevering is de evaluatie leidend geweest met het oog op de periode die nodig was voor de evaluatie om de verkeerskundige effecten (tussentijds) inzichtelijk te maken. Om de effecten op zoveel mogelijk dagen te baseren is als uiterste evaluatiedatum de volledige opening van de Coentunnel aangehouden (juli 2014). Met de opening van de Coentunnel is het verkeersbeeld in het proefgebied fors veranderd waardoor een 078220398:B - Definitief ARCADIS 19

zuivere evaluatie niet meer mogelijk zou zijn geweest. De stapsgewijze realisatie van PPA heeft geresulteerd in een stapsgewijze evaluatie bestaande uit de volgende onderdelen (zie ook figuur 2). a) In eerste instantie is één lokale aansluiting (koppeling van een toeritdosering en de verkeerslichten) op de S101 geëvalueerd; b) Parallel aan de bovenstaande evaluatie is de Real Time Netwerk Regelaar op de S102 geëvalueerd. Het gaat hier om de situatie waarbij de netwerkregeling nog niet wordt aangestuurd door PPA; c) Een tweede tussenevaluatie heeft plaatsgevonden op de gecoördineerde aansluitingen. Hierbij waren op alle aansluitingen de verkeerslichten gekoppeld aan de toeritdoseringen, exclusief de S102. Hier was de toeritdosering niet gekoppeld aan de verkeerslichting bij de toerit; d) De laatste evaluatie betreft de evaluatie van de combinatie van beide systemen (b en c), het gecoördineerde deelnetwerk; e) Parallel aan deze kwantitatieve metingen is het belevings- en gedragsonderzoek uitgevoerd dat bestaat uit een enquête onder weggebruikers, interviews met professionele gebruikers en focusgroepen. Figuur 2: opbouw verkeerskundige evaluatie PPA Wegkant De eerste evaluaties a- b- c betreffen evaluaties die voornamelijk kwalitatief van aard zijn, gebaseerd op een dataset van twee weken. Deze zogenoemde tussenevaluaties [a] en [c] zijn uitgevoerd op niet volledig doorontwikkelde en ingeregelde systemen. Het betreffen tussentijdse evaluaties die met name bedoeld waren voor een eerste kwalitatief inzicht van het effect en leerpunten voor de optimalisatie van het systeem. Om deze reden zijn deze tussenevaluaties van de lokale aansluitingen [a] en van de gecoördineerde aansluitingen [c] niet in deze rapportage opgenomen. Deze eindrapportage van de evaluatie betreft een combinatie van de evaluatie van de oranje onderdelen: de Real Time Netwerk Regelaar op de S102 [b], de eindevaluatie van het gecoördineerde deelnetwerk [d] en het belevings- en gedragsonderzoek [e]. Van ieder van de genoemde evaluaties is een technisch evaluatie rapport verschenen die samen de basis vormen voor dit rapport. Gekozen is om de technische onderdelen van deze rapportage niet te integreren in dit rapport. Hiervoor wordt verwezen naar de volgende rapporten: Tussenevaluatie S101 lokale aansluiting [Rood], d.d. 22 mei 2014; Tussenevaluatie S101 Real Time Netwerk Regelaar S102 [Rood], d.d. 22 mei 2014; Tussenevaluatie Gecoördineerde aansluitingen [Wit], d.d. 3 juni 2014; Memo resultaten belevings- en gedragsonderzoek, d.d. 24 oktober 2014; Eindevaluatie Gecoördineerd deelnetwerk [Blauw], d.d. 26 november 2014. 20 ARCADIS 078220398:B - Definitief

Het resultaat van de verkeerskundige evaluatie wordt opgenomen in een integraal evaluatierapport dat ingaat op de evaluatie van PPA in zijn geheel. Deze rapportage wordt opgesteld door Twijnstra Gudde. 1.4 LEESWIJZER 078220398:B - Definitief ARCADIS 21

2 Real Time Netwerk Regelaar S102 2.1 INLEIDING Eén van de componenten die binnen PPA wordt gebruikt, is de Real Time Netwerk Regelaar op de S102. Deze regeling heeft als doel om de doorstroming op de corridor S102 te verbeteren waardoor blokkades worden voorkomen. De regeling moet hierbij voldoen aan de gestelde kaders van de gemeente Amsterdam en is continu actief. Op het moment dat er op de A10 West binnenring sprake is van een probleem wordt de Real Time Netwerk Regelaar in samenhang met de toeritdosering op de S102 ingezet. Om inzicht te krijgen in de effecten van sec de Real Time Netwerk Regelaar op de S102 is een aparte evaluatie uitgevoerd voordat de regeling gekoppeld was aan de andere PPA systemen. In dit hoofdstuk worden de resultaten van de evaluatie van de Real Time Netwerk Regelaar op de S102 toegelicht. In paragraaf 2.2 wordt de werkwijze toegelicht. In paragraaf 2.3 is aangegeven welke uitgangspunten bij de evaluatie gehanteerd zijn. Vervolgens zijn in paragraaf 2.4 de resultaten van deze evaluatie beschreven. 2.2 WERKWIJZE Om inzicht te krijgen of de hiervoor genoemde doelen worden bereikt, is binnen de beschikbare meetperiode van twee weken, de regeling één week ingeschakeld (1- meting, week 8 2014) en één week uitgeschakeld (0- meting, week 7 2014). De gegevens van de verschillende 0- en 1- metingen zijn gebruikt om kwalitatief het effect van de regeling aan te tonen. Deze vergelijking is uitgevoerd aan de hand van toetsing van diverse hypothesen die voor de evaluatie van PPA Wegkant in overleg met de opdrachtgever zijn opgesteld. In figuur 3 (volgende pagina) is de werkwijze van de evaluatie van de Real Time Netwerk Regelaar op de S102 schematisch weergegeven. Om de hypothesen te kunnen beantwoorden zijn twee stappen doorlopen. In eerste instantie is gestart met het in beeld brengen van de verkeerskundige context waarmee de verkeerssituatie tijdens de 0- en 1- meting wordt beschreven; hoe was de verkeersafwikkeling, hoe druk was het, waren er incidenten, hoe was het weer etc. Dit is nadrukkelijk geen effectanalyse maar een (verschil)analyse van wat er in de 0- en 1- meting op straat is gebeurd. De resultaten van de Legenda Regelgebied VRI 22 ARCADIS 078220398:B - Definitief

verkeerskundige context worden gebruikt om te bepalen welke meetperioden meegenomen worden in de detailanalyses om een zuivere vergelijking mogelijk te maken. Situaties zoals incidenten zijn eruit gefilterd. Daarnaast wordt de context gebruikt om de gevonden verschillen in effecten in een latere fase te verklaren. De effecten zijn in beeld gebracht aan de hand van de zogenoemde detailanalyses. In deze analyses zijn hypothesen beantwoord door de avondspitsen uit de 0- meting en 1- meting (geaggregeerd) te vergelijken. Met deze analyses is ook inzicht verkregen in de effecten van de Real Time Netwerk Regelaar ten opzichte van vooraf opgestelde randvoorwaarden ten aanzien van lengte van wachtrijen en mogelijke negatieve effecten op het langzaam verkeer en het openbaar vervoer op de corridor. In dit rapport zijn de belangrijkste bevindingen opgenomen. De beantwoording van de afzonderlijke hypothesen staat in het technische rapport. Figuur 3 schematische weergave werkwijze evaluatie Real Time Netwerk Regelaar S102 2.3 UITGANGSPUNTEN Om inzicht te krijgen in de effecten van de Real Time Netwerk Regelaar is bij de beantwoording van de hypothesen een vergelijking gemaakt tussen dagen waarop de regeling actief was (1- meting) en dagen waarop de regeling niet actief was (0- meting). Hiertoe is data verzameld van twee keer vijf werkdagen (0- meting en 1- meting) in februari. Van de dagen binnen de beschikbare meetperiode die na filtering op storingen en incidenten resteren voor de evaluatie zijn de effecten tijdens de ochtendspits (6:00 10:00) en avondspits (14:00 20:00) geëvalueerd. 078220398:B - Definitief ARCADIS 23

2.4 RESULTATEN EVALUATIE REAL TIME NETWERK REGELAAR S102 Resultaten evaluatie Real Time Netwerk RegelaarS102 Het doel van de Real Time Netwerk Regelaar is om de doorstroming op de corridor S102 te verbeteren waardoor blokkades worden voorkomen. Uit de evaluatie van de twee weken aan data is gebleken dat de reisduur op de trajecten richting de A10 West binnenring is afgenomen. Op de Transformatorweg (oostzijde A10) is de reisduur gemiddeld met 13% korter geworden en op de Basisweg (westzijde A10) gemiddeld 11%. Het is aannemelijk dat deze effecten door de netwerkregeling veroorzaakt zijn maar aangezien de meetperiode kort is kan niet met zekerheid gezegd worden in welke mate de gevonden verschillen door de Real Time Netwerk Regelaar veroorzaakt zijn. In deze fase van de evaluatie kon niet bevestigd worden of de wachtrijlengtes zijn afgenomen en daarmee blokkades zijn voorkomen. Onderzoek naar de neveneffecten van de Real Time Netwerk Regelaar hebben laten zien dat de effecten op roodlichtnegatie en langzaam verkeer beperkt zijn. Voor het openbaar vervoer is gemiddeld een afname van de reisduur waargenomen. Om tot bovenstaande conclusie te komen zijn diverse detailanalyses uitgevoerd. In het vervolg van deze paragraaf wordt verder ingezoomd op een aantal detailanalyses. Achtereenvolgens worden de resultaten van het effect op de reisduur en de neveneffecten nader toegelicht. Effect op reisduur Om inzichtelijk te maken wat het effect van de Real Time Netwerk Regelaar op de doorstroming is geweest zijn de reistijden op het traject S102 geanalyseerd. Bij de analyse van deze reistijden is het traject opgedeeld in vier delen op basis van: de ligging: ten westen en ten oosten van de A10, gecombineerd met de richting: naar de A10 toe of van de A10 af. De resultaten van de analyse van de reistijden in de ochtendspits en avondspits zijn opgenomen in tabel 1. Deel S102 Richting Effect reistijd Transformatorweg West -13% Transformatorweg Oost +3% Basisweg Oost -11% Basisweg West +4% Tabel 1 procentuele verschillen reistijden op S102 Op basis van de analyse van de reistijden kunnen de volgende conclusies worden getrokken: De Real Time Netwerk Regelaar op de S102 heeft effect op beide trajecten in de richting van de A10. Op de Transformatorweg (oostzijde A10) is de reisduur gemiddeld 13% korter geworden, op de Basisweg (westzijde A10) gemiddeld 11%. Dit zijn vrij forse effecten en het is plausibel dat ze door de Real Time Netwerk Regelaar veroorzaakt zijn; Op de trajecten in de richting van de A10 West af is de reisduur iets toegenomen, op de Transformatorweg gemiddeld met ca. 3% en op de Basisweg gemiddeld met ca. 4%. De verschillen met de andere richting kunnen verklaard worden doordat er in deze richting minder sprake is van wachtrijvorming. Aangezien de effecten relatief klein lijkt effect van de Real Time Netwerk Regelaar niet zichtbaar. 24 ARCADIS 078220398:B - Definitief

Neveneffecten Openbaar Vervoer Om te bepalen wat het effect van de Real Time Netwerk Regelaar is op de rijtijden van bussen, is een analyse uitgevoerd op basis van GPS- data van bussen. In de analyse is een vergelijking gemaakt tussen de rijtijden van de buslijnen 36 en 48 in de 0- meting en 1- meting. In onderstaand kaartje zijn de routes van de buslijnen en haltes (rondjes) weergegeven. De resultaten van de analyse van de rijtijden zijn opgenomen in tabel 2. Het gaat alleen om de rijtijden tussen de haltes en niet om de halteertijden. S G 36 K K 48 C Figuur 4: buslijnen en haltes S102 Meetperiode Tijd Buslijn 36 Buslijn 48 Heen (S à K) Terug ( K à S) Heen (S à C) Terug (C à S) Ochtendspits 6:00 10:00-5% (-17 sec.) -10% (-31 sec.) -4% (-13 sec.) -4% (-11 sec.) Avondspits 14:00 20:00-9% (-28 sec.) 5% (+12 sec.) 0,1% (+ 1 sec.) -11% (-37 sec.) Tabel 2 effect op rijtijd per buslijn Op basis van de analyse van de rijtijden van de buslijnen 36 en 48 kan worden bevestigd dat het openbaar vervoer geen extra hinder ondervindt als gevolg van de Real Time Netwerk Regelaar op de S102. Op de meeste trajecten is zelfs een afname van de rijtijd gezien of is de toename beperkt (ca. 5%). Als alle ritten per richting worden samengenomen is de gemiddelde rijtijd in de heenrichting (west- oost) afgenomen met ca. 4%. In de terugrichting (oost- west) is de gemiddelde rijtijd met ca. 5% afgenomen. 078220398:B - Definitief ARCADIS 25

3 Gecoördineerd deelnetwerk 3.1 INLEIDING Het eindsysteem dat in deze fase van PPA Wegkant is gerealiseerd is het gecoördineerd deelnetwerk op de A10 West binnenring en de corridor S102. Dit regelconcept heeft drie doelen 1): het ontstaan van file op de A10 zoveel mogelijk voorkomen of uitstellen, 2) blokkades bij toe- en afritten en terugslag congestie bij kruispunten zoveel mogelijk voorkomen en 3) een verkeersprobleem moet zoveel mogelijk opgelost worden op het niveau (lokaal/traject/netwerk) waar het probleem zich voordoet. Het gecoördineerde deelnetwerk is zoals gezegd het eindsysteem van PPA Wegkant in deze proef. Deze is daarom aan een uitgebreidere evaluatie onderworpen dan de Real Time Netwerk Regelaar S102. Omdat het gecoördineerd deelnetwerk het eindproduct is van deze Wegkantproef wordt in dit hoofdstuk ook wel gesproken over het effect van PPA, waarmee dus het effect van PPA Wegkant in deze proef wordt bedoeld. In dit hoofdstuk worden de resultaten van de evaluatie van het gecoördineerd deelnetwerk toegelicht. In paragraaf 3.2 wordt eerst een toelichting gegeven op de werkwijze, gevolgd door paragraaf 3.3 waarin de uitgangspunten van de evaluatie toegelicht zijn. Vervolgens worden in paragraaf 3.4 de resultaten van de evaluatie toegelicht. 3.2 FASERING EVALUATIE Het proces dat tijdens de evaluatie is doorlopen is weergegeven in het volgende figuur. Achtereenvolgens zijn zeven stappen doorlopen: 1. Aanpak en scope evaluatie. Voorafgaand aan de evaluatie (oktober 2013) zijn de werkwijze en scope van de evaluatie verankerd in het zogenoemde Evaluatieplan. De werkwijze is gebaseerd op vooraf opgestelde hypothesen. Voor de uitvoering van deze evaluatie is gebruik gemaakt van dit Evaluatieplan PPA Wegkant, d.d. 7 oktober 2013; 2. Proef gecoördineerd deelnetwerk. De evaluatie is gebaseerd op de proef van de technische systemen (blauw) die in totaal 11 weken heeft geduurd; 3. Dataverzameling en controle en verkeerskundige context. Om de analyse te kunnen uitvoeren is data verzameld. Deze data is gecontroleerd en gefilterd op bruikbaarheid. Om een indruk te geven van de verkeerssituatie tijdens de 0- en 1- meting is een aantal verkeerskundige indicatoren berekend, waaronder de verkeersprestatie, reisduur en de voertuigverliesuren. 26 ARCADIS 078220398:B - Definitief

Figuur 5: fasering evaluatie 4. Selectie dagen. De data controle en de verkeerskundige context leiden tot inzicht in de dagen die geschikt zijn voor de ex- post evaluatie; 5. Evaluatie verkeerskundige effecten. Om de hypothesen van het onderzoek te kunnen beantwoorden is vervolgens op basis van de geselecteerde data een evaluatie uitgevoerd. Deze is onderverdeeld in een aantal onderdelen: a. Verkeerskundige effecten. In eerste instantie zijn de verschillen tussen de 0- en 1- meting in beeld gebracht met nadere analyses (zie punt b- c- d- ) welke zijn onderbouwd en vertaald in verkeerskundige effecten. Deze geven inzicht in de netwerkeffecten als gevolg van inzet van het gecoördineerde deelnetwerk; b. Detailanalyses. Om de gevonden verschillen te verklaren en toe te kunnen wijzen aan PPA zijn detailanalyses uitgevoerd; c. Verklarende analyses. Om de gevonden effecten beter te kunnen onderbouwen, zijn aanvullende analyses uitgevoerd; d. Kwalitatieve analyses. Op basis van de resultaten van de analyses is vervolgens globaal inzicht gegeven in de effecten op leefbaarheid, veiligheid en baten; 6. Constateringen en verklarende factoren. In deze stap zijn de feitelijke constateringen van de evaluatie in beeld gebracht; 7. Conclusies en aanbevelingen. De constateringen in de vorige stap zijn vertaald naar conclusies en aanbevelingen. 3.3 AANPAK EN SCOPE Om de doelen van het gecoördineerde netwerk te bereiken zijn softwaremodules en algoritmes gerealiseerd in wegkantsystemen. Deze gekoppelde systemen doseren verkeer in zogenoemde buffers op het stedelijk wegennet, ten gunste van de doorstroming op het hoofdwegennet. In het volgende kaartje is een overzicht weergegeven van de systemen die ingezet zijn om de PPA regeldoelen binnen het gecoördineerde deelnetwerk te realiseren. In het kaartje zijn de wegvakken waar gebufferd wordt blauw weergegeven. De overige wegvakken die in de regeling gebruikt worden zijn oranje weergegeven. 078220398:B - Definitief ARCADIS 27

Om inzicht te krijgen in de verkeerskundige effecten van het gecoördineerde deelnetwerk is gekozen voor een onderzoeksdesign waarbij PPA in de weken 16 t/m 26 afwisselend is ingeschakeld (1- meting) en uitgeschakeld (0- meting). Het voordeel van deze meetperioden is dat de perioden aan en uit dicht bij elkaar liggen, waardoor er in de metingen minder verstorende variabelen zoals weersomstandigheden en lichtgesteldheid aanwezig zijn *. Op het moment dat PPA ingeschakeld was, was het gecoördineerde deelnetwerk (PPA) actief. Op het moment dat PPA uitgeschakeld was, werden de toeritdoseringen aangestuurd door Rijkswaterstaat (lokale regelingen) en verkeerslichten door de gemeente Amsterdam. Er waren op dat moment geen andere netwerkregelingen actief. Het was onder andere door vakantieweken niet mogelijk altijd wekelijks te schakelen, soms is een tweewekelijkse schakeling gehanteerd. Legenda Buffer Verkeersvraag opstelvak TDI VRI * Er dient opgemerkt te worden dat het oorspronkelijke onderzoeksdesign bestond uit één lange voor- en nameting. Door voortschrijdend inzicht in het project is een ander en beter design gekozen door wekelijk aan- en uit te schakelen. Bij vergelijkbare evaluaties wordt aanbevolen om het onderzoeksdesign flexibel en open uit te vragen. Het effect van PPA is bepaald door diverse indicatoren in de 0- meting en 1- meting met elkaar te vergelijken. Omdat het verkeersaanbod in de 0- meting en 1- meting kan verschillen is het effect berekend door perioden met hetzelfde verkeersaanbod met elkaar te vergelijken (conditioneren). Het resultaat hiervan is het effect van PPA tijdens een gemiddelde avondspits als het in de 0- meting even druk zou zijn geweest. Het gevonden effect is onderbouwd met detailanalyses en verklarende analyses. Op basis van de resultaten van deze analyses zijn vervolgens met vuistregels de effecten op leefbaarheid, verkeersveiligheid en de baten bepaald. Als hulpmiddel voor de onderbouwing van de gevonden effecten is gebruik gemaakt van hypothesen die voor de evaluatie van PPA Wegkant in overleg met de opdrachtgever zijn opgesteld. In figuur 6 is de werkwijze van de evaluatie van het gecoördineerde deelnetwerk en de bijbehorende hypothesen schematisch weergegeven. Beantwoording van alle afzonderlijke hypothesen is opgenomen in de Eindevaluatie Gecoördineerd deelnetwerk (Blauw). In dit rapport zijn alleen de belangrijkste conclusies van de evaluatie opgenomen. 28 ARCADIS 078220398:B - Definitief

Figuur 6 schematische weergave werkwijze evaluatie gecoördineerd deelnetwerk 3.4 UITGANGSPUNTEN EVALUATIE Om inzicht te krijgen in de effecten van het gecoördineerde deelnetwerk is bij de beantwoording van de hypothesen een vergelijking gemaakt tussen dagen waarop PPA actief was (1- meting) en dagen waarop PPA niet actief was (0- meting).tijdens de 0- meting doseerden de toeritdoseringen lokaal. Uit eerdere evaluaties 1 is bekend dat de capaciteit hiermee maximaal 5% wordt verhoogd. Om effecten toe te kunnen schrijven aan PPA is een filtering toegepast op externe omstandigheden. Na filtering op weersomstandigheden, storingen en incidenten resteren in totaal 30 dagen (15 dagen 0- meting en 15 dagen 1- meting). Van deze dagen zijn de effecten tijdens de avondspits (15:00 19:00) geëvalueerd. Op basis van statistische toetsen is gebleken dat de grootte van de dataset voldoende is om betrouwbare uitspraken te kunnen doen over het effect van PPA tijdens deze proef. 3.5 RESULTATEN EVALUATIE GECOÖRDINEERD DEELNETWERK Om de files op de A10 West binnenring ter hoogte van de Coentunnel niet of in ieder geval later te doen ontstaan is binnen fase 1 van PPA een gecoördineerd deelnetwerk op de A10 West binnenring en aansluiting S102 gerealiseerd. Het doel van PPA was om de doorstroming op netwerkniveau te verbeteren door de beschikbare ruimte in het netwerk optimaal te benutten. Aan de hand van deze verkeerskundige evaluatie is onderzocht of dit doel is behaald. 1 TrafficQuest - Effecten van benutting in Nederland, een overzicht van meer den 175 praktijkevaluaties. Versie 3.0 23 september 2013. 078220398:B - Definitief ARCADIS 29

Resultaten evaluatie gecoördineerd deelnetwerk Geconcludeerd kan worden dat dankzij de inzet van PPA de doorstroming op de A10 West ter hoogte van de Coentunnel significant is verbeterd. Dit heeft tevens geleid tot een verbeterde doorstroming op de A5. Om de doorstroming op de A10 te verbeteren is het verkeer tijdens de proef vanaf het stedelijk wegennet gedoseerd toegelaten tot de A10 West binnenring. Als gevolg van het doseren zijn de wachtrijlengtes op het stedelijk wegennet toegenomen. Als de effecten op het hoofd- en stedelijk wegennet worden gecombineerd blijkt dat PPA heeft geresulteerd in een verslechtering van de doorstroming op netwerkniveau. Uitgedrukt in cijfers betekent dit voor een gemiddelde avondspits een afname van 190 voertuigverliesuren op het hoofdwegennet en een toename van 250 voertuigverliesuren op het stedelijk wegennet. Van de toename van 250 voertuigverliesuren worden 77 voertuigverliesuren veroorzaakt op de toeritten. Per saldo betekent dit voor het netwerk een toename van 60 voertuigverliesuren*. De effecten voor het hoofd- en stedelijk wegennet kunnen verklaard worden doordat PPA, conform de beoogde werking, langer en strenger gedoseerd heeft ten opzichte van de 0-meting. Analyses hebben laten zien dat PPA niet optimaal was ingeregeld wat de volgende gevolgen heeft: Hoofdwegennet: het moment waarop de file op de A10 West ontstaat wordt ca. 7 minuten uitgesteld en de fileduur neemt af met ca. 20 minuten. Doordat de file op de A10 West is afgenomen is ook de doorstroming op de A5 verbeterd. Voor een gemiddelde automobilist betekent dit dat de reisduur op de A10 West is afgenomen met ca. 35 seconden naar ca. 8 minuten. Deze afname heeft betrekking op gemiddeld 5300 voertuigen per uur tijdens de avondspits. Op de A5 is de reisduur voor een gemiddelde automobilist met ca. 40 seconden afgenomen naar ca. 3,5 minuten. Deze afname heeft betrekking op gemiddeld 1400 voertuigen per uur tijdens de avondspits; Stedelijk wegennet: vooral op de aansluitingen S101, S102, en S106 zijn de wachtrijlengtes toegenomen. Als gevolg van het doseren wordt echter ook verkeer gehinderd dat niet naar de toeritten rijdt en/of geen relatie heeft met het knelpunt ter hoogte van de Coentunnel. Een voorbeeld hiervan zijn de aansluitingen S104-S107, waarbij de relatie met het knelpunt beperkt is, maar de wachtrijlengtes wel zijn toegenomen. Als ingezoomd wordt op één van de wegvakken waar PPA gedoseerd heeft is te zien dat de reisduur op het wegvak ten oosten van de A10 West van de aansluiting S101 voor een gemiddelde automobilist is toegenomen met ca. 25 sec. naar 2 minuten. Deze toename heeft betrekking op gemiddeld 300 voertuigen per uur (avondspits). Op de toerit van de S101 is de reisduur voor een gemiddelde automobilist toegenomen met 15 sec. naar ca. 1,5 minuut. Deze toename heeft betrekking op gemiddeld 800 voertuigen per uur tijdens de avondspits. Om het effect van PPA globaal te kunnen monetariseren is gebruik gemaakt van vuistregels om de baten van PPA te bepalen. Indien de effecten op het hoofdwegennet en stedelijk wegennet gelijkwaardig beoordeeld worden resulteert dit voor het netwerk in een verlies van ca. 900,- per avondspits. Opgemerkt dient te worden dat deze resultaten niet per definitie gelden voor een vergelijkbare proef in een andere periode en/of andere locatie. Op basis van de resultaten van de analyse van verkeerskundige effecten is aan de hand van vuistregels en kengetallen tevens onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten op leefbaarheid en verkeersveiligheid. Hieruit is geconcludeerd dat effecten van PPA beperkt zijn. Naast effecten voor wegverkeer is gekeken naar effecten voor langzaam verkeer en openbaar vervoer. Hieruit is geconcludeerd dat de wachttijden en reistijden voor beide modaliteiten licht is toegenomen. De toename van wachttijden voor langzaam verkeer blijven binnen de marges van de beleidsdoelstellingen van de gemeente Amsterdam, maar toename van de reistijden voor openbaar vervoer (maximaal ca. 30 sec) is relatief fors gezien de punctualiteitseisen van de dienstregeling. 30 ARCADIS 078220398:B - Definitief

* Opgemerkt dient te worden dat een optelling van voertuigverliesuren van het stedelijk- en hoofdwegennet niet geheel juist is gezien het verschil in gebruikte data. Het geeft echter een beeld van het effect van PPA op het hele netwerk. Effecten op voertuigverliesuren In figuur 7 zijn de effecten (voertuigverliesuren) schematisch weergegeven voor zowel de A10 West, de A5 en het regelgebied. In onderstaande tabel zijn de gevonden effecten (voertuigverliesuren en reisduur) gesommeerd. Aandachtspunt bij de interpretatie van het absolute effect op de reisduur is, is dat het een optelsom van effecten per wegvak betreft. Het betreft geen toename van de reisduur van een individuele weggebruiker aangezien niet alle wegvakken achtereenvolgens gereden kunnen worden. Dit geldt met name voor het stedelijk wegennet. Effect voertuigverliesuren Effect reisduur (sec.) Netwerk Absoluut Relatief (%) Absoluut Relatief (%) Hoofdwegennet -190 - ca. 15% (RWS-methode) -75 - ca. 6% Stedelijk wegennet +250 + ca. 30 % +422 + ca. 7% Totaal netwerk +60 +ca. 3 % +347 +ca. 5% Tabel 3 overzicht effecten voertuigverliesuren en reisduur Figuur 7 overzicht effecten op voertuigverliesuren op netwerkniveau Bij bovenstaande resultaten dient opgemerkt te worden dat er vooraf geen ex- ante evaluatie is uitgevoerd. Dit maakt het moeilijk om de gevonden verkeerskundige effecten in een perspectief te plaatsen. Er wordt daarom geadviseerd om in de vervolgfase van PPA een ex- ante evaluatie uit te voeren. 078220398:B - Definitief ARCADIS 31

Om tot bovenstaande conclusie te komen zijn diverse analyses uitgevoerd. In het vervolg van deze paragraaf wordt verder ingezoomd op de belangrijkste resultaten die volgen uit deze analyses. Achtereenvolgens wordt ingezoomd op de volgende resultaten: Verbetering doorstroming hoofdwegennet; Toename wachtrijlengtes en reisduur op het stedelijk wegennet. Verbetering doorstroming hoofdwegennet Om de gevonden effecten met betrekking tot de doorstroming op het hoofdwegennet (afname 190 voertuigverliesuren) beter te kunnen onderbouwen is onder meer onderzoek gedaan naar de mate waarin het ontstaan van file op de A10 West en A5 wordt uitgesteld en wat de invloed van PPA is op de fileduur. Hiertoe is voor de 0- meting en 1- meting het cumulatieve aanbod uitgezet tegen het aantal minuten file (snelheid lager dan 65 km/h) op de A10 West. Dit is gedaan per dag en op basis hiervan is voor de 0- en 1- meting een gemiddelde bepaald. In figuur 8 is het gemiddelde weergegeven. Figuur 8 Fileontwikkeling per dag Op basis van de analyse zijn de volgende conclusies getrokken: De blauwe lijn (0- meting) stijgt eerder dan de rode lijn (1- meting). Hieruit kan geconcludeerd worden dat in de 1- meting pas bij een hoger verkeersaanbod file ontstaat. Het moment waarop de file ontstaat, is met ca. 7 minuten uitgesteld; De blauwe lijn (0- meting) ligt boven de rode lijn (1- meting). Hieruit kan geconcludeerd worden dat bij hetzelfde aanbod het aantal minuten file is afgenomen. In de 1- meting is de fileduur dus gemiddeld afgenomen met ca. 20 minuten. Hierdoor worden toeritten en afritten ter hoogte van de S101 en S102 minder vaak geblokkeerd door terugslag; Doordat de fileterugslag op de A10 West is afgenomen is ook de doorstroming op de A5 verbeterd. PPA heeft echter geen invloed op het moment waarop er file op de A5 ontstaat aangezien de samenvoeging met de A10 West een knelpunt is. 32 ARCADIS 078220398:B - Definitief

078220398:B - Definitief ARCADIS 33 Bovenstaande laat zien dat PPA heeft geleid tot een betere doorstroming op de A10 West en A5. Analyses hebben echter laten zien dat PPA vaak te vroeg start met doseren en dat op het moment dat al sprake is van file, doseren geen invloed meer heeft op de uitstroomintensiteit uit de file. Er wordt daarom aanbevolen om nader te onderzoeken in welke mate doseren na het ontstaan van filevorming bijdraagt aan enerzijds de winst op het hoofdwegennet en anderzijds het verlies op het stedelijk wegennet. Hiermee kunnen niet alleen verliezen op stedelijk wegennet worden gereduceerd, maar kan ook effectiever gedoseerd worden. Toename wachtrijlengtes en reisduur stedelijk wegennet Op basis van de analyse van de verkeerskundige effecten is geconcludeerd dat door het doseren van PPA het aantal voertuigverliesuren op het stedelijk wegennet tijdens een gemiddelde avondspits is toegenomen met 250. Dit kan verklaard worden doordat er op het stedelijk wegennet wachtrijen zijn ontstaan als gevolg van het gedoseerd toelaten van verkeer tot de A10 West. Om een beeld te krijgen van de verschillen in wachtrijlengte tussen de 0- en 1- meting per wegvak en per minuut de mate waarin er sprake was van wachtrijvorming bepaald. In figuur 9 is een voorbeeld weergegeven van de wachtrijvorming (rode wegvakken) binnen de aansluiting S101. In de plots is verticaal de tijd (15:00 19:00 van boven naar onder) en horizontaal de 15 dagen weergegeven. De kleuren geven de mate van wachtrijvorming weer. De kleur rood geeft aan dat de wachtrijlengte maximaal is. Groen geeft aan dat er geen wachtrij in het wegvak is. 0- meting 1- meting 0- meting 1- meting Nieuwe Hemweg oost Toerit S101 Figuur 9 Plots wachtrijvorming wegvakken aansluiting S101 De analyses van de wachtrijlengte en de berekening van de effecten op voertuigverliesuren en reisduur laten zien dat binnen alle aansluitingen de hinder is toegenomen, maar dat de wachtrijen gelijkmatiger over het netwerk zijn verdeeld. Het doseren heeft vooral op de aansluitingen S101, S102 en S106 gezorgd voor een toename van de wachtrijlengtes en daarmee de reisduur en het aantal voertuigverliesuren: Op de wegvakken op de S101 varieert de gemiddelde toename van de reisduur tussen de 15 (Nieuwe Hemweg oost) en 25 seconden (toerit). Omdat op deze wegvakken het verkeersaanbod het grootst is, is hier de toename van het aantal voertuigverliesuren hier ook het hoogst (respectievelijk 13 en 21 voertuigverliesuren); S101 S102 39 0 0 24 2 42 70 2 2 28 9 41 24 24 2 69 23 0 30 0 2 118 0 24 2 29 42 18 67 2 24 2 0 0 24 27 24 9 2 2 2 55 31 130 2 32 21 0 42 24 2 30 14 39 30 2 61 66 14 2 31 42 0 14 2 0 2 38 33 7 14 54 61 30 0 31 24 0 54 38 0 0 14 31 24 2 56 2 24 43 17 38 0 2 56 2 51 2 2 21 55 9 34 104 6 24 53 0 15 23 46 38 34 2 23 8 30 51 50 39 0 24 0 2 19 50 30 24 61 14 24 23 79 48 84 14 40 0 24 14 2 3 24 69 18 36 16 24 90 24 2 53 0 44 24 24 24 66 9 2 30 24 31 84 24 24 8 0 84 24 10 6 48 2 14 18 2 20 24 24 2 24 0 84 38 2 55 24 24 2 34 2 84 9 2 24 0 0 2 41 27 29 43 24 32 8 2 47 2 12 24 47 0 14 18 15 2 90 2 34 63 2 55 24 47 2 70 0 24 56 20 12 84 79 65 24 2 86 54 47 94 68 0 22 13 15 54 15 69 161 2 24 31 45 24 54 43 0 18 16 14 0 47 23 171 2 28 84 50 12 40 24 0 15 24 9 24 50 2 91 66 2 34 24 36 133 55 0 17 24 84 24 0 2 18 46 2 25 2 49 91 16 0 57 50 56 23 24 5 40 53 10 24 27 4 18 2 0 0 34 31 24 5 40 4 46 10 79 15 36 14 2 0 24 14 51 14 30 9 2 102 24 45 2 61 115 35 0 37 24 0 0 0 2 2 118 8 31 24 24 21 2 0 35 2 23 6 24 2 9 2 79 41 48 10 47 2 0 16 14 35 24 24 35 2 23 24 37 24 21 48 41 0 2 23 2 31 50 37 16 46 90 58 7 3 24 40 0 14 24 9 41 66 27 0 11 84 118 4 2 68 91 0 41 20 0 39 2 94 20 2 67 0 42 24 105 24 0 24 20 24 2 8 43 55 77 11 6 14 24 84 2 0 2 2 14 0 24 57 2 46 2 24 17 24 98 6 2 50 2 45 33 13 24 24 19 2 50 69 84 24 13 73 18 17 36 67 46 41 37 4 2 31 24 84 76 20 24 30 5 24 60 81 2 13 24 14 31 48 84 104 15 40 30 28 37 2 63 24 24 39 57 45 23 36 118 49 2 24 73 8 4 145 66 15 2 85 45 9 44 84 39 58 0 4 9 31 84 52 53 103 98 19 33 42 84 24 30 4 34 2 62 35 62 36 53 84 16 59 64 125 30 38 24 44 103 14 28 53 24 15 75 2 57 40 118 0 84 56 84 66 27 40 26 24 6 118 23 36 24 53 14 14 4 24 0 84 0 44 24 84 94 8 24 37 137 13 17 2 8 37 84 8 2 8 43 84 9 31 118 86 84 0 56 23 127 36 0 24 35 44 71 24 84 73 61 57 24 36 22 70 38 24 2 49 124 24 2 2 72 99 19 30 30 22 36 4 24 32 31 87 84 0 9 9 84 24 2 25 9 36 31 2 84 46 40 57 9 34 24 23 28 24 65 31 33 24 2 49 24 41 53 8 43 54 23 21 14 12 42 39 2 2 31 84 122 46 23 84 24 46 22 45 40 71 64 24 14 49 2 102 15 55 84 34 20 4 14 52 18 23 4 24 90 69 129 14 2 10 5 32 11 84 36 42 12 18 17 78 66 172 16 56 110 24 7 36 56 16 24 45 2 2 84 118 171 67 66 180 35 15 31 31 13 14 6 14 24 69 19 182 68 123 171 42 16 18 24 9 14 37 2 10 73 42 209 37 90 118 43 73 24 38 9 13 31 43 2 98 46 218 12 54 84 54 24 24 2 13 14 46 20 2 157 2 206 6 21 24 60 2 7 24 40 14 14 49 2 171 2 182 7 9 22 24 5 31 2 29 9 24 37 0 184 17 207 24 14 35 14 21 75 18 2 24 21 31 31 101 24 221 24 4 24 0 2 19 24 2 24 2 24 11 70 24 154 45 15 30 2 2 27 0 24 90 36 63 14 170 24 141 50 46 46 14 24 24 15 39 24 45 0 2 178 33 84 2 40 24 3 10 24 2 52 2 67 2 2 188 36 76 63 61 24 21 24 24 52 41 36 96 9 2 208 63 146 14 54 24 47 10 53 27 53 84 118 2 0 178 84 163 24 76 84 24 28 37 24 17 49 128 84 2 187 24 171 29 62 56 0 79 51 4 31 37 100 24 2 202 65 179 84 87 37 41 9 24 24 30 31 60 2 0 205 84 180 72 90 31 84 48 44 24 118 30 4 24 2 203 84 193 24 84 93 129 18 67 30 84 11 7 22 2 203 14 200 2 24 62 118 2 56 2 43 18 66 122 2 206 22 223 2 24 84 115 24 62 30 37 24 24 0 2 214 24 223 24 59 136 24 2 45 17 24 42 15 2 2 224 24 245 21 103 150 41 24 37 24 53 24 0 24 6 246 118 171 4 158 84 84 33 24 24 24 2 49 3 9 269 53 178 2 171 131 129 49 4 55 37 2 15 2 0 209 58 185 51 174 161 2 14 52 18 122 19 16 2 2 171 2 210 2 99 179 24 0 24 21 84 18 35 27 2 177 51 235 2 94 171 56 24 31 55 24 46 10 2 2 183 36 251 30 45 180 138 2 24 33 41 17 84 11 2 205 14 276 2 29 204 181 39 40 38 18 51 30 2 2 218 14 291 2 35 194 189 24 122 24 0 85 2 40 2 235 53 314 14 84 84 183 24 142 2 53 118 2 2 0 241 49 325 44 95 13 171 0 64 0 84 118 0 36 2 259 2 302 10 122 2 84 22 101 2 24 98 3 22 0 277 9 325 24 111 24 41 61 118 9 24 42 2 24 2 281 37 304 24 107 0 0 37 128 52 2 59 9 2 2 249 47 275 24 90 20 20 24 137 36 38 85 2 22 0 264 16 269 16 84 5 2 2 184 16 55 2 2 8 12 279 0 283 18 24 2 14 19 182 23 63 41 2 14 2 290 13 292 52 45 14 18 24 171 23 24 104 8 2 24 302 2 311 38 46 0 2 31 18 24 43 109 5 20 14 317 15 332 0 118 24 40 5 9 24 0 84 6 2 12 267 6 354 10 134 8 42 14 41 24 12 2 2 5 9 270 2 295 9 122 40 30 24 118 24 46 24 24 19 14 255 2 247 2 184 4 60 84 103 32 39 15 19 2 15 238 44 244 2 173 42 5 52 118 122 38 18 30 0 24 235 68 264 23 187 34 5 90 152 37 40 36 41 0 18 230 16 222 31 171 47 24 144 177 24 46 47 24 2 0 240 2 234 15 192 79 49 180 183 24 54 33 23 19 18 205 14 245 24 181 56 48 187 127 23 0 84 45 16 18 171 47 259 24 202 118 60 180 94 16 0 31 93 24 2 171 0 255 8 211 62 118 171 118 56 0 47 84 9 20 183 11 252 2 187 78 178 150 40 24 24 2 24 2 2 188 54 267 61 172 2 134 152 68 9 8 14 47 21 24 198 2 227 9 171 64 31 84 84 2 20 2 43 24 39 179 31 230 24 171 44 122 41 84 2 21 2 87 7 43 187 2 212 31 170 13 118 67 16 2 21 9 24 22 2 194 47 229 11 165 24 90 84 9 13 2 2 24 14 20 218 2 232 2 134 9 45 41 14 2 24 12 24 14 25 236 24 236 2 73 9 24 129 104 2 25 48 84 7 3 249 2 223 2 8 20 34 45 122 15 14 2 118 0 2 169 14 191 5 24 2 56 136 171 2 21 23 118 20 8 189 3 118 2 50 0 2 30 171 2 7 20 122 48 41 193 24 84 2 2 2 15 24 185 0 0 2 118 2 22 171 0 60 24 2 4 2 18 38 23 41 18 84 13 0 181 2 80 2 0 8 30 0 2 6 8 2 75 2 24 178 19 102 0 23 0 24 0 2 0 5 19 82 0 0 190 15 45 2 55 2 0 36 2 0 12 0 81 2 2 185 2 15 0 17 9 5 42 8 42 42 24 121 2 41 208 2 40 48 54 24 2 35 23 24 24 24 118 2 49 195 22 35 24 84 2 9 32 47 2 35 22 121 13 16 196 2 42 2 11 36 9 32 69 8 0 24 118 18 22 201 39 84 2 39 9 7 35 9 23 2 2 118 2 2 203 24 118 37 24 37 35 2 9 2 2 14 159 0 24 187 33 24 57 44 4 31 29 42 53 9 20 84 2 24 183 24 64 50 53 23 2 129 65 2 47 43 24 2 24 190 8 72 48 64 0 24 176 46 24 64 13 24 0 24 177 0 24 24 35 2 2 157 69 0 3 24 19 15 108 177 15 45 15 48 30 8 170 107 2 46 0 26 23 118 186 52 134 36 68 32 0 106 17 3 31 51 72 2 104 194 17 179 35 76 12 9 113 21 9 45 24 98 9 132 194 24 175 14 84 9 9 84 22 5 58 50 103 28 73 195 41 145 0 130 24 3 32 55 2 54 41 118 0 75 194 24 55 0 121 36 37 58 118 9 87 50 76 19 78 210 8 55 24 125 52 45 84 134 18 30 90 83 2 2 221 24 95 10 84 30 54 118 154 2 30 74 50 24 46 227 36 130 14 39 84 12 37 171 0 14 46 118 56 77 228 75 147 4 66 24 19 11 173 24 24 2 84 54 78 196 56 176 9 80 64 2 0 185 14 84 9 132 19 69 208 36 180 4 62 65 9 2 194 63 81 2 118 2 132 229 9 181 43 67 17 18 2 163 65 2 72 118 0 118 230 9 81 47 70 2 7 2 97 38 22 81 70 4 139 252 2 132 29 24 24 17 22 129 38 4 84 68 2 171 258 31 147 0 14 2 23 40 174 8 2 69 69 2 178 284 8 163 4 47 2 27 5 172 19 16 69 99 9 185 292 2 171 24 53 12 32 14 22 15 2 59 74 16 198 314 2 171 2 71 24 24 17 24 21 15 29 2 14 84 329 2 196 31 80 15 23 21 17 9 24 14 0 7 60 339 2 205 4 84 8 41 55 24 6 0 14 0 9 14 340 0 171 20 0 5 30 47 24 20 100 14 0 5 20 362 19 160 24 36 2 30 8 24 23 171 30 0 2 17 385 19 128 2 24 36 31 5 18 28 66 3 2 0 14 396 26 42 35 24 24 35 26 0 31 55 60 9 2 24 386 30 67 2 24 24 24 24 0 15 40 15 14 29 3 397 52 12 24 17 24 16 24 21 2 65 22 0 45 24 365 69 48 2 21 24 2 34 9 2 22 2 0 24 24 334 68 90 2 11 2 13 2 2 2 2 2 15 2 12 353 64 125 22 8 2 23 0 2 2 15 18 0 23 0 359 23 183 16 5 0 24 2 24 19 8 16 100 22 56 403 20 175 0 2 2 85 0 41 0 24 44 24 2 45 424 2 177 0 24 2 84 2 21 2 14 22 35 21 55 424 15 160 2 24 0 84 24 40 30 24 0 17 4 31 424 17 171 28 24 2 74 24 53 4 24 18 0 24 24 420 0 191 2 18 2 59 24 24 21 2 0 26 0 74 424 9 96 16 18 0 8 9 19 2 8 2 30 0 33 424 2 78 9 0 2 0 22 24 50 0 13 0 2 18 420 2 84 62 36 2 21 13 17 34 8 20 24 2 16 382 0 30 14 2 24 44 14 0 24 3 35 2 17 0 389 14 24 0 24 17 2 14 0 39 11 2 20 0 63 407 24 24 9 0 30 0 14 30 36 9 0 12 35 24 424 8 21 21 0 17 12 14 2 2 2 36 19 2 41 408 2 16 24 10 0 19 14 69 2 24 18 2 2 44 397 46 22 9 0 24 16 24 24 2 37 4 0 13 30 354 0 2 9 2 14 15 14 0 20 0 2 0 2 16 171 2 2 9 2 45 8 14 2 2 0 21 24 0 60 171 8 2 2 0 16 0 14 24 0 4 2 51 4 3 175 8 15 0 2 0 19 3 8 2 2 0 45 24 2 186 6 13 5 18 2 0 2 2 0 2 0 2 0 42 171 2 46 0 18 0 3 0 15 0 2 2 7 2 17 180 8 2 24 8 2 0 2 2 2 0 24 9 8 0 84 0 17 0 2 2 40 37 18 9 13 0 24 16 9 16 2 2 0 2 23 21 2 2 24 11 18 12 2 23 17 13 14 2 2 2 31 18 2 46 53 15 13 9 2 24 20 24 24 8 2 5 2 2 2 2 35 14 8 16 0 41 0 49 0 2 24 2 22 2 9 40 25 2 0 0 23 0 0 5 2 2 2 3 0 0 0 0 2 4 2 24 50 15 2 24 35 2 2 2 2 2 2 2 22 14 26 24 0 0 12 24 0 4 24 9 21 0 0 0 2 13 2 15 2 17 2 2 9 2 2 17 2 19 2 0 23 2 0 2 24 2 2 2 14 0 19 2 2 2 2 2 9 2 0 24 2 2 0 2 8 69 0 5 21 5 24 0 2 0 2 0 14 15 15 2 20 18 0 0 11 84 0 2 0 2 15 23 44 2 42 0 9 0 14 14 12 18 18 0 3 2 9 57 0 21 22 9 24 0 14 0 2 2 9 2 39 0 79 24 24 24 15 0 19 14 4 9 0 2 0 37 0 2 0 0 2 0 20 2 14 2 2 6 2 23 22 24 0 8 2 2 24 0 3 14 2 0 0 2 11 42 2 16 0 0 0 20 0 3 16 21 2 2 9 0 29 2 17 0 2 0 3 0 8 21 24 0 2 10 9 2 0 20 2 9 0 21 2 9 15 30 2 14 2 5 79 0 22 12 0 0 2 2 11 2 14 2 2 0 2 48 0 25 2 0 10 2 3 2 2 24 2 16 0 2 17 2 21 2 19 14 22 16 0 2 81 2 2 2 19 0 0 42 4 2 14 0 2 2 0 0 2 19 2 19 2 24 24 2 3 14 2 0 5 22 2 0 0 2 0 0 7 9 2 20 14 2 13 22 2 2 2 2 0 2 21 2 0 2 9 14 0 0 13 31 0 17 37 2 13 2 2 0 4 0 8 0 0 13 3 2 2 17 2 24 3 2 0 15 0 0 0 2 24 5 2 0 36 0 0 14 2 7 47 15 0 2 0 24 8 24 2 2 0 2 0 0 20 24 2 0 22 2 24 11 2 2 2 0 2 24 5 2 42 4 0 24 0 82 22 2 19 2 2 21 24 2 11 20 4 2 38 2 30 18 19 9 12 2 24 0 0 18 8 15 3 0 2 2 9 0 0 0 0 2 2 0 2 0 19 0 12 2 14 0 14 0 6 0 2 8 2 20 0 14 30 8 0 9 9 12 2 2 0 0 13 0 0 0 0 0 2 24 0 0 2 2 22 0 2 2 21 0 0 2 2 13 0 0 0 2 2 2 0 0 0 2 21 0 2 0 2 0 11 0 4 23 9 0 0 2 103 0 0 9 0 24 22 0 0 2 0 2 0 2 2 49 0 2 0 47 15 2 0 2 2 0 2 2 2 5 2 2 0 0 24 0 2 0 11 2 2 3 2 3 2 2 2 2 2 2 37 2 12 0 0 0 0 2 0 0 0 0 2 24 2 2 0 24 2 2 8 0 2 0 0 2 2 0 0 2 0 2 0 2 15 2 2 0 14 0 0 2 0 2 2 0 2 0 2 2 9 24 0 8 0 6 0 2 0 0 0 0 0 8 0 2 0 2 13 12 31 2 2 2 16 0 0 17 2 9 7 0 0 2 19 14 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 2 0 2 2 17 14 10 2 0 0 2 0 0 2 0 23 0 0 0 2 3 2 5 0 0 2 9 2 0 2 2 0 0 2 2 2 2 0 9 0 4 2 2 2 0 2 2 0 2 2 2 2 0 0 21 2 0 5 0 2 14 0 2 2 5 2 2 0 9 4 2 0 21 2 0 17 0 2 0 5 2 2 2 0 5 0 0 3 9 2 17 0 2 0 8 4 0 0 24 2 0 0 0 2 2 6 0 0 8 11 0 0 0 21 0 0 24 2 2 0 10 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 18 0 2 0 21 14 24 62 32 39 66 8 14 24 24 35 0 2 24 83 24 50 2 47 14 41 41 33 4 43 45 12 41 2 56 18 84 2 55 16 9 2 19 2 24 18 25 41 2 101 24 84 37 2 57 7 55 20 4 29 21 36 58 23 84 22 24 4 26 9 43 37 33 2 74 11 24 60 36 61 26 29 24 24 46 84 29 2 9 72 0 84 0 2 0 18 9 84 14 24 64 24 9 22 120 46 84 27 40 24 84 48 6 35 45 55 24 23 22 149 66 24 27 20 2 11 24 0 49 2 2 24 70 67 168 69 30 20 24 19 34 31 0 2 2 44 45 53 2 171 17 48 47 29 18 24 24 3 24 31 24 2 33 0 199 14 36 96 68 20 24 37 3 24 36 89 2 55 18 183 0 23 25 36 24 32 24 84 8 42 39 26 24 2 183 24 23 24 47 13 2 29 84 23 14 70 50 24 4 172 35 24 16 64 24 2 2 3 61 13 76 18 4 84 188 53 32 24 57 24 32 2 50 9 49 9 24 24 24 194 9 56 24 55 31 24 11 4 24 23 24 84 80 2 205 24 56 24 2 84 2 2 2 56 2 84 40 4 2 195 40 17 87 54 76 39 51 24 2 24 24 84 14 6 190 24 5 149 118 70 24 84 24 24 24 52 25 13 24 209 14 14 175 42 35 44 83 24 24 87 39 15 47 24 184 2 13 205 56 84 35 90 60 2 24 24 40 53 24 171 53 2 206 37 92 9 30 35 24 56 29 15 16 23 185 87 24 225 24 24 84 2 29 18 34 38 51 38 24 177 155 24 243 11 25 30 42 20 0 4 70 9 5 71 206 154 47 264 14 13 65 142 22 24 18 63 12 50 2 189 118 71 264 2 7 43 66 0 45 24 4 12 56 13 171 118 41 324 0 38 56 24 64 2 30 2 37 19 57 187 84 14 332 0 93 82 2 30 13 87 2 11 29 49 183 64 14 370 31 171 50 2 43 2 2 47 33 35 50 191 123 14 170 83 177 2 84 21 48 2 24 14 52 13 201 81 14 270 24 156 9 42 50 42 40 8 2 22 36 212 81 4 370 124 163 77 2 50 77 30 24 17 44 19 229 90 24 424 168 96 64 22 50 58 24 29 13 36 37 232 68 14 424 100 84 84 2 50 24 34 29 14 84 49 236 152 14 424 162 15 63 92 50 8 2 53 24 9 16 251 171 115 424 134 62 84 135 50 8 2 96 60 35 30 212 171 41 107 34 14 52 171 41 39 32 123 84 24 56 202 184 2 201 24 38 52 201 21 78 24 111 72 37 93 195 210 15 208 21 23 84 206 10 27 84 81 90 137 118 190 180 15 208 49 24 155 234 24 24 99 171 153 123 114 192 159 42 274 140 84 192 219 3 79 157 201 175 174 140 228 195 84 296 175 89 215 173 37 179 203 216 188 194 195 205 213 129 316 171 68 228 204 44 202 204 227 187 191 225 238 212 156 325 192 168 209 173 8 235 215 247 192 180 225 253 235 169 360 376 202 196 207 24 243 231 227 224 184 488 274 235 166 360 193 215 211 204 14 260 259 236 241 184 275 279 269 184 389 177 244 218 202 10 271 265 259 270 198 295 298 252 183 389 355 226 244 226 24 302 294 235 257 203 324 327 272 204 424 207 255 248 232 18 305 295 216 280 187 341 324 262 214 424 201 274 265 261 37 306 328 229 308 188 375 349 263 240 424 172 301 249 291 54 320 325 185 307 171 384 309 292 215 424 182 300 261 282 38 314 332 201 314 171 416 298 286 204 424 188 324 283 282 42 315 335 230 304 190 409 324 309 228 424 368 328 311 258 2 286 353 240 301 101 402 324 322 244 424 171 350 330 287 4 309 376 269 287 122 381 354 350 249 424 178 377 349 309 30 294 402 285 272 181 351 354 365 261 424 184 373 364 336 24 269 424 297 272 171 351 405 375 249 424 213 393 382 340 13 281 424 291 261 182 397 389 395 238 424 216 379 387 369 18 236 424 311 291 194 396 388 395 166 424 209 378 362 371 9 250 424 315 266 194 314 391 424 220 424 205 380 374 402 0 273 424 306 229 197 268 407 424 209 424 200 375 346 407 2 288 424 319 231 209 193 417 424 219 424 223 371 358 424 42 308 424 322 231 227 73 372 424 227 424 463 385 349 396 66 332 424 171 274 250 63 366 424 253 424 171 405 150 416 24 358 424 200 305 254 84 341 424 248 424 271 395 171 424 19 315 224 186 305 280 30 367 424 161 424 278 408 122 424 19 305 171 171 308 271 24 382 424 242 424 304 388 55 424 37 323 171 182 334 291 24 343 424 227 424 304 368 95 424 131 315 190 193 323 269 24 377 424 231 424 311 382 24 424 107 332 172 214 344 265 15 367 424 239 424 332 335 13 424 24 309 194 196 313 273 24 371 424 254 424 350 358 59 424 2 335 190 171 334 277 44 415 424 240 424 326 357 67 424 2 306 190 171 347 292 130 398 424 251 424 334 381 49 424 24 297 186 184 364 300 126 424 424 277 424 360 397 95 424 43 323 183 199 400 326 153 419 424 298 424 351 422 118 424 33 324 171 213 371 349 152 424 424 308 424 358 424 139 424 9 361 198 199 400 374 170 424 424 308 424 333 424 59 424 2 356 219 208 389 400 166 424 424 327 424 347 424 51 424 0 317 243 203 359 388 179 424 424 330 424 331 424 79 424 2 330 213 228 377 417 185 424 424 344 424 287 424 15 424 2 342 190 211 392 388 209 424 424 333 424 277 424 20 424 2 341 210 176 403 416 228 424 424 347 424 277 424 24 424 0 319 224 171 376 424 219 424 424 347 424 296 424 40 424 19 285 239 189 342 424 244 424 424 359 424 290 424 61 424 4 297 243 171 367 424 237 424 424 381 424 299 424 104 424 4 267 267 182 343 424 261 424 424 413 424 322 424 134 424 2 273 289 201 351 424 260 424 424 404 424 319 424 167 424 0 298 291 200 339 424 253 424 224 424 424 323 424 198 424 24 305 310 225 164 424 278 424 324 379 424 300 424 185 424 2 326 331 205 118 424 278 424 424 184 424 303 424 204 424 0 306 352 202 57 424 285 424 424 171 424 311 424 163 424 2 306 345 185 61 424 321 424 424 196 424 342 424 171 424 0 314 321 171 78 424 328 424 424 217 424 338 424 183 424 2 328 343 171 38 424 303 424 424 226 424 305 424 118 424 17 319 322 176 122 424 269 424 424 247 424 290 424 143 424 21 274 344 171 47 424 277 424 424 268 224 295 424 159 424 43 231 327 176 37 424 255 424 424 277 182 279 424 124 424 24 249 310 118 72 424 211 424 424 299 184 241 424 56 424 15 212 317 118 24 424 206 424 424 311 203 194 424 14 424 0 185 280 125 51 424 172 424 424 311 224 221 424 15 424 24 171 276 130 91 424 171 424 424 353 245 219 424 31 424 12 180 293 160 84 424 181 424 424 364 244 215 424 78 424 2 194 310 109 118 424 171 424 424 385 224 168 424 147 424 18 190 330 123 141 424 195 424 424 393 246 232 424 134 424 2 198 326 84 161 424 171 424 424 400 246 221 224 115 424 7 206 298 56 192 424 176 424 424 402 269 238 170 171 424 17 180 309 31 171 424 189 424 424 407 262 234 171 197 424 2 203 318 30 185 424 171 424 424 424 285 221 162 221 424 19 201 279 27 179 424 171 424 424 424 293 245 178 189 424 42 218 223 14 181 424 9 424 424 424 308 267 171 208 424 14 228 205 17 180 424 30 424 424 424 308 283 193 199 424 2 235 171 62 174 424 46 424 424 424 347 327 199 222 424 5 260 156 15 198 424 91 424 424 424 362 312 214 186 424 22 237 176 53 171 424 60 424 424 424 377 648 220 171 424 21 247 200 46 171 424 102 424 424 424 400 344 240 185 424 24 219 185 5 91 424 74 424 424 424 400 368 254 158 424 106 211 208 24 118 424 84 424 424 424 423 372 274 153 424 142 234 196 5 77 424 138 424 424 424 424 386 294 165 424 171 204 175 46 9 424 178 424 424 424 424 395 296 158 424 190 210 186 84 68 424 184 424 424 424 424 394 311 176 424 171 198 171 130 0 424 190 424 424 424 424 411 313 182 424 186 74 186 118 27 424 178 424 224 424 424 418 328 171 424 171 100 175 135 84 424 171 424 161 424 424 424 293 183 224 181 98 186 118 118 424 171 424 171 424 424 392 296 202 171 171 137 191 98 101 424 187 424 192 424 416 0 285 207 171 19 154 171 173 41 424 202 424 184 424 424 0 289 202 175 15 171 184 176 84 424 209 424 174 424 418 0 304 212 162 19 180 178 182 118 424 195 424 174 424 418 0 269 196 171 84 187 187 171 112 424 202 424 197 424 420 0 274 211 171 24 203 180 155 118 424 175 424 198 424 424 0 289 211 189 24 189 171 118 57 424 176 424 193 424 424 0 273 211 171 0 178 186 68 60 424 192 424 200 424 424 0 285 229 185 31 182 178 30 106 424 143 424 200 424 424 0 263 230 171 40 177 183 56 118 424 155 424 223 424 424 0 274 236 188 19 193 171 16 173 424 102 424 230 424 424 0 225 244 194 42 177 171 62 171 424 60 424 243 424 424 0 193 266 202 14 194 171 36 155 424 27 424 264 424 416 0 211 278 198 14 174 171 14 90 424 37 424 259 424 424 0 203 289 177 14 171 171 48 134 424 24 424 277 424 424 0 222 293 196 24 194 171 30 71 424 24 224 287 424 424 0 223 272 178 0 198 176 45 139 424 41 171 307 424 424 0 188 278 200 0 182 184 60 97 424 131 178 304 424 424 0 198 281 171 2 203 191 84 141 424 130 178 298 424 424 0 209 267 171 5 202 212 61 171 424 133 186 309 424 424 0 230 277 366 2 210 171 30 151 424 125 196 331 424 424 0 209 285 182 0 200 171 130 168 424 118 199 333 224 424 0 187 303 177 22 203 171 158 171 392 129 219 336 192 424 0 211 317 196 20 203 75 178 171 383 59 230 355 176 146 0 210 304 190 20 171 9 185 180 319 50 244 372 176 246 0 228 321 212 20 197 49 181 171 319 125 261 393 195 346 0 185 320 171 2 201 9 165 189 197 118 264 408 204 424 0 171 342 182 2 223 2 97 171 130 129 267 395 228 424 0 192 301 186 0 235 3 109 193 132 146 277 378 235 424 0 171 288 171 2 249 24 33 177 177 197 284 385 245 424 0 191 247 189 42 269 49 118 128 200 182 295 408 235 424 0 174 269 180 5 262 46 131 87 176 183 305 378 224 424 0 197 237 204 10 285 70 118 2 184 180 329 404 233 424 0 171 239 200 14 270 43 91 8 189 116 332 408 226 424 0 176 260 223 14 294 0 173 49 194 147 341 399 224 424 0 187 247 230 14 287 52 118 18 217 188 330 403 229 424 0 171 236 251 14 299 15 137 53 182 171 338 382 225 424 0 190 237 212 50 287 12 118 52 186 176 338 182 248 424 0 176 254 209 2 297 60 145 41 189 199 317 179 233 424 0 188 241 230 0 322 118 158 20 175 150 320 84 237 384 0 212 255 204 14 284 70 176 14 191 169 339 67 221 393 0 189 261 219 4 305 21 185 4 181 165 373 56 205 409 0 186 274 224 0 273 17 188 17 204 171 378 36 231 409 0 208 299 229 0 282 8 213 14 195 156 389 24 247 424 0 236 312 255 20 310 47 187 84 209 200 407 59 232 224 0 228 331 257 0 319 2 208 85 237 188 398 29 223 183 0 256 342 284 28 350 39 200 76 223 197 383 38 245 178 0 217 335 270 2 361 84 210 17 244 206 351 57 232 164 0 241 374 276 2 373 84 221 2 209 180 369 53 256 164 0 260 353 268 2 395 118 201 0 234 201 368 74 229 169 0 258 170 268 0 374 150 222 2 208 201 341 24 212 163 0 285 184 301 0 362 171 241 37 180 228 345 64 171 179 0 280 211 292 0 361 147 232 24 207 238 297 18 178 171 0 307 220 320 20 374 54 224 57 195 240 302 2 195 185 0 296 210 341 0 352 84 227 2 183 266 291 0 205 191 0 276 214 357 2 354 78 222 2 185 293 305 0 216 188 0 304 224 379 2 330 118 226 2 184 321 306 0 244 171 0 294 221 407 0 310 118 249 0 211 308 332 0 213 201 0 322 228 423 14 318 24 222 9 185 328 341 2 234 202 0 311 228 424 2 324 31 226 0 180 312 364 0 158 225 0 265 220 424 12 124 28 254 2 197 265 349 2 55 209 0 285 192 424 13 104 32 250 0 181 275 372 0 84 213 0 263 200 424 2 135 16 247 2 209 156 359 2 24 217 0 277 219 424 0 142 24 256 2 186 177 338 15 2 182 0 279 179 424 0 180 66 267 24 192 124 317 3 42 212 0 308 213 424 51 180 24 294 0 196 141 170 2 9 212 0 312 226 424 2 182 24 274 23 174 159 144 2 42 239 0 345 237 424 9 189 24 203 0 213 62 118 0 77 193 0 315 265 424 9 56 24 171 24 184 2 128 8 84 171 0 334 263 424 2 0 14 135 2 152 5 156 0 43 134 0 363 285 424 0 24 54 83 21 171 16 125 21 24 47 0 344 285 224 15 54 16 51 2 171 0 57 0 2 0 0 323 262 68 2 47 2 2 20 171 0 84 0 2 19 0 148 144 24 2 41 24 4 2 166 8 84 0 0 2 0 2 2 23 0 3 8 2 10 105 2 66 2 2 2 0 31 2 3 40 0 47 2 52 116 15 63 0 9 2 0 2 0 0 22 20 2 20 0 148 0 91 0 34 0 0 55 0 59 0 17 2 8 24 151 13 48 0 9 20 0 37 0 0 6 34 0 0 15 84 2 67 0 0 2 0 2 8 0 2 22 2 24 2 68 20 51 2 0 51 0 0 16 31 16 0 0 2 0 0 0 31 2 9 8 0 0 0 9 17 21 0 0 0 0 9 90 2 8 2 0 58 0 2 0 35 0 24 0 19 13 84 2 0 7 0 22 2 0 5 60 2 9 2 2 0 84 0 2 0 0 2 6 0 2 67 2 24 2 2 4 56 0 15 2 0 2 2 23 24 36 0 0 0 2 2 2 0 8 8 0 0 24 57 24 0 2 0 0 15 0 84 0 0 2 0 24 19 0 2 0 38 0 2 0 2 24 2 56 24 0 0 14 2 0 19 0 0 0 2 2 12 2 2 0 0 0 2 9 21 0 8 2 0 0 9 0 0 0 0 0 2 0 24 0 0 2 2 0 2 0 13 2 2 2 0 0 2 9 2 9 2 0 15 2 2 3 2 6 2 0 30 19 4 2 0 8 18 23 14 0 2 2 2 0 0 13 0 0 2 2 2 30 9 14 0 3 2 3 2 0 2 0 24 20 0 2 9 2 0 12 6 2 11 2 0 31 2 2 2 21 0 12 0 4 0 4 2 2 2 0 40 0 19 2 4 0 3 24 9 0 0 2 24 0 0 2 2 0 4 27 0 2 49 3 0 0 0 2 2 0 2 8 0 22 2 0 0 0 24 2 18 0 9 2 0 2 2 0 17 0 0 0 0 0 2 36 0 8 0 0 0 2 0 0 0 2 2 0 9 22 0 0 2 2 0 0 0 2 2 0 0 9 16 0 0 9 0 0 2 0 16 0 2 2 21 0 0 0 2 2 14 0 2 9 0 2 0 0 0 0 0 0 9 14 0 0 0 19 2 0 0 8 0 4 0 0 0 18 0 20 0 0 0 2 0 55 2 2 2 10 2 0 2 9 2 0 0 0 2 0 9 2 0 0 2 2 4 0 2 0 24 0 0 7 0 0 0 0 2 2 2 2 2 23 0 0 2 0 14 0 12 0 2 15 0 2 0 0 0 2 19 2 2 2 0 9 2 2 9 0 0 0 0 8 2 2 2 0 2 0 0 0 2 0 2 0 0 2 8 21 0 0 2 2 0 8 0 4 2 2 0 0 2 9 0 2 0 2 0 0 0 39 4 0 9 0 19 0 12 0 0 0 0 0 0 2 0 12 0 2 0 0 0 14 3 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 23 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 23 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 2 27 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 23 23 0 0 2 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 23 0 0 0 0 0 0 0 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 46 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 2 50 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 2 2 145 2 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 2 23 2 2 2 0 0 0 23 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 23 0 0 2 0 0 0 0 2 0 0 0 23 2 0 23 2 0 2 0 2 0 0 2 0 0 2 2 0 0 0 2 0 2 47 0 0 2 0 0 0 23 0 2 0 0 0 0 0 85 0 2 2 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 100 0 0 2 0 2 2 2 0 0 0 0 0 0 0 115 0 2 0 2 2 0 2 0 2 0 0 0 0 0 311 2 2 2 0 0 0 2 2 0 0 2 0 0 0 136 0 0 2 0 0 0 2 0 2 0 0 2 0 0 311 0 0 0 63 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 311 0 16 2 58 2 0 0 2 0 0 0 2 0 0 311 0 40 0 87 0 0 2 2 0 0 2 2 0 0 311 0 60 0 105 0 0 0 2 0 0 2 0 2 0 340 0 84 0 104 0 0 0 0 23 0 0 0 0 0 358 0 129 0 121 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 382 2 311 0 168 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 387 0 331 0 136 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 293 0 365 0 334 0 0 0 50 0 0 0 0 0 45 398 0 352 0 337 0 0 0 44 0 0 0 0 0 23 373 0 191 0 333 0 0 0 63 0 0 0 0 0 0 405 0 311 0 293 2 0 2 23 0 0 0 0 0 0 375 0 207 0 293 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 372 0 311 0 207 69 0 69 0 23 0 0 0 0 0 293 0 214 0 238 78 0 42 0 0 0 0 0 0 0 263 0 311 0 324 86 0 47 0 0 0 0 0 0 0 291 0 311 0 311 96 0 96 2 0 0 0 0 0 0 349 0 260 0 579 107 0 44 0 0 0 0 0 0 0 344 0 287 0 311 122 0 23 0 0 0 0 0 0 0 370 0 314 0 349 154 0 0 0 0 0 0 0 0 0 371 0 323 0 362 179 0 0 0 0 0 0 0 0 0 263 0 338 0 377 376 0 0 0 0 0 0 0 0 0 346 0 330 2 406 370 2 0 0 0 0 2 2 0 0 363 0 311 0 415 391 82 0 0 0 2 0 23 0 0 366 0 311 0 261 383 72 0 0 0 0 0 2 0 0 400 0 111 2 376 402 85 0 2 2 0 2 2 0 0 395 67 311 2 416 202 136 2 2 2 0 47 0 0 0 265 74 356 0 422 236 153 0 2 49 0 54 2 0 0 293 92 400 0 437 259 169 0 0 50 0 38 2 0 0 235 114 386 0 462 344 255 0 2 44 0 27 0 2 0 285 314 366 0 444 390 293 0 57 67 15 37 0 0 2 252 114 359 0 293 409 190 0 78 86 57 52 2 0 49 293 124 393 0 281 437 343 0 82 87 73 87 77 0 57 273 324 422 0 290 434 376 0 72 88 27 287 81 0 84 473 375 462 0 284 394 352 0 94 288 29 651 85 0 73 311 381 450 0 352 427 375 70 74 262 2 164 80 0 66 311 397 448 0 376 461 345 65 274 261 0 181 61 0 32 325 264 479 0 289 448 339 49 311 246 23 381 73 0 33 311 174 464 0 365 293 293 69 326 46 0 427 68 0 59 311 293 264 0 348 293 232 68 311 42 0 227 105 0 2 344 293 196 0 249 282 311 89 311 45 0 272 125 0 2 293 287 257 0 276 276 311 107 492 53 2 177 142 0 27 351 252 246 0 293 286 362 125 490 88 0 377 167 0 29 429 241 250 0 311 279 339 108 470 75 0 416 181 0 36 441 284 330 2 311 293 350 168 487 275 50 424 311 0 23 464 293 313 0 638 293 359 168 493 344 73 435 159 0 2 476 339 363 0 385 290 367 173 293 282 79 480 177 0 23 460 214 349 0 379 283 355 148 107 283 81 476 336 0 36 437 251 293 0 374 319 346 144 146 291 160 434 166 0 50 371 51 201 0 373 265 318 158 346 293 71 234 180 0 44 343 0 233 0 299 277 311 166 393 281 98 232 424 0 40 319 0 327 0 451 273 311 198 374 286 102 241 311 0 54 353 0 322 0 251 293 311 194 389 282 141 248 329 0 74 373 0 323 0 448 298 333 313 427 276 145 268 241 0 94 359 0 323 0 907 293 332 311 268 290 154 579 366 0 294 325 0 348 0 448 293 293 311 561 601 129 326 369 0 294 273 0 368 0 442 292 292 311 163 311 110 261 343 0 294 259 0 337 0 432 293 351 311 171 311 30 272 273 0 294 311 0 293 0 293 311 293 311 311 339 63 311 231 0 294 311 0 236 23 170 338 221 311 311 293 80 311 31 0 294 333 0 353 2 363 313 311 345 311 274 131 279 44 0 0 311 0 342 0 346 311 317 334 324 291 76 336 65 0 0 311 0 339 0 346 311 311 311 347 281 98 311 265 0 0 336 0 276 0 322 311 311 332 387 286 104 324 311 0 0 358 0 333 0 359 290 311 321 272 264 395 351 311 0 0 367 0 337 0 328 292 324 321 259 242 293 603 622 0 0 397 0 311 0 331 286 342 315 194 228 273 292 311 0 0 367 0 311 0 323 269 319 311 23 275 329 214 321 0 0 340 0 231 0 353 266 311 311 0 46 319 221 311 0 0 354 0 277 0 323 269 279 293 36 23 343 274 328 0 0 327 0 341 0 311 265 311 293 67 46 311 264 311 0 0 311 0 312 0 293 290 311 265 58 25 352 283 311 0 0 111 0 272 0 312 347 336 273 53 2 385 293 331 0 0 311 0 316 0 322 355 338 324 91 56 361 276 328 0 0 325 0 311 0 311 326 330 315 291 56 337 242 327 0 0 334 0 284 0 345 325 244 311 311 132 380 250 311 0 0 311 0 291 0 330 311 275 311 348 2 180 220 111 0 0 652 0 321 0 311 325 264 311 324 0 131 235 422 0 0 282 0 326 0 334 311 265 311 311 0 323 235 363 2 0 311 0 345 0 134 325 266 111 311 0 311 225 250 0 0 341 0 324 0 334 328 281 311 140 0 311 228 354 0 0 654 0 311 0 341 330 293 357 136 0 327 203 333 0 0 335 2 311 0 328 323 287 325 156 0 348 36 311 0 0 342 0 312 0 326 292 285 318 342 0 320 2 285 0 0 314 2 311 0 146 293 291 311 339 0 253 23 311 0 0 320 0 335 0 323 293 284 311 158 2 311 92 333 0 325 333 0 311 0 311 293 280 111 268 0 320 75 333 0 326 333 0 321 0 311 292 292 311 456 2 311 275 149 0 311 133 0 293 2 311 286 92 111 342 0 327 77 349 0 328 85 0 248 0 311 292 292 99 386 0 354 99 204 0 353 285 0 276 0 293 275 92 131 360 0 364 299 189 2 338 338 2 311 0 293 315 151 331 334 0 246 333 389 0 347 336 0 321 0 293 311 259 311 311 0 246 311 327 0 335 364 0 311 0 370 311 311 293 361 0 256 311 361 0 351 339 0 327 0 373 311 311 311 364 0 422 269 353 0 327 139 2 293 0 365 311 311 293 293 0 863 101 363 0 127 333 0 234 0 256 311 311 293 157 0 430 301 278 2 86 363 0 330 0 293 111 139 93 199 0 418 328 124 0 286 381 0 335 0 293 71 139 0 227 2 443 354 157 0 397 396 2 239 0 319 271 254 0 359 2 293 362 198 0 398 380 0 315 0 311 359 454 0 336 0 293 335 343 0 386 311 0 329 0 311 368 479 0 311 0 293 376 316 0 370 311 0 311 0 311 355 465 0 311 0 93 346 220 0 276 311 0 311 0 311 155 460 0 311 0 0 293 143 0 103 311 0 311 0 311 84 479 0 291 0 0 335 197 0 113 329 0 352 0 311 84 493 0 279 0 0 345 331 0 95 325 0 349 0 311 30 486 0 79 5 70 521 311 0 94 337 0 266 0 343 230 487 0 66 0 80 224 325 0 51 329 2 268 0 288 430 483 2 86 0 101 195 125 0 23 311 33 277 0 311 279 283 0 286 0 301 2 311 0 55 111 31 293 0 311 293 87 0 86 0 397 31 311 0 34 311 0 281 0 289 279 287 2 27 0 404 60 311 23 75 324 0 284 0 241 287 479 2 40 0 381 73 311 0 78 311 0 327 0 210 289 282 0 23 0 267 130 311 0 87 311 0 327 0 169 89 454 0 28 0 351 143 311 0 287 311 0 326 0 119 289 492 2 51 0 329 331 293 0 311 311 2 326 0 2 346 471 0 67 0 290 316 293 0 323 118 0 293 0 51 352 485 0 94 0 257 637 277 0 328 311 0 291 0 80 374 481 0 132 0 259 313 315 0 311 344 0 321 0 110 423 293 0 148 0 59 137 315 0 311 323 0 336 0 310 409 103 0 266 0 0 155 311 0 167 324 0 342 0 338 396 303 2 131 0 0 115 311 0 198 311 0 142 0 311 416 152 0 132 0 0 101 311 0 183 174 0 342 2 141 396 157 0 170 0 2 103 311 0 311 371 0 359 0 205 324 319 0 154 0 2 20 311 0 311 414 0 265 2 200 350 311 0 199 0 49 90 311 0 335 378 0 288 0 205 329 311 0 168 0 42 110 311 0 327 178 0 314 0 143 311 311 0 72 0 95 107 331 0 332 311 0 313 0 106 311 311 0 86 0 2 23 311 0 311 111 0 311 0 2 315 177 0 140 0 0 2 311 0 337 62 0 311 0 2 336 203 0 131 0 38 79 247 0 333 262 0 279 0 2 318 311 0 108 0 56 80 200 0 133 62 0 311 0 23 311 192 0 79 0 73 23 177 0 23 262 0 311 0 0 111 243 0 2 0 2 63 37 0 25 311 0 311 0 0 132 242 0 42 0 0 2 51 0 23 311 0 273 0 0 118 190 0 37 0 0 0 57 0 32 111 0 342 0 33 94 324 0 2 0 0 0 23 0 65 86 0 670 0 28 58 510 0 0 0 0 0 23 0 56 97 0 272 0 39 51 25 0 0 0 0 0 0 0 29 297 0 267 0 35 59 32 0 0 0 0 18 15 0 29 329 0 329 0 2 46 26 0 0 0 0 0 2 0 31 311 0 311 0 2 37 27 0 0 0 2 0 0 0 23 311 0 311 0 0 2 23 2 0 0 0 0 23 0 28 111 0 318 0 0 2 75 40 0 0 0 0 0 0 2 72 0 328 0 0 38 58 2 0 0 0 55 0 0 2 2 0 311 0 0 36 93 0 0 0 0 27 0 0 15 37 0 117 0 0 23 68 0 0 0 0 2 0 0 34 71 0 173 0 0 0 33 0 0 0 0 65 0 0 0 57 0 116 0 0 0 37 0 0 0 0 48 0 0 0 23 0 125 0 0 0 44 0 0 0 0 23 0 0 0 0 0 262 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 236 0 0 0 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 187 0 0 0 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 311 0 0 0 56 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 311 0 0 0 58 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 311 0 0 0 258 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 311 0 0 0 317 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 111 0 0 0 311 0 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 311 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 258 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 311 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 311 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 111 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15533 24394 9523 18991 25761 26853 55 14933 46768 5729 46888 57 39168 36125 37794 0 0 2 0 42 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 60 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49 0 0 0 0 0 0 2 0 2 2 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 92 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 97 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 106 0 0 0 0 0 0 49 0 0 0 0 0 0 2 78 0 0 51 2 0 0 146 0 0 0 0 0 2 2 111 0 2 0 2 2 0 2 0 0 0 2 0 0 0 31 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 46 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 31 2 0 47 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 38 2 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 2 0 2 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 76 23 0 42 2 42 2 0 0 0 0 2 0 0 0 71 0 0 111 0 75 0 0 0 0 0 0 0 0 0 78 0 0 131 0 174 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100 0 49 131 0 2 2 0 2 0 0 0 0 0 0 176 2 2 148 23 29 2 0 0 0 0 0 0 2 0 49 48 9 141 60 58 0 0 0 0 0 0 0 2 0 43 23 0 328 89 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 41 69 0 381 23 0 2 0 0 0 0 0 0 0 23 2 87 0 445 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 62 87 0 477 0 0 23 91 0 0 0 0 0 0 0 52 55 0 494 0 0 0 165 0 0 0 0 0 0 0 23 55 0 494 0 0 0 23 0 0 0 0 0 2 0 0 44 0 323 2 2 0 23 0 0 0 0 0 0 0 0 87 0 226 2 0 2 61 0 0 0 0 9 23 9 23 96 2 215 4 2 0 56 0 0 48 0 9 78 9 23 2 2 218 0 92 2 63 0 0 153 2 9 63 45 23 0 0 283 2 60 2 146 0 2 2 0 60 66 70 66 2 0 260 71 79 93 2 0 2 2 47 159 23 47 81 61 0 287 34 83 2 0 0 0 69 23 2 4 28 104 86 22 359 2 68 0 2 2 44 82 51 0 2 2 97 57 42 327 67 85 0 0 48 23 23 23 81 41 2 96 85 47 385 36 73 78 108 23 59 61 23 35 107 2 103 80 2 406 55 108 65 90 0 23 49 0 23 124 2 303 108 2 417 48 109 77 81 2 23 2 2 2 125 30 157 78 2 419 38 71 77 75 0 2 44 55 23 97 2 123 125 0 449 2 53 105 80 0 23 76 45 2 87 23 128 325 0 462 0 41 46 48 0 23 107 76 43 68 61 136 338 0 487 0 51 48 29 0 63 130 70 64 109 23 336 350 2 494 0 2 30 23 9 61 204 89 66 101 67 407 346 94 311 2 77 30 23 0 95 216 85 50 98 47 452 370 140 275 57 73 0 30 0 114 369 96 65 111 66 461 422 337 234 71 78 2 45 0 137 442 42 67 123 91 293 371 325 223 83 57 35 23 0 311 908 23 122 323 75 336 330 384 222 82 40 45 2 0 311 494 52 76 351 108 374 358 379 283 80 45 72 35 0 330 491 23 92 354 112 375 293 400 283 57 54 95 33 0 312 293 23 78 325 97 372 340 430 263 65 70 291 49 0 311 291 2 39 318 104 372 311 449 263 83 51 293 130 0 311 335 38 61 311 138 372 288 457 263 283 75 275 179 0 344 382 81 261 326 153 372 329 476 292 114 68 288 200 23 340 423 46 322 348 311 372 292 276 272 70 39 251 209 23 401 457 61 341 148 329 392 289 76 275 116 53 266 270 23 445 475 39 342 23 311 345 264 31 273 118 32 263 351 0 260 275 62 311 23 284 345 248 55 277 158 23 272 368 2 289 285 79 337 55 339 380 228 48 293 117 48 293 385 14 280 293 89 679 23 311 197 266 59 311 130 52 253 396 70 268 311 117 142 2 293 342 219 86 354 186 60 286 442 0 292 291 92 66 89 256 343 253 119 366 210 35 286 461 0 274 357 95 266 99 56 290 282 110 380 240 58 311 494 2 74 293 114 311 156 42 387 360 310 293 285 70 260 492 0 274 93 147 377 356 80 280 368 420 263 349 270 291 494 0 311 75 330 408 156 67 356 378 427 289 405 334 273 494 0 664 84 333 407 356 32 231 391 460 240 444 293 293 494 0 352 152 159 426 478 50 375 419 462 289 494 271 93 494 2 352 136 209 226 488 52 405 434 465 291 493 253 68 494 2 373 163 149 154 477 21 436 443 462 293 493 311 50 494 0 372 183 153 258 489 45 436 429 492 333 491 311 64 494 0 665 152 2 268 491 40 494 421 488 344 481 327 74 494 0 246 159 2 311 482 88 494 469 482 355 494 342 63 494 0 278 177 22 332 486 23 494 482 492 278 491 397 73 494 0 558 195 49 373 491 79 494 487 292 388 291 263 56 494 82 291 231 298 354 487 93 494 487 281 250 291 406 56 494 0 391 231 325 433 475 293 294 311 228 247 276 270 51 494 0 412 311 353 412 465 289 246 311 222 311 293 293 23 494 0 412 311 378 427 491 361 46 343 293 362 261 395 66 494 0 434 311 378 420 491 392 60 330 265 268 293 311 2 494 0 493 337 311 422 493 397 136 318 293 204 277 291 38 494 0 494 321 111 431 492 412 185 352 278 404 359 255 67 494 0 494 311 23 293 489 432 385 346 361 494 356 55 47 494 0 487 333 29 468 488 664 494 262 389 494 373 0 56 311 0 293 331 40 481 493 432 492 244 402 492 356 0 95 326 0 286 352 23 289 293 293 483 260 418 338 344 63 20 315 2 286 262 28 222 481 262 283 212 436 179 376 107 0 311 0 280 262 59 232 485 264 238 281 479 179 386 117 2 357 0 311 239 82 257 484 279 235 292 461 289 293 311 0 357 0 291 256 121 281 491 292 213 351 283 286 292 317 0 343 0 263 274 171 285 488 291 215 359 439 280 353 196 2 349 0 293 233 299 247 467 311 415 357 447 289 338 360 91 293 0 93 260 172 241 449 311 270 365 288 285 343 394 142 378 0 23 245 176 234 461 332 354 343 270 293 385 369 138 380 0 35 247 173 241 311 327 342 322 345 262 368 384 113 391 0 63 47 179 213 327 311 331 345 364 293 349 372 120 382 0 46 47 148 279 382 290 311 323 379 292 338 337 42 402 0 2 46 325 246 224 283 311 311 390 325 311 319 70 402 0 122 35 636 46 299 331 311 311 385 311 311 252 90 402 0 233 34 311 2 289 311 311 314 401 111 311 322 124 410 0 152 39 314 57 266 293 293 351 387 15 331 311 120 416 0 173 35 223 59 293 93 293 330 288 215 331 268 23 434 0 160 78 229 53 291 17 344 347 360 415 331 311 95 424 0 206 278 199 74 291 58 341 361 290 452 331 311 73 410 0 179 106 195 104 349 55 386 362 361 494 331 311 28 428 0 202 306 149 184 371 100 416 409 350 490 331 311 62 421 0 248 311 182 293 452 84 435 398 337 486 0 338 101 481 2 276 122 172 98 490 90 465 388 349 488 23 341 172 494 88 290 130 177 128 484 2 292 387 289 474 2 324 311 478 135 292 134 206 144 490 78 436 430 269 461 2 311 340 489 150 284 322 186 123 487 73 440 390 251 722 73 111 360 488 153 293 326 192 151 493 93 420 389 386 61 76 86 362 477 39 319 637 23 195 490 67 414 424 399 261 73 286 390 488 23 311 322 2 165 477 134 444 413 789 351 90 264 285 490 68 293 326 23 218 466 67 444 397 381 151 62 246 257 491 2 374 311 23 267 474 142 436 401 396 351 120 293 311 293 0 397 325 23 288 478 312 423 418 403 346 133 292 336 493 0 410 311 0 285 467 171 425 439 398 373 155 356 393 293 0 422 263 36 293 471 154 280 416 388 420 0 377 415 485 0 463 311 23 311 285 172 230 440 285 410 0 383 411 491 0 493 311 28 293 447 158 230 427 411 415 0 393 284 491 0 478 311 50 93 292 169 230 293 432 406 0 398 299 493 0 463 332 23 0 449 181 252 368 392 439 0 260 229 494 0 450 312 54 2 450 226 281 437 455 292 0 386 293 483 0 437 332 50 2 492 235 350 425 432 462 0 311 284 489 0 440 366 66 102 491 264 382 450 437 441 0 277 292 311 22 434 347 266 85 488 293 379 489 287 435 0 291 311 336 0 440 327 311 125 474 311 391 494 293 258 0 335 356 323 0 273 311 253 132 481 341 397 474 418 458 0 341 400 290 0 267 324 193 23 491 721 428 487 461 493 0 339 442 292 0 279 311 168 2 487 397 423 488 456 486 0 380 440 286 0 292 325 171 126 490 385 415 479 486 481 0 369 441 331 0 376 357 189 93 492 759 422 474 494 491 0 356 470 354 0 331 271 228 97 485 385 418 466 491 486 0 348 464 343 0 322 363 237 23 479 374 434 492 484 482 0 336 457 337 0 361 293 200 44 486 282 434 493 493 492 0 329 481 415 0 359 202 232 27 474 573 425 491 293 493 0 335 490 406 0 287 233 276 23 487 358 446 482 480 494 0 327 484 418 0 380 232 371 2 491 292 446 492 494 494 0 347 493 409 0 364 264 385 2 489 292 462 489 486 493 0 360 293 419 0 389 259 375 64 490 292 924 293 491 491 0 358 204 337 0 427 254 360 27 477 292 490 482 484 493 0 383 164 411 2 444 278 361 23 463 292 481 493 475 492 0 384 2 239 0 279 250 369 68 293 292 493 485 489 492 0 355 23 277 0 282 254 357 31 273 0 293 491 476 494 0 337 79 293 0 171 250 346 42 269 467 488 493 458 294 0 231 100 293 0 5 205 351 39 274 491 473 489 291 208 0 189 118 345 0 4 214 382 41 252 487 458 476 199 184 0 23 138 329 0 204 14 375 81 288 287 292 482 216 179 0 23 197 316 0 4 49 414 44 281 550 256 468 214 216 0 2 354 329 0 2 2 423 59 293 243 256 476 286 251 0 90 386 315 0 38 52 269 48 325 236 113 470 347 292 0 118 377 354 0 93 46 402 23 311 250 173 270 335 293 0 299 422 378 0 93 69 387 2 348 250 367 214 330 337 0 174 293 379 0 147 41 311 42 355 250 372 205 313 365 0 360 272 415 0 179 23 311 33 337 228 357 167 311 426 0 365 281 403 0 376 0 292 38 320 491 341 179 311 486 0 397 348 412 0 260 0 242 23 311 268 342 219 278 293 0 379 338 419 0 410 0 268 44 311 233 364 219 289 255 0 366 311 292 0 389 0 246 2 111 278 364 228 221 236 0 325 344 281 0 233 0 245 2 85 550 335 251 260 259 0 324 357 273 0 427 0 246 0 60 273 244 266 243 293 0 341 386 276 0 465 62 269 0 135 73 291 293 232 291 0 352 363 220 0 292 104 293 0 147 64 293 311 262 293 0 395 366 236 0 290 104 293 0 311 141 281 269 230 311 0 410 311 224 0 446 71 360 0 645 52 279 259 56 311 0 384 337 311 0 311 51 409 0 311 95 249 259 57 283 0 372 317 325 0 293 2 419 0 321 84 268 59 46 311 0 311 311 324 0 343 32 423 2 362 77 311 38 48 277 0 311 293 387 0 347 38 427 60 362 102 311 2 248 241 0 271 242 375 0 330 2 402 95 384 89 278 0 293 284 0 321 212 365 0 311 54 406 99 371 113 319 0 293 281 0 346 223 345 0 311 2 398 2 365 81 332 0 311 258 0 342 267 357 0 311 0 395 0 339 105 650 0 299 549 0 357 291 334 0 320 0 311 0 345 116 322 0 99 253 0 355 278 330 0 292 0 254 0 336 106 286 0 23 293 0 329 287 293 0 278 0 227 0 136 165 201 0 50 289 0 311 274 311 0 263 0 198 0 331 164 208 0 82 275 0 226 293 311 0 273 0 216 0 344 176 201 0 23 274 0 207 293 327 0 236 0 203 2 356 195 198 0 2 268 0 23 311 638 0 182 2 246 0 311 197 217 0 0 280 0 30 311 311 0 208 2 249 0 316 293 230 0 2 272 0 2 311 323 0 23 0 49 0 116 287 280 0 2 267 0 90 311 311 0 91 0 2 0 311 259 299 0 33 67 0 89 297 373 0 2 0 2 0 313 59 277 0 0 0 0 116 407 346 0 0 0 2 0 113 0 285 0 0 0 0 159 382 146 0 0 0 2 0 23 0 293 0 0 0 0 122 263 134 0 0 0 0 0 49 0 293 0 0 0 0 201 266 2 0 34 0 2 0 72 0 93 0 0 0 0 23 66 15 0 53 0 0 0 43 0 0 0 0 0 0 0 0 15 0 34 0 0 0 50 0 23 0 0 0 0 0 2 0 0 40 0 0 0 57 0 28 0 0 0 0 2 2 0 0 94 2 0 0 98 0 46 0 0 0 0 0 0 0 0 254 0 0 0 83 0 87 0 0 0 0 16 0 0 0 54 0 0 0 23 0 0 0 0 0 0 82 0 0 0 23 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33 0 0 0 0 0 0 0 0 50 0 0 14 0 0 29 0 0 0 0 0 0 0 0 23 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 41 0 0 0 0 0 23 0 0 0 0 0 0 0 0 241 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0

Op de aansluiting S102 is de toename van het aantal voertuigverliesuren het grootst op de wegvakken die dicht bij de A10 West liggen, maar waarbij niet al het verkeer richting de toerit van de A10 West binnenring rijdt. Aan de westzijde van de A10 West is de toename 21 voertuigverliesuren en de oostzijde 13; Op de aansluiting S106 varieert de toename van de reisduur tussen de 15 seconden en 40 seconden. Op de toerit neemt het aantal voertuigverliesuren in een gemiddelde avondspits toe met 17. De analyses laten zien dat er ook verkeer gehinderd is dat niet naar de toeritten rijdt (bijvoorbeeld op de S102) en dat er verkeer is gehinderd waarbij de relatie met het knelpunt ter hoogte van de Coentunnel beperkt is. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de aansluitingen S104 tot en met de S107. Er wordt daarom aanbevolen om bij volgende implementaties van gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement vooraf de effectiviteit van buffers te onderzoeken. Bij de keuze van de buffers moet erop gelet worden dat hinder voor richtingen die niet naar de toerit gaan voorkomen wordt en de buffers een voldoende relatie met het knelpunt hebben. Hiermee kunnen de verliezen op het stedelijk wegennet worden verminderd en kan effectiever gedoseerd worden. 34 ARCADIS 078220398:B - Definitief

4 Belevings- en gedragsonderzoek 4.1 INLEIDING Eén van de onderzoeksvragen betreft de invloed van PPA op het gedrag en de tevredenheid van de weggebruikers. Een belangrijke vraag is of de weggebruikers tijdens de proef überhaupt een verschil op straat ervaren en zo ja, hoe ze dit verschil ervaren. Om dit in kaart te brengen is een belevings- en gedragsonderzoek uitgevoerd onder weggebruikers waarbij gevraagd is naar de beleving van de situatie zonder PPA (0- meting) en de beleving als PPA actief is (1- meting). In dit hoofdstuk wordt een toelichting gegeven op de resultaten van een enquête onder weggebruikers, interview met professionele gebruikers, focusgroepen en een social media onderzoek. 4.2 WERKWIJZE Het belevings- en gedragsonderzoek is uitgevoerd om te onderzoeken in hoeverre PPA bekend is bij de weggebruikers, of ze er iets van gemerkt hebben en of ze er geen last van hebben gehad, danwel gedrag hebben aangepast. Om dit te onderzoeken zijn vier deelstudies uitgevoerd. De evaluerende partij heeft een webenquête onder weggebruikers uitgevoerd en (groeps) interviews met professionele weggebruikers gehouden. Rijkswaterstaat heeft focusgroepen met gebruikers en omwonenden gehouden en tevens een social media onderzoek uitgevoerd. Webenquête weggebruikers Voor aanvang van de proef (januari) en tijdens de proef (mei) is een webenquête uitgezet onder automobilisten en vrachtwagenchauffeurs. Hiervoor is gebruik gemaakt van bestaande panels die een representatieve afspiegeling vormen van de weggebruikers. In de webenquête is onderzoek gedaan naar het gedrag en de beleving van weggebruikers. Op basis van de resultaten van de webenquête worden de volgende hypothesen getoetst: De weggebruiker ervaart een betere doorstroming en heeft een grotere tevredenheid; De weggebruiker maakt als gevolg van de maatregelen geen andere keuzes m.b.t. route, tijdstip en vervoerswijze; Langere wachttijden bij verkeerslichten en toeritdosering kunnen leiden tot ongewenst compenserend gedrag, zoals roodlichtnegatie, voordringen en overtreden van de maximum snelheid. (Groeps) interview professionele weggebruikers Tijdens de meetperiode van het gecoördineerde deelnetwerk zijn twee interviews gehouden; één interview met een weginspecteur van Rijkswaterstaat en een groepsinterview met wegbeheerders van de stadsdelen 078220398:B - Definitief ARCADIS 35

in Amsterdam. De vragen die gesteld zijn tijdens de interviews zijn vergelijkbaar met de vragen uit de webenquête. Het doel van de interviews is om in beeld te brengen wat de beleving is van deze stakeholders bij PPA en of zij ervaren dat de weggebruikers iets merken van PPA. Focusgroepen met gebruikers en omwonenden Voorafgaand (12 februari 2014) en tijdens de proef (17 en 19 maart 2014) hebben er onder aansturing van Rijkswaterstaat focusgroepen plaatsgevonden. De doelgroep bestond uit gebruikers van de A10 en omwonenden. Tijdens de groepsdiscussies stonden de volgende vragen centraal: Hoe ervaren zij de huidige verkeerssituatie, wat merken zij hiervan in feitelijke en gevoelsmatige zin?; Hoe evalueren zij (het principe) van de PPA; wat is voor hen de relevantie en geloofwaardigheid?; Op welke wijze en via welke insteek en middelen wil men graag worden geïnformeerd over PPA?; Hoe evalueren zij de communicatie- uitingen en aanpak? Social media Door Rijkswaterstaat is gedurende 31 weken (week 45 t/m 23) gemonitord welke berichten over PPA van derden op Twitter en overige online kanalen zijn verschenen. De vraag is in hoeverre PPA invloed heeft gehad op berichten op social media. 4.3 RESULTATEN BELEVINGS- EN GEDRAGSONDERZOEK Resultaten belevings- en gedragsonderzoek Uit het belevings- en gedragsonderzoek is gebleken dat weggebruikers over het algemeen tevreden zijn over de doorstroming in het netwerk. Ten opzichte van de 0-meting is de tevredenheid met 10% toegenomen (meer tevreden weggebruikers). In welke mate PPA ervoor heeft gezorgd dat de tevredenheid is toegenomen valt echter niet te zeggen, omdat tussen de 0-meting en 1-meting de maximum snelheid op de A10 West gewijzigd is. Het belevings- en gedragsonderzoek heeft de volgende inzichten gegeven ten aanzien van de beleving van PPA: Het principe van PPA (gemiddeld genomen) wordt als geloofwaardig ervaren, maar deelnemers aan het belevings- en gedragsonderzoek hebben weinig moeite met de verkeersdrukte op de A10. Omwonenden zien PPA meer als het verplaatsen van het probleem van de A10 naar de toeritten, maar hebben in de praktijk nauwelijks effecten van PPA gezien; Het is de deelnemers aan het onderzoek opgevallen dat de toeritdosering vaker aan staat, maar dat er al gedoseerd wordt op de toeritten terwijl het verkeer op de A10 nog goed door rijdt. Dit komt overeen met de resultaten van de verkeerskundige evaluatie waar te zien is dat PPA al bij een laag verkeersaanbod gestart wordt met doseren; Op het stedelijk wegennet zijn door professionele weggebruikers de grootste doorstromingsproblemen waargenomen rondom de aansluiting S101. De wachtrijen verschillen echter per dag en ook de verschillen tussen de 0-meting en 1-meting kunnen niet duidelijk genoemd worden. Op straat is wel te zien dat langere wachtrijen voor ongewenst gedrag zorgen, zoals keerbeweringen en rijden over de vluchtstrook. De verkeerskundige evaluatie heeft ook laten zien dat de effecten van PPA per dag verschillen, maar dat het verschil tussen de 0-meting en 1- meting significant is. Vermoedelijk heeft het afwisselend in- en uitschakelen van PPA ervoor gezorgd dat er voor weggebruikers geen duidelijk verschil zichtbaar is; Bij toeritten met 2 rijstroken waar 2 auto s door groen mogen is dit mogelijk onduidelijk voor weggebruikers. Ook voor buitenlandse vrachtwagenchauffeurs (vanuit Westpoort) zal dit niet duidelijk zijn. Dit komt overeen met de analyse van het percentage roodlichtnegatie, waarbij de percentages op toeritten met 2 auto s door groen hoger liggen. 36 ARCADIS 078220398:B - Definitief

5 Constateringen en verklarende factoren 5.1 INLEIDING Met deze evaluatie is invulling gegeven aan de verkeerskundige effecten van PPA Wegkant. Daarnaast is door de evaluatie en ook door het Operationeel Team PPA inzicht verkregen in het technisch werken van het systeem. De bevindingen hiervan zijn in de evaluatie meegenomen. Het technisch functioneren van het systeem is immers de basis van de evaluatie en kan van invloed zijn op de resultaten. In dit hoofdstuk is daarom in eerste instantie ingezoomd op de technische werking van het systeem en vervolgens is aangegeven welke aspecten hiervan van invloed zijn geweest op de resultaten van de evaluatie. In dit hoofdstuk wordt een toelichting gegeven op de constateringen en de verklarende factoren van de gemeten effecten. 5.2 TECHNISCHE WERKING SYSTEEEM Het criterium technisch werkend systeem is niet expliciet onderdeel geweest van de verkeerskundige evaluatie. Echter, door te evalueren en door de werkzaamheden van het Operationeel Team PPA is inzicht verkregen in de robuustheid en de werking van de (keten) van systemen. De keten kan opgedeeld worden in vier componenten: de basis wegkantsystemen, de keten van datalevering van deze systemen aan het PPA regelconcept, het PPA regelconcept en uiteindelijk de verkeerskundige inregeling van de PPA regelconcepten. Indien één van deze componenten (deels) niet zou functioneren heeft dit effect op de evaluatie. Vanuit dit inzicht en de kennis van het Operationele Team PPA kan het volgende worden geconcludeerd: Basis wegkantsystemen: in eerdere fasen van de proef is de basis (o.a. verkeerslichten, lussen en toeritdoseringen) op orde gebracht. Gebleken is dat dat deze systemen in de proefperiode goed en stabiel hebben gefunctioneerd; Keten van datalevering: geconcludeerd kan worden dat ca. 30% van de tijd dat PPA actief was, er sprake was van storingen aan één of meerdere systemen die data leveren aan de PPA systemen. Het betreft voornamelijk de logging van verkeerslichtendata. Hierdoor kon het PPA regelconcept niet optimaal opereren is ook het aantal dagen voor de evaluatie beperkt; Het PPA regelconcept: geconstateerd is dat gedurende de proef deze systemen over het algemeen stabiel hebben gefunctioneerd. Storingen of anders disfunctioneren hebben niet of nauwelijks invloed gehad op de evaluatie; 078220398:B - Definitief ARCADIS 37

Inregelen PPA regelconcept: het inregelen van het PPA regelconcept heeft niet in alle gevallen optimaal plaatsgevonden wat zijn invloed heeft gehad op de verkeerskundige effecten. Zie hiervoor ook de volgende paragraaf over de verklarende factoren. Omdat de technische werking van de systemen noodzakelijk is voor het goed functioneren en het kunnen evalueren van PPA wordt aanbevolen om in volgende projecten vergelijkbare monitoring in te zetten en naast de basis op orde ook de basissystemen van de datalevering op orde te brengen. Tevens rijst de vraag of afhankelijkheid van instabiele systemen voorkomen kan worden door met andere data te werken, bijvoorbeeld floating car data. Om te zorgen dat de te evalueren systemen optimaal op straat komen te staan wordt aanbevolen om meer tijd te nemen voor ontwikkeling, testen en inregelen van de systemen. Dit komt de evaluatie ten goede. 5.3 VERKLARENDE FACTOREN In hoofdstuk 3 is geconcludeerd dat PPA tijdens de proefperiode een positief effect heeft op het hoofdwegennet en een negatief effect heeft gehad op het stedelijk wegennet dat per saldo leidt tot een negatief netwerkeffect. Ook is geconstateerd dat het PPA regelconcept tijdens de proef niet in alle situaties optimaal is ingeregeld waardoor het verlies in voertuigverliesuren op het stedelijk wegennet deels is te verklaren. In deze paragraaf is aangegeven welke onderdelen van het systeem niet optimaal waren ingeregeld en welke resultaten hiermee (deels) verklaard kunnen worden. Hoofdwegennet Voor het hoofdwegennet geldt dat door het doseren conform PPA doeleinden er strenger en langer gedoseerd is ten opzichte van de nulmeting. Dit heeft er onder ander toe geleid dat het moment waarop file op de A10 West ontstaat, is uitgesteld en de fileduur is afgenomen. Doordat de capaciteit na het ontstaan van file lager ligt (de zogenoemde capaciteitsval) kan er ten opzichte van de 0- meting dus meer verkeer worden verwerkt. Tevens is de snelheid in de file verhoogd als gevolg van PPA. Een tweede verklaring voor het positieve effect op het hoofdwegennet is dat het regelen op de A10 ook positief uitwerkt op de A5 aangezien de file van de A10 later en minder ver terugslaat op de A5. Tenslotte is geconstateerd dat het aantal blokkades bij de toe- en afritten is afgenomen. Stedelijk wegennet Uit de resultaten blijkt dat er op het stedelijk wegennet een toename aan voertuigverliesuren is opgetreden. Deels is dit inherent aan de PPA systematiek waarbij buffers op het stedelijk wegennet worden gebruikt voor het doseren van verkeer richting de A10 West binnenring. De wachtrijen in de buffers zijn toegenomen, maar zijn door PPA wel gelijkmatig over het netwerk verdeeld. De toename kan deels vanuit een niet optimale werking van PPA worden verklaard: Op de verder weggelegen buffers (aansluitingen S104- S107) is een grote toename van voertuigverliesuren te zien. Dit zijn buffers waarvan een klein deel van verkeer daadwerkelijk als bestemming de Coentunnel heeft. Op deze buffers wordt dus ook verkeer gehinderd dat geen relatie heeft met de kiem ter hoogte van de Coentunnel; Uit de evaluatie is gebleken dat PPA niet optimaal is ingeregeld waardoor PPA te vroeg (bij een laag verkeersaanbod op de A10) start met doseren. Hierdoor wordt verkeer gebufferd op het stedelijk wegennet terwijl dat nog niet noodzakelijk is; 38 ARCADIS 078220398:B - Definitief

PPA blijft doseren ook nadat de file op de A10 al is ontstaan. Uit nadere analyses blijkt dat doseren dan geen invloed meer heeft op de afrijcapaciteit. Er dient nader onderzocht te worden in welke mate het doseren tijdens filevorming bijdraagt aan de winst op het hoofdwegennet. Daarnaast is er ten opzichte van de 0- meting niet gestopt met doseren bij overschrijding van de wachtrijlengte op de toerit, maar is overgeschakeld op een lichtere dosering. Dit heeft ervoor gezorgd dat er langer gedoseerd kon worden ten bate van het hoofdwegennet, maar heeft geleid tot (extra) wachtrijvorming op het stedelijk wegennet. Door minder te doseren of te stoppen met doseren na het ontstaan van file, kunnen wachtrijen op het stedelijk wegennet worden gereduceerd. Algemeen Voor zowel het hoofdwegennet als stedelijk wegennet zijn de constateringen en verklaringen het resultaat van de toetsing van een set aan hypothesen. Deze zijn echter sec gericht op verkeerskundige indicatoren. Een bredere blik op bijvoorbeeld aansluiting bij netwerkvisies zet de proef wellicht in een breder daglicht. Immers PPA zorgt ervoor dat de doorstroming op het hoofdwegennet verbetert ten koste van het stedelijk wegennet wat aansluit bij de netwerkvisie. Aanbevolen wordt om bij een vervolgevaluatie de proef vanuit meerdere blikvelden te evalueren. 078220398:B - Definitief ARCADIS 39

6 Conclusies en aanbevelingen 6.1 INLEIDING In de eerste helft van 2014 is fase 1 van het Wegkantspoor van PPA gerealiseerd. Aan de hand van een verkeerskundige evaluatie is inzicht verkregen in de effecten van het regelconcept van PPA. Op basis hiervan zijn conclusies en aanbevelingen opgesteld. Deze verkeerskundige evaluatie betreft een combinatie van de evaluatie van drie onderdelen: de Real Time Netwerk Regelaar op de S102 [b], de eindevaluatie van het gecoördineerde deelnetwerk [d] en het belevings- en gedragsonderzoek [e]. In dit hoofdstuk zijn de conclusies en aanbevelingen opgenomen die volgen uit de onderdelen [b], [d] en [e] van de evaluatie van PPA Wegkant. De conclusies zijn gebaseerd op de resultaten die zijn gemeten tijdens de meetperiode van PPA en zijn opgenomen in paragraaf 6.2. Verbeterpunten en aanbevelingen die naar voren komen op basis van de resultaten van PPA zijn opgenomen in paragraaf 6.3. 6.2 CONCLUSIES Op basis van de resultaten van de evaluaties van de verschillende onderdelen van PPA kan het volgende worden geconcludeerd over de effecten van PPA: [b] Evaluatie Real Time Netwerk Regelaar De evaluatie van de Real Time Netwerk Regelaar die op de S102 is gerealiseerd laat zien dat de regeling een positief effect heeft op de doorstroming op de S102. Op de Transformatorweg is de reisduur gemiddeld 13% korter geworden en op de Basisweg gemiddeld 11%. Het is aannemelijk dat deze effecten door de netwerkregeling veroorzaakt zijn maar aangezien de meetperiode kort is kan niet met zekerheid gezegd worden in welke mate de gevonden verschillen door de Real Time Netwerk Regelaar veroorzaakt zijn [d] Eindevaluatie gecoördineerd deelnetwerk De resultaten van deze evaluatie laten zien dat de inzet van netwerkbreed gecoördineerd verkeersmanagement heeft gezorgd voor een positief effect op het hoofdwegennet en een negatief effect op het stedelijk wegennet. Per saldo betreft dit een negatief verkeerskundig effect op het hele netwerk. In voertuigverliesuren (voor een gemiddelde avondspits) uitgedrukt betekent dit een afname van 190 voertuigverliesuren (- ca. 15%) op het hoofdwegennet en een toename van 250 voertuigverliesuren (+ca. 30%) op het stedelijk wegennet. Van de toename van 250 voertuigverliesuren worden 77 40 ARCADIS 078220398:B - Definitief