Samenvatting In november 2016 is er door een haalbaarheidsonderzoek gedaan naar de mogelijke overdracht van een deel van de Zomerdijk aan Roba Metals. In het haalbaarheidsonderzoek is geconcludeerd dat het thema bereikbaarheid van het gebied Oranje Nassaukades geen beletsel vormt voor de overdracht van de Zomerdijk. Deze conclusie is getrokken op basis van visuele verkeerstellingen op dinsdag 11 oktober 2016 en donderdag 13 oktober 2016 in de ochtend- en avondspits. In het haalbaarheidsonderzoek is aanbevolen om de verkeersbewegingen van en naar het gebied over een langere periode te monitoren om tot een sterkere onderbouwing te komen van bovenstaande conclusie. De gemeente IJsselstein heeft hiertoe opdracht verstrekt. Voor deze monitoring zijn mechanische verkeerstellingen uitgevoerd gedurende een periode van twee weken: van zaterdag 4 februari 2017 tot en met zaterdag 18 februari 2017. In deze memo zijn de resultaten van de visuele verkeerstelling van november 2016 vergeleken met de verkeerstellingen die in februari 2017 zijn uitgevoerd. Wanneer de beide tellingen een vergelijkbaar beeld laten zien, heeft de visuele telling een betrouwbaar beeld van de verkeersstromen en de verkeersintensiteiten laten zien. De conclusies die in het haalbaarheidsonderzoek zijn getrokken naar aanleiding van de visuele tellingen zijn in dat geval gebaseerd op betrouwbare gegevens. Wanneer de beide tellingen verschillen laten zien, moeten de conclusies met betrekking tot de bereikbaarheid van het gebied Oranje Nassaukades (na overdracht van de Zomerdijk) worden herzien. De vergelijking tussen de cijfers geeft geen aanleiding tot een herziening van de conclusies in de eerdere rapportages. De visuele metingen die in 2016 zijn uitgevoerd laten over het algemeen hogere intensiteiten zien dan de langere meetperiode in februari 2017. Dit betekent dat het afsluiten van de toegang tot de Zomerdijk aan de westzijde niet leidt tot een afwikkelingsprobleem op de oostelijke entree. In het vervolg van deze notitie wordt de vergelijking tussen de datasets nader toegelicht. / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 9 maart 2017 Nederland B.V. / Utrecht 1/16
Aanpak vergelijking gemotoriseerd verkeer De mechanische en visuele tellingen zijn met elkaar vergeleken door de gemiddelde hoeveelheid motorvoertuigen per uur, per richtingte bepalen voor de spitsperioden op de dinsdag en donderdag (ochtend- en avondspits). Ook zijn worst-case scenario's met elkaar vergeleken, ofwel de hoogst gemeten/waargenomen waarden van de beide telmethoden. Richtingen De verkeerstelling betreft twee kruispunten, die beide drie richtingen hebben. In totaal zijn er dus zes richtingen mogelijk. De verschillende richtingen en de aanduiding per richting zijn weergegeven in Figuur 1. De richtingen A, B, D en E volgen de Zomerdijk. De richting F gaat het gebied Oranje Nassaukades in en de richting C gaat richting het (beoogde) terrein van Roba Metals. Figuur 1: richtingen per kruispunt (bron onderligger: openbasiskaart) De visuele telling en de mechanische telling zijn verschillend opgezet. De mechanische telling geeft informatie over het aantal motorvoertuigen, dat een bepaald meetpunt passeert, terwijl de visuele telling ook informatie geeft over de verkeersbewegingen die door voertuigen gemaakt worden (afslagrichtingen). Om de tellingen goed met elkaar te kunnen vergelijken moeten de waarden daarom worden gelijkgetrokken. In Figuur 2 is weergegeven welke verkeersbewegingen zijn gemeten door de visuele telling en waar de meetpunten van de mechanische telling zich bevinden per kruispunt. Om de waarden van de beide tellingen met elkaar te vergelijken is, naast het worst case scenario, de gemiddelde hoeveelheid motorvoertuigen per uur, per richting afgeleid uit de output van de tellingen. Voor de visuele tellingen is hiervoor een aantal verkeersbewegingen bij elkaar opgeteld. In Tabel 1 is af te lezen welke verkeersstromen bij elkaar opgeteld zijn om tot een vergelijkbare waarde per meetpunt te komen. Hierdoor geven de waarden van beide metingen hetzelfde aan, namelijk de hoeveelheid voertuigen per uur, per richting. / Vrijgegeven / Versie 1.0/9 maart 2017 Nederland B.V. / Utrecht 2/16
Divisie Ruimte, Mobiliteit en infra Tabel 1: Verkeersstromen (visuele meting), meetpunten (mechanische meting) en richtingen per kruispunt Noordelijk kruispunt Zuio elijk kruispunt Stromen Meetpunt Richting Stromen Meetpunt Richting 2 + 6 1A A 2 + 6 4A D 4 + 8 3B B 4 + 8 6B E 3 + 7 2B C 3 + 7 5B F Kruispuntnoord 2 3A Zomerdljk Richting A ^ ^ Zomerdijk Richting B Zomerdijk Richting C Kruispuntzuid 2 Zotnerdljk Richting D ^ ^ Zomerdiji Richting E Legenda 1 Nummsringverkeersstromen (visvele telling) N Ultima ringtelpunt (>r, z c h c<j c h ; ff' g) 5B Zomerdijk Richting F 5B Figuur 2: Verkeersstromen, telpunten en richtingen per kruispunt / Vrijgegeven / Versie 1.0/9 maart 2017 Nederland B.V. / Utrecht Kamer van Koophandei 30124367 3/16
Resultaten In tabel 2, tabel 3 en tabel 4 zijn de uitkomsten van de visuele metingen vergeleken met de uitkomsten van de mechanische metingen. In tabel 2 zijn de worst case waarden (hoogst gemeten intensiteit) vergeleken. In tabel 3 zijn de gemiddelde intensiteiten van de ochtendspits op dinsdag en donderdag vergeleken en in tabel 4 is er een vergelijking gemaakt voor de gemiddelde avondspits op dinsdag en donderdag. Per onderdeel zijn de resultaten van de vergelijking beschreven op de volgende pagina. Tabel 2: Worst case scenario: hoogst gemeten intensiteit per richting (mvt/uur) Visuele meting Mechanische meting Verschil* Richting Intensiteit Intensiteit Absoluut A 509 469-40 B 425 416-9 C 9 12 3 D 572 539-33 E 493 486-7 F 22 39 17 Tabel 3: Gemiddelde ochtendspits op dinsdag en donderdag (mvt/uur tussen 7:00-9.00) Richting Visueel Mechanisch Verschil* A 234 222-5% B 379 381 1% C 6 5-14% D 237 257 9% E 434 433 0% F 17 15-9% Tabel 4: Gemiddelde avondspits op dinsdag en donderdag (mvt/uur tussen 16.00-18.00) Richting Visueel Mechanisch Verschil* A 448 411-8% B 375 357-5% C 6 6 0% D 473 468-1% E 437 411-6% F 19 24 32% * procentueel verschil uitgedrukt in mechanisch ten opzichte van visueel. / Vrijgegeven / Versie 1.0/9 maart 2017 Nederland B.V. / Utrecht 4/16
Worst case scenario Voor het worst case scenario zijn de hoogst gemeten intensiteiten van beide metingen per uur ; per richting vergeleken. Op de doorgaande richtingen van de Zomerdijk (A, B, D en E) zijn de hoogst gemeten intensiteiten bij de mechanische telling altijd lager dan de hoogst gemeten intensiteiten bij de visuele telling. Op de richtingen die het gebied in gaan (C en F) liggen de hoogst gemeten intensiteiten van de mechanische meting juist hoger. Absoluut gezien is dit verschil maximaal 17 voertuigen per uur. Een klein verschil dat een verwaarloosbaar effect heeft op de afwikkeling. Ochtendspits De waarden van de ochtendspits op dinsdag en donderdag liggen dicht bij elkaar tussen de visuele en de mechanische meting. De gemeten intensiteiten voor de richtingen die het gebied in gaan (C en F) liggen voor de ochtendspits lager bij de mechanische meting ten opzichte van de visuele meting. De doorgaande richtingen met de hoogste intensiteiten liggen dicht bij elkaar, het maximale verschil voor de richtingen A, B, D en E is 9% hoger bij de mechanische meting, oftewel 20 voertuigen per uur. Gezien de hoge intensiteit van deze richting (237 en 257 voertuigen per uur) is dit een klein verschil. Avondspits Ook voor de avondspits zijn de verschillen tussen de visuele en de mechanische telling klein. Het grootste procentuele verschil van 32% houdt absoluut een verschil van slechts 5 voertuigen per uur in. Het grootste verschil op de drukke, doorgaande richtingen is -8% voor de mechanische meting in de richting van A. Op alle doorgaande richtingen zijn bij de mechanische meting gemiddeld lagere intensiteiten gemeten dan bij de visuele meting. Ook hier is dus sprake van kleine afwijkingen tussen de meetmethoden. Bereikbaarheid De verschillen tussen de visuele en mechanische tellingen laten zien dat de conclusies op basis van de visuele tellingen terecht zijn. Omdat de stroom de afslaande stromen toch wat hoger zijn bij de mechanische tellingen is de situatie waarbij de Zomerdijk overgedragen is aan Roba Metals nogmaals beoordeeld op basis van de nieuwe telgegevens. Hiervoor zijn de telgegevens vertaald naareen kruispuntverdeling waarbij het Noordwestelijke kruispunt is afgesloten. Hierbij is wederom uitgegaan van een worst case scenario. Verschuiving van verkeersstromen Bij het afsluiten van het noordwestelijke kruispunt moet het verkeer de wijk in en uit via de zuidoostelijke kruising gaan rijden. Daar staat tegenover dat verkeer dat nu richting Provides rijdt, zich gaat afwikkelen via het noordwestelijke kruispunt. Het verkeer van/naar het parkeerterrein van Roba Metals (100 parkeerplaatsen) wikkelt in de uitgangssituatie af via beide kruispunten, maar concentreert zich in de door Roba beoogde situatie op het noordwestelijke kruispunt (zie Figuur 3). / Vrijgegeven / Versie 1.0/9 maart 2017 Nederland B.V. / Utrecht 5/16
/ Het verkeer van/naar de huidige woonwijk/ bedrijven dat nu gebruik maakt van het noordwestelijke kruispunt. Verplaatst zich bij afsluiting naar het zuidoostelijke kruispunt, dus toename van verkeer door de wijk. Het verkeer dat straks van de nieuwe parkeerplaats gebruik maakt, kan zonder afsluiting van het terrein, gebruik maken van twee kruispunten om het gebied te verlaten. Indien hetterrein wordt afgesloten, dan verplaatst dit verkeer zich naar het noordwestelijke kruispunt. Dus afname van verkeer door de wijk. Verkeer van naar Provides gaat nu via beide kruispunten. Bij het samenvoegen met hetterrein van Roba Metals, moet dit verkeer naar het noordwestelijke kruispunt. Dus afname van verkeer in de wijk. Figuur 3: verschuivingen van verkeersstromen rond de Zomerdijk. Met een rode plus wordt een toename van verkeer geduid, met een groene min een afname van verkeer. Links de verschuiving van woonverkeer, in het midden de verschuiving van verkeer van/naar het nieuwe parkeerterrein en rechts de verschuiving van parkeerbewegingen van/naar Provides. Per saldo is de verwachting dat - rekening houdend met verkeer van/naar het nieuwe parkeerterrein - de verkeersdruk op het zuidoostelijke kruispunt afneemt wanneer de Roba de beschikking krijgt over een deel van de Zomerdijk: deze waarden zijn theoretisch gecontroleerd met behulp van CROW publicatie "Kerncijfers parkeren en verkeersgeneratie". Hieruit bleek dat de theoretische waarden lager waren dan de nieuwe telcijfers en daarom zijn de nieuwe telcijfers als maatgevend gebruikt; voor het doorgaande verkeer op de Zomerdijk is uitgegaan van de hoogste waarden die zijn waargenomen in de tellingen. Er zit hier enig verschil tussen de kruispunten, omdat tussen de kruispunten in de aansluiting naar de Planetenbaan aanwezig is. Er is ook hier uitgegaan van de hoogste waarden en van de intensiteiten op het zuidoostelijke kruispunt. tn - 5 ' i 5c* richting Oost: 486 mvt/uur; richting Zuid: 51 mvt/uur; richting West: 539 mvt/uur. De tellingen geven verkeersbewegingen alleen totale richtingscijfers, maargeen afslagbewegingen weer. Om deze cijfers om te zetten naar afslagcijfers is Kalibrero gebruikt. Dit verkeerskundige programma verdeelt verkeer over de afslagrichtingen van een kruispunt. Hierbij worden alleen de totale richtingsintensiteiten ingevoerd. Het resultaat hiervan staat in Figuur 4. / Vrijgegeven / Versie 1.0/9 maart 2017 Nederland B.V. / Utrecht Kamervan Koophandel 30124367 6/16
Figuur 4: Kruispuntverdeling Zuidwestelijk kruispunt Met deze cijfers is met verkeerskundige software 1 bepaald of de wachttijden voor het invoegen of afslaan acceptabel zijn. Het is hierbij goed om op te merken dat de totale hoeveelheid verkeer in de beoogde situatie niet wijzigt, maar alleen de verdeling over de kruispunten anders is. De berekeningen laten zien dat voor alle richtingen op het zuidoostelijke kruispunt de wachttijden voldoen aan de verkeerskundige richtlijnen (zie bijlage I). De bereikbaarheid blijft daarmee dus goed (acceptabel). Ook het noordwestelijke kruispunt krijgt te maken met veranderende kruispuntstromen en ook voor dit kruispunt is de nieuwe situatie beschouwd. Hierbij zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Roba Metals heeft totaal 142 parkeerplaatsen op eigen terrein; circa 85% vulling respectievelijk leegloop van de parkeerplaatsen in respectievelijke de ochtend- en avondspits; 55% van de aankomsten/vertrekken vindt plaats in het drukste uur (gebaseerd op de tellingen) De doorgaande stromen zijn hetzelfde als bij het zuidwestelijk kruispunt. 1 Capacito berekent op basis van verkeerscijfers de noodzaak om op kruispunten verkeersmaatregelen te treffen. Dit gebeurt op basis van de wachttijden die worden berekend voor invoegend en afslaand verkeer. Wanneer deze acceptabel zijn, dan zijn geen maatregelen noodzakelijk. Wanneer maatregelen noodzakelijk zijn, dan kan worden gedacht aan maatregelen zoals verkeerslichten, een rotonde, etc. / Vrijgegeven / Versie 1.0/9 maart 2017 Nederland B.V. / Utrecht 7/16
De totale kruispuntwaarden waarmee gerekend is: Richting Oost: 486 mvt/uur Richting Zuid: 66 mvt/uur Richting West: 539 mvt/uur Deze zijn met Kalibrero weer omgezet naar afslagbewegingen, te zien in Figuur 5. Kalibrero L_^E_L Joedelen Kalibreren? Help ] Sluiten Figuur 5: Kruispuntverdeling noordoostelijk kruispunt Met deze cijfers is op dezelfde wijze als het vorige kruispunt bepaald of de wachttijden voor het invoegen of afslaan acceptabel zijn. Het is hierbij goed om op te merken dat de totale hoeveelheid verkeer in de beoogde situatie niet wijzigt, maar alleen de verdeling over de kruispunten anders is. De berekeningen laten zien dat voor alle richtingen op het noordwestelijke kruispunt de wachttijden voldoen aan de verkeerskundige richtlijnen (zie bijlage II). De bereikbaarheid blijft daarmee dus goed (acceptabel). Aanpak vergelijking langzaam verkeer Voor de intensiteiten van het langzaam verkeer moeten de resultaten van de beide tellingen op dezelfde manier omgevormd worden als bij het gemotoriseerd verkeer om deze goed met elkaar te kunnen vergelijken. De intensiteiten van het langzaam verkeer zijn in beide tellingen gemeten voor de richtingen C, D en F. De intensiteiten van langzaam verkeer richting C zijn dusdanig laag dat deze richting buiten beschouwing worden gelaten voor de vergelijking. / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 9 maart 2017 Nederland B.V. / Utrecht 8/16
Intensiteiten vergelijken In Tabel 5 zijn alle drie de richtingen en bijbehorende stromen en meetpunten weergegeven voor de vergelijking van langzaam verkeer. In Figuur 6 zijn de stromen, meetpunten en richtingen voor langzaam verkeer schematisch weergegeven. Een directe vergelijking voor de richting E kan niet gemaakt worden, omdat de mechanische meting geen inzicht geeft voor langzaam verkeer bij meetpunt 6. Om toch een beeld van de intensiteit van het langzaam verkeer richting E te krijgen is hiervoor telpunt 4B (mechanische meting) vergeleken met stroom 38 (zie Figuur 6). Bij de visuele meting is gebleken dat de verkeersstromen van langzaam verkeer voor stroom 34 en 37 verwaarloosbaar zijn ten opzichte van de doorgaande stroom 38. Zodoende geeft de vergelijking tussen meetpunt 4B en stroom 38 een goed beeld van de intensiteiten van langzaam verkeer richting E. Kruispuntzuid (langzaam verkeer) 4A 32 Zomerdljk Richting 0 ^ ^ Zomerdijk Richting E Legends 1 N ummering verkeersstrome n /Vi'sufi'f t eiang) 1 1 Nummeringtelpunt 101 s Ch00 isch z tz u'ly? g) Zomerdijk Richting F Figuur 6. Verkeersstromen, telpunten en richtingen voor langzaam verkeer. Tabel 5. Stromen en meetpunt per richting voor langzaam verkeer Zuidelijk kruispunt Stromen Meetpunt Richting 36+32 4A D 38 4B E 33+37 5B F / Vrijgegeven / Versie 1.0/9 maart 2017 Nederland B.V. / Utrecht 9/16
Werkdagen versus dinsdag en donderdag De mechanische meting geeft de gemiddelde intensiteit op werkdagen weer voor langzaam verkeer. De visuele meting geeft informatie over de intensiteit op dinsdag en donderdag in spitstijden. Om een goede vergelijking te maken zijn de intensiteiten van de mechanische meting gei'ndexeerd met 102% om tot een representatieve waarde te komen voor de dinsdag en donderdag. Deze index is bepaald op basis van de ontwerpwijzer fietsverkeer (CROW, 2016). In bijlage III is de berekening van deze index opgenomen. Resultaten vergelijking langzaam verkeer In tabel 6 zijn de worst case waarden, ofwel de hoogst gemeten intensiteiten per richting weergegeven. In tabel 7 zijn de gemiddelde intensiteiten voor de dinsdag- en donderdagochtendspits weergegeven voor langzaam verkeer. In tabel 8 zijn de gemiddelde intensiteiten per uur voor de dinsdag- en donderdagavondspits weergegeven voor langzaam verkeer. De intensiteiten van de mechanische telling in tabel 6, 7 en 8 zijn gei'ndexeerd om de intensiteiten van de dinsdag- en donderdagwaarden te simuleren. Tabel 6. Worst case: hoogst gemeten intensiteit per richting (aantal (brom)fietsen per uur) Visueel Mechanisch Richting Ge'indexeerd Verschil* Absoluut % D 90 69-21 -23% E 86 87 1 1% F 11 7-4 -36% * verschil in mechanisch ten opzichte van visueel Tabel 7. Gemiddelde intensiteit per richting ochtendspits (dinsdag en donderdag, aantal (brom)fietsen per uur) Richting Visueel Mechanisch Verschil* 1 UMI a U L 0 0 1 ^ 1 V«rjava a raf l?a/af/a/ 15 12-3 -20% 8-9 66 63-3 -5% 0 0 1 34 40 6 18% 8-9 75 88 13 17% F 7-8 6 2-4 -67% 8-9 3 7 4 133% * verschil in mechanisch ten opzichte van visueel / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 9 maart 2017 Nederland B.V. / Utrecht 10/16
adviseurs & irigenieurs Tabel 8. Gemiddelde intensiteit per richting avondspits (dinsdag en donderdag, aantal (brom)fietsen per uur) Richting Visueel Mechanisch Verschil* /uur Geindexeerd Absoluut Relatief D 16-17 68 53-15 -22% 17-18 73 41-32 -44% E 16-17 48 40-8 -17% 17-18 53 38-15 -28% F 16-17 7 7 0 0% 17-18 6 4-2 -33% * verschil in mechanisch ten opzichte van visueel Worst case scenario De worst case intensiteiten liggen hoger bij de visuele telling dan bij de mechanische telling voor de richtingen D en F. De worst case waarde van de richting E is een fractie hoger met bij de mechanische meting, vanwege het gegeven dat de afslaande richtingen niet zijn meegenomen bij de mechanische meting. Zelfs wanneer deze niet meegenomen worden scoort de mechanische meting bijna niets hoger dan de visuele meting. Ochtendspits In de richting van D is de intensiteit die gemeten is bij de mechanische meting lager dan de intensiteit die is gemeten bij de visuele meting. Voor beide uren in de ochtendspits is er een verschil van 4 (brom)fietsen tussen de beide metingen. In de richting van E liggen de intensiteiten van de mechanische meting hoger. Het grootste verschil richting E voor de ochtendspits is 13 (brom)fietsen ofwel 17%. In de richting van F ligt de intensiteit tussen 8 en 9 uur hoger bij de mechanische meting. Dit verschil is absoluut gezien klein met 4 (brom)fietsen. Avondspits De intensiteiten liggen voor de avondspits in alle gevallen gelijk aan elkaar of lager bij de mechanische meting ten opzichte van de visuele meting. Het verschil ligt tussen de 0 (brom)fietsen minimaal en 32 (brom)fietsen maximaal. Conclusie vergelijking langzaam verkeer De intensiteiten die zijn geconstateerd bij de mechanische meting liggen doorgaans lager dan de intensiteiten die zijn waargenomen bij de visuele meting. Alleen de richting E valt soms hoger uit, omdat er voor deze richting in de mechanische meting niet met afslaande richtingen is rekening gehouden en bij de visuele meting wel. Ondanks dit gegeven valt de mechanische meting voor de avondspits zelfs lager uit richting E. Verder valt de mechanische meting een keer hoger uit in de richting van C. Dit verschil is absoluut gezien klein met 4 (brom)fietsen. Voor de worst case waarden scoort de mechanische meting in twee richtingen lager, en in een richting nagenoeg gelijk (een (brom)fiets verschil) met de visuele meting. / Vrijgegeven / Versie 1.0/9 maart 2017 Nederland B.V. / Utrecht 11/16
Wotitie Op het gebied van langzaam verkeer zijn de conclusies die getrokken zijn op basis van de visuele meting juist. De mechanische meting valt doorgaans lager uit, waardoor het beeld van de visuele telling eerder een negatiever beeld van de werkelijkheid geeft dan een positiever. Voor langzaam verkeer hoeven de conclusies daarom niet te worden herzien. Conclusie De verschillen die zijn geconstateerd tussen de metingen zijn klein en de visuele telling laat meestal hogere intensiteiten zien dan de mechanische meting. Alleen bij de richtingen het gebied in zijn de gemiddelde intensiteiten bij de mechanische meting hoger. Dit verschil is echter wat betreft het aantal voertuigen per uur dusdanig klein dat er geen sprake is van grote verschillen. Daarnaast zijn bij het beoordelen van de beoogde situatie - waarbij het noordoostelijk kruispunt is afgesloten - geen belemmeringen of lange wachttijden naar voren gekomen voor de kruispunten. Op basis van de gemaakte vergelijking tussen de visuele verkeerstelling van oktober 2016 en de mechanische verkeerstelling van februari 2017 wordt geconcludeerd dat de visuele verkeerstelling van 2016 een betrouwbaar en realistisch beeld heeft gegeven van de verkeersintensiteiten. De conclusies die in het haalbaarheidsonderzoek voor overdracht van de Zomerdijk zijn getrokken op basis van de visuele telling zijn daarom gebaseerd op juiste informatie. / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 9 maart 2017 Nederland B.V. / Utrecht 12/16
Colofon Opdrachtgever Gemeente IJsselstein John van Mourik Uitgave Nederland B.V. Afdeling Planontwikkeling en Bouwprocessen:Mobiliteit en Ruimtelijke Ontwikkeling Daalseplein 100 Postbus 2855 3500GW Utrecht Telefoon 030 265 5555 Opgesteid door Pieter van Zessen Ruud Gasthuis Ondertekenaar ir. M. (Martin) Wink Projectnummer RM004524 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 9 maart 2017 Nederland B.V. / Utrecht 13/16
Bijlage I Resultaat berekening methode Harders zuidwestelijk kruispunt Capadto 2 0 Licentie: Bijlage 1 Verkeersberekening Capacitertsberekemng met methode Harders Omschrijving kruispunt Zuidooste^k kruispunt Arm 1: Zomerdtjk Zuid Arm 2: Zomerdtjk West Arm 3: Zomerdtjke Noord INTENSITEITEN Richting 2: 518 pae/uur Richting 3:21 pae/uur Richting 4 25 pae/uur Richting 6: 26 pae/uur Richting 7: 30 pae/uur Richting 8 456 pae/uur DIMENSIE Linksafsiaand verkeer rijdt voor elkaar langs Snelheid op de hoofdweg (arm 1-3): 50 knvu Voorrangsregel ing op de zijweg(en): B6 RW: verleen voorrang Helling arm 1: De weg Sgt even hoog als het kruispunt Helling arm 2: De weg ligt even hoog als het kruispunt Helling ami 3: De weg ligt even hoog als het kruispunt Geen nchtingen met een eigen njstrook Aantal rechtdoorgaande rijstroken van arm 1 naar 3:1 Aantal rechtdoorgaande rijstroken van arm 3 naar 1:1 BEREKENING Richting Intensiteit Gecor. cap. Restcap Wachttijd Acceptabel pae/u pae/u pae/u 3 21 770 749 Osec Ja 4 25 368 317 <15sec Ja 6 26 368 317 <15 sec. Ja GRENSWAARDEN Grootte van de wachttijd Restcap kenwaarde Restcap. grenzen Overbelasting <0 <0 Erg lange wachttijd 50 0-75 Lange wachttijd >20 sec. 100 76-125 Matige wachttijd 20 sec 150 126-175 Kleine wachttijd 15 sec 200 176-250 Bijna geen wachttijd <15 sec. 400 251-600 Geen wachttijd 0 sec >600 >600 «t WS-J011 Tianw / Vrijgegeven / Versie 1.0/ 9 maart 2017 Nederland B.V. / Utrecht 14/16
Bijlage II Resultaat berekening methode Harders noordoostelijk kruispunt Capaoto 2,0 centre Bijiage 1 Verkeersberekening Capacfteitsberekemng met methode Harders Omschrijving kruispunt Zuidoostelijk kruispunt Arm 1: Zomerdijk Zuid Ami 2: Zomerdjk West Arm 3: Zomerdijke Noora INTENSITEITEN Richting 2: 511 pae/uur Richtmg 3: 28 pae/uur Rjchting 4: 33 pae/uur Richting 6: 33 pae/uur Richting 7 38 pae/uur Richtmg 8:448 pae/uur DIMENSIE Linksafslaand verkeer rijdt voor etkaar langs Snelheid op de hocfdweg (arm 1-3): 50 knvu Voorrangsregeling op de zijweg(en) B6 RW: verteen voorrang Helling arm 1: De weg ligt even hoog ate het kruispunt Helling arm 2: De weg figt even hoog ate het kruispunt Helfing arm 3: De weg hgt even hoog ate het kruispunt Geen richtmgen met een agen njstrook Aantal rechtdoorgaande njstrokers van arm 1 naar 3:1 Aantal rechtdoorgaande njstroken van arm 3 naar 1:1 BEREKENING Richting Intensiteft pae/u Gecor cap. pae/u Restcap pae/u Wachttijd 3 28 770 742 0 sec Ja 4 33 369 303 <15 sec. Ja Acceptabel 6 33 369 303 <15 sec. Ja GRENSWAARDEN Grootte van de wachttijd Restcap kenwaarde Restcap. grenzen Overbeiasting <0 <0 Erg larvge wachttijd 50 0-75 Lange wachtbjd >20 sec 100 76-125 Matige wachttijd 20 sec 150 126-175 Kieirre wachttijd 15 sec 200 176-250 Bijna geen wachttijd <15 sec. 400 251-600 Geen wachttijd Osec >600 >600 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 9 maart 2017 Nederland B.V. / Utrecht 15/16
Bijlage III Berekening indexwaarde omrekenen gemiddelde werkdag naar dinsdag/donderdag Het gebruik van de fiets verschilt over de dagen van de week en over de uren van de dag. Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.fout! Verwijzingsbron niet gevonden. geeft inzage in het intensiteitverloop. Van de werkdagen blijkt vrijdag de minst drukke dag. Op de weekenddagen wordt veel minder gefietst dan op de werkdagen. Weekpatroon van de intensiteiten van fietsverkeer binnen de bebouwde kom (Ontwerpwijzer fietsverkeer - CROW) Voor het omrekenen van de gemiddelde werkdag naar de maximale dag zijn bovenstaande percentages omgezet in een index, deze staat in Tabel 9. Tabel 9. Percentages fietsers en index per weekdag Dag Maandag Dinsdag Woensdag Donderdag Vrijdag 1 CI VCIHUgW 1 C CO/ -L.W,-//U 16 5% -re do/_ 16,5% i c no/ Index 102 102 102 102 92 De hoogste index is 102 en dit betekent dat voor de maximale weekdag 102% van de gemiddelde werkdag maatgevend is. / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 9 maart 2017 Nederland B.V. / Utrecht 16/16