Gemeente Leiden. Bestemmingsplan. Rijnsburgerblok. Verkeerskundige onderbouwing

Transcriptie

1 Gemeente Leiden Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok Verkeerskundige onderbouwing

2 Gemeente Leiden Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok Verkeerskundige onderbouwing Datum 20 maart 2014 Kenmerk LDN152/Mdm/ Eerste versie goudappel@goudappel.nl

3 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Gemeente Leiden Titel rapport Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok Verkeerskundige onderbouwing Kenmerk LDN152/Mdm/ Datum publicatie 20 maart 2014 Projectteam opdrachtgever(s) mevrouw T. (Tamara) Smit en N. (Nicolet) van Schoonhoven Projectteam Goudappel Coffeng de heren C. (Christiaan) Kwantes, M.J. (Marco) Mulder en L. (Lieuwe) Krol

4 Inhoud Pagina 1 Inleiding Aanleiding Beschrijving plan Leeswijzer 3 2 Aanpak en uitgangspunten Functies in het Rijnsburgerblok deel Gevoeligheidsanalyse programmaverschuiving van kantoren naar woningen Vigerend verkeersmodel RVMK Holland Rijnland als basis Verrijking verkeersmodel Bepalen verkeerskundige effecten Relatie met andere projecten in de omgeving 10 3 Bereikbaarheid langzaam verkeer 11 4 Resultaten bereikbaarheid autoverkeer Algemene indruk verkeersafwikkeling Aantal motorvoertuigen in het systeem Cyclustijden en restcapaciteit Overige indicatoren Resultaten gevoeligheidsanalyse: meer woningen, minder kantoor 17 5 Conclusie Bereikbaarheid kan worden geborgd Effect van verschuiving van kantoren naar woningen 18 Bijlage 1 Schetsontwerp toekomstige ontsluiting Rijnsburgerblok

5 1 Inleiding 1.1 Aanleiding De gemeente Leiden is bezig met de herontwikkeling van het stationsgebied. Ze heeft grote ambities voor dit gebied, waarbij het de bedoeling is dat het een levendig en centraal stadsdeel wordt. Het gebied moet een verlengstuk van de binnenstad worden, maar moet ook daarnaast bereikbaar blijven voor alle vervoerwijzen. In het kader hiervan heeft de gemeente het eerste plan gereed om de bestemmingsplanprocedure in te gaan. Het gaat hierbij om de herontwikkeling van het Rijnsburgerblok deel 1. In figuur 1.1 is de ligging van het Rijnsburgerblok deel 1 weergegeven. Figuur 1.1: Indicatieve locatie Rijnsburgerblok (Bestemmingsplan deel 1 = roze) Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok 1

6 In figuur 1.2 is deel 1 van het Rijnsburgerblok verbeeld met de exacte grenzen die in het bestemmingsplan worden aangehouden. Figuur 1.2: Bestemmingsplangrenzen Rijnsburgerblok deel 1 De gemeente Leiden heeft aan Goudappel Coffeng BV gevraagd om de verkeerskundige onderbouwing voor het bestemmingsplan te schrijven. In dit rapport wordt de verkeerskundige onderbouwing beschreven en nader toegelicht. 1.2 Beschrijving plan Deze studie gaat uit van het Rijnsburgerblok conform de laatste inzichten. Het nieuwe programma bestaat, conform de laatste inzichten, uit het volgende (zie ook hoofdstuk 2): m 2 wonen; m 2 kantoren; m 2 detailhandel, dienstverlening of horeca. Daarnaast houdt het plan rekening met een wijziging van de aansluiting van het Rijnsburgerblok, zoals weergegeven in figuur 1.3. Daarbij wordt de bestaande entree van het Rijnsburgerblok een richting (uitgaand verkeer) en wordt een aansluiting toegevoegd (ingaand verkeer). Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok 2

7 Figuur 1.3: Wijzigingen ontsluiting Rijnsburgerblok (ter oriëntatie: geheel links op de tekening ligt de Rijnsburgertunnel onder het spoor, rechts de uitgang via het bestaande Ballonpad en links de nieuwe ingang van het Rijnsburgerblok, het noorden ligt linksboven op de tekening) 1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt nader ingegaan op de aanpak van deze studie. Hoofdstuk 3 richt zich op de bereikbaarheid van het langzaam verkeer. Vervolgens worden in hoofdstuk 4 de resultaten van de kwantitatieve modelanalyse besproken. In hoofdstuk 5 wordt afgesloten met een conclusie. Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok 3

8 2 Aanpak en uitgangspunten 2.1 Functies in het Rijnsburgerblok deel 1 Deze studie richt zich op een vergelijking van verschillende situaties in het plangebied van het Bestemmingsplan Rijnsburgerblok deel 1: huidige situatie, autonome situatie ( niets doen ) en de plansituatie met de nieuwe ontwikkeling in het Rijnsburgerblok. Zie de tabellen 2.1 en 2.2 voor de programmahoeveelheden. De verkeersstromen voor de huidige, autonome en plansituatie komen uit het vigerende verkeersmodel voor de Leidse regio RVMK. Zie paragraaf 2.3. Bij de bepaling van de verkeersattractie van het Rijnsburgerblok in de huidige en autonome situatie heeft een handmatige verfijning plaatsgevonden van de modelgegevens. In de handmatige verfijning is de autonome situatie gelijk gesteld aan de huidige situatie (voor wat betreft het Rijnsburgerblok). In de praktijk bestaat weliswaar de mogelijkheid om binnen het vigerende bestemmingsplan functies toe te voegen ten opzichte van de huidige situatie. Als deze situatie als uitgangspunt wordt genomen voor de autonome situatie zou de verzwaring als gevolg van het nieuwe bestemmingsplan relatief beperkt zijn. Dit is echter geen realistische vergelijking, aangezien het niet aannemelijk is dat de vigerende bestemmingsplanruimte zomaar zal worden benut. Het is beter om een realistische autonome situatie te kiezen die sterk lijkt op het huidige gebruik (qua functies in het Rijnsburgerblok). Hiermee wordt ook een worst case in beeld gebracht (maximale verkeerseffecten van het nieuwe bestemmingsplan ten opzichte van een realistische autonome situatie). programma parkeernorm wonen 0 woningen n.v.t. kantoren circa m 2 bvo kantoren met baliefunctie: 1,5 parkeerplaats per 100 m 2 BVO kantoren zonder baliefunctie: 0,8 parkeerplaats per 100 m 2 BVO Tabel 2.1: Huidige en autonome situatie in bestemmingsplangebied deel 1 (totaal) Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok 4

9 programma parkeernorm wonen 130 woningen koopwoning boven 120 m 2 BVO = 1,3 parkeerplaats per 100 m 2 BVO koopwoning tussen 90 en 120 m 2 BVO = 1,2 parkeerplaats per 100 m 2 BVO koopwoning tussen 65 en 90 m 2 BVO = 1,1 parkeerplaats per 100 m 2 BVO koopwoning tot 65 m 2 BVO = 0,6 parkeerplaats per 100 m 2 BVO huurwoning groter dan 100 m 2 BVO = 1,0 parkeerplaats per 100 m 2 BVO huurwoning tussen 65 en 100 m 2 BVO = 0,9 parkeerplaats per 100 m 2 BVO huurwoning tot 65 m 2 BVO = 0,4 parkeerplaats per 100 m 2 BVO kantoren m 2 bvo kantoren met baliefunctie: 1,5 parkeerplaats per 100 m 2 BVO kantoren zonder baliefunctie: 0,8 parkeerplaats per 100 m 2 BVO retail m 2 bvo 2,5 parkeerplaats per 100 m 2 BVO Tabel 2.2: Plansituatie in bestemmingsplangebied deel 1 (totaal) 2.2 Gevoeligheidsanalyse programmaverschuiving van kantoren naar woningen Er heeft ook een gevoeligheidsanalyse plaatsgevonden voor de situatie waarbij de hoeveelheid nieuwe kantoorruimte kleiner is (4.500 m 2 minder kantoorruimte), en de hoeveelheid nieuwe woningen groter (4.500 m 2 meer, oftewel 45 woningen). 2.3 Vigerend verkeersmodel RVMK Holland Rijnland als basis Het vigerende verkeersmodel betreft het RVMK Holland Rijnland met basisjaar Dit verkeersmodel wordt in Leiden voor verschillende verkeerskundige opgaven toegepast. Het verkeersmodel houdt voor de toekomst rekening met een aantal ontwikkelingen en een autonome groei van het verkeer. Die autonome groei vindt plaats over heel Leiden. Vijf jaar na het opstellen van een verkeersmodel ziet de wereld er echter altijd iets anders uit. Niet alle ontwikkelingen die in het verkeersmodel zijn meegenomen, zijn nog steeds actueel. Daarnaast is gebleken uit tellingen dat de intensiteiten in de binnenstad over de laatste jaren niet of nauwelijks zijn toegenomen. Hier is sprake van een stagnerende groei. In figuur 2.1 is deze ontwikkeling visueel weergegeven op basis van tellingen. Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok 5

10 Figuur 2.1: Ontwikkeling intensiteiten door de jaren heen (stippen zijn telwaarden, lijnen is trendlijnen). Deze grafiek is gemaakt op basis van het gemeentelijke telbestand, met tellingen uit 1973, 1974, 1976, 1977, 1978, 1987, 1989, 1990, 1997, 2004, 2007, 2008, 2011 De verwachting is, mede op basis van deze constatering, dat de intensiteiten in de binnenstad beperkt zullen toenemen. Het verkeersmodel voorspelt echter tussen het basisjaar 2008 en het toekomstjaar 2020 nog wel een autonome groei van verkeer. Daarom is ervoor gekozen om het verkeersmodel voor het toekomstjaar te verrijken op basis van werkelijk gemeten trends. 2.4 Verrijking verkeersmodel Het verkeersmodel is verrijkt voor deze studie. De aanpassingen zijn gedaan voor een drietal varianten. Deze varianten zijn vervolgens de leidraad om de verkeerskundige effecten van het Rijnsburgerblok te kunnen bepalen. Het gaat hierbij om de volgende varianten: referentie 2024; referentie 2024 plus; plan 2024, variant Rijnsburgerblok (op basis van referentie 2024 plus). Om de beide referenties te bepalen is het verkeersmodel lokaal opnieuw gekalibreerd door middel van extrapolatie van werkelijk gemeten trends. Voor de kalibratie is voor de binnenstad gebruik gemaakt van recente tellingen (tot en met 2011) als uitgangspunt voor de trend van de verkeersgroei tot aan het toekomstjaar. Buiten de binnenstad is het verkeersmodel als uitgangspunt gekozen. Daarnaast is het toekomstjaar van het verkeersmodel 2020, terwijl er voor het bestemmingsplan 10 jaar vooruit moet worden gekeken. Om dit te ondervangen zijn de intensiteiten uit het verkeersmodel aanvullend aangepast door middel van extrapolatie tot Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok 6

11 De referentie plus is een extra referentievariant waarbij (na bovengenoemde kalibraties) een aantal ontwikkelingen additioneel worden toegevoegd, om het effect daarvan te bekijken. Ten opzichte van de referentie wordt de Rijnlandroute ingebracht, de woningbouw op locatie Valkenburg en de parkeergarage Lammermarkt. Hiervoor is een nieuwe herkomst-bestemmingsmatrix geschat. Op basis van deze variant is vervolgens ook het Bestemmingsplan Rijnsburgerblok deel 1 toegevoegd. Daarmee wordt inzicht verkregen in enerzijds het effect van de onzekere ontwikkelingen en anderzijds het effect van plan. In figuur 2.2 is de aanpak visueel weergegeven. Figuur 2.2: Aanpak 2.5 Bepalen verkeerskundige effecten De verkeersstromen in de ochtend- en avondspitsperioden uit het aangepaste RVMK (voor zowel referentie plus als voor de planvariant) zijn vervolgens ingebracht in een dynamisch microsimulatiemodel. Met een dergelijk verkeersmodel is het goed mogelijk het individuele gedrag van de motorvoertuigen na te bootsen en daarmee beter inzicht te krijgen in de feitelijke verwerkingscapaciteit van de kruispunten. Hiervoor is gebruik gemaakt van het dynamische microsimulatieprogramma VISSIM. In het dynamisch verkeersmodel is het studiegebied zoals weergegeven in figuur 2.3 in beeld gebracht. Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok 7

12 Figuur 2.3: Studiegebied Om de verkeerskundige effecten in beeld te brengen is gekeken naar een aantal indicatoren. Het gaat hierbij om de volgende indicatoren: aantal motorvoertuigen in het systeem; cyclustijden per kruispunt; restcapaciteit per kruispunt; gemiddelde snelheid per motorvoertuig; gemiddelde verliestijd per motorvoertuig; gemiddelde verliestijd op een zestal trajecten. De afwikkelingskwaliteit voor fietsers en voetgangers is meegenomen door middel van minimale groentijden op de kruispunten (hard uitgangspunt). Vervolgens is gekeken of het autoverkeer ook nog voldoende afwikkelingskwaliteit heeft. Hieronder worden de indicatoren kort toegelicht. Aantal motorvoertuigen in het systeem Een eerste indicator die een beeld geeft van de effecten van het Rijnsburgerblok is het aantal motorvoertuigen in het systeem. Hierbij wordt het totaal aantal motorvoertuigen dat door het VISSIM-netwerk rijdt in beeld gebracht. Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok 8

13 Cyclustijden per kruispunt Op de kruispunten in de directe omgeving van het Rijnsburgerblok is in een aantal gevallen sprake van een verkeersregelinstallatie. Het gaat hierbij in de huidige situatie om de volgende kruispunten: Dellaertweg - Schuttersveld; Schuttersveld - Rijnsburgersingel. Op deze kruispunten is de cyclustijd inzichtelijk gemaakt. De cyclustijd geeft inzicht in de mate waarin het kruispunt in staat is het verkeer te kunnen verwerken. Daarbij wordt als uitgangspunt een cyclustijd van 120 seconden als maximum aangehouden, omdat een hogere cyclustijd sneller leidt tot zogenaamde roodlichtnegatie door gebruikers. De cyclustijd wordt uitgedrukt in seconden. Restcapaciteit per kruispunt De restcapaciteit van de genoemde kruispunten is bepaald door te bepalen hoeveel extra verkeer er nog verwerkt kan worden zonder dat de genoemde maximale cyclustijd van 120 seconden wordt overschreden. De restcapaciteit van een kruispunt wordt uitgedrukt in een percentage extra verkeer (ten opzichte van wat er gebruik maakt van het kruispunt) dat nog verwerkt kan worden binnen de maximale cyclustijd. Gemiddelde snelheid per motorvoertuig Van alle motorvoertuigen die door het VISSIM-netwerk wordt de snelheid bepaald. Hier wordt vervolgens een gemiddelde uit getrokken om de varianten onderling met elkaar te kunnen vergelijken. Gemiddelde verliestijd per motorvoertuig Van alle motorvoertuigen die door het VISSIM-netwerk wordt de verliestijd bepaald. Hier wordt vervolgens een gemiddelde uit getrokken om de varianten onderling met elkaar te kunnen vergelijken. De verliestijd is in dit geval te omschrijven als de tijd die verkeer er extra over doet ten opzichte van een situatie waarin er geen weerstanden in het systeem zijn. Gemiddelde verliestijd op een zestal trajecten Hetzelfde als hiervoor beschreven is gedaan, maar dan specifiek voor een zestal relaties door het netwerk. Het gaat daarbij om de volgende zes relaties: Rijnsburgerweg naar Langegracht; Langegracht naar Rijnsburgerweg; Dellaertweg naar Langegracht; Langegracht naar Dellaertweg; Dellaertweg naar Rijnsburgerweg; Rijnsburgerweg naar Dellaertweg. Naast de genoemde indicatoren is uiteraard ook gekeken naar het algemene verkeersbeeld dat zichtbaar is in de simulaties. Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok 9

14 2.6 Relatie met andere projecten in de omgeving Bij de berekeningen is uitgegaan voor een voorkeursontwerp dat er ligt voor het Schuttersveld. Het voorkeursontwerp is door Goudappel Coffeng in opdracht van de gemeente Leiden opgesteld in Zie figuur 1.1. Daarnaast is rekening gehouden met andere projecten in de omgeving. De rapportage Toekomstbeeld Schuttersveld van september 2013 (Goudappel Coffeng, LDN136/Ktc/0658) onderbouwt hoe deze ontwikkelingen passen in combinatie met de plannen voor het Rijnsburgerblok. Dan gaat het onder andere om : Realisatie van parkeergarage Lammermarkt met 600 parkeerplaatsen, te ontsluiten via een entree op de Lammermarkt zelf. De invloed van deze parkeergarage is doorgerekend met het microscopische simulatieprogramma. Lange termijn visie op verplaatsing busstation naar Stationsplein Zeezijde en de komst van HOV via de Hooigracht-Langegracht. Bussen vanaf het busstation richting binnenstad zullen dan gaan rijden langs het Schuttersveld. De verkeersmaatregelen om de ontwikkeling van het Rijnsburgerblok goed bereikbaar te maken, passen ook goed in deze lange termijn visie. Dit is ook doorgerekend met het microscopische simulatieprogramma. Lange termijn visie op verplaatsing Kiss & Ride naar Stationsplein Stadszijde. De Kiss & Ride-entree zal dan worden gecombineerd met de toekomstige entree van het Rijnsburgerblok (ter plaatsen van de huidige entree). Dit is ook doorgerekend met het microscopische simulatieprogramma. Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok 10

15 3 Bereikbaarheid langzaam verkeer Een goede bereikbaarheid van het langzaam verkeer is een eerste vereiste. Immers: het Rijnsburgerblok ligt op steenworpafstand van Station Leiden. De parkeernormen zijn aangepast op de OV-bereikbaarheid van de locatie. Het is de verwachting dat het langzaam verkeer en het openbaar vervoer (inclusief wandelen als voor- en natransport) een belangrijk aandeel in de vervoerwijzeverdeling zal innemen. Langs het Schuttersveld ligt een belangrijke regionale fietsroute tussen de binnenstad en Oegstgeest en Katwijk. Dit fietspad is ter hoogte van het Schuttersveld in twee richtingen berijdbaar. Omdat deze drukke fietsstroom kruist met alle in- en uitgaande autobewegingen naar en uit het Rijnsburgerblok, is het nodig om vanuit verkeersveiligheid verkeerslichten te plaatsen op deze twee kruisingen (zie onderstaande figuur). De huidige voorstellen voor de ontsluiting van het Rijnsburgerblok sluiten hierop aan. Figuur 3.1: Toekomstige ontsluiting Rijnsburgerblok Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok 11

16 Vanaf de regionale fietsroute langs het Schuttersveld ligt, direct ten noordwesten langs het Schuttersveld, een fietsverbinding naar de fietsenstallingen rondom het station. Deze heeft een belangrijke functie. De opzet van de verkeersontsluiting van het Rijnsburgerblok zorgt ervoor, dat deze fietsverbinding goed kan functioneren zonder hinder. Voetgangers hebben vanaf het Stationsplein Stadszijde een vrije, autovrije verbinding naar het Rijnsburgerblok. Ook rondom het Rijnsburgerblok hebben de voetgangers beschikking over trottoirs. Het is nodig dat de bevoorrading van functies in het Rijnsburgerblok van binnenuit plaatsvindt, via de nieuwe auto-entree en het uitgang (Ballonpad) aan het Schuttersveld. Deze route moet dus geschikt zijn voor zwaar verkeer. Op deze wijze blijft het Rijnsburgerblok aan de zijde van het spoor, het station en de Stationsweg vrij van hinder van lossende vrachtwagens. In het Rijnsburgerblok zal ook een inpandige fietsenstalling komen. Deze moet voor fietsers direct worden ontsloten op de fietspaden rondom het Rijnsburgerblok. Op deze wijze geven fietsers minimale hinder aan het overige verkeer. Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok 12

17 4 Resultaten bereikbaarheid autoverkeer 4.1 Algemene indruk verkeersafwikkeling Uit de simulaties blijkt dat het autoverkeer in alle varianten (referentie, referentie plus en plan) goed afgewikkeld kan worden. De verschillen tussen de varianten zijn nauwelijks waar te nemen op basis van de simulaties. Op basis van de simulaties is het effect van het toevoegen van het Rijnsburgerblok op de totale verkeersafwikkeling klein te noemen. In de berekeningen is rekening gehouden met het voorkeursontwerp zoals beschreven in bijlage Aantal motorvoertuigen in het systeem In onderstaande grafiek is het aantal motorvoertuigen in het systeem per variant weergegeven ten opzichte van de referentie. De referentie is op 100% gezet. Daarin zijn de ochtendspits en de avondspits gecombineerd en weergegeven ten opzichte van de referentie. Figuur 4.1: Aantal motorvoertuigen per variant (in procenten ten opzichte van referentie) Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok 13

18 Uit de grafiek blijkt dat de varianten relatief dichtbij elkaar in de buurt liggen. Het toevoegen van de Rijnlandroute heeft een positief effect op het aantal motorvoertuigen in het systeem, zij het beperkt. Deze ruimte wordt meer dan ingevuld door het Rijnsburgerblok. Naast het totale aantal motorvoertuigen per variant is ook gekeken naar de intensiteiten op verschillende wegvakken. In onderstaande figuur zijn de wegvakken weergegeven Figuur 4.2: Locaties intensiteiten nr. wegvak referentie plan 1 Rijnsburgerweg Schuttersveld Schipholweg Molenwerf Tabel 4.1: Intensiteiten per wegvak in de referentie en plan (motorvoertuigen per etmaal, werkdag) Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok 14

19 4.3 Cyclustijden en restcapaciteit In tabel 4.2 zijn de resultaten per variant weergegeven, waarbij is gekeken naar de cyclustijden en restcapaciteit op het kruispunt Schuttersveld - Dellaertweg, omdat deze maatgevend is. referentie 2024 referentie 2024 plus plan 2024 cyclustijd Schuttersveld - Dellaertweg (ochtendspits) cyclustijd Schuttersveld - Dellaertweg (avondspits) restcapaciteit Schuttersveld - Dellaertweg (ochtendspits) 85% 85% 75% restcapaciteit Schuttersveld - Dellaertweg (avondspits) 19% 19% 7% Tabel 4.2: Cyclustijden (in seconden) en restcapaciteiten per variant Uit bovenstaande tabel blijkt dat de cyclustijden in alle gevallen onder het maximum liggen. Derhalve is er op dat front geen probleem. Echter is de restcapaciteit in de avondspits niet groot in de variant met het Rijnsburgerblok. Dat houdt in dat het maatgevende kruispunt, en daarmee ook het systeem, niet veel extra verkeer meer kan verwerken in de avondspits. Dat is al eerder gebleken uit een studie die door Goudappel Coffeng is uitgevoerd (Toekomstbeeld Rijnsburgerblok, kenmerk: LDN136/Ktc/0658). In de berekeningen is rekening gehouden met een enkele realisatie in de regeling voor de fiets. Wanneer er rekening wordt gehouden en een dubbele realisatie voor fietsers (extra groenfase voor fietsers tijdens elke cyclus), dan betekent dat een toename van de cyclustijden zoals weergegeven in onderstaande tabel. referentie 2024 referentie 2024 plus plan 2024 cyclustijd Schuttersveld - Dellaertweg (ochtendspits) cyclustijd Schuttersveld - Dellaertweg (avondspits) Tabel 4.3: Cyclustijden (in seconden) per variant met dubbele realisatie voor de fiets De dubbele realisatie voor de fietsers zorgt daarmee voor een volledige invulling van de restcapaciteit. Immers ligt de cyclustijd in de avondspits op 120 seconden, waarmee het niet mogelijk is nog extra verkeer te verwerken zonder boven de maximaal acceptabele cyclustijd te komen. Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok 15

20 In het eerder genoemde rapport (Toekomstbeeld Rijnsburgerblok, kenmerk LDN136/Ktc/0658) is een lange termijnvoorstel gedaan voor een aanpassing van de kruispunten rondom het Rijnsburgerblok. Deze aanpassing is niet nodig voor de herontwikkeling van het Rijnsburgerblok, maar kan wel extra robuustheid geven bij verdere doorontwikkeling van het stationsgebied. 4.4 Overige indicatoren De overige indicatoren laten een vergelijkbaar beeld zien als hiervoor genoemd. De volgende indicatoren zijn in beeld gebracht: gemiddelde snelheid per motorvoertuig; gemiddelde verliestijd per motorvoertuig; gemiddelde verliestijd op een zestal trajecten. In tabel 4.4 zijn de eerste twee indicatoren voor alle varianten naast elkaar gezet. ochtendspits avondspits indicator eenheid referentie 2024 referentie 2024 plus plan 2024 referentie 2024 referentie 2024 plus plan 2024 gemiddelde snelheid per motorvoertuig km/h 32,8 33,0 31,5 30,5 30,6 28,7 gemiddelde verliestijd per motorvoertuig seconden 38,9 37,8 41,2 48,3 48,8 54,7 Tabel 4.4: Gemiddelde snelheid en verliestijd per motorvoertuig per variant Uit de tabel valt wederom op dat de verschillen tussen de varianten minimaal zijn. De effecten op verkeer van de Rijnlandroute zijn positief. Dat blijkt ook uit de vergelijking tussen referentie 2024 en referentie 2024 plus, voor beide indicatoren. Het plan neemt deze ruimte echter in, zo blijkt uit de gemiddelde snelheid en de gemiddelde verliestijd. De gemiddelde snelheid neemt, als gevolg van het plan, af. Als logisch gevolg neemt de gemiddelde verliestijd per motorvoertuig toe. Als laatste zijn de verliestijden op een aantal trajecten berekend. Hieronder zijn de resultaten daarvan weergegeven. Uit de tabel blijkt dat de verschillen in verliestijden per traject relatief klein zijn. Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok 16

21 ochtendspits avondspits traject referentie 2024 referentie 2024 plus plan 2024 referentie 2024 referentie 2024 plus plan 2024 Rijnsburgerweg naar Langegracht Langegracht naar Rijnsburgerweg Dellaertweg naar Langegracht Langegracht naar Dellaertweg Dellaertweg naar Rijnsburgerweg Rijnsburgerweg naar Dellaertweg Tabel 4.5: Verliestijden per traject ten opzichte van referentie 2024 (in seconden) 4.5 Resultaten gevoeligheidsanalyse: meer woningen, minder kantoor Er is ook gekeken naar het effect van een verschuiving in het te realiseren programma (minder kantoorruimte bouwen, in combinatie met meer woningen bouwen). In tabel 4.6 is deze vergelijking weergegeven. Daarbij is gekeken naar de netwerkparameters gemiddelde snelheid per motorvoertuig en gemiddelde verliestijd per motorvoertuig. Uit de vergelijking blijkt dat er een klein negatief effect ontstaat als gevolg van de inruil van kantoren voor woningen. Dit komt door een iets ongunstigere belasting van de kruispunten. De effecten zijn echter klein. ochtendspits avondspits indicator eenheid plan 2024 (kantoren) plan 2024 (woningen) plan 2024 (kantoren) plan 2024 (woningen) gemiddelde snelheid per motorvoertuig km/h 31,5 31,3 28,7 28,5 gemiddelde verliestijd per motorvoertuig seconden 41,2 41,7 54,7 55,6 Tabel 4.6: Gemiddelde snelheid en verliestijd per motorvoertuig per variant Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok 17

22 5 Conclusie 5.1 Bereikbaarheid kan worden geborgd Uit de berekeningen blijkt, dat de autobereikbaarheid van het nieuwe bestemmingsplan Rijnsburgerblok geborgd kan worden, zodanig dat het niet in strijd is met een goede ruimtelijke ordening. Het toevoegen van de ontwikkeling van het Rijnsburgerblok zorgt voor een kleine verslechtering van de verkeersafwikkeling op het Schuttersveld. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de gemiddelde snelheid, die van 30,5 km/h in de avondspits in de referentiesituatie naar 28,7 km/h in de avondspits in de plansituatie gaat. De verkeersafwikkeling blijft echter op een acceptabel niveau, wat onder meer blijkt uit de cyclustijden op het maatgevende kruispunt. De restcapaciteit is in alle varianten beperkt op het maatgevende kruispunt (avondspits). Dat houdt in dat er qua groei (bovenop de groei als gevolg van het Rijnsburgerblok) niet meer mogelijk is, zonder dat er ten opzichte van het ontwerp in bijlage 1 maatregelen worden getroffen. Er is in de referentiesituatie op het maatgevende kruispunt nog sprake van 19% restcapaciteit, terwijl er in de plansituatie nog sprake is van 7% restcapaciteit. 5.2 Effect van verschuiving van kantoren naar woningen Er heeft ook een gevoeligheidsanalyse plaatsgevonden naar het effect van een programmatische verschuiving. Er worden dan minder kantoren toegevoegd, maar meer woningen. Dit heeft een klein negatief effect op de verkeersafwikkeling. De gemiddelde snelheid per motorvoertuig daalt van 28,7 km/h in de avondspits voor de plansituatie naar 28,5 km/h in de situatie waarin een deel van de kantoren zijn ingeruild voor woningen. Dit is een daling van 0,2 km/h. Deze minimale verslechtering heeft te maken met een andere belasting van de kruispunten. Een rit met een woning als herkomst of bestemming heeft immers een andere richting dan een rit met een kantoor als herkomst of bestemming. Daardoor worden de kruispunten in het geval van meer woningen iets ongunstiger belast. Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok 18

23 Bijlage 1 Schetsontwerp toekomstige ontsluiting Rijnsburgerblok Bestemmingsplan deel 1 Rijnsburgerblok B1-1

24 Vestiging Amsterdam De Ruyterkade AC Amsterdam T (020) F (020) goudappel@goudappel.nl