Aanhangwagen-remventielen

Transcriptie

1 2. Aanhangwagen-remventielen 63

2 2. Tweeleiding-luchtdrukremmen voor aanhangwagens Aanhangwagens volgens RREG De richtlijnen van de Europese Gemeenschappen 71/320/EEG (RREG) en het ECE-reglement 13 zijn vervat in het handboek Gesetzliche Vorschriften (wettelijke voorschriften). Dit handboek kan onder bestelnummer bij onze afdeling AM-M, tel (0511) , worden aangevraagd. 64

3 Tweeleiding-luchtdrukremmen voor aanhangwagens 2. Opleggers volgens RREG Legende: 1. Koppelingsstuk 2. Leidingfilter 3. Dubbellosklep met terugslagklep 4. Aanhangwagen-remklep 5. Tweewegklep 6. Remcilinder 7. Luchtketel 8. Ontwateringsklep 9. Snelontluchtingsklep 10. ABS-elektronica 11. ABS-relaisklep 12. ABS-parkeerdoos 13. Leegkoppeling met bevestiging 14. ALR-regelaar met geïntegreerd veerlichaam 15. ALR-regelaar met geïntegreerde controleklep 16. ALR-plaat "instelwaarden" 17. ABS-elektrospiraal 18. Tristop -cilinder 19. Drukbegrenzingsklep 20. Aanpassingsklep 65

4 2. Leidingfilter en aanhangwagen-losklep Leidingfilter Doel: De luchtdrukrem beschermen tegen vervuiling. Werkwijze: De luchtdruk die via aansluiting 1 naar de leidingfilter wordt toegevoerd, doorstroomt de filterpatroon. Daardoor worden eventuele vuildeeltjes tegengehouden en gaat de luchtdruk gereinigd van aansluiting 2 naar de volgende remventielen. Bij onvoldoende debiet (verstopping) wordt de filterpatroon tegen de kracht van de drukveer omhoog geduwd. De luchtdruk stroomt dan ongereinigd door de leidingfilter. Als bij verstopte filterpatroon aansluiting 1 wordt ontlucht, kan de druk in aansluiting 2 de filterpatroon tegen de kracht van de drukveer omlaag duwen. Daardoor is een terugstroming van aansluiting 2 naar aansluiting 1 gewaarborgd. Aanhangwagen-losklep Doel: Lossen van de rem, om de aanhangwagen in afgekoppelde toestand te kunnen verplaatsen. De dubbele losklep is bedoeld voor remsystemen met Tristop cilinders. Werkwijze: Als de oplegger aan de motorwagen wordt gekoppeld, stroomt de voorraadlucht via aansluiting 11 naar ruimte B. Als zuiger (a) zich nog in de losstand bevindt, wordt hij door de voorraaddruk uitgeschoven naar de rijstand. De voorraadlucht komt dan via aansluiting 2 op de aanhangwagen-remklep en gaat zo naar de voorraadketel van de aanhangwagen. In afgekoppelde toestand is aansluiting 11 en dus ruimte B ontlucht. Om het remsysteem los te zetten, wordt zuiger (a) manueel met bedieningsknop (b) tot tegen de aanslag ingeschoven. De doorgang van aansluiting 11 naar aansluiting 2 wordt daardoor geblokkeerd en er wordt een verbinding tot stand gebracht tussen ruimte A en aansluiting 2. De voorraadketeldruk van de aanhangwagen op aansluiting 12 stroomt via aansluiting 2 naar de aanhangwagenremklep en schakelt deze om naar de rijstand, waardoor de remcilinders worden ontlucht. 66

5 Aanhangwagen-losklep 2. Aanhangwagen-losklep Doel: Lossen van het remsysteem (voor systemen met Tristop -cilinders) om de aanhangwagen in afgekoppelde toestand te verplaatsen. Werkwijze: Als de aanhangwagen aan de motorwagen wordt gekoppeld, dient men na te gaan of de zuiger (a) zich nog in de parkeerstand bevindt. Als dit het geval is, moet hij manueel in de rijstand worden geduwd. Bij het verbinden van de koppelingkoppen stroomt perslucht via aansluiting 1-1 naar ruimte A. Als de zuiger (c) zich echter nog in de losstand bevindt, wordt hij door de voorraaddruk uitgeschoven naar de rijstand. De voorraadlucht gaat dan via aansluiting 21 naar de aanhangwagen-remklep en zo naar het voorraadreservoir van de aanhangwagen. De perslucht stroomt van het voorraadreservoir via aansluiting 1-2 naar ruimte B, waardoor de terugslagklep (b) wordt geopend en de druk via ruimte C en aansluiting 22 naar de erna geschakelde tweeweg-snellosklep gaat, zodat de veerremkamers van de Tristop -cilinders worden belucht. In afgekoppelde toestand is aansluiting 1-1 en dus ruimte A ontlucht. Om het bedrijfsremsysteem te lossen, wordt de zuiger (c) handmatig met de bedieningsknop tot tegen de aanslag ingeschoven. De doorgang van aansluiting 1-1 naar aansluiting 21 wordt daardoor geblokkeerd en er ontstaat een verbinding tussen ruimte A en aansluiting 1-2. De voorraadreservoirdruk op aansluiting 1-2 stroomt via aansluiting 21 naar de aanhangwagen-remklep en schakelt deze om naar rijstand, waardoor de remcilinders worden ontlucht. Bij bediening van het parkeerremsysteem wordt de zuiger (a) uitgetrokken. De perslucht in ruimte C en dus op aansluiting 22 ontsnapt via ontluchting 3 naar de open lucht. De erna geschakelde snelontluchtingsklep schakelt om en de veerremkamers van de Tristop-cilinders worden ontlucht. 67

6 2. Aanhangwagen-remkleppen Aanhangwagen-remklep met voorijling en losklep Doel: Regeling van de tweeleiding-aanhangwagenrem. Werkwijze: 1. Aanhangwagen-remklep De via koppelingsstuk voorraad van de motorwagen afkomstige luchtdruk komt via aansluiting 1 van de aanhangwagenremklep, langs veerring (c), naar aansluiting 1-2 en zo naar de voorraadketel van de aanhangwagen. Als het remsysteem van de motorwagen wordt bediend, komt luchtdruk via koppelingsstuk rem en aansluiting 4 op de bovenkant van zuiger (a). Deze gaat omlaag, sluit door contact op klep (f) uitlaat (b) en opent inlaat (g). De luchtdruk uit de voorraadketel van de aanhangwagen (aansluiting 1-2) stroomt nu via aansluitingen 2 naar de erna geschakelde remkleppen en via kanaal A naar ruimte C; op klep (k) wordt een kracht opgebouwd. Zodra de kracht in ruimte C overweegt, wordt klep (k) tegen de kracht van drukveer (i) geopend. De luchtdruk stroomt via kanaal B naar ruimte D en werkt op de onderzijde van zuiger (a). Door de optelling van de in ruimte D en E werkende krachten wordt de op de bovenzijde van zuiger (a) werkende stuurdruk overwonnen en gaat zuiger (a) omhoog. Bij gedeeltelijke remming sluit de erna komende klep (f) inlaat (g) en is een afsluitstand bereikt. Bij volledige afremming houdt zuiger (a) inlaat (g) tijdens het volledige remproces geopend. Door de voorspanning van drukveer (i) met behulp van stifttap (h) te wijzigen, kan een drukvoorijling van aansluitingen 2 ten opzichte van aansluiting 4 tot maximaal 1 bar worden ingesteld. Na opheffen van de motorwagenafremming en de daarmee gepaard gaande ontluchting van aansluiting 4 wordt zuiger (a) door de druk in aansluitingen 2 naar zijn bovenste eindpositie verplaatst. Daarbij sluit inlaat (g) en gaat uitlaat (b) open. De luchtdruk in aansluitingen 2 ontsnapt via klep (f) en ontluchting 3 naar de buitenlucht. Door de drukdaling in ruimte C komt de luchtdruk van ruimte D via boringen (j) van klep (k) weer naar ruimte C en van daar naar ontluchting 3. Als de aanhangwagen wordt afgekoppeld of als er een breuk optreedt in de voorraadleiding, wordt aansluiting 1 ontlucht en wordt zuiger (d) aan zijn bovenkant drukontlast. Door de kracht van drukveer (e) en de voorraaddruk op aansluiting 1-2 wordt zuiger (d) omhoog verplaatst en sluit klep (f) uitlaat (b). Zuiger (d) gaat bij zijn verdere opwaartse beweging omhoog van klep (f) en inlaat (g) gaat open. De voorraadlucht van de aanhangwagen op aansluiting 1-2 stroomt via aansluitingen 2 in volle hoogte naar de erna geschakelde remkleppen. 2. Aanhangwagen-losklep Als de aanhangwagen-remklep wordt gebruikt in combinatie met een automatische lastafhankelijke remkrachtregeling of een met de hand verstelbare remkrachtregelaar zonder losstand, kan met aanhangwagen-losklep de aanhangwagen in afgekoppelde toestand worden verplaatst. Daartoe wordt zuiger (l) manueel met bedieningsknop (m) tot aan de aanslag ingeschoven. De doorgang van aansluiting 11 van de aanhangwagen-losklep naar aansluiting 1 van de aanhangwagen-remklep wordt daardoor geblokkeerd en er komt een verbinding tussen aansluiting 1 van de aanhangwagen-remklep en 12. De voorraadketeldruk van de aanhangwagen op aansluiting 12 stroomt naar aansluiting 1 van de aanhangwagen-remklep en schakelt deze om naar de rijstand, waardoor de remcilinders worden ontlucht. Als de aanhangwagen weer aan de motorwagen wordt gekoppeld, en als zuiger (l) niet manueel tot tegen de aanslag werd uitgetrokken, duwt de voorraaddruk die via aansluiting 11 van de motorwagen komt, deze zuiger uit. Daarna bevindt de losklep zich weer in de normale stand, waarbij aansluiting 11 van de losklep en aansluiting 1 van de aanhangwagen-remklep met elkaar verbonden zijn. 68

7 Aanhangwagen-remkleppen 2. Aanhangwagen-remklep met voorijling Doel: Regeling van de tweeleiding-opleggerrem bij bediening van de rem van de trekker. Activeren van de automatische afremming van de oplegger bij gedeeltelijke of volledige drukval in de voorraadleiding. Deze aanhangwagen-klep wordt met name in lange opleggers met meerdere assen gebruikt. Werkwijze: a) Bedrijfsafremmming De luchtdruk die via koppelingsstuk voorraad van de motorwagen komt, gaat via aansluiting 1 van de aanhangwagen-remklep, langs veerring (b), naar aansluiting 1-2 en verder naar de voorraadketel van de oplegger. Tegelijkertijd gaat zuiger (c), die onder voorraaddruk staat, tegen de kracht van drukveer (d) omlaag en neemt klep (e) mee. Uitlaat (a) gaat open en de aansluitingen 2 zijn met ontluchting 3 verbonden. Als het remsysteem van de motorwagen wordt bediend, komt luchtdruk via het koppelingsstuk rem en aansluiting 4 op de bovenkant van zuiger (k). Deze gaat omlaag, sluit door contact op klep (e) uitlaat (a) en opent inlaat (f). De luchtdruk uit de voorraadketel van de oplegger (aansluiting 1-2) stroomt nu via aansluitingen 2 naar de erna geschakelde remcilinders. Tegelijk stroomt luchtdruk door kanaal B naar ruimte D en wordt op klep (i) een kracht opgebouwd. Zodra de kracht in ruimte D overweegt, wordt klep (i) tegen de kracht van drukveer (h) geopend. De luchtdruk stroomt via kanaal C naar ruimte E en werkt op de onderzijde van zuiger (k). Door de optelling van de in ruimte A en E werkende krachten wordt de op de bovenzijde van zuiger (k) werkende stuurdruk overwonnen en gaat zuiger (k) omhoog. Bij gedeeltelijke remming sluit de erna komende klep (e) inlaat (f) en is een afsluitstand bereikt. Bij volledige afremming houdt zuiger (k) inlaat (f) tijdens het volledige remproces geopend. Door de voorspanning van drukveer (h) met behulp van stifttap (g) te wijzigen, kan een drukvoorijling van aansluitingen 2 ten opzichte van aansluiting 4 tot maximaal 1 bar worden ingesteld. Na opheffen van de motorwagenafremming en de daarmee gepaard gaande ontluchting van aansluiting 4 wordt zuiger (k) door de druk in aansluitingen 2 naar zijn bovenste eindpositie verplaatst. Daarbij sluit inlaat (f) en gaat uitlaat (a) open. De luchtdruk in aansluitingen 2 ontsnapt via de middenboring van klep (e) en ontluchting 3 naar de buitenlucht. Door de drukdaling in ruimte A komt de luchtdruk van ruimte E via boringen (j) van klep (i) weer naar ruimte D en van daar naar ontluchting 3. b) Automatische afremming Als de aanhangwagen wordt afgekoppeld of als er een breuk optreedt in de voorraadleiding, wordt aansluiting 1 ontlucht en wordt zuiger (c) aan zijn bovenkant drukontlast. Door de kracht van drukveer (d) en de voorraaddruk op aansluiting 1-2 wordt zuiger (c) omhoog verplaatst en sluit klep (e) uitlaat (a). Zuiger (c) gaat bij zijn verdere opwaartse beweging omhoog van klep (e) en inlaat (f) gaat open. De volle keteldruk gaat via aansluitingen 2 naar de remcilinders. Bij een breuk in de commandoleiding wordt de automatische afremming geactiveerd zoals hierboven beschreven, omdat de druk in de voorraadleiding in combinatie met de aanhangwagenstuurklep via de defecte commandoleiding wordt afgebouwd zodra de trekker remt. 1 69

8 2. Aanhangwagen-remkleppen Aanhangwagen-remklep met voorijling Doel: Regeling van de tweeleiding-aanhangwagenrem. Werkwijze: De luchtdruk die via koppelingsstuk voorraad van de motorwagen komt, gaat via aansluiting 1 van de aanhangwagen-remklep, langs veerring (c), naar aansluiting 1-2 en verder naar de voorraadketel van de aanhangwagen. Als het remsysteem van de motorwagen wordt bediend, komt luchtdruk via het koppelingsstuk rem en aansluiting 4 op de bovenkant van zuiger (a). Deze gaat omlaag, sluit door contact op klep (f) uitlaat (b) en opent inlaat (g). De luchtdruk uit de voorraadketel van de aanhangwagen (aansluiting 1-2) stroomt nu via aansluitingen 2 naar de erna geschakelde remkleppen en via kanaal C naar ruimte B; op klep (k) wordt een kracht opgebouwd. Zodra de kracht in ruimte B overweegt, wordt klep (k) tegen de kracht van drukveer (i) geopend. De luchtdruk stroomt via kanaal A naar ruimte D en werkt op de onderzijde van zuiger (a). Door de optelling van de in ruimte D en E werkende krachten wordt de op de bovenzijde van zuiger (a) werkende stuurdruk overwonnen en gaat zuiger (a) omhoog. Bij gedeeltelijke remming sluit de erna komende klep (f) inlaat (g) en is een afsluitstand bereikt. Bij volledige afremming houdt zuiger (a) inlaat (g) tijdens het volledige remproces geopend. Door de voorspanning van drukveer (i) met behulp van stifttap (h) te wijzigen, kan een drukvoorijling van aansluitingen 2 ten opzichte van aansluiting 4 tot maximaal 1 bar worden ingesteld. Na opheffen van de motorwagenafremming en de daarmee gepaard gaande ontluchting van aansluiting 4 wordt zuiger (a) door de druk in aansluitingen 2 naar zijn bovenste eindpositie verplaatst. Daarbij sluit inlaat (g) en gaat uitlaat (b) open. De luchtdruk in aansluitingen 2 ontsnapt via klep (f) en ontluchting 3 naar de buitenlucht. Door de drukdaling in ruimte B komt de luchtdruk van ruimte D via boringen (j) van klep (k) weer naar ruimte B en van daar naar ontluchting 3. Als de aanhangwagen wordt afgekoppeld of als er een breuk optreedt in de voorraadleiding, wordt aansluiting 1 ontlucht en wordt zuiger (d) aan zijn bovenkant drukontlast. Door de kracht van drukveer (e) en de voorraaddruk op aansluiting 1-2 wordt zuiger (d) omhoog verplaatst en sluit klep (f) uitlaat (b). Zuiger (d) gaat bij zijn verdere opwaartse beweging omhoog van klep (f) en inlaat (g) gaat open. De voorraadlucht van de aanhangwagen op aansluiting 1-2 stroomt via aansluitingen 2 in volle omvang naar de erna geschakelde remkleppen. De aanhangwagen-remklep is leverbaar onder bestelnummer met een losklep De werkwijze is beschreven op pagina

9 Drukbegrenzingskleppen 2. Drukbegrenzingsklep Doel: Begrenzing van de uitgestuurde druk tot een ingestelde waarde. Werkwijze: De via aansluiting 1 (hoge druk) naar ruimte A ingestuurde luchtdruk stroomt door inlaat (d) naar ruimte B en verder naar aansluiting 2 (lage druk). Tegelijk wordt zuiger (e) onder druk geplaatst, maar in eerste instantie door drukveer (f) in de bovenste eindstand gehouden. Als de druk in ruimte B de voor de lagedrukzijde ingestelde hoogte bereikt, wordt zuiger (e) tegen de kracht van drukveer (f) omlaag verplaatst. De erna volgende kleppen (a en c) sluiten inlaat (b en d) af. Als de druk in ruimte B voorbij de ingestelde waarde gestegen is, gaat zuiger (e) nog verder omlaag en opent daardoor uitlaat (h). De overtollige luchtdruk ontsnapt nu via de middenboring van zuiger (e) en ontluchting 3 naar de buitenlucht. Als de ingestelde drukwaarde wordt bereikt, wordt uitlaat (h) weer gesloten. Als een lek in de lagedrukleiding tot drukverlies leidt, heft zuiger (e) door de drukontlasting klep (a) op. Inlaat (b) gaat open en een overeenkomstige hoeveelheid luchtdruk wordt toegevoerd. Bij reeks heft zuiger (e) klep (c) op en opent daardoor uitlaat (d). Als aansluiting 1 wordt ontlucht, heft de hogere druk in ruimte B klep (c) en de daarop rustende klep (a) op. Inlaat (d) gaat open en de lagedrukleiding wordt via ruimte A en aansluiting 1 ontlucht. Daarbij wordt zuiger (e) door de kracht van drukveer (f) weer naar zijn bovenste eindstand verplaatst. De ingestelde drukbegrenzing kan binnen een bepaald bereik worden gewijzigd door de voorspanning van drukveer (f) te veranderen met stelschroef (g). 1 71

10 2. Relaiskleppen Relaisklep en Doel: Snelle be- en ontluchting van luchtdrukapparaten en verkorting van de aanspreek- en lostijd van luchtdrukremmen. Werkwijze: Bij bediening van het remsysteem stroomt luchtdruk via aansluiting 4 naar ruimte A en wordt zuiger (a) omlaag verplaatst. Daarbij wordt uitlaat (c) gesloten en inlaat (e) geopend. De voorraadlucht op aansluiting 1 stroomt nu naar ruimte B en via aansluitingen 2 naar de erna geschakelde remcilinders. De druk die wordt opgebouwd in ruimte B, werkt op de onderzijde van zuiger (a). Zodra deze druk iets groter is dan de stuurdruk in ruimte A, gaat zuiger (a) omhoog. Inlaat (b) sluit en een afsluitstand is bereikt. Als de stuurleidingdruk gedeeltelijk daalt, gaat zuiger (a) weer omhoog, daarbij gaat uitlaat (c) open en ontsnapt de overtollige druk op aansluiting (2) via ontluchting 3. Bij volledige afbouw van de stuurdruk op aansluiting 4 wordt zuiger (a) door de druk in ruimte B naar de bovenste eindstand verplaatst en gaat uitlaat (c) open. De erna geschakelde remcilinders worden via ontluchting 3 volledig ontlucht. 72

11 Afsluitklep en snelontluchtingsklep 2. Afsluitklep Doel: Slagbegrenzing bij voertuigen met liftinrichtingen. Werkwijze: De afsluitklep is met bout (c) op het chassis bevestigd. Stoter (b) is via een staalkabel verbonden met de achteras. Als door het stijgen van het chassis via de draaischuifklep de afstand tussen chassis en as groter wordt dan een bepaalde maat, wordt stoter (b) omlaag getrokken. Klep (a) volgt en sluit de doorgang van aansluiting 1 naar aansluiting 2. Als stoter (b) verder wordt uitgetrokken, wordt aansluiting 2 ontlucht. Als het chassis weer omlaag gaat, keert stoter (b) terug naar zijn uitgangspositie en geeft klep (a) de doorgang weer vrij. Snelontluchtingsklep Doel: Snelle ontluchting van lange stuurleidingen of commandoleidingen en remcilinders. Werkwijze: In drukloze toestand ligt membraan (a) licht voorgespannen op ontluchting 3 en sluit met zijn buitenrand de toegang van aansluiting 1 naar ruimte A af. Luchtdruk die via aansluiting 1 komt, duwt de buitenrand terug en gaat via de aansluitingen 2 naar de erna geschakelde remcilinders. Bij een drukafbouw op aansluiting 1 wordt membraan (a) door de hogere druk in ruimte A opwaarts gewelfd. De erna geschakelde remcilinders worden nu via ontluchting 3 overeenkomstig de drukafbouw op aansluiting 1 gedeeltelijk of volledig ontlucht. 1 73

12 2. Drukverhoudingsklep en 3/2-wegklep Drukverhoudingsklep met rechte karakteristiek Doel: Vermindering van de remkracht van de aan te passen as bij deelremmingen en snelle ontluchting van de remcilinders. Bij aanhangwagens die op bergachtig terrein rijden en lange hellingen moeten verwerken, wordt steeds weer een sterkere slijtage van de voorwiel-remvoeringen vastgesteld, omdat door de opstelling van de grote voorwiel-remcilinders, die bedoeld zijn voor stopafremmingen, bij gedeeltelijke afremmingen een overberemming van de vooras optreedt. Met de drukverhoudingsklep wordt de remkracht voor de vooras bij gedeeltelijke afremmingen echter verminderd, zodat beide assen gelijkmatig worden afgeremd, zonder daardoor de remkrachten bij volledige afremmingen op enigerlei wijze te beïnvloeden. Werkwijze: Zuiger (b) wordt door de kracht van drukveer (c) in zijn bovenste eindstand gehouden. Membraan (a) sluit de doorgang van aansluiting 1 naar aansluitingen 2 af. Als de rem wordt bediend, stroomt luchtdruk via aansluiting 1 naar de bovenzijde van membraan (a), zodat hier een kracht wordt opgebouwd. Zodra deze kracht groter is dan de met schroef (d) ingestelde kracht van drukveer (c), wordt zuiger (b) omlaag geduwd. De luchtdruk stroomt via de buitenrand van membraan (a) en aansluitingen 2 naar de erna geschakelde remcilinders. De druk die in aansluitingen 2 wordt opgebouwd, werkt ook op de onderzijde van membraan (a) en ondersteunt de kracht van drukveer (c). Zodra deze groter is dan de kracht die op de bovenzijde van membraan (a) inwerkt, wordt zuiger (b) weer naar zijn bovenste eindpositie verplaatst. Een afsluitstand is bereikt. Bij verdere drukstijgingen op aansluiting 1 wordt de kracht van drukveer (c) geleidelijk overwonnen en gaat de luchtdruk tenslotte onverminderd naar de remcilinders. Na afbouw van de remdruk op aansluiting 1 duwt drukveer (c) zuiger (b) naar zijn bovenste eindstand. De druk in ruimte B beweegt membraan (a) omhoog en de remcilinders worden via boring A en ontluchting 3 overeenkomstig de drukafbouw op aansluiting 1 gedeeltelijk of volledig ontlucht. 3/2-wegklep Doel: Alternerend verbinden van de werkleiding (verbruiker) met de drukleiding of de ontluchting, waarbij de klep in beide standen vergrendelt. Werkwijze: Als draaiknop (a) in draairichting wordt bediend, wordt zuiger (b) via een excentriek omlaag verplaatst. Uitlaat (d) sluit en inlaat (c) gaat open. De luchtdruk op aansluiting 1 stroomt via aansluiting 2 naar de werkleiding. Als draaiknop (a) weer in de uitgangspositie wordt geplaatst, wordt zuiger (b) door de kracht van de drukveer weer naar zijn uitgangspositie verplaatst. Inlaat (c) sluit en de werkleiding wordt ontlucht via uitlaat (b) en aansluiting 3. 74

13 Magneetkleppen 2. 3/2-weg magneetklep beluchtend e 4 d A a b 2 c 1 Doel: Beluchting van een werkleiding bij stroomtoevoer naar de magneet. Werkwijze: De van de luchtketel komende voorraadleiding is aangesloten op aansluiting 1. Het als klephuis uitgevoerde magneetanker (d) houdt door de kracht van drukveer (b) inlaat (c) gesloten. Bij stroomtoevoer naar magneetspoel (a) gaat anker (d) omhoog, uitlaat (e) wordt gesloten en inlaat (c) geopend. De voorraadlucht stroomt nu van aansluiting 1 naar aansluiting 2 en belucht de werkleiding. Na onderbreking van de stroomtoevoer naar magneetspoel (a) verplaatst drukveer (b) anker (d) weer naar zijn uitgangspositie. Daarbij wordt inlaat (c) gesloten, uitlaat (e) gaat open en de werkleiding wordt via ruimte A en ontluchting 3 ontlucht. 3/2-weg magneetklep ontluchtend a e A d 2 b c 4 3 Doel: Ontluchting van een werkleiding bij stroomtoevoer naar de magneet. Werkwijze: De van de luchtketel afkomstige voorraadleiding is aangesloten op aansluiting 1, zodat de voorraadlucht via ruimte A en aansluiting 2 naar de werkleiding stroomt. Het als klephuis uitgevoerde magneetanker (d) houdt door de kracht van drukveer (b) uitlaat (c) gesloten. Bij stroomtoevoer naar magneetspoel (a) gaat anker (d) omhoog, inlaat (e) wordt gesloten en uitlaat (c) geopend. De luchtdruk uit de werkleiding ontsnapt nu via aansluiting 3 naar de buitenlucht en de erna geschakelde werkcilinder wordt ontlucht. Na onderbreking van de stroomtoevoer naar magneetspoel (a) verplaatst drukveer (b) anker (d) weer naar zijn uitgangspositie. Daarbij wordt uitlaat (c) gesloten, inlaat (e) wordt geopend en de voorraadlucht gaat via ruimte A en aansluiting 2 weer naar de werkleiding. 75

14 2. ALR-aanhangwagen-remklep ALR-aanhangwagenremklep Doel: Regeling van de tweeleiding-aanhangwagenrem bij bediening van de rem van de trekker. Automatische regeling van de remkracht in functie van de laadtoestand van het voertuig door de geïntegreerde ALR-regelaar. Bediening van de automatische afremming van de aanhangwagen bij gedeeltelijke of volledige drukafval in de voorraadleiding. De ALR-aanhangwagen-remklep is speciaal bedoeld voor opleggers met verscheidene assen. Werkwijze: De ALR-aanhangwagen-remklep is op het chassis bevestigd en via een stangenwerk verbonden met een op de as aangebracht vast punt of veerlichaam. In lege toestand is de afstand tussen de as en de ALR-aanhangwagen-remklep het grootst, hefboom (j) bevindt zich in zijn onderste stand. Als het voertuig wordt geladen, wordt deze afstand kleiner en hefboom (j) gaat vanuit zijn lege stand naar de vollaststand. De samen met hefboom (j) verplaatste nokkenschijf verplaatst klepstoter (l) naar de positie die overeenkomt met de laadtoestand. De luchtdruk die via het koppelingsstuk voorraad van de motorwagen komt, gaat via aansluiting 1, langs veerring (h), naar aansluiting 1-2 en verder naar de voorraadketel van de oplegger. Tegelijk gaat zuiger (k) ten gevolge van de voorraaddruk omlaag en neemt klep (g) mee. Uitlaat (n) gaat open en de aansluitingen 2 zijn verbonden met ontluchting 3. Als de rem van de motorwagen wordt bediend, stroomt luchtdruk via het koppelingsstuk rem en aansluiting 4 naar ruimte A en wordt zuiger (b) onder druk geplaatst. De zuiger gaat omlaag, sluit uitlaat (d) en opent inlaat (b). De luchtdruk die op aansluiting 4 wordt ingestuurd, gaat naar ruimte C onder membraan (e) en werkt op het effectieve oppervlak van relaiszuiger (f). Tegelijk stroomt luchtdruk via de geopende klep (a) en kanaal E naar ruimte B en werkt op de bovenzijde van membraan (e). Door deze drukvoorsturing 76

15 ALR-aanhangwagen-remklep 2. wordt de reductie in het deellastbereik bij geringe stuurdrukwaarden (tot max. 1,0 bar) opgeheven. Als de stuurdruk weer stijgt, wordt zuiger (r) tegen de kracht van drukveer (s) omhoog gebracht en klep (a) sluit. Door de druk die in ruimte C wordt opgebouwd, gaat relaiszuiger (f) omlaag. Uitlaat (n) sluit en inlaat (m) gaat open. De voorraadlucht op aansluiting 1-2 stroomt nu via uitlaat (m) naar ruimte D en gaat via de aansluitingen 2 naar de erna geschakelde luchtdrukremcilinders. Tegelijkertijd wordt in ruimte D een druk opgebouwd, die op de onderzijde van relaiszuiger (f) werkt. Zodra deze druk iets groter is dan de druk in ruimte C, gaat relaiszuiger (f) omhoog en inlaat (m) wordt gesloten. Membraan (e) plaatst zich bij de neerwaartse beweging van zuiger (b) op vlakke tandveerring (o) en vergroot zo constant het effectieve membraanoppervlak. Zodra de kracht die in ruimte C op de onderkant van het membraan inwerkt, gelijk is aan de kracht die op zuiger (b) inwerkt, gaat deze omhoog. Inlaat (p) wordt gesloten en een afsluitstand is bereikt. De stand van klepstoter (l), die afhankelijk is van de stand van hefboom (j), is bepalend voor de uitgestuurde remdruk. Zuiger (b) met vlakke tandveerring (o) moet een slag maken die overeenkomt met de stand van klepstoter (l), voor klep (c) begint te werken. Door deze slag wijzigt ook het werkzame oppervlak van membraan (e). In de vollaststand wordt de op aansluiting 4 ingestuurde druk in een verhouding 1:1 naar ruimte C gestuurd. Door relaiszuiger (f) onder volle druk te plaatsen, houdt deze inlaat (m) constant geopend en vindt geen regeling van de ingestuurde remdruk plaats. Bij het lossen van de motorwagenrem en de daarmee gepaard gaande ontluchting van aansluiting 4 wordt relaiszuiger (f) door de druk in aansluitingen 2 naar zijn bovenste eindpositie verplaatst. De uitlaten (d en n) gaan open en de luchtdruk in de aansluitingen 2 en in ruimte C ontsnapt via ontluchting 3 naar de buitenlucht. Automatische remming Bij het ontkoppelen of door een breuk in de voorraadleiding wordt aansluiting 1 ontlucht en wordt zuiger (k) aan zijn bovenkant drukontlast. Door de voorraadketeldruk op aansluiting 1-2 wordt zuiger (k) omhoog verplaatst. Klep (g) sluit uitlaat (n). Zuiger (k) gaat bij zijn verdere opwaartse beweging van klep (g) af en inlaat (m) wordt geopend. De volle keteldruk gaat via de aansluitingen 2 naar de remcilinders. Bij een breuk in de commandoleiding wordt de automatische afremming zoals hierboven beschreven geactiveerd, omdat de druk in de voorraadleiding in combinatie met de aanhangwagen-stuurklep via de defecte commandoleiding wordt afgebouwd zodra de trekker remt. 77

16 2. Automatische lastafhankelijke remkrachtregelaar (ALR) Automatische remkrachtregelaar Doel: Automatische regeling van de remkracht van luchtdrukremcilinders in functie van de laadtoestand van het voertuig. Werkwijze: De remkrachtregelaar is op het chassis bevestigd en wordt via een verbindingskabel, die met een trekveer op de as bevestigd is, aangestuurd. In lege toestand is de afstand tussen de as en de remkrachtregelaar het grootst; hefboom (f) bevindt zich in zijn leegremdrukstand. Als het voertuig wordt geladen, vermindert deze afstand en hefboom (f) wordt vanuit de leegstand naar de vollaststand verplaatst. De met hefboom (f) verplaatste nokkenschijf (g) verplaatst klepstoter (i) naar een positie die overeenkomt met de laadtoestand. De door de aanhangwagen-remklep uitgestuurde luchtdruk stroomt via aansluiting 1 naar ruimte A en werkt op zuiger (b). Deze gaat omlaag, sluit uitlaat (c) en opent inlaat (k). De luchtdruk gaat nu naar ruimte E onder membraan (d) en via de aansluitingen 2 naar de erna geschakelde luchtdruk-remcilinders. Tegelijk stroomt luchtdruk via de geopende klep (a) en kanaal B naar ruimte D en werkt in op de bovenkant van membraan (d). Door deze drukvoorsturing wordt de reductie in het deellastbereik bij geringe stuurdrukwaarden opgeheven. Als de stuurdruk verder stijgt, wordt zuiger (l) tegen de kracht van drukveer (m) omhoog verplaatst en klep (a) sluit. Tijdens de neerwaartse beweging van zuiger (b) komt membraan (d) los van een drager in de regelaar en gaat in toenemende mate tegen het waaiervormige gedeelte van zuiger (b) liggen. Het effectieve membraanoppervlak wordt zo constant vergroot, tot dit oppervlak groter is dan het oppervlak van de zuigerbovenzijde. Daardoor wordt zuiger (b) weer omhoog verplaatst en wordt inlaat (k) gesloten. Een afsluitstand is bereikt. (Enkel in vollaststand 1:1 blijft inlaat (k) geopend.) De dan bij volledig geladen voertuig in de remcilinders meetbare druk komt overeen met de druk die door de aanhangwagen-remklep naar de remkrachtregelaar wordt gestuurd; bij gedeeltelijke lading en in lege toestand van het voertuig heeft deze druk echter een min of meer sterke reductie ondergaan. Na afbouw van de remdruk wordt zuiger (b) door de druk in ruimte E omhoog verplaatst. Uitlaat (c) gaat open en de luchtdruk ontsnapt via klepstoter (i) en ontluchting 3 naar de buitenlucht. Bij elke afremming stroomt luchtdruk via kanaal C naar ruimte F en werkt in op dichtingsring (e). Deze wordt tegen klepstoter (i) geduwd en bij een remdruk > 0,8 bar ontstaat een krachtsluitende verbinding tussen klepstoter (i) en de behuizing. De reductieverhouding van de remkrachtregelaar wordt daardoor geblokkeerd en blijft ook bestaan als de afstand tussen de as en het chassis verder verandert. Deze wijzigingen worden opgenomen door trekveer (h) op de as. Een in de regelaar geïntegreerde draaiveer zorgt ervoor dat klepstoter (i) bij een breuk in de bedieningsstang naar de vollaststand gaat. 78

17 Automatische lastafhankelijke remkrachtregelaar (ALR) 2. Automatische remkrachtregelaar Doel: Automatische regeling van de remdruk van luchtdrukremcilinders op luchtgeveerde assen (asaggregaten) in functie van de stuurdruk van de luchtveerbalgen. Werkwijze: De ALR-regelaar wordt op het chassis van het voertuig bevestigd met ontluchting 3 omlaag. De aansluitingen 41 en 42 worden verbonden met de luchtveerbalgen van de rechter en linker voertuigzijde. De luchtdruk (stuurdruk) van de luchtveerbalgen werkt in op de zuigers (m en k). Afhankelijk van de luchtdruk - komt overeen met de laadtoestand - wordt geleidingshuls (i) met de daarop bevestigde stuurnok (h) tegen veer (z) verschoven en ingesteld op een regelstand die overeenkomt met de laadtoestand. Bij bediening van de luchtdrukrem stroomt de door de aanhangwagen-remklep uitgestuurde luchtdruk via aansluiting 1 naar ruimte A en werkt op zuiger (d). Deze gaat omlaag, sluit uitlaat (e) en opent inlaat (c). De luchtdruk gaat nu naar ruimte B onder membraan (f) en via de aansluitingen 2 naar de erna geschakelde luchtdrukremcilinders. Tegelijk stroomt luchtdruk via geopende klep (b) en kanaal F naar ruimte C en werkt op de bovenzijde van membraan (f). Door deze drukvoorsturing wordt de reductie in het deellastbereik bij geringe stuurdrukwaarden opgeheven. Als de stuurdruk weer stijgt, wordt zuiger (a) tegen de kracht van drukveer (s) omhoog gebracht en klep (b) sluit. Tijdens de neerwaartse beweging van zuiger (d) komt membraan (f) los van de drager in de regelaar en gaat in toenemende mate tegen het waaiervormige gedeelte van zuiger (d) liggen. Het effectieve membraanoppervlak aan de onderzijde van membraan (f) wordt daardoor constant vergroot, tot de krachten van de zuigerbovenzijde en zuigeronderzijde met de membraanonderzijde even groot zijn. Daardoor wordt zuiger (d) weer opgetild en inlaat (c) gesloten. Een afsluitstand is bereikt. (Enkel in vollaststand blijft inlaat (c) geopend). De dan in de remcilinders gemeten druk komt overeen met de huidige laadtoestand en de door de motorwagen of aanhangwagen-remklep gestuurde remdruk. Als de remdruk wordt afgebouwd (rem lossen), wordt zuiger (d) door de druk in ruimte B omhoog verplaatst. Uitlaat (e) gaat open en de luchtdruk ontsnapt via klepstoter (r) en ontluchting 3 naar de buitenlucht. Bij elk remproces stroomt luchtdruk via kanaal D naar ruimte E en wordt rubbervormstuk (p) onder druk geplaatst. Dit wordt tegen klepstoter (r) geduwd en bij elke remdruk > 0,8 bar ontstaat een krachtsluitende verbinding tussen klepstoter (r) en de behuizing. De reductieverhouding van de regelaar is daardoor geblokkeerd en blijft ook bij dynamische aslastverplaatsing tijdens een remproces bestaan. Als de luchtveerbalgdruk in het deellastbereik groter wordt, wordt rol (g) tegen veer (o) geduwd. Stoter (r) blijft in regelstand, zoals bij het inleiden van de afremming. Om de ALR-regelaar te controleren, wordt op aansluiting 43 een controleslang bevestigd. Door op te schroeven wordt zuiger (n) in de behuizing geduwd en wordt de verbinding van de aansluitingen 41 en 42 naar de zuigers (m en k) onderbroken. Tegelijk wordt een luchtdrukverbinding tot stand gebracht van aansluiting 43 naar zuigers (m en k). In deze toestand gaat de ALR-regelaar naar een regelstand overeenkomstig de luchtdruk in de controleslang. 79

18 2. ALR-aanhangwagen-remklep ALR-aanhangwagenremklep Doel: Regeling van de tweeleiding-aanhangwagenrem bij bediening van de rem van de trekker. Automatische regeling van de remkracht door de geïntegreerde ALR-regelaar in functie van de laadtoestand van het voertuig en dus de stuurdruk van de luchtveerbalgen. Bediening van de automatische afremming van de aanhangwagen bij gedeeltelijke of volledige drukval in de voorraadleiding. De ALR-aanhangwagen-remklep is speciaal bedoeld voor luchtgeveerde opleggers met verscheidene assen. Werkwijze: De ALR-aanhangwagen-remklep wordt op het chassis van het voertuig bevestigd met ontluchting 3 omlaag. De aansluitingen 41 en 42 worden verbonden met de luchtveerbalgen van de rechter en linker voertuigzijde. De luchtdruk (stuurdruk) van de luchtveerbalgen werkt in op de zuigers (p en o). Afhankelijk van de stuurdruk - komt overeen met de laadtoestand - wordt geleidingshuls (n) met de daarop bevestigde stuurnok tegen veer (m) verschoven en ingesteld op een regelstand die overeenkomt met de laadtoestand. De luchtdruk die via het koppelingsstuk voorraad van de motorwagen komt, gaat via aansluiting 1, langs veerring (h), naar aansluiting 1-2 en verder naar de voorraadketel van de oplegger. Tegelijk gaat zuiger (r) ten gevolge van de voorraaddruk omlaag en neemt klep (g) mee. Uitlaat (t) gaat open en de aansluitingen 2 zijn verbonden met ontluchting 3. Als de rem van de motorwagen wordt bediend, stroomt luchtdruk via het koppelingsstuk rem en aansluiting 4 naar ruimte A en wordt zuiger (b) onder druk geplaatst. De zuiger gaat omlaag, sluit uitlaat (d) en opent inlaat (v). De luchtdruk die op aansluiting 4 wordt ingestuurd, gaat naar ruimte C onder membraan (e) en werkt op het effectieve oppervlak van relaiszuiger (f). Tegelijk stroomt luchtdruk via de geopende klep (a) en kanaal G naar ruimte B en werkt op de bovenzijde van membraan (e). Door deze drukvoorsturing wordt de reductie in het deellastbereik bij geringe stuurdrukwaarden (tot max. 1,0 bar) opgeheven. Als de stuurdruk weer stijgt, wordt zuiger (w) tegen de kracht van drukveer (x) omhoog gebracht en klep (a) sluit. Door de druk die in ruimte C wordt opgebouwd, gaat relaiszuiger (f) omlaag. Uitlaat (t) sluit en inlaat (s) gaat open. De voorraadlucht op aansluiting 1-2 stroomt nu naar ruimte D en gaat via de aansluitingen 2 naar de erna geschakelde luchtdrukremcilinders. 80

19 ALR-aanhangwagen-remklep 2. Tegelijkertijd wordt in ruimte D een druk opgebouwd, die op de onderzijde van relaiszuiger (f) werkt. Zodra deze druk iets groter is dan de druk in ruimte C, gaat relaiszuiger (f) omhoog en inlaat (s) wordt gesloten. Membraan (e) plaatst zich bij de neerwaartse beweging van zuiger (b) op vlakke tandveerring (u) en vergroot zo constant het effectieve membraanoppervlak. Zodra de kracht die in ruimte C op de onderkant van het membraan inwerkt, gelijk is aan de kracht die op zuiger (b) inwerkt, gaat deze omhoog. Inlaat (v) wordt gesloten en een afsluitstand is bereikt. De stand van klepstoter (i), die afhankelijk is van de stand van geleidingshuls (n), is bepalend voor de uitgestuurde remdruk. Zuiger (b) met vlakke tandveerring (u) moet een slag maken die overeenkomt met de stand van klepstoter (i), voor klep (c) begint te werken. Door deze slag wijzigt ook het effectieve oppervlak van membraan (e). In de vollaststand wordt de op aansluiting 4 ingestuurde druk in een verhouding 1:1 naar ruimte C gestuurd. Door relaiszuiger (f) onder volle druk te plaatsen, houdt deze inlaat (s) constant geopend en vindt geen regeling van de ingestuurde remdruk plaats. Bij het lossen van de motorwagenrem en de daarmee gepaard gaande ontluchting van aansluiting 4 wordt relaiszuiger (f) door de druk in aansluitingen 2 naar zijn bovenste eindpositie verplaatst. De uitlaten (d en t) gaan open en de luchtdruk in de aansluitingen 2 en in ruimte C ontsnapt via ontluchting 3 naar de buitenlucht. Bij elk remproces stroomt luchtdruk via kanaal F naar ruimte E en wordt rubbervormstuk (k) onder druk geplaatst. Dit wordt tegen klepstoter (i) geduwd en bij elke remdruk > 0,8 bar ontstaat een krachtsluitende verbinding tussen klepstoter (i) en de behuizing. De reductieverhouding van de regelaar is daardoor geblokkeerd en blijft ook bij dynamische aslastverplaatsing tijdens een remproces bestaan. Als de luchtveerbalgdruk in het deellastbereik groter wordt, wordt rol (l) tegen veer (j) geduwd. Stoter (i) blijft in regelstand, zoals bij het inleiden van de afremming. Om de ALRregelaar te controleren, wordt op aansluiting 43 een controleslang bevestigd. Door op te schroeven wordt zuiger (q) in de behuizing geduwd en wordt de verbinding van de aansluitingen 41 en 42 naar de zuigers (p en o) onderbroken. Tegelijk wordt een luchtdrukverbinding tot stand gebracht van aansluiting 43 naar de zuigers. In deze toestand gaat de ALR-regelaar naar een regelstand overeenkomstig de luchtdruk in de controleslang. Automatische remming: Bij het ontkoppelen of door een breuk in de voorraadleiding wordt aansluiting 1 ontlucht en wordt zuiger (r) aan zijn bovenkant drukontlast. Door de voorraadketeldruk op aansluiting 1-2 wordt zuiger (r) omhoog verplaatst. Klep (g) sluit uitlaat (t). Zuiger (r) gaat bij zijn verdere opwaartse beweging van klep (g) af en inlaat (s) wordt geopend. De volledige keteldruk gaat via de aansluitingen 2 naar de remcilinders. 1 81

20 3. Anti-blokkeer-systeem (ABS) 1 83

21 3. Anti-blokkeer-systeem (ABS) Inleiding: Anti-blokkeer-systemen (ABS) of - juister gezegd anti-blokkeer-remsysteem - moeten het blokkeren van de wielen van het voertuig ten gevolge van een te krachtige bediening van de bedrijfsrem, met name op gladde wegen, verhinderen. Op die manier moeten ook bij volledige afremmingen zijgeleidingskrachten op afgeremde wielen behouden blijven, om de rijstabiliteit en de bestuurbaarheid van een voertuig of voertuigcombinatie in het kader van de fysieke mogelijkheden te verzekeren. Tegelijk moet de benutting van de beschikbare krachtsluiting tussen de banden en de weg en daardoor de voertuigvertraging en het remtraject worden geoptimaliseerd. Sinds ABS-systemen door WABCO Fahrzeugbremsen, een afdeling van WABCO Standard GmbH, in het begin van de jaren '80 werden geïntroduceerd, worden dergelijke systemen door bijna alle Europese fabrikanten van bedrijfsvoertuigen aangeboden. In de voorbije jaren heeft WABCO de hoge kwaliteit en de hoge prestaties van ABS constant verder verbeterd. We denken daarbij aan: De introductie van de aandrijf-slip-regeling (ASR) in 1986 De introductie van de speciaal voor aanhangwagens ontwikkelde ABS VARIO-C medio 1989 De gestegen eisen van aanhangwagenfabrikanten voor een zo eenvoudig mogelijke montage en controle bij gelijkblijvende WABCO-kwaliteit liggen aan de basis van de ontwikkeling van de nieuwe ABS-generatie van WABCO, de VARIO Compact ABS - VCS. Beide systeemmodules zijn gebaseerd op de recentste elektronische technologie met krachtige microcomputers en gegevensopslag en houden rekening met de modernste diagnoseprincipes. Met de ABS/ASR C -generatie voor vrachtwagens en bussen stelde WABCO een systeem voor dat volgende belangrijke technische vernieuwingen bood: ABS-functies Regelkwaliteit Door een verdere optimalisering van het regelalgoritme konden de benutting van de krachtsluiting en het regelcomfort verder worden verbeterd. Elektronische parametrisering Met moderne geheugencomponenten kunnen klantspecifieke voertuiggegevens tijdens de elektronicaproductie of op het einde van de band bij de fabrikant van de bedrijfsvoertuigen worden ingesteld. ASR-functies Pneumatische motorregeling In combinatie met een speciaal hiervoor ontwikkelde proportionele klep en een overeenkomstige stelcilinder in het bedieningsstangenwerk van de injectiepomp wordt een belangrijke verbetering van de tractie en van het regelcomfort gerealiseerd. Elektronische motorregeling De elektronica beschikt over poorten voor klassieke elektrische of elektronische motorstuursystemen en over overeenkomstige SAE-poorten. Functieweergave De activering van het ASR-systeem kan via een controlelamp rechtstreeks aan de bestuurder worden gemeld en als waarschuwing voor gladheid dienen. Speciale functies Snelheidsbegrenzer ABS/ASR-functieschakelaar Diagnosepoort/knippercode WABCO heeft de performantie van dit beveiligingssysteem constant verbeterd. De continue, toenemende concurrentiedruk in de transportsector en de constant dalende voertuigkosten gelden ook voor ABS. De hierna vermelde highlights van de 4de ABS/ASR-generatie spelen in op deze vereisten 84

22 Anti-blokkeer-systeem (ABS) 3. ABS/ASR D-versie De nieuwe stuurtoestelgeneratie Gewijzigde voertuigconcepten, de vraag naar verdere functieoptimalisering en permanente daling van de systeemkosten leidden tot de ontwikkeling van de ABS/ASR D-versie. De D-versie beschikt over een gegevensbuspoort voor communicatie met andere systemen. Bij ABS/ASR-systemen dient nog slechts één ASR-magneetklep (differentieelremklep) te worden voorzien. Bijzondere kenmerken: Concept met één stekker. Met deze opbouw kunnen onderdeelkabelbomen in het voertuig aan de overeenkomstige stekkers worden toegewezen. De tot nu toe bekende, extern geplaatste kleprelais zijn bij de D-generatie geïntegreerd in het besturingsapparaat. 4-kanaal-ABS/ASR (C-versie) 2-assig bedrijfsvoertuig met achteraandrijving ABS/ASR-componenten ABS-componenten 1. Poolwiel en sensor 2. Membraancilinder (vooras) 3. ABS-magneetregelklep 4. Luchtketel 5. Tristop -cilinder (achteras) 6. ABS-magneetregelklep 7. Tweewegklep 8. Differentieelremklep 9. Elektronica 10. Proportionele klep 12. ASR-stelcilinder 13. ASR-functieschakelaar 14. ABS-functielamp 15. ASR-functielamp 4-kanaal-ABS/ASR (D-versie) 1 85

23 3. Anti-blokkeer-systeem (ABS) Stelcilinder motorregeling Veiligheidslamp Motorregelklep Controlelamp Tempo-Set/ ASR-functieschakelaar Tachosignaal Luchtdrukvoorraad ABS/ASR GB PROP -elektronica Geïntegreerde snelheidsbegrenzer GB Prop De WABCO-snelheidsbegrenzer met proportionele klep (GB PROP ) voldoet aan de nieuwe Europese voorschriften met betrekking tot het uitrusten van zware bedrijfsvoertuigen met snelheidsbegrenzer-systemen en beschikt over een overeenkomstige EG-bedrijfsvergunning. De componenten hiervan zijn, naast de ABS/ASR-elektronica, een proportionele klep en een stelcilinder, die in de voorbije jaren in het WABCO-ABS/ASR-systeem reeds met succes werden gebruikt voor de pneumatische motorregeling. Andere componenten zijn een aanslagcilinder voor stationair toerental (enkel vereist bij injectiepompen met één hefboom), een Tempo-Set/ASR-functieschakelaar en een ASR-controlelamp, alsook een tachograaf met C3/B7-uitgang. De snelheidsbegrenzer begint reeds te werken voor het voertuig de opgegeven toegelaten maximumsnelheid bereikt, die in de elektronica is opgeslagen in een niet-vluchtig EEPROM-geheugen. Via de proportionele klep en de stelcilinder wordt de regelaarhefboom van de injectiepomp zo verplaatst, dat de toegelaten maximumsnelheid van het voertuig niet wordt overschreden. Bovendien kan de bestuurder bij de GB PROP zelf een vrij selecteerbare grenssnelheid instellen tussen 50 km/h en de geprogrammeerde maximumsnelheid; daartoe bedient hij de Tempo-Set/ ASR-functieschakelaar bij de gewenste snelheid. Deze grenssnelheid wordt door het systeem bewaakt, waarbij het gaspedaal echter wel verder moet worden bediend (geen volledige cruise control). De in het elektronische besturingsapparaat (ECU) opgeslagen eindsnelheid kan door de voertuigfabrikant (op het einde van de band) of door bevoegd, door de wetgever erkend vakpersoneel in een service-station met behulp van de WABCO-Diagnostic Controller worden gedefinieerd. De elektronica slaat eventuele fouten op volgens hun soort en frequentie en biedt via de ISO 9141-compatibele poort de mogelijkheid om met de Diagnostic Controller het foutgeheugen te lezen en te wissen, alsook functietests uit te voeren en systeemparameters in te stellen. 86

24 Anti-blokkeer-systeem (ABS 3. Vario Compact ABS voor aanhangvoertuigen ABS-relaisklep **) Voeding ISO 7638 Diagnose 24N (24S) voeding *) 1ste en 2de relaisv. 3de relaisv. Retarder-aansturing *) Geïntegreerde snelheidsschakelaar (ISS) *) Optioneel **) Optioneel aangeflensd op compacte eenheid VCS is een montageklaar ABS-systeem voor aanhangvoertuigen, dat voldoet aan alle wettelijke voorschriften van categorie A. Het systeempalet loopt van het 2S/2Msysteem voor opleggers tot een 4S/3Msysteem voor disselaanhangwagens of b.v. een oplegger met stuuras. Overeenkomstig de specifieke vereisten van de voertuigfabrikanten is VCS leverbaar als compacte eenheid of in gescheiden constructie, m.a.w. elektronica en kleppen zijn afzonderlijk uitgevoerd. Er kunnen zowel ABS-relaiskleppen als ABS-magneetregelkleppen worden gebruikt. De keuze is afhankelijk van het remsysteem en vooral van het tijdgedrag. Daarbij moet de overeenkomstige elektronica worden gebruikt. Zonder elektrische aansturing van de regelkleppen wordt de normale, door de bestuurder gewenste remdrukopbouw en -afbouw niet beïnvloed. Door de bijzondere functie remdruk houden wordt de ABS-regelkwaliteit verbeterd en het luchtverbruik verminderd. Een ECU (Electronic Control Unit, elektronisch stuurapparaat) met één, twee of drie regelkanalen onderverdeeld in de functiegroepen ingangsschakelkring hoofdschakelkring veiligheidsschakeling klepaansturing In de ingangsschakelkring worden de door de inductieve sensoren opgewekte signalen gefilterd en omgezet in digitale informatie om de periodeduur te bepalen. De hoofdschakelkring bestaat uit een microcomputer met een complex programma voor de berekening en logische koppeling van de regelsignalen en voor de uitvoer van stelparameters naar de klepbesturing. De veiligheidsschakeling controleert het ABS-systeem (sensoren, magneetregelkleppen, elektronica en bekabeling) bij het begin van de rit en bij geremd en niet-geremd rijden. Deze schakeling wijst de bestuurder met behulp van een waarschuwingslamp op eventuele fouten en schakelt het systeem of delen ervan uit. De klassieke rem blijft behouden, enkel de blokkeerbeveiliging is beperkt of valt weg. De klepaansturing bevat vermogenstransistoren (eindtrappen), die worden aangestuurd door signalen afkomstig van de hoofdschakelkring die de stroom voor de bediening van de regelkleppen schakelen. 87

25 3. Anti-blokkeer-systeem (ABS) Magneetregelklep Doel: De magneetregelklep moet tijdens een remprocedure in functie van de regelsignalen van de elektronica in milliseconden de druk in de remcilinders verhogen, verlagen of in stand houden. Werkwijze: a) Druk opbouwen De twee klepmagneten I en II zijn niet bekrachtigd, de inlaat van klep (i) en de uitlaat van klep (h) zijn gesloten. De voorstuurkamer (a) van membraan (c) is drukloos. De luchtdruk op aansluiting 1 gaat van ruimte A via geopende inlaat (b) naar ruimte B en van daar via aansluiting 2 naar de remcilinders. Tegelijk stroomt de luchtdruk ook via boring (d) naar voorstuurkamer (g) van membraan (f) en uitlaat (e) blijft gesloten. voorstuurkamer (a) wordt geopend. De luchtdruk in ruimte A stroomt naar voorstuurkamer (a) en membraan (c) sluit inlaat (b) naar ruimte B. Tegelijk schakelt klepmagneet II om, klep (h) sluit de doorgang van boring (d), zodat de luchtdruk in voorstuurkamer (g) kan ontsnappen via ontluchting 3. Membraan (f) opent uitlaat (e) en de remdruk op aansluiting 2 ontsnapt via ontluchting 3 naar de buitenlucht. c) Druk in stand houden Door een overeenkomstige impuls wordt bij het omschakelen van klepmagneet II door ventiel (h) de doorgang naar ontluchting 3 gesloten. De luchtdruk van ruimte A stroomt via boring (d) weer naar voorstuurkamer (g) en membraan (f) sluit uitlaat (e). Een drukstijging of drukdaling in ruimte B en dus in de remcilinders wordt vermeden. b) Druk afbouwen Als de ABS-elektronica het signaal voor ontluchting geeft, wordt klepmagneet I bekrachtigd, klep (i) sluit de verbinding naar ontluchting 3 en de doorgang naar 88

26 Anti-blokkeer-systeem (ABS) 3. ABS-relaisklep Doel: De ABS-relaisklep moet tijdens een remprocedure in functie van de regelsignalen van de elektronica in milliseconden de druk in de remcilinders verhogen, verlagen of in stand houden. De ABS-relaisklep bestaat uit 2 modules: De eigenlijke relaisklep en de elektromagnetische stuurklep. Werkwijze: a) Voorraaddruk voorhanden, maar geen stuurdruk: Ringzuiger (c) wordt door drukveer (d) tegen zitting (b) geperst en sluit aansluiting 1 af ten opzichte van ruimte B (en dus aansluiting 2). Als op aansluiting 4 een stuurdruk (b.v. 1 bar) wordt ingestuurd, stroomt deze via de magneten (M1 en M2) naar de bovenste zuigerruimte A en duwt zuiger (a) omlaag. Er gaat een kleine spleet open op zitting (b) en voorraadlucht stroomt van aansluiting 1 naar ruimte B. Op uitgang 2 en dus in de remcilinders wordt druk opgebouwd. Omdat de bovenkant en de onderkant van zuiger (a) een gelijk oppervlak hebben, gaat de zuiger - zodra de druk op 2 gelijk is aan de druk op 4 - naar de oorspronkelijke stand. Ringzuiger (c) ligt weer op zitting (b) en de doorgang van 1 naar ruimte B is geblokkeerd. Als de stuurdruk daalt, gaat zuiger (a) omhoog en de druk in aansluiting 2 ontsnapt via ruimte B naar ontluchting 3. b) Werkwijze bij ABS-regeling: Druk opbouwen: De magneten (M1 en M2) zijn stroomloos en de stuurdruk is aanwezig in ruimte A. Zuiger (a) bevindt zich in zijn onderste eindstand en de voorraadlucht stroomt van aansluiting 1 naar 2. Druk in stand houden: Magneet M1 is bekrachtigd en het anker is aangetrokken. Daardoor is, ondanks stijgende stuurdruk, de luchttoevoer onderbroken van aansluiting 4 naar ruimte A. Tussen ruimte A en B ontstaat een drukevenwicht. De ringzuiger gaat weer op zitting (b) liggen. De luchtdruk kan niet van 1 naar 2 noch van 2 naar 3 (buiten) stromen. Druk afbouwen: Magneet M2 is bekrachtigd, zodat de doorgang naar ruimte A afgesloten is. De opgeheven dichting op de voet van M2 maakt de weg naar ontluchting 3 vrij en de druk uit ruimte A ontsnapt via de binnenste opening van ringzuiger (a) naar de buitenlucht. Daardoor gaat zuiger (a) omhoog en ontsnapt de druk van aansluiting 2 en de aangesloten remcilinder via ruimte B en ontluchting 3 naar de buitenlucht. 89

27 3. Anti-blokkeer-systeem (ABS) ABS - relaisklep (boxerklep) Doel: De ABS relaisklep (boxerklep) bestaat uit twee relaisklepdelen met gemeenschappelijke aansluitingen voor voorraad- en stuurdruk. Deze klep wordt in het persluchtremsysteem voor de remcilinders geplaatst en dient om de druk in de remcilinders te moduleren. Als de klep wordt geactiveerd door de ABS-elektronica, wordt de cilinderdruk gemoduleerd (drukopbouw, druk vasthouden en drukafbouw), onafhankelijk van de door de motorwagen/ aanhangwagen-remklep doorgestuurde druk. In passieve toestand (zonder activering van de magneten) werkt het apparaat zoals twee relaiskleppen en wordt ze door de korte aanspreekduur, korte drempelduur en korte lostijd gebruikt om de remcilinders snel te be- en ontluchten. Werkwijze: Drukopbouw zonder ABS-regeling: Beide klepmagneten (M1 en M2) zijn stroomloos, de ringzuiger (f) wordt door de drukveer (b) tegen de zitting (e) geperst en de doorgang van aansluiting 1 naar ruimte B is gesloten. Als op aansluiting 4 een stuurdruk wordt ingestuurd, stroomt deze via de magneten (M1 en M2) naar de bovenste zuigerruimte A, duwt de zuiger (c) tegen de ringzuiger (f) en opent een smalle spleet op zitting (e). De voorraadlucht op aansluiting 1 stroomt door de filter (a) naar de ruimte B en naar de aansluitingen 23, en in de remcilinders wordt een druk opgebouwd. Hetzelfde proces vindt ook plaats in de tegenoverliggende relaisklep voor de aansluitingen 22. Omdat de bovenste en onderste zijde van de zuiger (c) dezelfde oppervlakte hebben, gaat de zuiger - zodra de druk op 22 en 23 even groot is als de druk op aansluiting 4 - naar de oorspronkelijke stand. De ringzuiger (f) ligt weer op zitting (e) en de doorgang van aansluiting 1 naar ruimte B is geblokkeerd. Als de stuurdruk daalt, gaat de zuiger (c) omhoog en ontsnapt de druk in de aansluitingen 22 en 23 via ruimte B naar de ontluchting 3. Werkwijze bij ABS-regeling: a) Drukopbouw De magneten (M1 en M2) zijn stroomloos en er staat stuurdruk in ruimte A. De zuiger (c) bevindt zich in zijn linker eindpositie en de voorraadlucht stroomt van aansluiting 1 over de aansluitingen 22 en 23 naar de remcilinders. b) Drukafbouw Magneet (M2) wordt bekrachtigd en sluit de doorgang van aansluiting 4 naar ruimte A af. De opgeheven dichting op de voet van M2 maakt de weg vrij naar de ontluchting 3 en de overtollige druk uit ruimte A ontsnapt door de binnenste opening van zuiger (c) naar de ontluchting 3. Hierdoor gaat de zuiger (c) omhoog en wordt de remcilinderdruk dienovereenkomstig afgebouwd. c) Druk vasthouden Magneet (M2) weer stroomloos, magneet (M1) is bekrachtigd en het anker heeft aangetrokken. Daardoor is (ondanks stijgende stuurdruk) de luchttoevoer van aansluiting 4 naar ruimte A onderbroken. In ruimte A en B wordt de druk gelijk en de ringzuiger (f) wordt door de drukveer (b) tegen de zitting (e) geduwd. De perslucht kan nu noch van 1 naar 22 en 23, noch van 22 en 23 naar 3 (naar de atmosfeer) stromen. d) Drukafbouw De magneten (M1 en M2) worden bestroomd. De doorgang van aansluiting 4 naar ruimte A is afgesloten en de perslucht uit ruimte A ontsnapt via de terugslagklep (d) op aansluiting 4, terwijl de druk uit ruimte B en van de aansluitingen 22 en 23 nu via de volledig geopende uitlaat (zuiger (c) bevindt zich in zijn rechter eindpositie) op de zitting (e) en de ontluchting 3 naar de open lucht ontsnapt. 90

28 Anti-blokkeer-systeem (ABS) 3. ABS-sensoraanpassing De wielomwenteling wordt geregistreerd door middel van een poolwiel (1) dat met de naaf beweegt, en een impulsgenererende sensor (3), die door een klembus (2) in de remankerplaat wordt vastgehouden. Poolwielen voor middelgrote en zware bedrijfsvoertuigen hebben 100 tanden. Wegens de diagonale referentiesnelheidsvorming moet de verhouding tussen het aantal tanden en de wielomtrek op de voor- en achterwielen op enkele procent na gelijk zijn. ABS-staafsensor De inductieve staafsensor bestaat in feite uit een duurzame magneet met een poolstift en een spoel. Door de draaibeweging van het tandwiel wordt de door de spoel geregistreerde magnetische stroom gewijzigd, waardoor een wisselspanning wordt geproduceerd, waarvan de frequentie recht evenredig is met de wielsnelheid. Klembus De klembus beschikt over 4 éénzijdig vastgehouden veerelementen, die onder belasting een kracht tussen de sensor en de boring plaatsen, wat leidt tot een gedefinieerde wrijvingsparing in de richting van de sensor. Daardoor wordt de sensor zo over de klembus gehouden, dat hij tijdens de montage tegen het poolwiel kan worden geschoven en zich tijdens het rijden automatisch instelt op een min. luchtspleet. Daardoor is geen speciale luchtspleetinstelling en uitlijning van de sensor (kabelaftakking) vereist. Bij open opstelling wordt de klembus en de sensor met een temperatuur- en spatwaterbestendig vet (Staburags- of siliconevet - bestelnummer ) gebruikt als bescherming tegen corrosie en binnendringend vuil. 91

29 3. Anti-blokkeer-systeem (ABS) Proportionele magneetklep (GB Prop ) Doel: De proportionele klep stuurt via de naar de stelcilinder doorgestuurde druk de regelaarhefboom van de injectiepomp. De uitgestuurde druk is recht evenredig met de door de ECU (GB PROP ) via pulsbreedtemodulatie (PWM) gecontroleerde magneetstroom waarmee de proportionele klep wordt aangestuurd. De geringe hysteresis laat een groot bereik toe van stelcilinderdrukwaarden, die zowel zeer snelle als quasi-stationaire verstelbewegingen van de regelaarhefboom toelaten. Werkwijze: In de basisstand (klepmagneet niet bekrachtigd) ligt het magneetanker op stoter (a) en houdt inlaat (b) gesloten. Bij stroomtoevoer naar de magneet duwt het anker stoter (a) omlaag en opent inlaat (b). De voorraadlucht op aansluiting 1 stroomt nu via aansluiting 2 naar de stelcilinder. Overeenkomstig de door de elektronica uitgestuurde impuls wordt nu de druk in de stelcilinder in stand gehouden (anker trekt aan en sluit de inlaat) of weer afgebouwd (anker trekt verder aan, opent uitlaat (c) en de luchtdruk ontsnapt via aansluiting 3). 92

30 Anti-blokkeer-systeem (ABS) 3. Werkcilinder (stelcilinder) (GB Prop ) Afb. 1 Afb. 2 De stelcilinder wordt in het regelstangenwerk tussen het gaspedaal en de regelhefboom van de injectiepomp geplaatst. Als de proportionele klep wordt aangestuurd, stroomt de luchtdruk via aansluiting 1 naar ruimte A en wordt de zuiger naar links verplaatst. Door de nu naar binnen lopende zuigerstang wordt de regelhefboom van de injectiepomp verplaatst in de richting van de stationaire stand. Afhankelijk van de montagesituatie moeten intrekkende (afb. 1) of uittrekkende stelcilinders (afb. 2) worden gebruikt. Werkcilinder (aanslagcilinder voor stationair toerental) (GB Prop ) Voor injectiepompen met één hefboom is een aanslagcilinder voor stationair toerental vereist, om te voorkomen dat de motor bij de snelheidsbegrenzing wordt stilgelegd, voor zover de pomphefboom van de stelcilinder in de nul-aanvoerstand kan worden geplaatst. 93

31 4. Derde rem in motorwagen 95

32 4. Derde rem in motorwagen Legende: a b c d f g h Vierkringbeveiligingsklep Ketel Voetremklep Werkstroomrelais Werkcilinder voor brandstofinjectiepomp Werkcilinder voor motorremklep 3/2-wegklep Afb. 1 Autobussen met een totaal toegelaten gewicht van meer dan 5,5 t en andere motorvoertuigen met een totaal toegelaten gewicht van meer dan 9 t moeten overeenkomstig 41 StVZO ook uitgerust zijn met een derde rem. Als derde rem gelden motorremmen of inrichtingen met gelijkaardige remwerking. De uitlaatrem moet de trekker onafhankelijk van de bedrijfsrem afremmen, waardoor de mechanische wielremmen in belangrijke mate worden gespaard. Afb. 1: De inschakeling van de uitlaatrem gebeurt via een voetbediende driewegklep (h), die de werkcilinders van de smoorklep en de injectiepomp belucht. Legende: a b d e f g i Vierkringbeveiligingsklep Ketel Werkstroomrelais 3/2-wegmagneetklep Werkcilinder voor brandstofinjectiepomp Werkcilinder voor motorremklep Voetremklep met elektrische schakelaar Afb. 2 Afb. 2: Schakeling van de elektro-pneumatische uitlaatrem in combinatie met het luchtdruk-bedrijfsremsysteem. Als de tweekring-voetremklep (i) wordt bediend, wordt door de elektrische schakelaar van de remklep de uitlaatrem via werkcontactrelais (d) en de 3/2-wegmagneetklep (e) in werking gezet. De uitlaatrem wordt dus mee ingeschakeld bij elke bedrijfsafremming, waardoor de mechanische wielremmen in belangrijke mate worden gespaard. 96

33 Derde rem in motorwagen 4. 3/2-wegklep Doel: Be- en ontluchten van werkcilinders, b.v. van de uitlaatrem. Werkwijze: De luchtdruk die afkomstig is van de voorraadketel, gaat via aansluiting 1 naar de 3/2-wegklep en staat ter beschikking onder de gesloten inlaatklep (e). Als bedieningsknop (a) wordt ingedrukt, wordt stoter (b) tegen de druk van krachtveer (c) omlaag verplaatst. Die komt daarbij op inlaatklep (e), sluit uitlaat (d) en opent tijdens de verdere neerwaartse beweging inlaatklep (e). De luchtdruk stroomt nu via aansluiting 2 naar de erna geschakelde werkcilinders. Na het loslaten van bedieningsknop (a) trekt drukveer (c) stoter (b) weer naar zijn bovenste eindpositie. Door de voorraaddruk en drukveer (f) volgt inlaatklep (e) de opwaartse beweging van stoter (b) en sluit de doorgang naar aansluiting 2 af. Via uitlaat (d), die opengaat, stroomt de luchtdruk op aansluiting 2 naar aansluiting 3 en worden de werkcilinders weer ontlucht. 97

34 4. Derde rem in motorwagen Werkcilinder en Doel: Uitschakelen van de diesel-injectiepomp of bediening van de smoorklep van uitlaatremsystemen. Werkwijze: De luchtdruk die afkomstig is van de 3/2- wegklep of de 3/2-wegmagneetklep, stroomt door aansluiting 1 naar de werkcilinders. Deze druk komt op zuiger (a), waardoor zuigerstang (b) tegen de kracht van drukveer (c) naar buiten gaat. Bij werkcilinder wordt de kracht die op zuiger (a) inwerkt, overgedragen op de bedrijfshefboom van de injectiepomp, waardoor deze van de stationaire naar de stopstand gaat. Het stangenwerk van het gaspedaal is zo verbonden met de werkcilinder, dat bij ingeschakelde uitlaatrem een bediening van het gaspedaal onmogelijk is. Bij werkcilinder wordt de zuigerkracht overgedragen op de smoorklep in de uitlaatleiding, die daardoor wordt gesloten. Wegens de opstuwing van de uitlaatgassen vindt een sterke vertraging van de motorloop plaats en daarmee gepaard gaande een afremming van het voertuig. Bij het ontluchten van de cilinders wordt zuiger (a) door drukveren (c) weer naar zijn uitgangsstand gebracht. 98

35 Derde rem in motorwagen 4. Drukschakelaar Doel: Afhankelijk van de uitvoering elektrische apparaten of gloeilampen in- of uitschakelen. Werkwijze: Uitvoering E (inschakelaar): Als de schakeldruk wordt bereikt, wordt membraan (d) samen met contactplaat (e) opgetild en wordt een verbinding tussen de polen (a en b) tot stand gebracht. Uitvoering A (uitschakelaar): Als de schakeldruk wordt bereikt, wordt membraan (d) samen met stoter (c) opgelicht. Stoter (c) heft contactplaat (e) op en de verbinding met de polen (a en b) wordt onderbroken. Bij drukdaling wordt deze verbinding weer onderbroken. Bij drukdaling wordt deze verbinding weer hersteld. 3/2-wegmagneetklep beluchtend Doel: Beluchting van een werkleiding bij stroomtoevoer naar de magneet. Werkwijze: De voorraadlucht afkomstig van de ketel, is aangesloten op aansluiting 1. Het als klephuis uitgevoerde magneetanker (b) houdt door de kracht van drukveer (d) inlaat (c) gesloten. Bij stroomtoevoer naar magneetspoel (e) gaat anker (b) omhoog, uitlaat (a) wordt gesloten en inlaat (c) gaat open. De voorraadlucht stroomt nu van aansluiting 1 naar aansluiting 2 en belucht de werkleiding. Na onderbreking van de stroomtoevoer naar magneetspoel (e) duwt veer (d) anker (b) weer naar zijn uitgangsstand. Daarbij wordt inlaat (c) gesloten, uitlaat (a) gaat open en de werkleiding wordt via boring A en ontluchting 3 ontlucht. 99

36 5. EBS - elektronisch geregeld remsysteem 1 101

37 5. EBS - elektronisch geregeld remsysteem Inleiding: Om in de groeiende transportsector bij te blijven worden ook de eisen aan het remsysteem steeds strenger. De invoering van het elektronisch geregeld remsysteem EBS is de volgende logische stap, die aan bovenstaande en andere eisen voldoet. EBS biedt de mogelijkheid om continu een optimale harmonisatie van de remkrachten tussen de verschillende wielremmen en tussen motor- en aanhangwagen te bewerkstelligen. De uitgebreide diagnose- en bewakingsfuncties van het elektronisch geregeld remsysteem vormen een belangrijk hulpmiddel voor een doeltreffende wagenparklogistiek. Bovendien stijgt de voertuig- en verkeersveiligheid door de verkorting van het remtraject, de betere remstabiliteit en de aanduiding van de remvoeringslijtage in belangrijke mate. Voordelen van EBS EBS drukt de servicekosten Het elektronisch gestuurd remsysteem combineert talrijke functies. De bedoeling hiervan is bij maximale remzekerheid de servicekosten te drukken, b.v. door de slijtage van de voering van de wielremmen tot een minimum te beperken. De drukregeling op basis van slijtagecriteria op voor- en achteras harmoniseert de slijtage van de voeringen. Door de gelijkmatige belasting van alle wielremmen wordt de totale slijtage tot een minimum beperkt. Bovendien zijn de service- en voeringwisseltijdstippen gelijk. De stilstandskosten worden drastisch gedrukt. Opbouw van het systeem Het beschreven systeem is een gemeenschappelijke ontwikkeling van Daimler Benz AG en WABCO en heeft betrekking op het Telligent remsysteem (voordien EPB). Dit systeem maakt deel uit van de zware voertuigklasse ACTROS van Daimler Benz. Het bevat een aantal specifieke Daimler Benz-kenmerken, -componenten en -functies, die bij EBS-toepassingen van andere fabrikanten werden vervangen door WABCO-eigen oplossingen. Daartoe behoren volgende beschreven componenten en functies: redundantieklep, achterasredundantie bijzondere regelfunctie op het vlak van de remkrachtverdeling, voeringslijtageregeling en aanhangwagenbesturing. WABCO EBS modulair systeem Door de opbouw en de structuur van WABCO-EBS beschikt de voertuigfabrikant over een hoge flexibiliteit bij de systeemdimensionering. Wat de systeemomvang betreft kunnen dan ook de meest uiteenlopende eisen worden vervuld. Om aan de fundamentele vereisten van de voertuigexploitant te voldoen, beveelt WABCO een EBS aan die over een individuele drukregeling op vooras, achteras en aanhangwagenbesturing beschikt. Deze EBS bestaat uit een zuiver pneumatisch werkend installatiegedeelte met twee kringen en een overkoepelend elektropneumatisch installatiegedeelte met één kring. Deze configuratie wordt omschreven als 2P/1E-systeem. Het elektropneumatisch installatiegedeelte met één kring bestaat uit een centraal elektronisch besturingstoestel (centrale module), de asmodulator met geïntegreerde elektronica voor de achteras, een remwaardegever met twee geïntegreerde nominale-waardesensoren en remschakelaars, en een proportionele relaisklep, twee ABS-kleppen voor de vooras en een elektropneumatische aanhangwagenstuurklep. Het ondergeschikte pneumatische installatiegedeelte met twee kringen komt qua structuur in feite overeen met een klassiek remsysteem. Dit installatiegedeelte dient als redundantie en wordt pas actief als de elektropneumatische kring uitvalt. 102

38 EBS - elektronisch geregeld remsysteem 5. EBS-remsysteem voor vrachtwagens 4x2 Legende: 1 Centraal besturingstoestel 2 Remwaardegever 3 Proportionele relaisklep 4 ABS-magneetklep 5 Achterasmodulator 6 Redundantieklep 7 Aanhangwagenstuurklep 1 103

39 5. EBS - elektronisch geregeld remsysteem Functieschema: Legende: 1 Remwaardegever 2 Proportionele relaisklep 3 ABS-magneetklep 4 Wielsnelheidssensor 5 Slijtagesensor 6 Redundantieklep 7 Achterasmodulator 8 Aanhangwagenstuurklep Vooras Achteras Aanhangwagenbesturing 104

40 EBS - elektronisch geregeld remsysteem 5. Centrale module De centrale module dient om het elektronisch geregeld remsysteem te besturen en te bewaken. De centrale module bepaalt de nominale vertraging van het voertuig op basis van het signaal dat van de remwaardegever wordt ontvangen. De nominale vertraging vormt, samen met de door de toerentalsensoren gemeten wielsnelheid, het ingangssignaal voor de elektropneumatische regeling, die daarmee nominale drukwaarden voor de vooras, de achteras en de aanhangwagenstuurklep berekent. De nominale drukwaarde van de vooras wordt vergeleken met de gemeten reële waarde, en de verschillen worden gecompenseerd met behulp van de proportionele relaisklep. De uitsturing van de aanhangwagen-stuurdruk gebeurt op analoge wijze. Bovendien worden de wielsnelheden geëvalueerd om bij blokkeerneiging door modulatie van de remdrukwaarden in de remcilinders een ABS-regeling uit te voeren. De centrale module wisselt via de EBS-systeembus gegevens uit met de asmodulator (bij 6S/ 6M-systemen met de asmodulatoren). Elektrisch afgeremde aanhangwagens worden aangestuurd via een gegevensinterface volgens ISO De centrale module communiceert via een voertuig-gegevensbus met andere systemen (motorregeling, retarder, enz.) van de motorwagen. Centrale module Remwaardegever De remwaardegever genereert elektrische en pneumatische signalen om het elektronisch geregeld remsysteem te been ontluchten. Het apparaat is pneumatisch met twee kringen en elektrisch met twee kringen opgebouwd. Het begin van de bediening wordt elektrisch geregistreerd door dubbele schakelaar (a). De verplaatsing van bedieningsstoter (b) wordt gedetecteerd en als elektrisch signaal pulsbreedtegemoduleerd uitgegeven. Verder worden de pneumatische redundantiedrukwaarden in de kringen 1 (aansluiting 21) en 2 (aansluiting 22) uitgestuurd. Daarbij wordt de druk van de 2de kring iets tegengehouden. Via een bijkomende stuuraansluiting 4 kan (op vraag van de klant) de pneumatische karakteristiek van de 2de kring worden beïnvloed. Als één kring (elektrisch of pneumatisch) uitvalt, blijven de andere kringen ongehinderd werken. 105

41 5. EBS - elektronisch geregeld remsysteem Proportionele relaisklep De proportionele relaisklep wordt in het elektronisch geregeld remsysteem gebruikt als stuurelement om de remdrukwaarden op de vooras uit te sturen. De proportionele relaisklep bestaat uit proportionele magneetklep (a), relaisklep (b) en druksensor (c). De elektrische aansturing en bewaking gebeurt via de centrale module van het hybride systeem (elektropneumatisch/pneumatisch). De door de elektronica bepaalde stuurstroom wordt met proportionele magneetklep (a) omgezet naar een stuurdruk voor de relaisklep. De uitgangsdruk (aansluiting 2) van de proportionele relaisklep is recht evenredig met deze drukwaarde. De pneumatische aansturing van de relaisklep (aansluiting 4) gebeurt met de redundante (ondersteunende) druk, die wordt uitgestuurd door de remwaardegever, aansluiting 22. Redundantieklep De redundantieklep dient om in een redundantiesituatie de remcilinders op de achteras snel te be- en ontluchten. De redundantieklep bestaat uit verschillende klepeenheden, die o.a. volgende functies uitvoeren. 3/2-wegklep-functie om de redundantie tegen te houden bij intacte elektropneumatische remkring. Relaisklepfunctie om het tijdgedrag van de redundantie te verbeteren. Drukterughouding om in een redundantiesituatie het begin van de drukuitsturing op de voor- en achteras te synchroniseren. Drukreductie om in een redundantiesituatie een overberemming van de achteras zo veel mogelijk te vermijden (reductie ca. 2:1). 106

42 EBS - elektronisch geregeld remsysteem 5. Asmodulator De asmodulator regelt de remcilinderdruk aan beide zijden van één of van twee assen. De asmodulator beschikt over twee pneumatisch onafhankelijke drukregelkanalen (kanalen A en B) met telkens één beluchtings- en ontluchtingsklep, telkens één druksensor en een gemeenschappelijke regelelektronica. De centrale module levert de nominale drukwaarden en zorgt voor de externe bewaking. Daarnaast worden de wielsnelheden geregistreerd en geëvalueerd met twee toerentalsensoren. Als er een neiging tot blokkeren of doordraaien wordt vastgesteld, wordt de nominale waarde aangepast. Er kunnen twee sensoren worden aangesloten om de slijtage van de voering te controleren. De asmodulator beschikt over een bijkomende ingang voor een redundante pneumatische remkring. Een tweewegterugslagklep aan elke kant stuurt de hoogste van de twee drukwaarden in een redundantiesituatie op de achteras (elektropneumatisch of redundant) door naar de remcilinder. 107

43 5. EBS - elektronisch geregeld remsysteem Aanhangwagen-stuurklep De aanhangwagen-stuurklep wordt in het elektronisch geregeld remsysteem als stelelement gebruikt om de koppelingsstuk-drukwaarden uit te sturen. De aanhangwagen-stuurklep bestaat uit proportionele magneetklep (a), relaisklep (c), afbreekveiligheidsklep (d) en druksensor (b). De elektrische aansturing en bewaking wordt uitgevoerd door de centrale module. De door de elektronica bepaalde stuurstroom wordt door de proportionele magneetklep omgezet in een stuurdruk voor de relaisklep. De uitgangsdruk van de aanhangwagen-stuurklep is recht evenredig met deze drukwaarde. De pneumatische aansturing van de relaisklep gebeurt door de redundante druk van de remwaardegever (aansluiting 42) en de uitgangsdruk van de handremklep, die op aansluiting 43 voorhanden is. 108

44 EBS - elektronisch geregeld remsysteem 5. EBS in de aanhangwagen EBS voor opleggers 4S/2M 1 EBS-aanhangwagenremklep 2 EBS-aanhangwagenmodulator 3 ABS-sensor 4 Aslastsensor 5 Druksensor 6 Drukschakelaar 7 Redundantieklep Voorraad In de schema's op pagina 62 en 63 is een EG-luchtdrukremsysteem weergegeven zoals dat tegenwoordig in Europa gebruikelijk is. Dit remsysteem bestaat bij een oplegger uit een aanhangwagenremklep, een ALR-regelaar en het ABSsysteem. In een disselaanhangwagen worden deze componenten uitgebreid met een bijkomende ALR-regelaar, een aanpassingsklep op de vooras en een drukbegrenzingsklep op de achteras. Hoewel dit EG-remsysteem een hoog ontwikkelingspeil heeft bereikt, met name door gebruik van een ABS-systeem, zijn er mogelijkheden voor verdere verbeteringen: Daling van de diversiteit en het aantal van de componenten en dus van de installatiekosten. Vervangen van de noodzakelijke pneumatische kleppen en hun instelling door een elektronische regeling en daarmee gepaard gaande, eenvoudige parametrisering. Door gebruik van exact werkende drukregelkringen kunnen de bestaande karakteristiekafwijkingen van de pneumatische kleppen nagenoeg worden geëlimineerd. Door de elektrische commandoleiding en een elektronische regeling kan het tijdgedrag voor een deel belangrijk worden verbeterd, wat bijdraagt tot de verkorting van het remtraject en een hogere voertuigstabiliteit van de volledige combinatie. Uitbreiding van de diagnosemogelijkheden voor het volledige remsysteem, inclusief onderhoud en herstellingshandleiding. Deze mogelijke verbeteringen vormden de basis voor de ontwikkeling van een elektronisch geregeld remsysteem EBS in de aanhangwagen. Rem Afb. 1 Systeembeschrijving Het standaard EBS-systeem voor b.v. een 3-assige oplegger (afb. 1) regelt de remdrukwaarden elektronisch onafhankelijk per zijde. Het systeem bestaat uit een tweekrings, compacte aanhangwagenmodulator met digitale gegevenspoort conform ISO met de EBS-motorwagen, een EBS-aanhangwagen-remklep, een aslastsensor en de ABS-sensoren. Bij montage op een oplegger of aanhangwagen met stuuras wordt een systeem met extra EBS-relaisklep op de gestuurde assen gebruikt, afb. 2. Getrokken voertuigen met elektronisch remsysteem moeten compatibel zijn met 1 109

45 5. EBS - elektronisch geregeld remsysteem EBS voor aanhangwagens 4S/2M 1 EBS-aanhangwagenremklep 2 EBS-aanhangwagenmodulator 3 ABS-sensor 4 Aslastsensor 5 Druksensor 6 Drukschakelaar 7 Redundantieklep 8 EBS-relaisklep Voorraad klassieke trekkers en EBS-geremde trekvoertuigen en moeten bij EBS-uitval pneumatisch redundant kunnen worden geremd. Daardoor krijgen we drie mogelijke werkwijzen: Werking achter nieuwe trekkers met EBS en uitgebreide ISO 7638 stekker met CAN-aansluiting Alle EBS-functies kunnen worden gebruikt. De nominale waarde van de trekker wordt via de gegevenspoort doorgestuurd naar de aanhangwagen. Werking achter klassieke trekkers met ISO 7638 stekker voor aanhangwagen-abs-voorziening, maar zonder CAN-aansluiting Alle EBS-functies met uitzondering van de overdracht van de nominale waarde via de CAN-aansluiting, kunnen worden gebruikt. De nominale waarde wordt bepaald door de druksensor in de aanhangwagen-remklep, die de aanhangwagenstuurdruk detecteert. Redundante werking Als de elektrische voeding uitvalt, kan altijd zuiver pneumatisch worden afgeremd, weliswaar zonder lastafhankelijke remkrachtregeling en zonder ABS-functie. In redundante werking komt het tijdgedrag overeen met de huidige klassieke remsystemen. Bij de pneumatische aansturing van de EBS-aanhangwagen is het tijdgedrag verbeterd, want door de elektrische detectie van de stuurdruk wordt tijd gewonnen. Bij gebruik achter EBS-trekkers en aansturing via CAN verloopt de drukopbouw in de EBS-aanhangwagen nagenoeg synchroon met de drukopbouw in de trekker. Rem Afb

46 6. Luchtvering en ECAS (elektronische niveauregeling) 1 111

47 6. Luchtvering In bedrijfsvoertuigen en autobussen wordt meer en meer gebruik gemaakt van luchtveringssystemen. Bij bedrijfsvoertuigen wordt daardoor een langere paraatheid bereikt, omdat de laad- en lostijden door verwisselbare laadbakken in belangrijke mate worden verkort. Bij bussen stijgt het rijcomfort doordat de veerkracht wordt aangepast aan het aantal personen in de bus en doordat de instaphoogte altijd gelijk blijft. Luchtveringen Voor de projectering en uitvoering van luchtveringssystemen werden tot nu toe volgende systemen gebruikt. a) luchtveringen met gesloten luchtkring b) luchtveringen met halfgesloten luchtkring c) luchtveringen met geopende luchtkring De onder a) en b) vermelde luchtveringssystemen worden hoofdzakelijk in personenwagens gebruikt. Ze hebben als voordeel dat het luchtverbruik gering is en de compressor door het vereiste vermogen relatief klein kan worden gehouden. Bovendien is de condensvorming en de vervuiling gering. Dergelijke installaties zijn echter technisch complex en niet goedkoop. Daarom worden in autobussen en bedrijfsvoertuigen luchtveringssystemen met geopende luchtkring gebruikt. Bij dergelijk systeem wordt de momenteel niet vereiste lucht teruggevoerd naar de atmosfeer. Daarom moet de luchtdrukgenerator relatief groot gedimensioneerd zijn. Dit soort luchtvering is eenvoudig door de schakeling van de vereiste kleppen. Beide soorten veringen (mechanische veerelementen of luchtveringssystemen) kunnen natuurlijk niet voldoen aan alle technische vereisten. Een vergelijking tussen beide veringstypes toont echter aan dat luchtvering belangrijke voordelen biedt tegenover mechanische vering. Dit geldt met name als voor een betere wegligging van het voertuig een scheiding tussen de wielgeleidingselementen en de elementen van de vering wordt geëist. Voordelen van luchtvering 1. Door de wijziging van de balgdruk in functie van de laadtoestand krijgt men altijd dezelfde afstand tussen de rijweg en de bovenbouw van het voertuig. Daardoor blijft de instap- of laadhoogte en de hoogte-instelling van de lichten constant. 2. Het veringscomfort blijft door de aanpassing van de balgdruk over het volledige laadbereik nagenoeg gelijk. De passagier van een autobus ervaart altijd dezelfde, aangename schommeling. Gevoelige goederen kunnen zonder grote schade worden getransporteerd. Het bekende springen van een lege of gedeeltelijk geladen aanhangwagen valt weg, b.v. bij gebruik van een luchtvering. 3. De stabiliteit van de besturing en de overdracht van de remkrachten worden verbeterd, omdat alle wielen altijd goed met de weg verbonden zijn. 4. De druk in de luchtveerbalgen, die recht evenredig is met de laadtoestand, kan in ideale vorm worden gebruikt voor de besturing van de automatische lastafhankelijke remkrachtregelaar (ALR). 5. Voor de sturing van verwisselbare laadbakken is luchtvering aanbevolen voor een rationeel laden en lossen van containers. 6. Sparen van de rijwegbekleding. Voorraad van de bedrijfsrem 1 2, 3 Vorrat 1 2 von der Betriebsbremsanlage Luchtveerbalg Luftfederbalg ALR-regelaar ALB-Regler In een luchtveringssysteem moeten de apparaten voor de opwekking van de luchtdruk, de opslag van de luchtdruk en de pneumatische besturing een op elkaar afgestemde eenheid vormen met de elementen, de wielgeleiding en de vering. Zie voorbeeld hiernaast van een luchtveringssysteem voor opleggers. 7 8 Voorbeeld voor oplegger (hoger en lager) 112 1

48 Luchtvering 6. Luchtveringsklep Doel: Regeling van de luchtveerbalgdruk in functie van de afstand chassis/as. De luchtveringsklep heeft een bijkomende 3/2-wegklep, die vanaf een bepaalde, instelbare hefboomhoek sluit en bij verdere bediening van de hefboom naar een ontluchtingsfunctie gaat. Met deze hoogtebegrenzing wordt vermeden dat het voertuig boven het toegelaten niveau met behulp van een draaischijfklep wordt opgetild. Werkwijze: Bij toenemende belasting gaat de bovenbouw met de daarop bevestigde luchtveringsklep omlaag. De verbinding tussen de voertuigas en de luchtveringsklep drukt daarbij hefboom (f) en via excentriek (e) geleidingsstuk (d) omhoog. De stoter op het geleidingsstuk opent daarbij inlaatklep (b). De luchtdruk die vanaf de voorraadketel via aansluiting 1 en terugslagklep (a) naar het apparaat stroomt, kan nu via aansluitingen 21 en 22 naar de luchtveerbalgen stromen. Om het luchtverbruik tot een minimum te beperken, wijzigen de groefvormige uitdraaiingen van de stoter de doorsnede voor de luchtdoorgang overeenkomstig de grootte van de hefboomuitslag in 2 stappen. De afsluitstand van de klep wordt bereikt door het optillen van de wagenbovenbouw wegens het vullen van de veerbalgen, en het via hefboom (f) gestuurde sluiten van inlaatklep (b). In deze stand zijn aansluitingen 21 en 22 via een dwarssmoring met elkaar verbonden. Als het voertuig wordt ontlast, wordt de procedure in omgekeerde volgorde uitgevoerd. De voertuigopbouw wordt door de nu te hoge druk in de veerbalgen opgetild en hefboom (f) met excentriek (e) en geleidingsstuk (d) worden omlaag getrokken. Daardoor daalt de stoter van zijn dichtingszitting naar inlaatklep (b), zodat de overtollige lucht uit de veerbalgen via ontluchtingsboring (c) van de stoter en ontluchtingsopeningen 3 naar de buitenlucht kan ontsnappen. Daardoor daalt de wagenbovenbouw en wordt hefboom (f) weer in zijn normale horizontale stand geplaatst. Door het afsluiten van ontluchtingsboring (c) doordat de stoter op inlaatklep (b) komt, staat de luchtveringsklep weer in de afsluitstand. 113

49 6. Luchtvering Draaischijfklep I II III IV V STOP 1 3 STOP Doel: Besturen van de opwaartse en neerwaartse beweging van het voertuigchassis in de motorwagen of aanhangwagen, luchtgeveerde chassis voor verwisselbare laadbakken en opleggers (hefinrichting). Werkwijze: In de stand rijden van de handhefboom is de hefinrichting uitgeschakeld. De draaischijfklep heeft vrije doorgang voor de luchtdruk die tussen de luchtveringskleppen (aansluitingen 21 en 23) en de luchtveerbalgen (aansluitingen 22 en 24) stroomt. Het apparaat heeft nog 4 standen voor de handhefboom, waarmee de vereiste be- en ontluchting van de luchtveerbalgen voor heffen en dalen kan worden uitgevoerd. Om het chassis te heffen, wordt de handhefboom door axiaal indrukken ontgrendeld en via de stopstand naar de stand heffen gebracht, waarin de aansluitingen 21 en 23 afgesloten zijn en de luchtveerbalgen (22 en 24) via aansluiting 1 verbonden zijn met de voorraadketel. Als de vereiste hoogte bereikt is, wordt de handhefboom naar de stand stop verplaatst. Als de hefhoogte, gemeten op de as, meer dan 300 mm bedraagt, is volgens UVV VBG 8, 8, par. 1 een automatische terugstelling voorgeschreven. Daarvoor wordt uitvoering gebruikt. In de stand stop zijn de luchtveringsklepaansluitingen 21 en 23 en de luchtveerbalgaansluitingen 22 en 24 afgesloten. De laadbaksteunen kunnen nu worden uitgeklapt. Daarna moet het chassis omlaag gaan onder het normale niveau om de container af te zetten of om de verwisselbare laadbak op de steunen te plaatsen en de trekker onderuit te rijden. Daartoe wordt de handhefboom in de stand omlaag geplaatst. Zoals reeds vermeld bij omhoog zijn ook hierbij de aansluitingen 21 en 23 afgesloten. De luchtveerbalgen (22 en 24) worden nu echter via ontluchting 3 ontlucht. Ook deze procedure wordt beëindigd door de hefboom naar de stand stop te verplaatsen. Aansluitingen 21, 23, 22 en 24 zijn afgesloten. Als de trekker weggereden is, wordt weer omgeschakeld naar niveauregeling door de luchtveringskleppen door de handhefboom in de stand rijden te zetten. 114

50 ECAS - elektronische niveauregeling 6. Inleiding: De Engelse afkorting ECAS staat voor Electronically Controlled Air Suspension Elektronisch Geregelde Lucht- Vering ECAS is een elektronisch geregeld luchtveringssysteem voor voertuigen, die als systeem talrijke functies omvat. Door elektronische stuureenheden te gebruiken, kon het klassieke systeem in belangrijke mate worden verbeterd: Verminderen van het luchtverbruik tijdens het rijden. Verschillende niveaus (b.v. voor laadhellingen) kunnen door automatische bijregeling constant worden aangehouden. De installatie is bij complexe installaties eenvoudiger, want er zijn minder leidingen vereist. Bijkomende functies kunnen gemakkelijk worden geïntegreerd, zoals memoriseerbare voertuigniveaus, bandindrukcompensatie, overbeladingsbeveiliging, wegrijhulp en automatische liftasbesturing. Door grote klepdiameters worden de be- en ontluchtingsprocessen versneld. Hoog bedieningscomfort bij grote veiligheid voor het personeel dankzij een bedieningseenheid. Door programmeerbaarheid van de elektronica met behulp van functieparameters is het systeem zeer flexibel (bandeinde-programmering). Uitgekiend veiligheidsconcept en diagnosemogelijkheid. In vergelijking met mechanisch gestuurde luchtvering, waarbij het punt waar het niveau wordt gemeten, ook instaat voor de besturing van de luchtvering, wordt de regeling bij ECAS uitgevoerd door een elektronisch systeem, dat op basis van meetwaarden van sensoren de luchtvering aanstuurt via magneetkleppen. Naast de regeling van het normale niveau dekt de elektronica in combinatie met de bedieningseenheid ook de besturing van andere functies, die bij klassieke luchtveringsbesturingen enkel kunnen worden gerealiseerd door talrijke bijkomende kleppen. Bovendien kunnen met ECAS bijkomende functies worden gerealiseerd. Met ECAS kunnen in verschillende uitbouwtrappen de verschillende aanhangwagentypes worden toegerust. ECAS werkt enkel bij ingeschakeld contact. Bij de aanhangwagen wordt de stroomvoorziening via het ABS-systeem verzekerd. Bovendien stuurt het ABSsysteem het zogenaamde C3-signaal naar ECAS, dat informatie geeft over de actuele snelheid van het voertuig. Om de van de motorwagen afgekoppelde aanhangwagen in de hoogte te kunnen regelen, kan optioneel als bijkomende stroomvoorziening een accumulator in de aanhangwagen worden geplaatst. Functievoorbeeld: oplegger zonder liftas Basissysteem: 1 ECU (elektronica) 2 Bedieningseenheid 3 Wegsensor 4 Magneetklep 5 Luchtveerbalg Nominaal niveau 115

51 6. ECAS - elektronische niveauregeling Functiebeschrijving Een wegsensor (3) registreert constant de hoogte van het voertuig en stuurt de meetwaarden door naar de elektronica (1). Als de elektronica na evaluatie van de signalen een afwijking vaststelt ten opzichte van het nominale niveau, wordt een magneetklep (4) zo aangestuurd, dat de vereiste niveauwijziging wordt gerealiseerd door be- of ontluchten. Via een bedieningseenheid (2) kan de gebruiker onder een gedefinieerde snelheidsdrempel (in stilstand) de nominale waarde wijzigen (bijvoorbeeld voor laadhellingen). ven niveau (normale niveau) aangegeven. Als deze lamp knippert, wordt een door de ECU (Electronic Control Unit = besturingselektronica) vastgestelde fout van het systeem gemeld. Schema van het basissysteem: 1 ECU (elektronica) 2 Bedieningseenheid 3 Wegsensor 4 Magneetklep 5 Luchtveerbalg Via een signaallamp wordt een niveau buiten het voor de rijfunctie voorgeschre- ECAS elektronica Remlicht Tachosignaal Massa Kl. 31 Kl. 15 Diagnose Voedingsmodule ECAS ABS Vario C 24N ISO S 116

52 ECAS - elektronische niveauregeling 6. ECAS-elektronica (ECU) ECU 35-polig ECU 35-polig ECU 25-polig ECU voor aanhangwagens De stuurelektronica (ECU) De stuurelektronica vormt het hart van de installatie en wordt bij de motorwagen via een 35-polige of 25-polige stekker verbonden met de diverse componenten. De ECU is ondergebracht in de bestuurderscabine. De ECAS-elektronica voor aanhangwagens wordt samen met een stekkerplaat, die de verbinding tussen de elektronica en de andere componenten vormt, in het deksel van een beschermkast op het chassis van de aanhangwagen ondergebracht. Deze beschermkast komt overeen met die van het ABS-VARIO-C systeem. Met de elektronica kunnen talrijke systeemconfiguraties worden gerealiseerd. Voor elke wegsensor, druksensor en klepmagneet staat op de stekkerplaat een aansluitplaats ter beschikking. Afhankelijk van de uitvoering van de installatie blijft een deel van de stekkerplaat ook ongebruikt. Zoals bij het ABS-VARIO-C systeem worden de kabels door zijdelingse boringen onderaan in de behuizing binnengevoerd. Functie De ECU bestaat uit een microprocessor, die enkel digitale signalen verwerkt. Aan deze processor is een geheugen toegewezen voor het beheer van de gegevens. De uitgangen naar de magneetkleppen en de signaallamp worden via stuurcomponenten geschakeld. De ECU heeft als taak de constante bewaking van de binnenkomende signalen; de omzetting van deze signalen in cijferwaarden (counts); de vergelijking van deze waarden (reële waarden) met opgeslagen waarden (nominale waarden); het berekenen van de vereiste besturingsreactie in geval van een afwijking; de aansturing van de magneetkleppen. Bijkomende taken van de elektronica zijn het beheer en het opslaan van de verschillende nominale waarden (normale niveaus, memory, enz.); de gegevensuitwisseling met de bedieningsschakelaars en het diagnosetoestel; een regelmatige bewaking van de functie van alle systeemonderdelen; de bewaking van de aslasten (bij installaties met druksensoren); een plausibiliteitscontrole van de ontvangen signalen voor de identificatie van fouten; de foutbehandeling. Om een snelle stuurreactie op wijzigingen in de reële waarden te verzekeren, werkt de microprocessor een vast geprogrammeerd programma cyclisch af in fracties van seconden, waarbij één programmacyclus alle hierboven vermelde taken uitvoert. Dit programma is vast opgeslagen in een programmachip (ROM). Dit programma gebruikt echter cijferwaarden die in een vrij programmeerbaar geheugen geschreven zijn. Deze cijferwaarden, de parameters, beïnvloeden de rekenoperaties en dus de stuurreacties van de elektronica. Hiermee worden aan het rekenprogramma kalibreerwaarden, de systeemconfiguratie en de andere voorinstellingen voor het voertuig en de functies meegedeeld. 117

53 6. ECAS - elektronische niveauregeling Magneetkleppen ECAS-magneetklep As met twee wegsensoren Voor het ECAS-systeem werden speciale magneetkleppenblokken ontwikkeld. Door verscheidene magneetkleppen tot één compact blok samen te voegen, zijn het bouwvolume en de aansluitwerken beperkt. Door de elektronica als stuurelement aangestuurd, zetten de magneetkleppen de aanliggende spanning om in een beof ontluchtingsprocedure, m.a.w. ze verhogen of verlagen het luchtvolume of houden het luchtvolume in de luchtveerbalgen in stand. Om een groot luchtdebiet te verkrijgen, worden voorgestuurde kleppen gebruikt. De magneten schakelen eerst de kleppen met geringe nominale wijdte, wiens stuurlucht dan naar de zuigervlakken van de eigenlijke schakelkleppen (NW 10 of NW 7) wordt gevoerd. Afhankelijk van de toepassing worden verschillende soorten magneetkleppen gebruikt; voor de regeling van slechts één as volstaat een zittingklep, voor de aansturing van de liftas wordt een complexere schuifklep gebruikt. Beide soorten magneetkleppen zijn in een modulair systeem opgebouwd: afhankelijk van de toepassing wordt dezelfde behuizing uitgerust met verschillende kleponderdelen en magneten. Deze magneetklep beschikt over drie magneten. Eén magneet (6.1) stuurt een centrale be- en ontluchtingsklep (ook centrale 3/2-wegklep genoemd), de andere magneten sturen de verbinding van de twee luchtbalgen (2/2-wegkleppen) met de centrale be- en ontluchtingsklep. Met deze klep kan een zogenaamde 2- punt-regeling worden opgebouwd, waarbij met wegsensoren aan beide aszijden de hoogte van beide voertuigzijden afzonderlijk wordt geregeld, zodat de asparallel wordt aangehouden, zelfs bij ongelijkmatige verdeling van de last. Opbouw van de klep Met magneet 6.1 wordt een voorstuurklep (1) geschakeld, wiens stuurlucht via boring (2) op stuurzuiger (3) van de been ontluchtingsklep werkt. De verzorging van de voorstuurklep gebeurt via aansluiting 11 (voorraad) en verbindingsboring (4). De tekening toont de be- en ontluchtingsklep in de ontluchtingsstand, waarbij lucht uit ruimte (5) via de boring van stuurzuiger (3) naar aansluiting 3 kan stromen. Als magneet 6.1 wordt bestroomd, wordt stuurzuiger (3) omlaag geschoven, waarbij eerst de boring van de stuurzuiger met klepplaat (6) wordt afgesloten. Daarna wordt de klepplaat van haar zitting omlaag geduwd (vandaar de naam zittingklep), zodat lucht van de voorraad naar ruimte (5) kan stromen. De twee andere kleppen verbinden de luchtveerbalgen met ruimte (5). Afhankelijk van de bestroming van magneet 6.2 of 6.3 wordt via boringen (7) en (8) druk uitgeoefend op stuurzuigers (9) en (10) en gaan de klepplaten (11) en (12) naar de aansluitingen 22 en 23 open. Op aansluiting 21 kan een magneetklep worden aangesloten om de tweede voertuigas te sturen

54 ECAS - elektronische niveauregeling 6. ECAS-magneetklep As met wegsensor Deze klep lijkt sterk op de hierboven beschreven klep, maar bestaat uit minder onderdelen. Door de verbinding van aansluiting 14 op aansluiting 21 van de hierboven beschreven klep, valt een be- en ontluchtingsklep weg. Ook wordt slechts één voorstuurklep (1) gebruikt. Door twee verbindingsboringen (2) worden de stuurzuigers (3) van beide luchtveerbalgkleppen onder druk geplaatst, zodat elke be- of ontluchting via ruimte (5) parallel voor beide balgen verloopt. Als de magneet niet bestroomd is, zijn de kleppen, zoals aangegeven in de afbeelding, gesloten. Tussen de balgen is er dan slechts een verbinding via dwarssmoring (7), waarlangs eventuele drukverschillen tussen de aszijden langzaam kunnen worden gestabiliseerd. Via aansluiting 12 wordt de klep verbonden met de voorraad. Deze aansluiting is enkel vereist om de voorstuurklep toe te laten de stuurzuiger te verschuiven. ECAS-magneetklep Schuifklep met achteras- en liftasblok ECAS-magneetklep Klep voor bus met kneelingfunctie 119

55 6. ECAS - elektronische niveauregeling ECAS-bedieningseenheid Met de bedieningseenheid kan de bestuurder het voertuigniveau binnen de toegelaten hoogtegrenzen beïnvloeden. Om de hoogte te kunnen wijzigen, moet het voertuig stilstaan of moet de rijsnelheid onder de geparametriseerde snelheidsdrempel liggen. De bedieningstoetsen voor de niveauwijziging zijn ondergebracht in een handige behuizing. Via een Wendelflex-kabel en een contactdoos op het voertuig wordt het contact met de ECU tot stand gebracht. Overeenkomstig de systeemuitvoering zijn verschillende bedieningseenheden leverbaar. In de afbeelding is de eenheid met de meeste bedieningsmogelijkheden weergegeven. De functies van deze bedieningseenheid zijn: opbouw omhoog en omlaag brengen normaal niveau instellen stop opslaan en afregelen van twee voorkeurniveaus de liftas omhoog en omlaag brengen of de sleepas ontlasten en belasten de liftasautomaat in- en uitschakelen Stand-By-Betrieb aktivieren. ECAS-wegsensor De wegsensor is uiterlijk identiek aan de klassieke WABCO-luchtveringsklep, zodat de wegsensor op dezelfde plaats op het chassis kan worden gemonteerd (het gatpatroon van de twee bovenste bevestigingsboringen komt overeen met het gatpatroon van de luchtveringsklep). In de behuizing van de sensor zit een spoel, waarin een anker omhoog en omlaag wordt verplaatst. Het anker is via een drijfstang met een excentriek verbonden, die op de as van de hefboom geplaatst is. De hefboom is verbonden met de voertuigas. Als de afstand tussen de opbouw en de as wijzigt, wordt de hefboom gedraaid, waardoor het in de spoel geplaatste anker in of uit de spoel gaat. Daardoor wijzigt de inductiviteit van de spoel. De elektronica meet de waarde van deze inductiviteit regelmatig en zet ze om in een afstandswaarde. 120