40e jaargang. M ei 2015

Transcriptie

1 356 Al s g u t t u o b la 40e jaargang M ei 2015

2 Periodiek uitgegeven door Stichting Lekko Foundation Verschijnt 6x per jaar Redactie-adres : Timorstraat 4, 2612 EJ Delft tel redactie@lekko.org Hoofdredactie: C. Peterse Medewerkers: P. Brom, A.W. van Bussel, F. van der Hoek, R. van der Hoek, L.A. van der Meijden, N.J. Ouwehand, R. Zegwaard Adresgegevens: (algemeen adres voor inlichtingen, abonnementen, adres-wijzigingen, opzeggingen, administratie): A.B. Braad (secretaris) Hooiland 35, 9205 ED Drachten tel info@lekko.org Website: Klachten over toezending: tel of info@lekko.org Abonnementen 2015: De tarieven vastgesteld voor 2015 Abonnee Nederland 44 per jaar Combi-abonnement Lekko NL en Int 76 per jaar Abonnee België priority 59 per jaar Combi-abonnement Lekko NL en Int 97 per jaar Overige landen op aanvraag Alle tarieven gelden voor een heel kalenderjaar. Verzending buiten Nederland altijd per priority (airmail). Alle abonnementen gelden tot wederopzegging en worden zonder tegenbericht automatisch verlengd. Gratis proefnummer op schriftelijke aanvraag verkrijgbaar op het adres van de secretaris. De stichting en de redactie aanvaarden geen aansprakelijkheid voor de juistheid van de in de artikelen voorkomende gegevens. Het gebruik maken van gegevens uit de artikelen geschiedt voor eigen risico. Het overnemen van welk deel ook van de inhoud van het blad is alleen toegestaan na schriftelijke toestemming van de redactie. Financiën: ABN AMRO Bank Rotterdam: NL86 ABNA (ABN AMRO Bank, Rotterdam, NederlandBIC/Swift Code: ABNANL2A) t.n.v. Stichting Lekko Foundation, Drachten Lay-out & DTP: Dtpplus - Spijkenisse Druk: Drukkerij Quadraat - Oud-Beijerland Advertentiewerving: Publiciteitsbureau Leeuwenbergh B.V. t.a.v. Frank van Gils Postbus 139 / 2170 AC Sassenheim tel frank.van.gils@planet.nl 2015 Lekko Maassluis ISSN Voorpagina: De ALP CENTRE, zie de rubriek Sleepvaart- en bergingsnieuws foto: ALP Inzet boven: De sleepboot SL BOYNE ISLAND van Smit Lamnalco (zie rubriek KORT) foto: Laurens de Bruijn Inzet onder: De BRAUNKOHLE XV, zie artikel pagina 107 foto: Lekko Inhoud De HUMBER met de kraan PACIFIC ATLAS geschilderd door Ron De Jong Beekhuizen. De sleepboot bracht de kraan van San Francisco naar Stanley. Een reis van mijl langs de Amerikaanse Westkust, dwars over de Pacific naar Tasmanie. De reis nam 84 dagen in beslag. Een hele onderneming voor de slechts 840 pk sterke sleepboot. Blz onderwerp 91 Einde van een tijdperk 103 Nieuws van overal 106 IVR berichten 107 Reederei Braunkohle GmbH 111 Rijnmondnieuws 115 Kort 121 Sleepvaart- en Bergingsnieuws 128 Stadt Sjøtransport 131 TOORONGA 90 Lekko nr. 356 Mei 2015

3 door Cock Peterse Het einde van een tijdperk Begin jaren 70 tot en met einde jaren 90 waren de jaren van de tow-out s. Er werden in die periode een groot aantal indrukwekkende betonnen offshore platforms gebouwd die door even indrukwekkende sleepboten naar hun posities op de Noordzee werden versleept. hoeveelheden beton, diepe fjorden en vele sleepboten waren nodig om de platforms op hun plek te krijgen. De eerste platforms zijn, net als de sleepboten die ze naar de locaties op zee trokken, alweer gesloopt. In totaal werden 47 betonnen constructies gebouwd en versleept (zie overzicht). Ze moeten niet worden verward met de vele diepdrijvende booreilanden die over de gehele wereld werden en worden versleept, deze verzorgden slechts het voorbereidende Het waren deze platforms die leidden tot een enorme schaalvergroting, tot supersleepboten met enorme vermogens. Een type sleepboot dat al snel weer achterhaald was. Voor de bouw, het transport, de zogenaamde towout en het positioneren van de platforms schieten superlatieven te kort. Enorme Verschillende platforms bij elkaar op de Noordzee, op de voorgrond de STATFJØRD B foto: Harald Pettersen - Statoil De enorme betonconstructies zijn goed voor spectaculaire transporten, hier de tow-out van het STATFJØRD-A platform foto: coll. Lekko Lekko nr. 356 Mei

4 werk. De betonnen platforms zijn permanente constructies die worden geplaatst nadat olie is gevonden. Ze worden gebruikt om de olie op te pompen en op te slaan. In de betonnen fundering, diep onder water, bevinden zich de opslagtanks. Op de fundering staan een of meer betonnen poten die tot ver boven het Noordzee niveau rijken. Daar op zijn de productie units geplaatst, de zogenaamde topsides, met alles dat nodig is om de olie te verpompen. Vanaf de platforms wordt de olie met tankers of via leidingen naar het vaste land getransporteerd. Meerdere platforms met soms aparte accommodatieplatforms en andere constructies, voor bijvoorbeeld het affakkelen, maken dat er midden op zee, honderden mijlen uit de kust indrukwekkende industriegebieden ontstonden. De gevaartes hebben zulke enorme afmetingen dat ze alleen in speciale, voor dit doel vervaardigde, bouwdokken kunnen worden gebouwd. De dokken liggen aan diepe fjorden, meestal in Noorwegen, sommige in Schotland. Een platform, het Andoc Dunlin A platform, werd in Nederland gebouwd, midden jaren 70, op de Maasvlakte. Voor de fundering van de platforms, met de tanks, waren afmetingen van meer dan 100 bij 100 meter, en hoogtes van tientallen meters geen uitzondering. Bij het hoogste platform, het Troll platform, hebben de poten een lengte van bijna 300 meter. De poten moeten uiteindelijk ruim boven zeeniveau uitsteken om het eigenlijke platform tegen de golven te beschermen. Er moest rekening gehouden worden met golfhoogtes tot zo n 20 meter. Als het gevaarte uiteindelijk gereed was werd het vanuit de bouwput naar diep water gesleept. Vaak ingewikkelde routes door diepe maar nauwe fjorden waarbij veel trekkracht en inventiviteit vereist werd. jaar naam diepte opdr. locatie type 1973 Ekofisk 71 m Phillips Noordzee (N) Doris 1975 Beryl A 118 m Mobil Noordzee (GB) Condeep 1975 Brent B 140 m Shell Noordzee (GB) Condeep 1975 Frigg CDP1 104 m Elf Noordzee (GB) CGS 1976 Brent D 140 m Shell Noordzee (GB) Condeep 1976 Frigg TP1 104 m. Elf Noordzee (GB) CGS 1976 Frigg MCP1 94 m. Elf Noordzee (N) CGS 1977 Dunlin A 153 m Shell Noordzee (GB) CGS 1977 Frigg TCP2 104 m. Elf Noordzee (N) Condeep 1977 Statfjord A 145 m Mobil Noordzee (N) Condeep 1978 Cormorant A 149 m Bratani Noordzee (GB) CGS 1978 Ninian 136 m Chevron Noordzee (GB) CGS 1978 Brent C 141 m Shell Noordzee (GB) CGS 1981 Statfjord B 145 m Mobil Noordzee (N) Condeep 1982 Maureen ALC 92 m Phillips Noordzee (GB) 1984 Statfjord C 145 m Mobil Noordzee (N) Condeep 1986 Gullfaks A 135 m Statoil Noordzee (N) Condeep 1987 Gullfaks B 141 m Statoil Noordzee (N) Condeep 1988 Oseberg A 109 m Norsk Hydro Noordzee (N) Condeep 1989 Gullfaks C 216 m Statoil Noordzee (N) Condeep 1989 Ekofisk 75 m Phillips Noordzee (N) CGS Prot. Ring 1993 NAM 43 m Shell Noordzee (NL) CGS 1993 Sleipner A 82 m Statoil Noordzee (N) Condeep 1993 Draugen 241 m Shell Noordzee (N) Condeep 1994 Heidrun 350 m Conoco Noordzee (N) Condeep 1996 Harding 109 m BP Noordzee(GB) CGS 1995 Troll A 303 m Shell Noordzee (N) Condeep 1995 Heidrun TLP 325 m Conoco Noordzee (N) TLP 1995 Troll B 325 m Norsk Hydro Noordzee (N) 1996 West Tuna 61 m Esso Australië CGS 1996 Bream B 61 m Esso Australië CGS 1996 Wandoo 54 m Ampolex Australië CGS 1997 Hibernia 80 m Mobil Canada CGS 2005 Sakhalin II 50 m Shell Rusland 2009 Adriatic LNG 28 m ExxonMobil Italië 2010 Prirazlomnaja Gazprom Rusland 2012 Sakhalin I 35 m ExxonMobil Rusland 2015 Hebrom Canada In de meeste gevallen werd het platform in een diepe fjord in de definitieve vorm samengesteld voor het naar zee werd gesleept. In de fjord werd de onderbouw afgezonken waarna de bovenbouw, de topside, met pompinstallatie en accommodatie e.d. op de onderconstructie geplaatst kon worden. Nadat het geheel was samengesteld werd het gevaarte naar de locatie gesleept en gepositioneerd. Voor het enorme vermogen dat noodzakelijk was voor dit transport en het in bedwang houden bij het positioneren werden meestal zes tot acht supersleepboten ingezet. De bekendste platforms die door de jaren heen werden gebouwd zijn de Condeep en Andoc (CGS) platforms. Het BRENT veld 92 Lekko nr. 356 Mei 2015

5 van Phillips Petroleum in 1973 een eerste betonconstructie gebouwd. Het betrof de tank Doris, een betonnen ronde tank van 100 meter hoog, met een diameter van 92 meter en een gewicht van ton. Drijvend stak de tank 66 meter onder water en 34 meter boven water. De tank werd door een 1,4 meter dikke betonnen buitenwand omgeven die als golfbreker diende. De Doris werd over een afstand van 168 zeemijlen vanuit Stavanger naar de definitieve afzinklocatie op zee gesleept. Voor het transport werden de Rode Zee en Witte Zee van Smit ingezet, de Simson, Pacific en Atlantic van Bugsier en verder de Noorse sleepboot Baus die fungeerde als stuurboot. Het traject werd met een snelheid van ongeveer 1 à 1,5 knopen afgelegd. De geleverde trekkracht was ruim 500 ton (elders in dit artikel een overzicht van de betrokken sleepboten). De ontwikkeling van de supersleepboten eind jaren 60 en begin jaren 70 was voornamelijk aan deze constructies te danken. Kon voor een booreiland worden volstaan met een of twee sleepboten van het kaliber Zwarte Zee of Noordzee, voor de betonnen gevaartes voldeden deze echt niet meer. Er werd een nieuw type sleepboot ontwikkeld, sleepboten als de Smit Rotterdam, de generatie supersleepboten. In 1972 waren er nog slechts 20 sleepboten met een trekkracht boven de 90 ton, in 1978 al bijna 70 (Job van Eijk in Lekko Int. 207). Het begin In de jaren 60 werd voor het eerst olie gevonden op de Noordzee en kwamen de eerste olievelden tot ontwikkeling. Een van de grootste velden was het Noorse Ekofisk veld. Voor dit veld werd in opdracht Een kleine twee jaar later, in de zomer van 1975, werd het ton metende Condeep platform Beryl A vanuit Stavanger naar haar bestemming op het Engelse continentale plat gesleept. Het eerste eigenlijke betonnen productieplatform. Opdrachtgever was Mobil. De afstand van 180 zeemijlen werd afgelegd door de net opgeleverde Smit Rotterdam en door de Noordzee van Smit, en Wotan, Atlantic en Pacific van Bugsier. De door deze vijf boten geleverde trekkracht bedroeg bijna 600 ton. De Noorse sleepboten Beni, Balder en Aiolos fungeerden als stuurboten. De Beryl A had de afmetingen van 100 x 100 meter. Bij het transport stak het platform 80 à 85 meter diep en ca. 65 meter boven water uit. Er moest, voordat open zee werd bereikt, eerst een nauwte worden gepasseerd in de fjord waarbij aan beide zijden nog slechts 25 meter water was. Het transport zou aanvankelijk 27 juni 1975 vertrekken maar Op pagina 92 een overzicht van de belangrijkste tow-out s. We hebben niet de bedoeling volledig te zijn. Wat we willen laten zien is hoe tussen de jaren 70 en jaren 90 de inzet van het type sleepboten is veranderd. De supersleepboten van Smit, Bugsier en Wijsmuller verdwijnen en worden vervangen door ankerbehandelingssleepboten van o.a. Farstad en Maersk. De bouw van de STATFJØRD-A en BRENT-B in de Gandsfjord foto: Aker Lekko nr. 356 Mei

6 Het Andoc DUNLIN-A platform, het enige in Nederland gebouwde platform foto: Lekko vanwege de weersomstandigheden werd uiteindelijk pas 4 juli vertrokken. Op 3 juli waren de weersvooruitzichten zodanig dat werd besloten te gaan varen. De sleepboten werden vast gemaakt en de kettingen voor de tijdelijke verankeringen konden worden doorgebrand. Tijdens het transport was de Condeep geballast tot een totaal gewicht van ton. Door de nauwte werd met een snelheid van een halve knoop gevaren op slechts 250 meter draad. Nadat het vrije water werd bereikt werd gevierd tot meter en de snelheid opgevoerd tot zo n 2 à 3 knopen. Op 9 juli werd de locatie bereikt en formeerden de sleepboten een stervorm om het gevaarte tijdens het afzinken op haar plaatst te houden. Op 10 juli stond de Beryl A uiteindelijk op de zeebodem en kon worden losgegooid. Ook bij de tow-out van de Cormorant A in 1978 een indrukwekkende vloot sleepboten. Het transport vertrok vanuit de Stord Fjord naar het veld voor de Schotse kust. Hier werden de Smit Houston, Smit Rotterdam, Noordzee, Oceanic, Pacific en Atlantic ingezet, goed voor maar liefst 780 ton trekkracht. Op 4 mei 1978 vond de tow-out plaats van het Ninian platform. Dit betonnen platform, voorzien van slechts een poot werd gebouwd in een bouwdok in het Schotse Loch Kishorn. De voet met tank had een diameter van 145 meter, de poot een diameter van 45 meter. Het betondeel van het platform was 136 meter hoog, de hoogte tot het dek van de topside was 155 meter. In mei 1977 werd het uitgedokt voor afbouw. Het uitdokken werd gedaan door vier sleepboten van Alexandra Towing, de Albert, Alfred, Crosby en Margam. September werd het platform naar diep water gesleept door vijf ankerbehandelingssleepboten van Offshore Supply Association (OSA), London (destijds onderdeel van het Duitse DDG Hansa). Door vier boten, op dat moment zo goed als nieuw, van de zogenaamde klasse, de Herdentor (1975), Schepelsturm (1975), Schnoorturm (1976) en Wedertor (1976). De boten hadden elk een trekkracht van 132 ton. De vijfde was de Hirtenturm (1977, trekkracht 105 ton). De laatste voer van 1989 tot 1991 als Guardsman voor United Towing, Hull. Voor het eerst werden niet de specifieke supersleepboten, maar alleen ankerbehandelingssleepboten ingezet. De eerste tow-out, de DORIS tank van Phillips Petroleum foto: Smit 94 Lekko nr. 356 Mei 2015

7 Hoewel nog niet voor de echte tow-out. In diep water werd het platform afgezonken om de bovenbouw te kunnen plaatsen. De uiteindelijke tow-out vond plaats op 4 mei 1978, door vijf supersleepboten van Bugsier en Smit en enkele kleinere boten die als stuurboot fungeerden. De Smit London, Noordzee en Poolzee van Smit en Arctic en Wotan van Bugsier waren de voorboten. De geleverde trekkracht bedroeg ongeveer 670 ton. De afstand tot de locatie ten noordoosten van de Shetlands bedroeg 520 zeemijlen. Het ANDOC platform In 1975 werd begonnen met de bouw van het Andoc (Anglo Dutch Offshore Concrete) platform Dunlin A. Op de Maasvlakte werd de fundering met de tanks en de vier poten van het platform gebouwd. De Dunlin A zou worden afgebouwd in Noorwegen. Opdrachtgever was Shell. Aanvankelijk was er ook nog een Dunlin B platform gepland maar deze is nooit gerealiseerd. Het is dan ook bij dit ene betonnen platform gebleven dat vanuit Nederland werd versleept. Uit krantenberichten uit die tijd blijkt dat de bouw van deze enorme betonconstructie geen financieel succes was. Mogelijk de reden om hier verder vanaf te zien en de volgende constructies in Noorwegen te bouwen. In Noorwegen waren de omstandigheden met de diepe fjorden en kortere afstanden naar de productielocaties ook meer geschikt. Juni 1975 werd de fundering, de tank van 100 x 100 meter, door sleepboten van de NRS uit het bouwdok gesleept. De maanden daarna werden de 112 meter hoge poten gestort. In Noorwegen zouden op de torens De beginjaren, DUNLIN-A, wordt naar zee gesleept door sleepboten van Wijsmuller en United Towing foto: Lekko nog vier, 30 meter hoge stalen kolommen, gesleept om daar te worden afgebouwd. worden geplaatst waarop het werkdek en Juni 1977 werd het platform door sleepboten de accommodatie zou komen. De gehele van Wijsmuller en United Towing van de constructie zou op een diepte van ca. 152 Stordfjord naar zee versleept. De reis ging meter worden afgezonken. Het platform, over 172 zeemijlen waarvan 32 door de zo was berekend, zou op deze manier met fjord. De sleepboten Typhoon en Tempest gemak het geweld van de Noordzee golven van Wijsmuller en Linesman, Guardsman, kunnen doorstaan. Op het noordelijke deel Serviceman en Winchman van United Towing van de Noordzee zijn golven van dertig meter fungeerde als voorboten, de Zweedse hoogte bij windkracht 12 geen uitzondering. sleepboten Poseidon en Neptun waren de Het dek van het platform, dat zo n stuurboten. Het transport vertrok op 4 juni, ton weegt, biedt plaats aan onder meer op 9 juni arriveerde men op de locatie. hotelaccommodatie voor 200 man, er is een boorinstallaties, twee hijskranen, een BRENT affakkelinstallatie en een helikopterdek. De Het Brent veld ligt ca. 186 kilometer ten hoogte tot het werkdek is 187 meter, de noord oosten van Lerwick, Schotland en werd totale hoogte inclusief boortoren 240 meter. ontwikkeld door Shell. De waterdiepte is ter plaatse ca. 140 meter. Brent A was een stalen De ton metende Dunlin A werd 7 jacket, de Brent B (1975), Brent D (1976) en juli 1976 door de Smit London, Rode Zee, Brent C (1978) waren betonnen constructies. Poolzee, Witte Zee, Wodan en Atlantic van In dit veld lag ook de opslagtank Brent E Rotterdam naar de Stordfjord bij Stavanger ofwel Brent Spar (1976). De tank, annex losboei van 147 x 49 meter werd in 1995 overbodig na de aanleg van een pijpleiding naar de Sullom Voe Terminal op de Shetlands. Door Shell werd de Brent Spar ontmanteld. Hier was destijds behoorlijk wat over te doen omdat men de boei wilde afzinken naar de zeebodem. Protesten van Greenpeace zorgde ervoor dat de tank op milieu verantwoorde manier op het land ontmanteld werd. De topside van de STATFJØRD-A wordt boven de poten gemanoeuvreerd. Op de foto sleepboten van de Hapag en Lütgens & Reimers foto: coll. Lekko Inmiddels is het gehele Brent veld gesloten en moeten de jackets en de topsides worden verwijderd en gesloopt. Allseas is hiervoor gecontracteerd en heeft hiervoor de Pioneering Spirit laten bouwen. Ze wordt momenteel afgebouwd op de Tweede Maasvlakte. Door Shell zullen overigens ook de pijpleidingen van de zeebodem worden verwijderd, tijden zijn veranderd. De Brent platforms werden tussen 1975 en 1978 door sleepboten van Smit en Bugsier naar hun positie gesleept op de Noordzee. In 1978 werd als laatste het Brent C Lekko nr. 356 Mei

8 versleept. De sleepboten Smit Rotterdam, Smit Houston, Oceanic, Simson en Pacific vertrokken eerst met het platform vanuit Schotland naar Noorwegen voor afbouw. Het was een van de langste transporten met een betonnen platform, er werd een afstand van zeemijlen afgelegd. De reis nam 14 dagen in beslag. Het platform met de afmetingen van 105 x 105 meter, was 212 meter hoog en had een gewicht van ton. De diepgang tijdens het transport was bijna 40 meter. FRIGG Ook het Frigg veld is inmiddels gesloten. Het ligt voor de Schotse kust, zo n 110 mijl ten oosten van Aberdeen. De productie kwam in 2004 tot een einde en de ontmanteling heeft daarna nog zeven jaar in beslag genomen. Daarbij waren o.a. Smit en ITC betrokken. De topsides werden verwijderd door de Taklift 4, de tanks met de betonnen poten zijn vooralsnog op de zeebodem blijven staan. Door de oliemaatschappijen wordt onderzocht of de betonconstructies kunnen worden verwijderd, maar er is nog geen oplossing gevonden om deze enorme constructies weg te halen, zolang steken de poten boven water. In 1971 werd het Frigg veld ontdekt, op dat moment een van de grootste offshore olie- en gasvelden ter wereld. In 1974 werd begonnen met de aanleg van leidingen en de bouw van de platforms. Er werden vier betonnen constructies gebouwd, twee een koloms, de MCP-01 en CDP-01 en twee stuks met twee en drie poten, de TP1 en TCP2. Frigg MCP- 01 werd in Zweden gebouwd en in 1976 naar de locatie gesleept. Het is een één koloms betonconstructie met een betonnen golfbreker met een doorsnede van ca. 70 meter. De hoogte tot het helidek is 145. Bij de bouw werd o.a. de Taklift 1 ingezet. De tow-out werd uitgevoerd door de Smit boten Poolzee en Rode Zee, en de Bugsier boten Atlantic en Pacific. De NRS sleepboot Smithbank en een Noorse sleepboot fungeerden als stuurboten. Contactueel was vastgesteld dat het transport pas kon vertrekken nadat de weersverwachtingen voor meerdere dagen hooguit windkracht 5 voorspelde, dit betekende uiteindelijk vijf dagen wachten in de fjord. Op zondag 24 augustus 1976 werd vanaf de bouwwerf in Stromstad, Zweden vertrokken. Het transport arriveerde zes dagen later op de locatie. De Frigg MCP-01 werd gepositioneerd in een waterdiepte van ca. 90 á 100 meter. De installatie van de platforms op het Frigg veld verliep niet zonder problemen, het boorplatform DP1 ging in 1974 tijdens de installatie verloren. Besloten werd destijds om het platform niet te verwijderen, maar het te laten waar het lag. Pas in 2005, na sluiten van het veld, werd met behulp van de Saipem 7000 eerst de topside, en vervolgens in 2008 de stalen jacket van de zeebodem verwijderd en naar een sloopwerf in de Stordfjord afgevoerd. De tow-out van de STATFJØRD-A foto: Leif Berge - NOM De SMIT ROTTERDAM met de topside van de STATFJØRD B geladen op twee pontons foto: Smit De twee betonnen platforms TP1 (twee poten) en TCP2 (drie poten) werden respectievelijk in 1976 en 1977 geïnstalleerd, de CDP-01 was alleen een boorplatform, en werd in 1975 geïnstalleerd en in 1989 al buiten gebruik gesteld en ontmanteld. Voor de tow-out van de in Schotland gebouwde TP1 en TCP2 platforms, werden o.a. sleepboten van Alexandra Towing en United Towing ingezet als stuurboten, en sleepboten van Smit en Bugsier als voorboten. STATFJORD Door Mobil werden de Condeep platforms Statfjord A, B en C in opdracht gegeven. De tow-out van Statfjord A was in 1977, de Statfjord B (zie artikel Lekko 346) volgde 5 november 1982, en de Statfjord C op 1 juli Het Statfjord A platform staat in een waterdiepte van ca. 145 meter, het is in totaal 254 meter hoog. Het betonnen platform werd gebouwd in de Gands Fjord, de topside bij Aker Stord. In de Noorse Digernessund werd de topside op het platform geplaatst. In 1974 werd begonnen met de bouw, het platform was juli 1976 gereed. Begin mei 1977 was de tow-out en eind 1979 kon de productie een aanvang nemen. Er werden in totaal zeven sleepboten ingezet bij het verslepen van het platform naar de afbouwlocatie, vijf voorboten en twee stuurboten. De tow-out s 96 Lekko nr. 356 Mei 2015

9 van de Statfjord A, B en C werden uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van Wijsmuller. Voor Statfjord A werd als leidende sleepboot de Salvageman van United Towing ingezet met verder de Typhoon van Wijsmuller en de Husky van Heerema. Langszij van het platform lagen de Gelderland van Wijsmuller en de Karl van de Duitse firma Petersen & Alpers. Als duwboten fungeerden de Heerema sleepboten Laga en Njord, terwijl aan weerskanten achter de Irishman en Yorkshireman hadden vastgemaakt. Naast de tow-out van de betonnen gevaartes zat er meer sleepwerk aan de bouw van de platforms. Zo versleepte de Smit Rotterdam op 24 mei 1981 het platformdek voor het Statfjord B platform van Stavanger naar de bouwlocatie. Vanwege de enorme afmetingen werd de topside op het dek van twee pontons geplaatst waarbij de beide buiteneinden van het platform elk op een ponton rustte. Bij het verslepen werden de NRS sleepboten Breedbank, Brielsebank, Kwintebank en Sandettiebank ingezet als stuurboten. De betonnen constructie van het platform werd februari 1981 van Stavanger naar Vats gesleept voor afbouw. Daarbij werden de Husky, Njord, Laga, Typhoon, Groningen, Karl (van P&A), Salvageman, Irishman, Yorkshireman en de plaatselijke sleepboten Haabull, Haabas en Chief ingezet. De uiteindelijke tow-out vond in augustus 1981 plaats. Als sleepboten werden de Salvageman, Tempest en Typhoon, de Husky en de AHTS Maersk Runner ingezet. Achter stonden de Laga, Njord en Irishman vast. Het transport ging over een afstand van 284 mijl. Bij de tow-out van de TROLL-A half mei 1995 was geen Nederlandse sleepboot meer betrokken foto: Taubat Op 1 juni 1984 vertrokken acht sleepboten met het Statfjord C platform naar zee. Het ton metende platform stak tijdens de tow-out 139 meter diep. De sleepboten waren de Typhoon, Tempest, Smit Singapore, Oceanic, Arctic, Dag Viking, Frank Viking en Jon Viking. De laatste drie assisteerde alleen over de eerste 30 zeemijlen door de fjord. Op 5 juni arriveerde men op de afzinklocatie, maar vanwege het slechte weer op dat moment, windkracht 6 tot 8 moest de sleep gedurende vijf dagen gaande worden gehouden. Op 10 juni werd de Statfjord C gepositioneerd op slechts 8 meter van de ideale positie en 1 graad uit de ideale koers. Eerder, in januari was het onderste stuk van het 187 meter hoge platform al naar dieper water gesleept. Hierbij werden de Smit Rotterdam, Frank Viking en Maersk Clipper als voorboten ingezet. De Tempest en Typhoon fungeerden als duwboten, ze kregen hiervoor een speciale duwsteven. De Yorkshireman, Euroman, Friesland en De SLEIPNER ligt klaar om versleept te worden, een volgend platform in aanbouw foto: coll. Lekko Karl werden als stuurboten ingezet. Veel goed voor 815 ton trekkracht) naar locatie sleepboten voor een reis van 46 zeemijlen op het Engelse plat werd gesleept. Op 8 juni die uiteindelijk twee en een halve dag zou vertrok het transport om op 16 juni op locatie gaan duren. te arriveren. Het transport had met onstuimig Het maakt de moeilijke omstandigheden weer te maken, iets wat men probeert te duidelijk van een dergelijke sleepreis. ontlopen maar niet altijd kan ontlopen. Verdere ontwikkelingen De afmetingen van de platforms namen de Oktober 1982 vertrokken de sleepboten Smit loop der jaren verder toe, in mei 1986 werd Rotterdam, Smit Houston, Tempest, Typhoon, de Gullfaks A onder leiding van Smit en Arctic en Wodan met het onderste gedeelte Heerema naar haar positie op de Noordzee van het Maureen ALC platform vanuit gesleept. Het gevaarte had een gewicht Hunterston (nabij Glasgow) naar het 275 van maar liefst ton. Meer dan zeemijlen verder gelegen Loch Kishorn. Het 800 ton trekkracht, zo n pk, was onderste gedeelte bestond uit drie tanks met nodig om het gevaarte naar haar locatie te een diameter van 26 meter en was 75 meter slepen. Betrokken sleepboten waren de Smit hoog. In Loch Kishorn werd het platform Singapore, Husky, Retriever, Salvageman en afgebouwd waarna het in de zomer van 1983 de AHT Randfonn. De Smit Lloyd 90, Smit door de Smit Rotterdam, Smit New York, Lloyd 91 en Laga fungeerden als stuurboten. Typhoon, Oceanic, Caribic en Titan (samen Eerder, in augustus 1985 was het betonnen Lekko nr. 356 Mei

10 deel over een afstand van 140 mijl van de werf in Stavanger naar de diepe Stord fjord gesleept door de Husky, Retriever en Sollfonn met de Laga en Njord als stuurboten. De Varnebank, Kwintebank, Smit-Lloyd 114 en Smit-Lloyd 117 assisteerden bij het verankeren. De ton wegende deksectie werd begin januari 1986 versleept, om 17 januari op het onderstel te worden geplaatst. Bij dit transport waren de sleepboten Lunde Senior, Svitzer Jarl, Maersk Blower, Camp, Tug, Bison, Bever en Haabull betrokken. De deksectie was op maar liefst vier pontons geplaatst. De volgende jaren werden de Gullfaks B (maart 1987) en Gullfaks C ( ton, mei 1989) onder leiding van Smit en Heerema versleept naar de afbouwlocatie. De Gullfaks B werd versleept door de Smit Singapore, Smit-Lloyd 122, Laga, Retriever en Husky, Randfonn, Vikingbank en Maasbank. Het onderste deel van de Gullfaks C, de tanks, werden door de Smit-Lloyd 123, Dordtsebank, Kwintebank en Maasbank van Smit en de Noorse sleepboten Solform en Bison van Stavanger naar Vats gesleept. Het transport door de fjord ging over een afstand van 46 zeemijlen. De diepgang van de tank was 34 meter. Het transport nam 48 uur in beslag en er moest tegen een stroom van 0,3 knopen worden gevaren, de gemiddelde snelheid was 1 knoop. De Gullfaks A werd in een waterdiepte van 133 meter geplaatst, de totale platformhoogte is 270 meter. De Gullfaks B staat in een waterdiepte van 142 meter, de totale hoogte is 220 meter De PASVIK bij de PRIRAZLOMNAJA en de Gullfaks C staat in een waterdiepte van zelfs 217 meter geplaatst, de totale platformhoogte is 380 meter. De bedoeling is dat het veld tot 2030 in productie blijft. Smit en Heerema waren ook verantwoordelijkheid voor de tow-out van het ton metende Oseberg A platform. Het werd juli 1987 van Stavanger naar de Stord Fjord gesleept voor de afbouw. De towout vond plaats in mei Jaren 90 Uit bovenstaande verhaal is af te lezen dat er door de jaren heen steeds meer foto: Gazprom ankerbehandelingssleepboten worden ingezet bij de tow-out s. Het blijkt een aflopende zaak voor de supersleepboten, en daarmee voor Smit, Bugsier en Wijsmuller. De jaren 90 waren moeilijke jaren voor de sleepvaartbedrijven. Smit en Wijsmuller besloten vanuit concurrentie overwegingen in 1991 de vloot van zeesleepboten samen te voegen. De grote concurrent Bugsier, waar veel tow-outs mee waren uitgevoerd sinds de jaren 70 had haar laatste zeesleepboten begin jaren negentig opgelegd of verkocht. United Towing bestond al niet meer. Eind jaren 80 verkocht het bedrijf haar laatste De tow-out van de PRIRAZLOMNAJA foto: Gazprom 98 Lekko nr. 356 Mei 2015

11 Mosquito Cove droogdok naar Bull Arm in Trinity Bay werden de sleepboten Maersk Gabarus, Maersk Chignecto, Point Halifax, Bremen, Bremerhaven en Wal ingezet. Standby waren de Atlantic Teak en Gordon Gill (later Atlantic Ash). De toekomst is aan de FPSO, hier de PAZFLOR met 3 Fairmount sleepboten (2011) foto: Fairmount zeesleepboot, de Salvageman, en ging op werd het eiland afgezonken. Door het eigen in Howard Smith. De laatste was alleen gewicht zakte de betonconstructie 36 meter geïnteresseerd in de havenactiviteiten van weg in de zeebodem. De tien betrokken United Towing. ankerbehandelingssleepboten waren van Maersk, Farstad en van Viking. De grote tow-outs worden meer en meer door De Troll B werd vanwege de grote diepte ankerbehandelingssleepboten uitgevoerd. een drijvend platform, het enige betonnen Deze hadden het voordeel direct ingezet te drijvende platform. Het werd in juni 1995 kunnen worden bij het leggen van ankers, de door zes anchorhandling sleepboten van aanvoer van materiaal enz. Ze waren over het Maersk naar haar positie gesleept. algemeen eigendom van de grote bedrijven actief op de supply markt zoals Mearsk, Debakel Farstad en Viking Supply. Smit had geen Dat het ook wel eens mis ging bleek met specifieke ankerbehandelingssleepboten en de Sleipner A. Tijdens het plaatsen van Smit-Lloyd, ooit een pionier op de offshore de topside op de vier betonnen poten van markt, had geen vaartuigen sterker dan 120 het platform, in 1991 in de Gands Fjord, ton trekkracht. Bij de tow-out van het Troll A scheurde een van de 24 cellen waarop de en Troll B platform in 1995 waren dan ook vier poten werden geplaatst. Het platform geen Nederlanders meer betrokken. Bij de zonk in de 220 meter diepe fjord. Met de Troll A werden tien grote Noorse en Deense bouw was begonnen in juni 1989, de schade ankerbehandelingssleepboten ingezet. Het was 700 miljoen dollar. September 1992 platform was bestemd voor het Noorse veld werd de topside geplaatst op een nieuw op het noordelijke deel van de Noordzee. De onderstel en 7 juni 1993 vond de tow-out waterdieptes waren hier aanzienlijk groter dan plaats van het platform. De Sleipner A werd in de tot dan toe geëxploiteerde gebieden. vanuit Stavanger via de Ryfylke Fjord naar De totale hoogte van het platform was 472 de locatie op de Noordzee gesleept. Op 16 meter, de hoogte van het betondeel 369 juni werd het platform afgezonken op de meter (de Eiffeltoren in Parijs is slechts 300 juiste positie. De uiteindelijke tow-out van de meter hoog). Met de bouw van het Sleipner A werd ook uitgevoerd door Maersk, ton wegende gevaarte werd in 1991 Farstad en Viking. begonnen. Buiten Europa Op 10 mei 1995 werd vertrokken uit de Het Hibernia platform is het eerste betonnen Yrkjefjord nabij Stavanger. Het 225 meter offshore platform dat in Canada werd gebouwd. diep stekende platform moest hier eerst Als beveiliging tegen ijs is het platform een ondiepte van 237 meter passeren. De omgeven door een V-vormige constructie van totale afstand naar het olieveld bedroeg 174 1,4 meter dikke beton. De betonvoet is 105 mijl. De afstand werd met een maximum meter hoog. Bij de bouw werd onder andere snelheid van 2 knopen, in vijf dagen afgelegd. de Taklift 7 ingezet. Bij het uitdokken 14 Op de locatie werd door de sleepboten de november 1994 van de betonnen fundering gebruikelijke sterformatie ingenomen en met de tanks en het transport vanaf het De pontons AMT Transporter en Goliat 10 werden door de sleepboten Sirocco en Anglian Prince van Gdansk naar Newfoundland, Canada gesleept. Daar werd de ton wegende topside eind februari op de gekoppelde pontons geladen om naar het platform te worden gesleept. Op 28 februari 1997 werden de pontons over de afgezonken betonconstructie gevaren, waarna men de topside op het onderstel liet zakken. Hierbij werden de Maersk Placentia, Canmar Ikaluk en Canmar Miscaroo, Point Halifax, Atlantic Spruce, Atlantic Hemlock en Atlantic Fir ingezet. Uiteindelijk vertrok het platform 23 mei 1997 achter negen ankerbehandelingssleepboten van Maersk naar de locatie. Ingezet werden de Maersk Battler, Maersk Placentia, Maersk Champion, Maersk Mariner, Maersk Master, Maersk Pacer, Maersk Promoter, Maersk Tackler en Maersk Puncher. Geassisteerd werd door havensleepboten van Atlantic Towing. De Maersk Nascopie voer stand-by mee om eventuele ijsbergen uit de route weg te slepen. Op 6 juni arriveerde het transport op de locatie. Het ton wegende platform werd met een gemiddelde snelheid van 2 knopen gesleept. Er werd bijna ton trekkracht, zo n apk aan vermogen ingezet. De laatste 6 mijl was er slechts 10 meter ruimte tussen de 78 meter diep stekende constructie en de bodem van de zee. De Hibernia ligt 315 km ten oosten van St.John s, Newfoundland en Labrador, Canada in een waterdiepte van 80 meter. Het veld werd in 1979 ontdekt. Eind 1997 begon de productie van olie. De laatste platforms Er werden na de eeuwwisseling nog vijf betonnen productie en opslag units gebouwd. Op een na allemaal bestemd voor Rusland. Drie voor het Sakhalin veld in het oosten van Rusland en een voor Moermansk. De vijfde, het Adriatic LNG platform is eigenlijk geen platform maar een caisson. Het werd afgezonken buiten de haven van Venetië voor de aanlanding van gastankers. Het werd gebouwd in een speciaal aangelegd dok in Algeciras in Spanje. De Adriatic LNG meet 180 x 88 meter en heeft een hoogte van 50 meter. Het weegt ton. Vier sleepboten werden ingezet om het gevaarte over een afstand van zeemijlen Lekko nr. 356 Mei

12 Maersk sleepboten verzorgen de GJOA tow-out. De GJOA is een drijvend productieplatform bestemd voor werk op grote diepte foto: Aker naar de definitieve positie te slepen. Op 29 augustus werd het gevaarte uit het dok gesleept en vertrok men naar Venetië, waar het 28 september 2008 werd afgezonken in 28 meter diep water. Hier voor het eerst sinds de jaren 80 weer Hollands Glorie, Fairmount was de hoofdaannemer voor het transport en het in positie brengen van het platform. De sleepboten die werden ingezet waren de Fairmount Expedition, Fairmount Summit, Fairmount Glacier en de door Fairmount gecharterde Salvanguard. Samen goed voor 765 ton trekkracht. De gemiddelde snelheid van het transport van Algeciras naar Venetië was 4,25 knopen. Bij het in positie brengen werden de vier sleepboten nog geassisteerd door de Taurus van Harms en de Normand Mjolne. Voor de assistentie op de Adriatic LNG terminal zijn sinds de ingebruikname de vier sleepboten San Francesco, San Giorgio, San Marco en San Nicola van Smit Adriatic Towage actief. De andere platforms waren bestemd voor Rusland. Twee voor Shell, en een voor ExxonMobile, alle drie voor het Sakhalin veld. De vierde was voor Gazprom, voor Moermansk in het noorden van Rusland. Er werd gekozen voor betonnen platforms in verband met de ijsgang in het gebied. Betonnen platforms kunnen het ijs weerstaan en daardoor het hele jaar functioneren. De twee van Shell zijn de Lunskoye A (LUN-A) en de Piltun-B (PA-B) voor het Sakhalin II project. Ze werden 2005/2006 geplaatst. De platforms meten 105 x 88 meter, de tankbodem is ca. 13 meter hoog, de betonnen poten hebben een hoogte van 56 meter. De platforms werden gebouwd in een speciaal aangelegd bouwdok in de Russische haven Vostochny. De bijna ton wegende topsides werden bij Samsung Heavy Industries in Zuid Korea gebouwd en op speciaal gebouwde T-vormige pontons naar het reeds gepositioneerde betonnen onderstel gevaren, een reis van ca zeemijlen. Juni en juli 2005 vond de tow-out plaatst van de betonconstructies. Voor de LUN-A een zeereis van 960 zeemijlen (16 dagen). De tow-out werd uitgevoerd door drie ankerbehandeling sleepboten waaronder de Pacific Battler en twee vaartuigen van Maersk. Bij het uitdokken werden de apk sterke Mai-Po, Shek-O, Tai-Koo en Yam-O van Hong-Kong Salvage ingezet. De PA-B moest over een afstand van zeemijlen worden versleept, goed voor een reis van 17 dagen. Ook hier werden drie ankerbehandelingssleepboten ingezet. Op locatie werden de beide platforms afgezonken in ca. 50 meter diep water. De eerste topside werd op de speciaal gebouwde ponton Samsung TCB1 door de Salvanguard, Salviscount en De Hong van Korea naar Rusland gesleept. De sleepboot Fairmount Alpine voer stand-by mee en was betrokken bij het in positie brengen van de topside. Ter plaatse werd de ponton afgezonken zodat de topside op de betonpoten kwam te rusten. De eerste topside, de LUN-A werd juni 2006 geplaatst. De tweede topside werd juni 2007 door de Salviscount, Salveritas en Salviceroy op de ponton Samsung TCB2 van Korea naar Sakhalin gesleept en 5 juli in positie gebracht. Hier voer de Salvanguard stand-by mee en assisteerde bij het positioneren. In 2010 werd het, tot nog toe, enige platform in de noordelijke ijszee opgeleverd, de Prirazlomnaja. De bouw vond plaats in Severodvinsk, nabij Moermansk. Op 18 november vertrok men vanuit Severodvinsk naar de zo n 450 zeemijlen verder gelegen locatie. Het platform meet 140 bij 140 meter en weegt ton. Het staat in vrij ondiep water, op zo n 16 meter diepte. De tow-out werd uitgevoerd door zes sleepboten, onder geheel Russische verantwoording. De betrokken sleepboten waren de Eems, Vladislav Strizhov, Pasvik, Neftegaz 57, Neftegaz 61 en Kapitein Monkey. (656 ton trekkracht). Verder waren nog vier plaatselijk sleepboten betrokken bij het uitdokken. In 2012 werd uiteindelijk het vooralsnog laatste platform opgeleverd, de Arkutun-Dagi voor het Sakhalin I project. Opdrachtgever was ExxonMobile. Het platform was medio 2012 gereed voor de tow-out en 13 juli werd de constructie afgezonken op de juiste positie. De betrokken sleepboten waren de Salveritas, Salviceroy en Posh Constant. De Posh Venture voer stand-by mee en assisteerde bij het positioneren en afzinken, daarbij werd ook de Posh Conquest ingezet. Het platform werd gebouwd in Vostochny, en moest over een afstand van zeemijlen worden versleept. Het platform meet 100 x 135 meter, is 55 meter hoog en weegt ton. Het staat in 35 meter diep water. 100 Lekko nr. 356 Mei 2015

13 Overzicht van genoemde sleepboten naam eigenaar bwjr lengte-m. apk trekkracht, t. Het einde van een tijdperk Hoewel het einde van de betonnen platforms nog niet in zicht is, is de grote hoos voorbij. Naast de vijf in de 21 e eeuw gebouwde betonnen platforms is momenteel, medio 2015, alleen nog het Hebron platform in aanbouw, bestemd voor Newfoundland, Canada. De bouw begon oktober 2012, het platform werd 22 juli 2014 naar diep water gesleept voor afbouw. Bij deze klus waren de AHT s Venture Sea en Havila Venus betrokken en de plaatselijke sleepboten Océan A. Simard, Océan Serge Genois, Océan Bertrand Jeansonne, Océan Ross Gaudreault, Océan Arctique en Océan Stevns. De sleepboten Atlantic Hemlock en Atlantic Larch waren stand-by. De platforms worden alleen nog voor specifieke situaties gebouwd zoals in Canada en Rusland waar de betonnen constructies bestand zijn tegen ijsgang. Mogelijk dat bij de ontwikkeling van de olievelden in het Russische Noordpoolgebied weer meer behoefte komt aan dergelijke constructies. Mogelijk dat dit wederom een explosieve toename te zien zal geven zoals in de jaren 70, 80 en 90. Boren in het noordpoolgebied is overigens vanuit milieuoogpunt omstreden, maar Russen houden zich niet bezig met dergelijke sentimenten. Nadeel van de betonnen platforms is dat ze, op een na, allemaal op de zeebodem zijn geplaatst. Daarmee zijn ze aan een maximale bodemdiepte gebonden. De diepste locaties waar platforms werden geplaatst waren tot zo n 350 meter. Hierdoor waren de enorme afmetingen voor deze betonnen productie- en opslageilanden noodzakelijk. Bij nog grotere dieptes lijkt het te kostbaar om nog grotere constructies te bouwen. De moderne vervangers zijn de FSO s en FPSO s. De Floating Storage and Offloading en Floating Production Storage and Offloading units. Door de snelle ontwikkeling van de moderne DP systemen is het mogelijk geworden deze drijvend fabrieken op hun plaats te houden. Ze zijn hiertoe uitgerust met satelliet navigatiesystemen en een geavanceerd stelsel van schroeven en ankers. FPSO s zijn vaak zo n 300 meter lang en er lijkt geen diepte beperking. Vanwege de enorme afmetingen, en de enorme waarde van deze drijvende fabrieken worden bij het verslepen en positioneren nog steeds meerdere sleepboten ingezet. Maar wel altijd de moderne ankerbehandelingssleepboten, deze hebben de klassieke supersleepboten geheel verdrongen. SMIT ROTTERDAM Smit SMIT LONDON Smit SMIT SINGAPORE Smit SMIT HOUSTON Smit SMIT NEW YORK Smit RODE ZEE Smit NOORDZEE Smit POOLZEE Smit ZWARTE ZEE Smit WITTE ZEE Smit OCEANIC Bugsier 1969/ /189 ARCTIC Bugsier ATLANTIC Bugsier WOTAN Bugsier SIMSON Bugsier PACIFIC Bugsier CARIBIC Bugsier HERDENTOR OSA SCHEPELSTURM OSA SCHNOORTURM OSA WEDERTOR OSA HIRTENTURM OSA TYPHOON Wijsmuller TEMPEST Wijsmuller LINESMAN United Towing GUARDSMAN United Towing SERVICEMAN United Towing WINCHMAN United Towing SALVAGEMAN United Towing HUSKY Heerema RETRIEVER Heerema MAERSK RUNNER Maersk RANDFONN Bergesen SMIT-LLOYD 122 Smit-Lloyd MAERSK BATTLER Maersk MAERSK PLACENTIA Maersk MAERSK CHAMPION Maersk MAERSK MARINER Maersk MAERSK MASTER Maersk MAERSK PACER Maersk MAERSK PROMOTER Maersk MAERSK TACKLER Maersk MAERSK PUNCHER Maersk FAIRMOUNT EXPEDITION Fairmount FAIRMOUNT SUMMIT Fairmount FAIRMOUNT GLACIER Fairmount SALVANGUARD Semco SALVISCOUNT Semco SALVICEROY Semco SALVERITAS Semco POSH CONSTANT Posh-Semco POSH VENTURE Posh-Semco POSH CONQUEST Posh-Semco PACIFIC BATTLER Swire-Pacific DE HONG COESS EEMS Femco VLADISLAV STRIZHOV Gazprom PASVIK NEFTEGAZ NEFTEGAZ KAPITAN MONKEY Lekko nr. 356 Mei

14 Verhuur sleep-/werkboten Assistentie en bevoorrading Sleeptransporten over zee en binnenwateren Postbus AD Sliedrecht Telefoon Fax Internet: Ocean Towage & Salvage Offshore Chartering Heavy Lift/Project Cargo Transportation Neptune Shipyards BV Bijdorpplein 41, 2992 LB Barendrecht, The Netherlands. Internet: Tel.: (24 hours a day, 7 days a week) Neptune Shipyards BV Veerdam 1, 5308 JH, Aalst The Netherlands Phone: (+31) Website: info@neptuneshipyards.com 102 Lekko nr. 356 Mei 2015

15 samengesteld door Toon van Bussel Nieuws van overal AUSTRALIË 24,47 x 11,33 m. totaal 5710 apk. De onder de vlag van Singapore varende slb. Snelheid: 13 knopen. Trekkracht: 70 ton. Magtrans II, (2011, apk) is in 2014 Reder: Lutgens & Reimers, Hamburg. hernoemd in Magdragon II door Cape Preston Port Co., Perth, W.A. FINLAND De slb. Atlas, ex Per 10 (1972, apk) BRAZILIË is in 2012 door Hakans, Turku verkocht aan Nieuwbouw: slb. SST Parintins. Opgeleverd: Soderhamns Stuveri, Soderhamn, Zweden, Werf: Keppel Singmarine, Santa en hernoemd in Migg. Atharina (bn. 1007) bt. Afm. 29,40 x De slb. Janet (2006, apk) is in ,25 x 4,50 m. 2x Caterpillar, totaal hernoemd in Triton door Kaplaaki, Rauma. apk. Trekkracht: 45 ton. Schroeven: 2 x Schottel. Reder: Rebras, Rio de Janeiro. FRANKRIJK Nieuwbouw: Multi Carrier Roxane Z. CANADA Opgeleverd: Werf: Neptune, Aalst De slb. Chaulk Determination, ex Commodore (bn.445). 499 bt. Afm. 34,00 x 13,00 x 4,41 Straits 13, (1966, apk), eigendom m. Caterpillar, totaal apk. Snelheid: 10 van Chaulk, Monton, N.B. is op 26 december knopen. Reder: Jimar Offshore, Marseille in Trois Rivieres, P.Q. gezonken. GRIEKENLAND De slbtn. Pavlos Bakogiannis, ex Elsakar 91, Escravos Seahorse 88, en Nisos Kalamos, ex Aspiana 89, Benin Seahorse 87, beiden (1977, apk), eigendom van Portolos Tugs, Piraeus, zijn in 2014 in Griekenland gesloopt. GROOT BRITTANNIË De slb. Forth Drummer, ex Lady Laura 00 (1967, apk) is in 2015 door Briggs, Aberdeen verkocht aan Thames Towage, Benfleet en hernoemd in Boss Tug. De slb. Nore Challenger, ex Superbe 01, Huarne 78 (1973, apk) is in 2014 door Nore Maritime, Sittingbourne hernoemd in Superbe onder de vlag van de Comoren. De slb. Sun Swale, ex Clairvoyant 81 (1968, apk), eigendom van TP Towage, Gibraltar is op 16 maart 2015 t.h.v. Gibraltar tot zinken gebracht. Nieuwbouw: slb. SD Angeline. Opgeleverd: Werf: Damen, Hardinxveld (bn ). 200 bt. Afm. 26,25 x 13,00 CHINA De slb. Yeung Chau, (2003, apk) is in 2014 door Hong Kong Salvage & Towage, Hong Kong verkocht aan Coremar, Bogota, Colombia en hernoemd in Altra onder de vlag van St. Vincent. De slb. Hai Gang 107 (2007) is in 2014 door de Chinese regering verkocht aan Svitzer Australasia en hernoemd in Svitzer Wombi. Ze is vervolgens door Svitzer Australasia overgedaan aan Svitzer Canada en hernoemd in Svitzer Cartier. Nieuwbouw: slb. Jin Gang Lun 35. Opgeleverd: Werf: Fuxing, Shanghai. Afm. 38,00 m. 2 x Yanmar, totaal apk. Snelheid: 14 knopen. Trekkracht: 62,1 ton. Reder: Tianjin Port. De PER, op de foto nog in dienst van Röda Bolaget (Svitzer) foto: Wouter van der Veen CUBA De Cypriotische vlag slb. Jupiter (2009, apk) is in 2014 hernoemd in Jupiter A onder de Panamese vlag door Empresa de Navegacion Caribe, Havana. DUITSLAND De slb. Conrad, ex Pieter 08, Wielingen 92 (1968, 750 apk) is in 2014 door Colcrete von Essen, Rastede verkocht aan Kustendienst NOK en hernoemd in Schwartenbek. Nieuwbouw: slbtn. Brake en Perfect. Opgeleverd: Werf: Damen, Gorinchem (bn en ). 268 bt. Afm. De sleepboot ELIOTT (ex CLUAIN TARBH) onderweg met de SUN SWALE foto: Gijs Dijkdrenth Lekko nr. 356 Mei

16 De TEIMOSO, de v.m. AZIEBANK, is gesloopt (zie Portugal) foto: Nico Ouwehand m. totaal 3874 apk. Trekkracht: 45 ton. Reder: Serco Denholm, Greenock. INDIA De onder de vlag van Mongolië varende slb. Hachiryu, ex Hachiryu Maru 06 (1992) is in 2014 door Synergy Maritime, Chennia verkocht aan Ocean Sparkle, Hyderabad en hernoemd in Ocean Legend. De slb. Ocean Splendour, ex Kaio Maru 02, Izumi Maru 93 (1981, apk), eigendom van Ocean Sparkle, Hyderabad, is in 2015 te Mumbai gesloopt. IRAN De slb. Maziar (1975, 730 apk) is in 2014 door Karoon, Khorramshahr verkocht aan Milad Jasbi, Iran en hernoemd in Mehrdad Karoon. ITALIË De slb. Nevola, ex Dogancay XV 09 (2007, apk) is in 2014 door Corima, Ancona verkocht aan Emco Marine, Ashdod, Israel, en hernoemd in Emco V. MALEISIË De slb. Tekun (2014) is in 2014 door Thamaus, Sandakan verkocht aan UrbaCon Trading & Contracting, Doha, Qatar en hernoemd in UCC TGB 26. NAMIBIË De slb. J.A. Kruger (1972, apk) is in 2014 hernoemd in Ondjaba door Namport, Walvis Bay. NEDERLAND De slb. Blizzard, ex Maersk leader 07 (1987, apk) is in 2014 door Tschudi Ofshore, IJmuiden verkocht aan Resolve Marine, Fort Lauderdale, Fl., Ver. Staten en hernoemd in Resolve Blizzard. De slb. Poseidon (2001, apk) is in 2015 door de Gemeente Amsterdam verkocht aan BST, Dintelsas en hernoemd in Furie 4. De onder de vlag van Bahamas varende slb. Smit Rima (1999, apk) is in 2014 hernoemd in SL Rima door Smit Lamnalco, Rotterdam. De slb. Bever (2010, apk) is in 2015 door Viegers, Andijk overgedaan aan Iskes, IJmuiden. Nieuwbouw: slb. Multratug 28. Opgeleverd: Werf: Damen, Gorinchem (bn ). 295 bt. Afm. 28,67 x 10,43 m. Trekkracht: 61 ton. Reder: Multraship, Terneuzen. Slb. Alp Striker. Opgeleverd: Werf: Niigata, Zosen, Niigata, Japan. Afm. 88,90 x 21,00 x 9,50 m. 4x MAK, totaal apk. Snelheid: 19 knopen. Trekkracht: 300 ton. Reder: Alp Maritime, Rotterdam. Slb. Barney. Opgeleverd: Werf: Damen, Hardinxveld (bn ). 239 bt. Afm. 30,02 x 13,46 x 3,20 m. 3x Caterpillar, totaal apk. Snelheid: 10 knopen. Trekkracht: 30 ton. Reder: Van Dodewaard, Zwijndrecht. Slb. Multratug 30. Oplevering: Werf: Damen, Gorinchem. 574 bt. Afm. 32,70 x 12,82 x 5,35 m. 2x Caterpillar, totaal apk. Snelheid: 14 knopen. Trekkracht: 83 ton. Reder: Multraship, Terneuzen. Slb. Noordstroom. Opgeleverd: Werf: Damen, Hardinxveld. 285 bt. Afm. 34,80 x 12,00 x 4,30 m. 3x Caterpillar, totaal apk. Snelheid: 11 knopen. Trekkracht: 55 ton. Reder: Van Wijngaarden, Hardinxveld. NIGERIA De Cypriotische vlag slb. Afrik Kudu, ex Lamnalco Kudu 12 (1992, apk) is in 2014 door Afrik Delta, Lagos verkocht aan Joetek, Effurun en hernoemd in Perelade 1. PAPOEA NIEUW GUINEA De slb. Cape Raoul, ex Sirius Cove 73 (1958, apk) is in 2010 door Islands Shipping, Rabaul verkocht aan Bismark Maritime, Lae en hernoemd in Hercules. PORTUGAL De slb. Teimoso, ex Wellington 05, Gurnard 85, Aziebank 82 (1961, apk), eigendom van Lutamar, Setubal is in 2014 te Lissabon gesloopt. QATAR Nieuwbouw: slbtn. Al Kharsaah en Umm al Subum. Opgeleverd: Werf: Nakilat Damen, Qatar. Afm x m. 2x Caterpillar, totaal apk. Snelheid: 12 knopen. Trekkracht: 45 ton. Reder: Nakilat Svitzer Wijsmuller, Doha. RUSLAND De slb. MB 135, (2014, apk) is in 2015 door de Russische marine hernoemd in Anatoly Tarasov. De slb. MB 134, (2014, apk) is in 2015 door de Russische marine hernoemd in Viktor Tikhonov. Nieuwbouw: slb. RB 366. Opgeleverd: Werf: Pella, Otradnoye. Afm. 25,40 x 8,80 x 4,20 m. 2x Caterpillar totaal apk. Snelheid: 12 knopen. Reder: Russische marine. SINGAPORE De slb. KST 55 (2010, apk) is in 2014 door Keppel Smit, Singapore overgedaan aan Limin Marine, Jakarta, Indonesië en hernoemd in Limin KST Lekko nr. 356 Mei 2015

17 De slb. Camar I (2005, apk) is in 2014 door Thong Yong, Singapore verkocht aan National Marine Dredging, Abu Dhabi, Ver. Arabische Emiraten en hernoemd in Al Fiyay. De slb. JMS Delta (2015, apk), eigendom van Jurong Marine Services, Singapore is op 15 januari 2015 gekapseisd en gezonken in de Yangtze rivier t.h.v. Jingjong, China, in pos. 32 N O. De slb. Swiber Lina (2011, apk) is in 2014 door Swiber Offshore, Singapore verkocht aan Servicio Marine Superior, Morgan City, L.A., Ver. Staten en hernoemd in Miss Molly onder de vlag van Vanuatu. De onder de vlag van Bahamas varende slb. KST Sphere (2007, apk) is in 2014 door Keppel Smit, Singapore overgedaan aan Smit Lamnalco, Rotterdam en hernoemd in SL Sphere. Nieuwbouw: slbtn. JMS Charlie, JMS Echo en JMS Foxtrot. Opgeleverd: Werf: Anhai Bengbnu, Shenzhou, China. 382 bt. Afm. 29,36 x 9,80 x 5,25 m. 2x Niigata, totaal apk. Snelheid: 12 knopen. Trekkracht: 52 ton. Reder: Jurong Marine Services, Singapore. SPANJE De slb. Brioso (1968, apk), eigendom van Reyser, Santander, is in 2014 gesloopt. De slb. Montebelo, ex Crosby 98 (1972, apk) is in 2014 door Remolcanosa, Vigo verkocht aan VGN Group, Piraeus, Griekenland en hernoemd in VGN Jordan. THAILAND De slb. Tarua 201 (1980, apk) is in 2014 door Thailand Port Authority, Bangkok verkocht aan SC Management, Bangkok en hernoemd in NP Jasmine. Marine, Jeddah, Saoedi Arabië en hernoemd in Huta 709. De Cypriotische vlag slb. Lamnalco Blackbird (2005, apk) is in 2014 door Lamnalco, Sharjah verkocht aan Saudi Arabian Government, Jeddah, Saoedi Arabië en hernoemd in Marlin 1. De Cypriotische vlag slb. SL Twite, ex Lamnalo Tern 13 (2006, apk) is in 2014 door Smit Lamnalco, Sharjah verkocht aan Afrik Delta, Lagos, Nigeira. Nieuwbouw: slbtn. SL Boyne Island, SL Heron Island en SL Quoin Island. Opgeleverd: Werf: Sanmar, Istanbul, Turkije. (bnrs. resp. 49, 56 en 31). 667 bt. Afm. 34,00 x 14,50 x 5,16 m. totaal apk. Snelheid: 12 knopen. Trekkracht: 85 ton. Reder: Smit Lamnalco, Sharjah. VERENIGDE STATEN De slb. Texian, ex Osage 92 (1980, apk) is in 2014 door Higman, Houston, Tx. verkocht aan Magnolia Midstream, Hahnville, La. en hernoemd in Texas. De slb. Nicky Ray, ex Kristin Lee Hannah 11, David E 00, Cheri Conway 96, Clark Frame 96, Carrie S ;68, Invaco 61 (1953, apk) is in 2014 door B & R., Blytheville, Ark. verkocht aan River Marine en hernoemd in Buckles. De slb. Arctic Dawn, ex Driver 02 (1973, apk) is in 2014 door Dawn Services, Terrytown, La. verkocht aan Don Jaime en hernoemd in Don Jaime. De slb. Cindy E, ex Gulf Stream 09, Coastal Gulf Stream 08, Todd Rick 93 (1963, apk) is in 2014 door Diversified Enviromental, Tampa, Fl. verkocht aan Specialist LLC en hernoemd in Realist. De Panamese vlag slb. Nalani, ex Nick Candies 04 (1981, apk), eigendom van Vogel Equipment, San Francisco, Ca. is op 22 januari 2015 gezonken z.w. van Barbers Point, Oahu, Hawaii in pos N W. De slb. Caribe Service, ex Declaration 99, Seminole Sun 97 (1970, apk), eigendom van Hornbeck Offshore, Covington, La., is in 2014 te Amerika gesloopt. De slb. Roger Williams (1960, apk) is in 2014 door McAllister, New York, N.Y. verkocht aan Marine Steel Marine Transport Line, Allendale, N.J. en hernoemd in Eric P. Thornton. Nieuwbouw: slb. Becky S. Opgeleverd: Werf: Main Iron Works, Houma, La. Afm. 30,48 x 11,58 x 4,11 m. 2x Caterpillar, totaal apk. Trekkracht: 60 ton. Reder: Bisso, New Orleans, La. ZWEDEN De onder de vlag van de Cook eilanden varende slb. Scantug 2, ex Mocarz 12 (1978, 935 apk) is in 2014 door Scandinavian Maritime, Norrkoping verkocht aan Alstar Alliance en hernoemd in Leontiy Martinovich. Nieuwbouw: eurocarrier Sound Supplier. Opgeleverd: Werf: Neptune, Aalst (bn.435). 255 bt. Afm. 26,48 x 11,00 x 3,50 m. 2x Cummins, totaal apk. Snelheid: 11 knopen. Trekkracht: 38 ton. Vlag: Gibraltar. Reder: Svensk Sjoentrepenad, Malmo. TURKIJE Nieuwbouw: slb. Yenicay. Opgeleverd: Werf: Sanmar, Tuzla. Afm. 18,70 x 9,20 x 3,70 m. 2x Caterpillar, totaal apk. Snelheid: 12 knopen. Trekkracht: 31 ton. Reder: Sanmar, Istanbul. VENEZUELA Nieuwbouw: slb. Gardenia. Opgeleverd: Werf: Bogazici, Istanbul, Turkije. Te water als Bogazici 17. Afm. 32,50 x 11,70 x 4,30 m. Totaal apk. Trekkracht: 70 ton. Schroeven: 2x Schottel. Reder: P.D.V.S.A., Punta Cardon. VERENIGDE ARABISCHE EMIRATEN De Panamese vlag slb. Sea Diamond X, ex Gulf Battler 07, Battler 95, Maersk Battler 94 (1976, apk) is in 2014 door Asaker Marine, Dubai verkocht aan Huta De MONTEBELO (Spanje), werd naar Griekenland verkocht foto: Derek Lilley Lekko nr. 356 Mei

18 Berichten van de IVR In Lekko 354 stonden sinds De duwsleepboot Marinus ( ) lange tijd weer mutaties van Aannemers bedrijf van Straaten in uit de binnenvaart Hansweert werd in 1966 bij Schlieker in vermeld. Hier nog een paar Sliedrecht gebouwd. (Afm. 12,18 x 3,45 x nagekomen oude mutaties. 1,08 m. 142 kw Caterpillar). Ex Wijdor, tot In volgende Lekko s weer 1974 van Aannemers bedrijf P.A. van Wijnen de recente mutaties. in Dordrecht, ex Adrianus tot 1984 van v. Straaten. De duwsleepboot Boreas ( ) van Ook de duwsleepboot Jan ( ) Sleepdienst en Bergingsbedrijf vaart nu als van Aannemers bedrijf van Straaten werd Boreas bij K.G. de Ruiter in Sliedrecht. Zij genoemd. Zij werd in 1963 gebouwd bij werd gebouwd in 1963 bij Visscher & Zn. in Schlieker in Sliedrecht. (Afm. 12,31 x 3,45 x Zwartsluis, bn.38. (Afm. 13,22 x 3,95 x 1,56 1,08 m. 125 kw DAF). m. 142 kw Caterpillar). Ex Broedertrouw XIII tot 1999 van Sleepdienst Broedertrouw in De sleepboot Laga ( ) van Zwijndrecht. Wagenborg Sleepdienst werd verkocht naar België en vaart nu als Guppy bij Guppy BvbA. in Schoten. Zij werd gebouwd 1n 1969 bij van Mill in Hardinxveld- Giessendam, bn.36. (Afm. 15,35 x 4,66 x 1,76 m. 353 kw Cummins). Ex Mustang tot 1999 van A. Messendorp in Papandrecht, ex Laga tot 2013 van G. de Jonge in Papendrecht, en tot 2014 van Hanzestad hijstransport BV. De sleepboot Georgeus van R.J.B. v.d. Zee in Harlingen ( ) vaart al sinds 2009 als Ertskade. Bij wie is niet bekend. Zij werd gebouwd in 1915 in s Gravenhage. (Afm. 14,63 x 3,71 x 196 m. 80 kw Kromhout). Ex Assai, Dirk tot 1920 van J. Hofijzer in Rotterdam, ex Truus tot 1920 van v. Wijk & Verburgh in Rotterdam, ex Reinod II tot 1970 van Reinigingsdienst van Gemeente Rotterdam, ex Leny tot 1992, ex Vrouwe Greta tot 1993 van B.J. Klink, ex Kontrol Besar van R.J.B. van Zon in Zevenaar, ex Georgeus bij L. Koning & C.A. v. Dijk in Kalenberg. BOREAS foto: Cees van t Wout 106 Lekko nr. 356 Mei 2015

19 door Cock Peterse Reederei Braunkohle GmbH Uit de nalatenschap van een familielid kwam een foto tevoorschijn van een oude Rijnsleepboot. Met digitale middelen was er achter te komen om welke sleepboot het hier ging; de BRAUNKOHLE XVI F.E. BEHRENS, gebouwd in Zoals de naam van de sleepboot al laat zien werd ze ingezet bij het transport van Bruinkool. Bruinkool kwam eind 19 e eeuw in zwang als brandstof. Daarmee ontstond ook de behoefte aan transport van de tot briketten verwerkte bruinkool. In de beginperiode werd de bruinkool op diverse manieren naar de havens vervoerd voor overslag in zeeschepen, maar vreemd genoeg maar weinig over het water. De bruinkoolgroeves waren vooral gevestigd Duitsland, in de buurt van Keulen en Dusseldorf dus vervoer over de Rijn leek vanzelfsprekend. Pas op 21 november 1899 werd in Keulen de Vereinigunggesellschaft Rheinischer Braunkohle Bergwerke opgericht. Door de samenwerkende bruinkoolbedrijven werd actie ondernomen om het transport over water te bevorderen. Er bestond in de beginperiode bij de handelaren om allerlei redenen weerstand tegen het vervoer van bruinkool over water. We gaan er hier niet verder op in, wie er meer over wil weten kan het boek Radersleepboten, de krachtpatsers van de Rijn van Arie Lentjes en Teun de Wit er op naslaan. Het in 2002 uitgegeven boek is nog bij de Slegte te verkrijgen. Het gevolg van de actie van de gezamenlijke bruinkoolbedrijven was inderdaad dat het vervoer over het water toenam. Hoewel in het begin de bruinkool door veel verschillende bedrijven werd vervoerd en het vervoer veelal ongeorganiseerd was. Pas na de Eerste Wereldoorlog kwam er meer organisatie in het transport van de bruinkool. Eind 1918 werd door de bruinkoolindustrie de vloot van T. Schürmann & Söhne overgenomen. De vloot bestond uit 2 stoomsleepboten, 4 radersleepboten, 11 kanaal sleepschepen en 14 rijnsleepschepen. De bruinkoolindustrie kreeg hiermee een eigen vloot. Door de toegenomen vraag naar bruinkool en daarmee ook de toename van het transport, werden de belangen van de verenigde bedrijven in de scheepvaart zo groot dat besloten werd een zelfstandig bedrijf op te zetten voor het vervoer van bruinkool. Op 21 november 1935 werd daartoe Reederei Braunkohle GmbH. te Wesseling opgericht, een zelfstandig bedrijf voor het vervoer van bruinkool. De vloot groeide geleidelijk en in 1943 had het bedrijf 24 sleepboten en 83 sleepschepen.de naoorlogse jaren waren moeilijke jaren. Kades en haveninstallaties waren beschadigd en een groot deel van de tonnage was verloren gegaan. De vloot moest opnieuw worden opgebouwd en gemoderniseerd. De gezonken en beschadigde schepen werden geborgen en weer in de vaart gebracht en er werd een aanvang genomen met de modernisering. Begin jaren 60 bestond de vloot uit 13 sleepboten, 34 sleepschepen en 20 motorvrachtschepen. Ook werd een begin gemaakt met de duwvaart. Bij werf De Biesbosch in Dordrecht werden duwbakken besteld en in 1963 kwam de duwboot Braunkohle I in de vaart. De twee sleepboten Braunkohle V en Braunkohle VIII werden omgebouwd tot duwboot. Langzaamaan werden in de daarop volgende jaren de sleepboten en sleepschepen vervangen door duwboten en duwbakken. In de jaren 80 werd het bedrijf verkocht aan het transportbedrijf RSB Logistic uit Keulen en hield het op te bestaan als zelfstandig bedrijf voor het vervoer van bruinkool. In Nederland werd in 1922 Rederij Amstelland opgericht, een volle dochter van het bedrijf uit Keulen. vlootlijst sleepboten (met dank aan Jaap Bijl) ss. BRAUNKOHLE II (radersleepboot) Geb Werf: Werft Ruhrort der Gutehoffnungshütte, Ruhrort. Afm. 70,00 x 8,50 x 16,00 (over raderkasten) x 1,50 meter. 800 ipk. 1884: T. Schurmann Söhne III, Tillmann Schürmann & Söhne, Ruhrort. 1919: Braunkohle II, Rheinischer Braunkohle Bergwerke GmbH., Keulen gesloopt. ss. BRAUNKOHLE V WILHELM SCHROEDER (radersleepboot) Geb Werf: Werft Ruhrort der Gutehoffnungshütte, Ruhrort. Afm. 73,90 x De BRAUNKOHLE XVI F.E. BEHRENS, jaren 50 op de Rijn foto: Lekko Lekko nr. 356 Mei

20 8,25 x 16,16 (over de raderkasten) x 1,40 meter. 870 ipk. 1885: T. Schurmann Söhne V, Tillmann Schürmann & Söhne, Ruhrort. 1919: Braunkohle V Wilhelm Schroeder, Rheinischer Braunkohle Bergwerke GmbH., Keulen. 1935: Braunkohle V Wilhelm Schroeder, Reederei Braunkohle GmbH., Wesseling - Keulen. In de oorlog beschadigd maar hersteld, 1945 weer in de vaart opgelegd, 1954 gesloopt. De BRAUNKOHLE XV - FRIEDERICH HASCHKE foto: Lekko ss. BRAUNKOHLE VI VIKTOR WEIDMANN Geb Werf: Cäsar Wollheim, Breslau. Afm. 31,85 x 6,35 x 1,47 meter. 350 ipk. ss. BRAUNKOHLE X Geb te Stettin. Afm. 26,52 x 5,08 x 1,55 meter. 260 ipk. 1897: Elsie. 1919: Braunkohle X, Rheinischer Braunkohle Bergwerke GmbH., Keulen. 19..: Odin, F. Kemke, Haren a/d Ems. ss. BRAUNKOHLE XI Geb te Danzig. Afm. 31,82 x 6,18 x 1,83 meter. 225 ipk. 1910: Frederich Wilhelm. 1919: Braunkohle XI, Rheinischer Braunkohle Bergwerke GmbH., Keulen. 19..: Tristan. ss. BRAUNKOHLE XII Geb te Landsberg a/d Warthe. Afm. 29,00 x 5,75 x 1,27 meter. 280 ipk. 1901: Gross Berlin. 1919: Braunkohle XII, Rheinischer Braunkohle Bergwerke GmbH., Keulen. ss. BRAUNKOHLE XIII Geb Werf: Nüske, Stettin. Afm. 27,83 x 6,32 x 1,54 meter. 240 ipk. 1910: Berthold. 1919: Braunkohle XIII, Rheinischer Braunkohle Bergwerke GmbH., Keulen. 1927: Neptun door USSR in beslag genomen en herdoopt in Dwina, 1967 gesloopt. Nogmaals de BRAUNKOHLE XV, nu in kleur Braunkohle VI, Rheinischer Braunkohle Bergwerke GmbH., Keulen als herstelbetaling naar Frankrijk als Metz, Comp. Gén. pour la Navigation du Rhin, Straatsburg door oorlogshandelingen gezonken, 1946 weer in de vaart opgelegd, 1953 gesloopt. ss. BRAUNKOHLE III FRIEDRICH KRUSE (radersleepboot) Geb Werf: Werft Ruhrort der Gutehoffmungshütte, Ruhrort. 125 ton. Afm. 75,33 x 19,35 (over raderkasten) x 1,46 meter. Ketel: 2x 2 vuurs Gebr. Sachsenberg, machine: 2x 2 cil. Compound: Gebr. Sachsenberg, ipk. 1886: T. Schurmann Söhne II, Tillmann Schürmann & Söhne, Ruhrort. 1923: Oranje foto: Lekko III - Adolf Silverberg, N.V. Brandstoffenhandel & Reederij, Amsterdam. 1935: Braunkohle III - Friedrich Kruse, Reederei Braunkohle GmbH., Wesseling - Keulen te Eltville gezonken, in 1946 gelicht en weer in de vaart genomen Uit de vaart genomen en in 1959 gesloopt. ss. BRAUNKOHLE IV - GUSTAV WEGGE (radersleepboot) Geb Werf: Gebr. Sachsenberg A.G., Rosslau. 250 ton. Afm. 80,00 x 10,40 x 1,50 meter. Ketel: 4x 2 vuurs Gebr. Sachsenberg, machine: 4x 2 cil. Compound: Gebr. Sachsenberg, ipk. 1925: Oranje IV - Koningin Wilhelmina, N.V. Brandstoffenhandel & Reederij, Amsterdam. 1935: Braunkohle IV - Gustav Wegge, ss. BRAUNKOHLE XIV (hekrader) Geb Werf: Gebr. Sachsenberg, Rosslau. Afm. 52,17 x 7,84 x 1,46 meter. 700 ipk. 1909: Gross Berlin. 1919: Braunkohle XIII, Rheinischer Braunkohle Bergwerke GmbH., Keulen. Omgebouwd tot motorsleepboot. ss. BRAUNKOHLE VI (radersleepboot) Geb Werf: Gebr. Sachsenberg A.G., Rosslau. Afm. 71,00 x 8,50 x 19,44 (over raderkasten) x 1,50 meter ipk. 1884: T. Schurmann Söhne VI, Tillmann Schürmann & Söhne, Ruhrort. 1923: Sleepschip BRAUNKOHLE III (1956) werd later tot duwboot verbouwd foto: Lekko 108 Lekko nr. 356 Mei 2015