Tweede Kamer der Staten-Generaal
|
|
- Thomas Hermans
- 6 jaren geleden
- Aantal bezoeken:
Transcriptie
1 Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar Luchtvaartbeleid Nr. 80 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 22 juni 2011 De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu 1 heeft een aantal vragen voorgelegd aan de staatssecretaris voor Infrastructuur en Milieu over de brief van 31 maart jl. inzake de Startnota Luchtruimvisie (Kamerstuk , nr. 75). De staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 21 juni Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt. De voorzitter van de commissie, Snijder-Hazelhoff De adjunct-griffier van de commissie, Israel 1 Samenstelling: Leden: Dijksma, S.A.M. (PvdA), Gent, W. van (GL), Snijder-Hazelhoff, J.F. (VVD), voorzitter, Slob, A. (CU), Aptroot, Ch.B. (VVD), Samsom, D.M. (PvdA), Jansen, P.F.C. (SP), Koppejan, A.J. (CDA), Graus, D.J.G. (PVV), Ouwehand, E. (PvdD), Rouwe, S. de (CDA), Bashir, F. (SP), Mos, R. de (PVV), Tongeren, L. van (GL), Monasch, J.S. (PvdA), Dekken, T.R. van (PvdA), Dijkgraaf, E. (SGP), Veldhoven, S. van (D66), Koolmees, W. (D66), ondervoorzitter, Jong, L.W.E. de (PVV), Huizing, M.E. (VVD), Leegte, R.W. (VVD) en Werf, M.C.I. van der (CDA). Plv. leden: Groot, V.A. (PvdA), Braakhuis, B.A.M. (GL), Houwers, J. (VVD), Wiegman-van Meppelen Scheppink, E.E. (CU), Lucas- Smeerdijk, A.W. (VVD), Smeets, P.E. (PvdA), Gerven, H.P.J. van (SP), Haverkamp, M.C. (CDA), Bontes, L. (PVV), Thieme, M.L. (PvdD), Bochove, B.J. van (CDA), Ulenbelt, P. (SP), Agema, M. (PVV), Grashoff, H.J. (GL), Plasterk, R.H.A. (PvdA), Jacobi, L. (PvdA), Staaij, C.G. van der (SGP), Ham, B. van der (D66), Verhoeven, K. (D66), Bemmel, J.J.G. van (PVV), Boer, B.G. de (VVD), Lodders, W.J.H. (VVD) en Koopmans, G.P.J. (CDA). kst ISSN s-gravenhage 2011 Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 80 1
2 1 Welke gevolgen heeft de mogelijke sluiting van het militaire vliegveld Eindhoven voor de Luchtruimvisie? Zal dit een verschuiving opleveren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat verandert er precies? In de beleidsbrief van de minister van Defensie van 8 april 2011 (kamerstuk , nr. 1) is het uitgangspunt gemeld dat Eindhoven een civiele luchthaven wordt. Dit wordt momenteel nader uitgewerkt. Het is daarom nu nog onduidelijk welke verandering zal optreden in het militaire gebruik van vliegveld Eindhoven en de eventueel daaruit voortvloeiende gevolgen voor het luchtruim en de Luchtruimvisie kenbaar te maken. Vooralsnog wordt in de Luchtruimvisie uitgegaan van de ontwikkeling van het civiele gebruik van vliegveld Eindhoven conform het Aldersadvies Eindhoven en de daarvoor eventueel benodigde luchtruimwijzigingen. 2, 3 en 4 Hoe wordt voor de Luchtruimvisie de voorziene luchthavenontwikkeling van luchthaven Lelystad gedefinieerd? Past het met de aanwijzing van november 2009 toegestane gebruik van de luchthaven Lelystad en het bijbehorende aantal vliegtuigbewegingen in de komende Luchtruimvisie? Biedt u met de Luchtruimvisie oplossingen die leiden tot een forse reductie of bij voorkeur opheffing van de operationele beperkingen aan het gebruik van de luchthaven Lelystad, die worden veroorzaakt door het ontbreken van luchtverkeersleiding aldaar? De thans voorziene ontwikkeling van de luchthaven Lelystad is vastgelegd in het Aanwijzingsbesluit d.d. 16 oktober Ten behoeve van de inpassing van het vliegverkeer dat hoort bij het Aanwijzigingsbesluit Lelystad wordt op korte termijn de routestructuur geïmplementeerd in het AIP. In antwoord op de motie Huizing-Haverkamp (Kamerstuk nr , motie 50) wordt u op korte termijn nader geïnformeerd over het plan van aanpak voor de introductie van luchtverkeersleiding. In de Luchtruimvisie wordt uitgegaan van de naar aanleiding van het notaoverleg over de Luchtvaartnota meegegeven opdracht van het kabinet aan de heer Alders. Dat betekent dat naast de mogelijkheden voor het accommoderen van vliegtuigbewegingen (conform de opdracht van 5 februari 2009), ook een scenario met vliegbewegingen moet worden bezien. Conform afspraak beoog ik op korte termijn vooruitlopend op het eindresultaat van de Luchtruimvisie een helder kader te bieden waarmee de Alderstafel Lelystad in de zomer kan werken aan de afronding van haar advies. Conform afspraak zal ik de heer Alders hierover voor de zomer informeren. Een afschrift van deze brief zal ik tevens aan de Tweede Kamer toezenden. 5 Is er voor de korte termijnontwikkeling van luchthaven Lelystad zicht op een coördinatieregeling ten behoeve van het gebruik van het militaire luchtruim? Op dit moment wordt gewerkt aan de implementatie van de routestructuur van het Aanwijzingsbesluit. Of daarvoor een coördinatieregeling nodig is, wordt thans bezien. 6 Is er zonder oplossing voor het militaire luchtruim en/of zonder civielmilitaire samenwerking op het gebied van luchtverkeersdienstverlening, luchtruiminrichting, beheer en gebruik van het luchtruim, eigenlijk wel een ontwikkeling van luchthaven Lelystad mogelijk die zodanig robuust is dat daarmee de economische structuur van de regio wordt versterkt? Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 80 2
3 Nee. 7 Heeft de verdere samenwerking van Schiphol met Lelystad nog invloed op de gestelde normen en concepten? Zo nee, waarom niet? Zoals in de Luchtvaartnota gesteld, is het stelsel van samenwerkende luchthavens de basis voor de ontwikkeling van Lelystad. Hierdoor zal er altijd een relatie zijn tussen de ontwikkeling van Schiphol en die van Lelystad, zowel op het gebied van de selectieve ontwikkeling als ten aanzien van de operatie en luchtzijdige ontsluiting. 8 Moet uit de laatste alinea van uw brief d.d. 31 maart 2011 inzake de Startnota Luchtruimvisie worden opgemaakt dat verdere ontwikkeling van luchthaven Lelystad nog altijd zeer onzeker is? Welke knelpunten zijn er daar om te komen tot meer luchthavencapaciteit? Reeds in het Aldersadvies van 1 oktober 2008 is gesignaleerd dat uitbreiding van de operatie op Lelystad en Eindhoven een aanpassing van het luchtruim aldaar vereist opdat het verkeer van en naar Schiphol geen hinder ondervindt. De heer Alders heeft mij vervolgens in september 2010 gerapporteerd dat voor de afronding van het Aldersadvies over de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad, inzicht noodzakelijk is in de mogelijkheden om een aantal knelpunten in het luchtruim op te heffen. Het betreft onder andere de ligging en het gebruik van een aantal militaire oefengebieden en laagvliegroutes in de nabijheid van luchthaven Lelystad, de interferentie met de Schiphol operatie en de mogelijke interferentie met General Aviation activiteiten in de omgeving van de luchthaven Lelystad. Tevens ontbrak inzicht in een aantal verwachte ontwikkelingen die van invloed kunnen zijn op de luchtzijdige inpassing van de luchthaven Lelystad, zoals de ontwikkeling van een nieuw operationeel concept en een 4 e Initial Approach Fix (IAF) ten behoeve van een verbeterde zuidoostelijke ontsluiting en luchtzijdige bereikbaarheid van Schiphol. Tot slot heeft de heer Alders in zijn brief aangegeven dat er een knelpunt is ten aanzien van de interferentie met de ligging van de Natura 2000 gebieden in de provincie Flevoland. Dit knelpunt is onderwerp van verdere bestudering aan de Alderstafel Lelystad. De hiervoor genoemde problematiek bevestigt dat voor een robuuste ontwikkeling van de luchthaven Lelystad zowel civiel-militaire samenwerking op het gebied van luchtruim en luchtverkeersleiding als een stelsel van samenwerkende luchthavens belangrijke voorwaarden zijn. Voor de zomer zal ik op basis van de inzichten uit de analyse van de Luchtruimvisie de Alderstafel aangepaste kaders meegeven ten aanzien van de luchtzijdige inpassing van de luchthaven Lelystad. Op basis daarvan kan de Alderstafel werken aan de afronding van haar advies. Deze inzichten vormen vervolgens input voor het afronden van de definitieve Luchtruimvisie, die u begin 2012 ontvangt. 9 en 10 Op welke wijze worden organisaties die belangen van bewoners, reizigers en natuur en milieu behartigen betrokken bij de totstandkoming van de Luchtruimvisie? Worden tijdens het ontwerpproces in het kader van de Luchtruimvisie ook gebruikers geconsulteerd? Zo ja, welke? Zoals in de Startnota is gemeld, wordt gedurende de totstandkoming van de Luchtruimvisie voorzien in twee formele consultatiemomenten. Het Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 80 3
4 eerste consultatiemoment over de Startnota van de Luchtruimvisie is inmiddels afgerond. Het tweede consultatiemoment over een conceptversie van de Luchtruimvisie vindt na de zomer plaats. Deze werkwijze maakt het voor de ministeries van Infrastructuur en Milieu en van Defensie mogelijk de inzichten en reacties van belanghebbenden en geïnteresseerden mee te wegen in de uiteindelijke definitieve versie van de Luchtruimvisie. Daarnaast wordt er indien nodig of wenselijk gedurende het proces contact gezocht met belanghebbenden en geïnteresseerden om bijvoorbeeld feiten en cijfers te toetsen, nadere informatie of toelichting te vragen. Ten behoeve van de consultatie is de Startnota van de Luchtruimvisie naar een brede groep van belanghebbenden gezonden, waaronder vertegenwoordigers van omwonenden rond luchthavens, Commissies 28, Commissies Regionaal Overleg, de Alderstafels Schiphol-Eindhoven- Lelystad, sectorpartijen, (vertegenwoordigers van) luchtvaartmaatschappijen, vertegenwoordigers van gebruikersgroepen van General Aviation, luchthavenexploitanten, bestuurders in de omgeving van luchthavens, kennisinstituten, natuur- en milieuorganisaties, luchtverkeersdienstverleners, militaire luchtruimgebruikers, etc. Daarnaast is de Startnota ook in het Engels vertaald ten behoeve van informatievoorziening aan de ons omringende landen en de partners binnen FABEC. De Startnota is tevens op internet gepubliceerd en belanghebbenden en geïnteresseerden konden via het Centrum Publieksparticipatie reageren op de Startnota en het projectteam suggesties meegeven voor de Luchtruimvisie. Ook is de afgelopen maanden de Startnota toegelicht in een grote verscheidenheid aan overlegfora. Voor de consultatie over de conceptversie van de Luchtruimvisie wordt een gelijke werkwijze gehanteerd. 11 Wordt het eindresultaat, inclusief een Uitvoeringsagenda, van dit ontwerpproces in januari 2012 verwacht? Ja. 12 Wordt het verkeersleidingconcept gewijzigd van inbound en approachvectors naar Standard Arrival Routes met vastgelegde continuous descent approach en/of step-descent naderingen en het outboundsysteem met standard instrument departure ondersteund door radarvectors naar de gewenste routes en vlieghoogte? In het kader van het Aldersadvies over de ontwikkeling van Schiphol uit oktober 2008 is afgesproken een nieuw operationeel concept voor de mainport Schiphol te ontwikkelen dat het mogelijk maakt om continuous descent approaches via vaste naderingsroutes te vliegen en tevens te werken met vaste vertrekroutes ofwel standard instrument departures (SID). Dit concept wordt door de partijen aan de Alderstafel Schiphol in de periode tot 2020 stapsgewijs uitgewerkt en ingevoerd en geldt daarmee als uitgangspunt voor de Luchtruimvisie. In de Luchtruimvisie wordt verder ingegaan op de technische en operationele ontwikkelingen, de ontwikkelingen die zowel nationaal als Europees plaats vinden en de consequenties daarvan voor de in de Startnota gesignaleerde knelpunten en opgaven in het Nederlandse luchtruim. De analyses ten behoeve van de Luchtruimvisie zijn nog niet afgerond. Ik wil daarom niet vooruitlopen op de conclusies. Ik kom daarop terug in de Luchtruimvisie die u begin 2012 zult ontvangen. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 80 4
5 13, 14, 16, 17 en 19 Wordt het inboundverkeer gestaffeld op grotere hoogte (boven voet), waardoor het eenparig en zonder correcties langs bekende aanvliegroutes kan naderen? Kunnen de vorm en de afmeting van de control zone worden gewijzigd in relatie tot de benodigde ruimte voor vertrek- en naderingsprocedure, conform de situatie in Duitsland en Frankrijk en conform het Amerikaanse «upside down wedding cake-principe»? Zullen visual flight routes worden ontworpen door delen van de control zones waar weinig IFR-verkeer plaats vindt? Zullen in de onderste luchtlaag tot voet flight level 95 gebieden worden gecreëerd waar de kleine general aviation en de luchtsporten visual flight rules kunnen opereren? Houdt u de ondergrens van controlled airspace (buiten control zones) op minimaal voet? In het kader van de Luchtruimvisie worden nationale en Europese ontwikkelingen vanuit zowel een technisch als operationeel perspectief, nader geanalyseerd op hun consequenties voor de in de Startnota gesignaleerde knelpunten en opgaven in het Nederlandse luchtruim. Op welke wijze en op welk moment deze vertaald worden naar wijzigingen in de inrichting (zoals onder andere de dimensies van Control Zones), het gebruik en beheer van het luchtruim is op dit moment nog niet te zeggen. Zoals gezegd in het antwoord op vraag 12 kan ik daar nog niet op vooruitlopen. Ik kom op de in de vragen genoemde aspecten terug in de Luchtruimvisie die u begin 2012 ontvangt. 15 Kan het luchtruim, waar geen vertrek- en naderingsprocedures zijn, worden vrijgegeven? Voor het gebruik en de noodzaak tot luchtverkeersdienstverlening gelden vastgestelde criteria die gekoppeld zijn aan de aard van de aanwezige activiteiten (bijvoorbeeld VFR-, IFR-, civiel-, militair- en General Aviation verkeer). Hiervoor gelden ICAO-richtlijnen en aanbevelingen die voor de Nederlandse situatie vertaald zijn in de Criteria Catalogus Luchtruim. Dit bevat een toetsingskader voor luchtruimklassen, gebruikersvereisten en luchtverkeersdienstverlening. Op basis van de activiteiten die in bepaalde delen van het luchtruim plaats vinden, de samenstelling en kenmerken van het luchtverkeer en de eventuele risico s die dat met zich meebrengt, wordt de luchtruimklasse voor delen van het luchtruim bepaald. Deze luchtruimklasse stelt bepaalde eisen voor de gebruikers van dat luchtruim. De Inspectie Verkeer en Waterstaat en de Militaire Luchtvaart Autoriteit zien hierop toe. Gezien het feit dat in het kader van de Luchtruimvisie op dit moment nog analyses worden uitgevoerd acht ik het niet mogelijk om vooruitlopend hierop uitspraken hierover te doen. 18 Zal een maatregel om vliegtuigen hoger te laten vliegen, leiden tot reductie van de geluidsdruk, waardoor de geluidsproductie binnen de vastgestelde geluidscontouren rond vliegvelden blijft en kan worden voldaan aan de wens ten aanzien van opleidingsmogelijkheden in en om Groningen Airport Eelde en aan de wens om deze op andere locaties beter te faciliteren? Geluidscontouren zijn voor iedere luchthaven specifiek vastgesteld en bevatten het eerste gedeelte van de vertrekprocedures en het laatste gedeelte van de naderingsprocedures. Bovendien zijn er verschillende procedures voor geluidsarme naderingen. Een generiek antwoord is om Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 80 5
6 die redenen niet mogelijk. Gesteld kan worden dat het introduceren van geluidsarme naderingen voor de omgeving in de directe nabijheid van de luchthaven naar verwachting nauwelijks verandering in de geluidsbelasting betekent. De vermindering van geluidsoverlast zal zich naar verwachting vooral voordoen in de verdere omgeving van de luchthaven. Op de lange termijn worden vanuit SESAR mogelijkheden verwacht om de vertrek- en daalprofielen verder te optimaliseren. De effecten hiervan op de geluidsbelasting zijn op dit moment nog onbekend. Afspraken over de introductie van geluidsarme naderingen moeten per luchthaven afgewogen worden. Wat de consequenties hiervan zijn voor de geluidscontouren van de diverse luchthavens is van veel andere factoren afhankelijk zoals route- en procedureontwerp, de eigenschappen van de vertrekkende en naderende vliegtuigen (vlootmix) en moet daarom altijd per luchthaven specifiek bezien worden. In hoeverre dit consequenties heeft voor de activiteiten die binnen de geluidscontouren plaatsvinden op een luchthaven, zoals bijvoorbeeld de luchthaven Eelde, is aan de exploitant van deze luchthaven om dit te bepalen. 20 Zorgt u voor een dynamische indeling c.q. classificatie van het luchtruim en tijdelijke vrijgave van het gecontroleerde luchtruim buiten de operationele uren voor ongecontroleerd General Aviation verkeer? Op dit moment is het al zo dat op tijdstippen waarop de militaire oefengebieden en het militaire luchtruim niet worden gebruikt, deze worden vrijgegeven voor civiel gebruik en General Aviation activiteiten. Op eventuele wijzigingen in de luchtruimclassificatie en verdere dynamisering en flexibel gebruik van het luchtruim kom ik in de definitieve Luchtruimvisie terug die u begin 2012 ontvangt. 21 Geeft u met de Luchtruimvisie prioriteit aan verbetering van de luchtzijdige ontsluiting van Schiphol, inclusief een noodzakelijke oplossing voor de benodigde omvang van de Schiphol terminal manoeuvring area en de ligging van de wachtgebieden inclusief een 4 e initial approach fix? Ja, zoals in de actualisatiebrief van de Luchtvaartnota (kamerstuk , nr. 47, d.d. 14 januari 2011) is geschetst wordt met de Luchtruimvisie nu met voorrang ingezet op de luchtzijdige ontsluiting van Nederland. De netwerkkwaliteit vanaf Schiphol heeft daarbij conform het kabinetsbeleid prioriteit. De omvang van de Schiphol terminal manoeuvring area (TMA), de ligging van de initial approach fixes (inclusief wachtgebieden) en de ontwikkeling van een 4 e initial approach fix zijn zoals ook in de Startnota aangekondigd, onderwerp van analyse in het kader van de Luchtruimvisie. Op de uitkomsten daarvan kom ik terug in de Luchtruimvisie die u begin 2012 zult ontvangen 22 Bent u voornemens om ruimte rondom de luchthavens vrij te houden van obstakels boven 500 voet? Het obstakelvrij houden van een gebied rondom de luchthavens voor de veiligheid van het vliegverkeer en voor de goede werking van de radar-, communicatie- en navigatieapparatuur is onderdeel van de luchthavenbesluiten en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol, en wordt daarin als uitgangspunt meegenomen. Als gevolg van regelgeving en richtlijnen van de International Civil Aviation Organisation (ICAO) gelden rondom luchthavens meerdere zones waarvan de afmetingen, hoogtes, en eisen zijn gekoppeld aan de kenmerken van de vliegtuigen die gebruik maken van een luchthaven of van de aanwezige apparatuur. Dichtbij de lucht- Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 80 6
7 haven varieert de bouwhoogtebeperking van 0 tot 20 meter, en loopt daana op naar 100 respectievelijk 150 meter afhankelijk van de afmetingen (en kenmerken) van de landingsbaan. 23 Welke gevolgen heeft het invoeren van het vliegen in directe routes voor de werkgelegenheid in Nederland? Het vliegen van directere routes verbetert de betrouwbaarheid en punctualiteit van de Schiphol operatie en daarmee de netwerkkwaliteit en concurrentiepositie van Schiphol. Bovendien is in het kader van de JAS2020 studie (kamerstuk , nr. 41) onderstreept dat het creëren van een gezamenlijk luchtruim door de zes FABEC staten een mogelijke gezamenlijke besparing voor de gebruikers van het luchtruim kan opleveren in de orde van 760 tot 980 miljoen euro per jaar. 24 Wat zijn de gevolgen voor de werkgelegenheid in Nederland van de verschuiving van grondgebonden navigatiehulpmiddelen naar de ruimte gebaseerde navigatiehulpmiddelen? Het is mij niet bekend of dit effecten heeft op de werkgelegenheid in Nederland. 25 en 26 Hoe wordt gegarandeerd dat medische noodvluchten te allen tijde mogelijk zijn opdat met spoed hulp kan worden geboden en locaties met spoed kunnen worden bereikt? Is het juist dat in de praktijk regelmatig delen van het luchtruim worden afgesloten voor bijvoorbeeld militaire activiteiten (zoals onbemande vluchten), zodat medische noodvluchten niet mogelijk zijn? Helicopter Emergency Medical Service (HEMS) vluchten kunnen overal zonder vertraging opereren. Verkeersleidingsinstanties geven dergelijke vluchten voorrang bij de afhandeling. Indien een Bijzonder Verkeersgebied (BVG) wordt ingesteld, bijvoorbeeld voor operaties met (militaire) onbemande vliegtuigen, wordt het gebruik van dit gebied door onder meer HEMS vluchten niet uitgesloten. Wel is in het kader van de vliegveiligheid toestemming van de luchtverkeersleiding nodig om het gebied binnen te vliegen, zoals dat ook geldt voor de Control Zones in de directe nabijheid van luchthavens. 27 Wordt de netwerkkwaliteit van het Nederlandse luchtruim daadwerkelijk in kaart gebracht aan de hand van de genoemde 4 indicatoren? Wat zijn daarvan de resultaten? In zowel de Luchtvaartnota als de Startnota Luchtruimvisie wordt met de betreffende indicatoren kenbaar gemaakt wat wordt verstaan onder netwerkkwaliteit. In de Luchtruimvisie gelden deze indicatoren als richtinggevend ten behoeve van de prioriteitsstelling bij de inrichting van het Nederlandse luchtruim. 28 Is verdergaande samenwerking met andere landen een mogelijkheid om meer efficiëntie op een of meerdere gebieden te behalen voor Nederland? Dat is zeker het geval. Zoals onder andere uiteengezet is in de brief ter beantwoording van de motie Haverkamp (IenM/BSK-2011/61288) werkt Nederland in FABEC samen met vijf andere landen aan een betere Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 80 7
8 inrichting en beheer van het luchtruim. Deze samenwerking zal moeten leiden tot betere prestaties in het luchtruim, zoals kortere routes, minder vertragingen en tot lagere kosten voor luchtverkeersleiding. Het proces om te komen tot een Single European Sky, waarvan FABEC deel uitmaakt, is bij uitstek bedoeld om de samenwerking tussen de landen in Europa vorm te geven en te intensiveren. Gezien de relatief beperkte omvang van het Nederlandse luchtruim en de concurrentiepositie van de mainport Schiphol liggen in steeds verdergaande Europese samenwerking belangrijke mogelijkheden voor Nederland om meer efficiëntie te bereiken en de concurrentiepositie te versterken. Dit laat echter onverlet dat ook binnen Nederland nog ruimte voor verbetering mogelijk is. Verdergaande civiel-militaire samenwerking en een nieuwe inrichting van het Nederlandse luchtruim zal daaraan bijdragen. Aangezien het Nederlandse luchtruim onderdeel is van het drukst bevlogen deel van het Europese luchtruim, kan Nederland de optimalisatie van het Nederlandse luchtruim niet eenzijdig uitvoeren. Samenwerking met de ons omringende luchtruimbeheerders en in FABEC-verband is daarbij noodzakelijk. Daarnaast wordt in Europees verband gestreefd naar harmonisatie van verschillende onderdelen van het ATM-systeem, zoals bijvoorbeeld de defragmentatie van het luchtruim, harmonisatie van luchtruimclassificaties en het komen tot een geharmoniseerde Transition Altitude. De Luchtruimvisie zal een Europese agenda bevatten, die als leidraad geldt voor de Nederlandse inzet in de verschillende Europese samenwerkingsverbanden. 29 Was de genoemde consultatie in het kader van de Startnota Luchtruimvisie er op gericht om voor landen gezamenlijke voordelen, zoals door schaalgrootte, en een verdergaande Europese uniformiteit, zoals op het punt van regelgeving, te behalen? Zoals ook in de antwoorden op vragen 9 en 10 is gemeld was de consultatie over de Startnota (en straks ook die over een conceptversie van de Luchtruimvisie) primair bedoeld om belanghebbenden en geïnteresseerden de mogelijkheid te bieden hun inzichten en reacties op de Startnota kenbaar te maken, zodat deze meegenomen kunnen worden in de totstandkoming van de Luchtruimvisie. Dit geldt ook voor de internationale (m.n. Europese) belanghebbenden. Voorts verwijs ik u naar het antwoord op vraag 28 ten aanzien van verdere efficiëntie en harmonisatie. 30 Wordt het geheel of gedeeltelijk samengaan van nationale luchtverkeersleidingsorganisaties bij verdergaande Europese samenwerking uitgesloten? Nee, dat wordt niet uitgesloten. Ik verwijs u voor het antwoord op deze vraag naar de brief in reactie op de motie Haverkamp (IenM/BSK-2011/ 61288). In deze brief zijn de stappen uiteen gezet naar verdergaande samenwerking tussen Luchtverkeersleiding Nederland en de militaire verkeersleiding. Deze samenwerking vormt een belangrijke stap in het consolidatieproces van de luchtverkeersleidingcentra binnen FABEC. Het verdere samengaan van nationale luchtverkeersleidingsorganisaties binnen de FABEC-landen zal op termijn een belangrijke randvoorwaarde zijn om de ATM-prestaties blijvend te verbeteren tegen lagere kosten. Op dit moment is MUAC het enige voorbeeld van een luchtverkeersleidingsorganisatie die (reeds sinds de jaren «70) luchtverkeersleiding verzorgt in vier landen. MUAC is hiermee in staat om ongeacht nationale grenzen Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 80 8
9 het vliegverkeer in het hogere luchtruim optimale routes en dienstverlening aan te bieden. 31 Is het geheel of gedeeltelijk samengaan van nationale luchtverkeersleidingsorganisaties bij verdergaande Europese samenwerking specifiek onderzocht in het kader van deze startnota Luchtruimvisie? Waarom is dat wel of niet gebeurd? Het geheel of gedeeltelijk samengaan van nationale luchtverkeersleidingsorganisaties bij verdergaande Europese samenwerking is niet onderzocht in het kader van de startnota Luchtruimvisie. De Luchtruimvisie focust zich namelijk op de inrichting van het luchtruim en niet op de organisatorische kant van de dienstverlening. Binnen FABEC wordt bekeken welke institutionele mogelijkheden er in de toekomst zijn om te komen tot verdere optimalisatie van de luchtverkeersdienstverlening en het gebruik van het FABEC-luchtruim. Daarbij wordt verdere samenwerking en geheel of gedeeltelijk samengaan van luchtverkeersleidingsorganisaties onderzocht met de betrokken lidstaten. Ik verwijs u hiervoor naar de brief in reactie op de motie Haverkamp (IenM/BSK-2011/61288). In de Luchtruimvisie wordt voorts uitgegaan van één gezamenlijke civiel-militaire luchtverkeersleidingsorganisatie voor het lagere luchtruim in Waar dit relevant is zal voor de totstandkoming van de Luchtruimvisie gebruik worden gemaakt van de resultaten en informatie uit het FABEC-traject. 32 Gaat u in de Luchtruimvisie uit van maximalisatie van de beoogde civiel-militaire samenwerking, de beoogde civiel-militaire herindeling van het luchtruim en van internationale ontwikkelingen zoals het Functional Airspace Block Europe Central (hierna: FABEC), zodat (ook grensoverschrijdend) een betere aansluiting ontstaat tussen de verschillende luchtruimstructuren? Het is inderdaad het streven van de Luchtruimvisie om zowel via civiel-militaire samenwerking van de luchtverkeersleidingsorganisaties (zoals hiervoor aangegeven) als via het toewerken naar één civiel-militair luchtruim en samenwerking in FABEC-verband te zorgen voor een betere benutting van het Nederlandse luchtruim. Vanwege de noodzaak om in Europees verband tot betere aansluiting van de luchtruimstructuren te komen en tot verdere harmonisatie van procedures etc., bevat de Uitvoeringsagenda bij de Luchtruimvisie tevens een Europese agenda. 33 Faciliteert u met de Luchtruimvisie de paradigmaverschuiving, die ook in het Single European Sky Air Traffic Management Research (hierna SESAR) wordt doorgevoerd, waarbij het zwaartepunt verschuift van het sturen op geluidhinder naar het sturen op geluidsemissies en waarbij de scope wordt verbreed naar het sturen op de luchtruimcapaciteit op Europese schaal? In de Luchtruimvisie zal een roadmap worden geschetst van de voorziene technologische innovaties en operationele ontwikkelingen vanuit onder andere het SESAR programma en het moment waarop deze ontwikkelingen een bijdrage kunnen leveren aan het beter benutten van het Nederlandse luchtruim. Veel van deze ontwikkelingen zijn noodzakelijk om de nationale ambities van het kabinet in te kunnen vullen en te voldoen aan de prestatie-eisen van het Single European Sky II pakket (SESII) en het Emission Trading Scheme (ETS), dat in principe vanaf 2012 van start gaat. Ik wil daarbij onderstrepen dat in veel gevallen deze ontwikkelingen hand Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr. 80 9
10 in hand gaan. Zo draagt bijvoorbeeld het vliegen van Continuous Descent Approaches (CDA) niet alleen bij aan het verminderen van de geluidshinder voor de omgeving maar mogelijk ook aan een verminderd brandstofverbruik voor luchtvaartmaatschappijen. Op dit moment hanteert de Europese Commissie nog geen normering ten aanzien van geluidsemissies. 34 Kunt u toelichten om welke reden maatschappelijke vluchten nauwelijks aan bod komen in de Startnota Luchtruimvisie (Kamerstuk , nr. 75)? Ik verwijs hiervoor mede naar het antwoord op vraag 25. Maatschappelijke vluchten ondervinden op dit moment geen knelpunten die specifiek in de Luchtruimvisie aan de orde zouden moeten komen. Het kabinet heeft in de Luchtvaartnota en de actualisatiebrief duidelijk benoemd dat binnen het principe van een gerichte accommodatie van General Aviation de maatschappelijke vluchten prioriteit hebben. Het kabinet zal daar dus blijvend ruimte bieden aan het accommoderen van deze vluchten in het Nederlandse luchtruim. 35 Om welke reden komt FABEC zo langzaam en moeizaam tot stand? Welke knelpunten zijn er? In welke landen doen deze knelpunten zich voor? De totstandkoming van FABEC is een proces waarin zes lidstaten en tien civiele en militaire luchtverkeersleidingorganisaties betrokken zijn. Een dergelijk proces vraagt tijd om verschillen in cultuur en praktijk te overbruggen en te komen tot een gezamenlijke aanpak. Daarnaast zijn de belangen van de verschillende landen in het proces niet onaanzienlijk, aangezien drie van de vier landen grote Europese hub-luchthavens bezitten en twee van de drie wereldwijde luchtvaartallianties in het FABEC gevestigd zijn. Bovendien zijn de belangen niet per se gelijkluidend. De ontwikkelingen in het afgelopen jaar laten zien dat er daadwerkelijk stappen voorwaarts worden gezet, zoals de ondertekening van het FABEC-Verdrag, een samenwerkingsovereenkomst tussen de nationale toezichthouders en de invoering van luchtruimverbeteringen, zoals AMRUFRA en een groot aantal directe routes gedurende de nacht. De totstandkoming van FABEC zal een proces van lange adem zijn, waarbij wel verwacht mag worden dat de invoering van verbeteringen in een steeds hoger tempo zal plaatsvinden. In het kader van FABEC zijn door de staten gezamenlijk een aantal zogenaamde «hotspots» (ofwel knelpunten) in het hogere luchtruim benoemd. Het opheffen van deze knelpunten draagt bij aan het verbeteren van de prestaties in het hogere luchtruim en daarmee van de bereikbaarheid van de grootste Europese hub-luchthavens waaronder Schiphol. Voor Nederland zijn de volgende projecten relevant: de vorming van een grensoverschrijdend militair oefengebied samen met Duitsland (zogenaamde CBA Land) en de daaraan gekoppelde optimalisatie van het aangrenzende Duitse en Belgische luchtruim (zogenaamde Central West). 36 Geldt de stelling dat de defragmentatie van het luchtruim milieuvoordelen zou opleveren voor alle lidstaten en welke gevolgen heeft dit voor Nederland? In het algemeen kan gesteld worden dat in alle Europese landen herinrichting van het luchtruim een positief effect kan hebben op het milieu. Door defragmentatie en daarmee een betere inrichting van het luchtruim zullen kortere vliegroutes en optimale vluchtprofielen mogelijk zijn. Dit zal naar verwachting per vlucht leiden tot een lager brandstofgebruik en Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr
11 daarmee een lagere milieubelasting. Op Europees niveau is als doel gesteld dat de milieubelasting per vlucht met 10% zou kunnen afnemen. De verwachting is dat ongeveer de helft hiervan zou kunnen worden gerealiseerd door een betere luchtruimindeling en de andere helft door de invoering van nieuwe technologie uit het SESAR-programma. 37 en 38 Hoeveel vliegbewegingen zijn er in theorie per dag mogelijk in het totale luchtruim boven Nederland binnen de daarvoor thans opengestelde tijdsblokken? Hoeveel vliegbewegingen zijn er in de huidige praktijk per dag in het Nederlandse luchtruim maximaal mogelijk vanwege restricties aan milieugebruiksruimte? Hoe zijn deze verdeeld onder civiel, militair en General Aviation? In deze vorm zijn de gevraagde cijfers niet bekend of berekenbaar, omdat binnen het luchtruim en het luchtverkeersleidingssysteem niet wordt gewerkt met deze cijfers. Graag licht ik dit nader toe. Een verkeersleidingsonderdeel (verkeersleidingsgebied, naderingspunt, startbaan, landingsbaan, etc) heeft een bepaalde capaciteit, uitgedrukt in een volume per uur. Bijvoorbeeld: een startbaan kan 38 starts per uur afhandelen, of: in het naderingsverkeersgebied (TMA) van Schiphol kunnen thans circa 110 bewegingen per uur worden afgehandeld onder nominale condities (dat wil zeggen: normale omstandigheden zonder weers- of andere externe invloeden). Gecombineerd met de milieu-eisen (»s nachts lagere capaciteit) is zo voor een luchtruim-onderdeel een theoretische dagcapaciteit te berekenen. Het optellen van de afzonderlijke volumes is echter niet mogelijk omdat een vliegbeweging zich door de verschillende luchtruimdelen begeeft en daardoor in diverse volumes meegeteld zou worden (bijvoorbeeld: een vliegtuig dat op Schiphol landt, gaat achtereenvolgens door de verschillende verkeersleidingsonderdelen ACC-sector, naderingspunt, naderingsverkeersgebied, landingsbaan). De capaciteit van het verkeersleidingssysteem (en als onderdeel daarvan het Nederlands luchtruim) is continu aan verandering onderhevig. Bij incidentele overvraging van het verkeersleidingssysteem (het aanbod van verkeer overstijgt dan de beschikbare capaciteit) wordt met regulaties het aanbod tijdelijk getemperd. Dit resulteert op dat moment in vertraging. Wanneer blijkt dat het aanbod structureel stijgt, zal het verkeersleidingssysteem zo worden aangepast dat de capaciteit ervan weer in lijn komt met het verkeersaanbod. De capaciteit van het verkeersleidingssysteem neemt dan toe. Ook voor het luchtruim, als onderdeel van het verkeersleidingssysteem, geldt dit. Wanneer blijkt dat het aanbod de capaciteit gaat overstijgen, kan door middel van luchtruimaanpassingen de capaciteit van het luchtruim worden verhoogd. Het luchtruim wordt anders ingedeeld waardoor de capaciteiten van de diverse onderdelen beter aansluiten op het verkeersaanbod. Daarmee is overigens niet direct te concluderen dat «de capaciteit van het Nederlands luchtruim» is verhoogd. Het gaat om de afstemming tussen verkeersaanbod en capaciteit. De milieugebruiksruimte wordt via het Luchthaven(verkeer)besluit vastgesteld voor de directe omgeving van de luchthaven en is daardoor voor vliegbewegingen in het luchtruim in het algemeen niet beperkend. In de praktijk zijn de (milieu)beperkingen aan luchthavens leidend als het gaat om de benodigde capaciteit van het verkeersleidingssysteem en als onderdeel daarvan het luchtruim. Wanneer deze beperkingen wijzigen (bijvoorbeeld een verruiming van de mogelijkheden van baangebruik op Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr
12 Schiphol) dan heeft dit een effect op het verkeersleidingsysteem in termen van complexiteit en capaciteit. 39 Hoeveel vliegbewegingen vinden er in de huidige praktijk per dag plaats in het Nederlandse luchtruim door vliegtuigen die niet in Nederland opstijgen en of landen? Op een gemiddelde weekdag worden er momenteel ongeveer vluchten uitgevoerd in de Amsterdam Flight Information Region (FIR) die niet in Nederland beginnen of eindigen. Omdat de Amsterdam FIR ook een flink een stuk Noordzee bevat vliegt een deel van de vliegtuigen niet boven het vaste land van Nederland. Het totale aantal Instrument Flight Rules (IFR)-vluchten dat gemiddeld per dag wordt uitgevoerd in de Amsterdam FIR ligt gemiddeld boven de vluchten. Een klein aantal vliegbewegingen, zoals een deel van de Visual Flight Rules (VFR)-vluchten en militaire missies, is niet inbegrepen bij dit aantal van vluchten. 40 en 43 Welke consequentie heeft het loslaten van vaste vliegroutes door het Nederlandse luchtruim voor de hinder op de grond? Op welke wijze wordt voorzien in monitoring en beperking van die hinder buiten die vaste aanvliegroutes? Wordt hiervoor een plan-mer opgesteld? Welke consequenties heeft het loslaten van vaste vliegroutes door het Nederlandse luchtruim voor de veiligheid op de grond? Op welke wijze wordt deze in kaart gebracht en betrokken bij het vaststellen van de definitieve Luchtruimvisie? Het loslaten van vaste vliegroutes door het Nederlandse luchtruim heeft alleen betrekking op het hogere luchtruim (vanaf FL245 of ongeveer 8 km hoogte) waarbinnen MUAC luchtverkeersdienstverlening verzorgt. Dit concept, waarbij luchtvaartmaatschappijen de meest directe route en het optimale vluchtprofiel wordt aangeboden, wordt ook wel het Free Route Airspace concept genoemd en is in het eerste kwartaal van 2011 gestart gedurende de nacht. De komende jaren wordt dit concept stapsgewijs uitgebreid naar (delen van) de dag. Het Free Route Airspace concept levert significante voordelen op voor luchtvaartmaatschappijen zoals een reductie in vliegtijd, vermindering van onderhoudskosten, brandstofbesparing en een vermindering uitstoot van CO 2 -emmissies. Voorafgaand aan de invoering van dit concept heeft Eurocontrol uitgebreid onderzoek, simulatie en validatie uitgevoerd inclusief een safety assesment dat goedgekeurd dient te worden door de betreffende toezichthouders van de vier MUAC lidstaten. Gezien de grote hoogte waarop deze ontwikkeling betrekking heeft, is de MER-systematiek hierop niet van toepassing want de effecten zijn niet significant. Voor wijzigingen in de routestructuur in de (directe) omgeving van luchthavens gelden als uitgangspunten de gemaakte afspraken aan de Alderstafels en/of Commissies en de formele besluitvormingsprocedures voor de betreffende luchthavens. Wanneer een voorgestelde routewijziging een aanpassing van het vigerende luchthaven(verkeer)besluit vergt, dan is hierop vanzelfsprekend wel de MER-systematiek van toepassing. 41 en 42 Welke consequentie heeft maximale benutting van de milieugebruiksruimte, die is bestemd voor militaire vluchten, door civiele toestellen voor de netto geluidsoverlast voor omwonenden? Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr
13 Bij welke militaire bases is het mogelijk om civiele vluchten te accommoderen om die milieugebruiksruimte voor militaire vluchten te benutten? Op de militaire luchtvaartterreinen is naast militair luchtverkeer sprake van structureel of incidenteel burgermedegebruik. Dit medegebruik geschiedt op grond van een per luchtvaartterrein vastgestelde beschikking burgermedegebruik, op basis van artikel 33 of 34 van de Luchtvaartwet. Binnen een bestaande geluidszone is uitbreiding van het structureel burgermedegebruik van militaire luchtvaartterreinen niet mogelijk zonder een wijziging in het militaire gebruik van de luchthaven. Als binnen een bestaande geluidszone van een militaire luchthaven een herverdeling plaatsvindt van militair luchtverkeer en burgerluchtverkeer, heeft dat in beginsel geen consequentie voor de totale toegestane geluidsbelasting voor het luchthavenluchtverkeer. Wel geldt in principe dat de formele besluitvormingsprocedures gevolgd moet worden inclusief de MER-systematiek. In het Aldersadvies Eindhoven is sprake van het uitbreiden van het burgerluchtverkeer op het militaire luchtvaartterrein Eindhoven, gekoppeld aan het verplaatsen van een deel van de militaire functies naar andere (militaire) luchthavens en het realiseren van een pakket aan hinderbeperkende maatregelen. 44 Wordt de milieugebruiksruimte voor militaire vluchten aangepast naar rato van de aangekondigde bezuinigingen op de begroting van het ministerie van Defensie? Zo nee, waarom niet? De milieuruimte van de militaire luchtvaartterreinen wordt niet naar rato van de bezuinigingen aangepast. Eventuele aanpassing is afhankelijk van de gevolgen van de aangekondigde bezuinigingen op de functies van de luchtvaartterreinen. In vervolg op de beleidsbrief bezuinigingen van 8 april 2011 wordt een strategisch vastgoedplan opgesteld. Dit plan zal de basis vormen voor het vaststellen van de benodigde milieugebruiksruimte voor militaire vliegbewegingen. 45 Waarom was er in het verleden vaak sprake van suboptimalisatie van het bestaande luchtruimconcept? De luchtruiminrichting en het beheer zijn in de jaren 50 van de vorige eeuw ontstaan en zijn in de loop der tijd aangepast om de veiligheid blijvend te kunnen waarborgen, de groei van het luchtverkeer te kunnen accommoderen en aan de steeds toenemende milieu-eisen (zowel hinderbeperking als vermindering van emissies) te kunnen voldoen. De afgelopen jaren voldeed de klassieke aanpak van het splitsen van het luchtruim in sectoren en het verdelen van de taken over meer verkeersleiders om aan deze groeiende behoefte te voldoen. Het Nederlandse luchtruim is echter nu zodanig gefragmenteerd dat verdere opsplitsing te weinig luchtruim overlaat voor het huidige afhandelingsconcept op basis van koers, snelheid en hoogte instructies ofwel vectoring. Verdere fragmentatie werkt niet langer capaciteitsverhogend maar reducerend, onder andere door de toename in de werk- en taaklast van de verkeersleider. Om een verdere groei mogelijk te maken en het luchtruim beter te kunnen benutten is defragmentatie van het luchtruim vereist. Dat vraagt om nieuwe technologie, een flexibel gebruik van het luchtruim en grensoverschrijdende operationele luchtverkeersleidingconcepten en besturingsmodellen. Voorzien is dat in de periode tot 2025 noodzakelijke ontwikkelingen tot stand komen in SES, SESAR en FABEC, waardoor optimalisatie van de Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr
14 inrichting, het beheer en gebruik van zowel het Europese als Nederlandse luchtruim mogelijk wordt. 46 Gaat u in de Luchtruimvisie, in het kader van de Alderstafel voor Schiphol, duidelijkheid verschaffen over een eventuele doorgroei naar / vliegbewegingen voor de (middel)lange termijn? Zoals in het antwoord op vraag 6 weergegeven, zal ik conform de toezegging aan de Alderstafel en tevens in het kader van de motie Huizing-Haverkamp (kamerstuk , nr. 53) voor de zomer de Alderstafel Lelystad op basis van de inzichten uit de analyses van de Luchtruimvisie herijkte kaders meegeven ten aanzien van de luchtruimproblematiek. Op basis daarvan kan de Alderstafel Lelystad in de zomermaanden toewerken naar haar advies over de verkenning naar een eventuele verdere ontwikkeling van de luchthaven Lelystad. Deze inzichten vormen vervolgens input voor de definitieve Luchtruimvisie. 47 Wordt, gelet op het feit dat in de startnota Luchtruimvisie niets is opgenomen over de verplaatsing van het verzamelpunt voor vliegtuigen die gaan landen op Schiphol, in de komende Luchtruimvisie wel ingegaan op dit punt? In de Startnota Luchtruimvisie heb ik dit punt geadresseerd op pagina 19 en 20. Voorts heb ik in het antwoord op vraag 21 kenbaar gemaakt dat de ligging van deze verzamelpunten (ofwel zogenaamde initial approach fixes) en de ontwikkeling van een 4 e initial approach fix ten behoeve van een verbeterde zuidoostelijke ontsluiting van Schiphol, onderwerp van analyse zijn bij de totstandkoming van de Luchtruimvisie. 48 Kan worden voldaan aan het Aldersadvies voor Schiphol wanneer met de ontwikkeling van luchthaven Lelystad moet worden gewacht totdat omstreeks 2020 de herindeling van het luchtruim en de civiel-militaire samenwerking zijn voltooid? Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 6. In de brief aan de heer Alders, die de Kamer in afschrift ontvangt, zal ik voor de zomer helderheid bieden voor de Alderstafel Lelystad ten aanzien van het luchtruim rond luchthaven Lelystad. Op basis daarvan kan de Alderstafel Lelystad haar eindadvies uitbrengen over de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad. Daarna volgt besluitvorming door het kabinet. 49 Om welke reden is er nog steeds sprake van general aviation in de nabijheid van Schiphol? Binnen de General Aviation is onderscheid te maken tussen IFR en VFR verkeer, waarbij het VFR verkeer onderverdeeld kan worden in gemotoriseerd en niet-gemotoriseerd verkeer. IFR (Instrument Flight Rules) verkeer maakt gebruik van instrumenten, het VFR (Visual Flight Rules) verkeer vliegt onder zichtomstandigheden. Om het stijgende en dalende verkeer van en naar Schiphol te beschermen is de terminal manoeuvring area (TMA) van Schiphol op dit moment luchtruimklasse A, wat betekent dat deze enkel toegankelijk is voor IFR-verkeer. Door de verwachte toename van het civiele verkeer is het echter de verwachting dat in de toekomst in toenemende mate interferentie met VFR-verkeer in de nabijheid van de Schiphol TMA kan ontstaan. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr
15 In de Luchtruimvisie zal worden bezien hoe door eventuele wijzigingen in de luchtruiminrichting een veilig gebruik van het luchtruim voor de verschillende luchtruimgebruikers nu en in de toekomst geborgd kan worden. Zolang echter de veiligheid bij een gezamenlijk gebruik van het luchtruim door verschillende gebruikersgroepen gewaarborgd kan worden, is er geen aanleiding om bepaalde gebruikersgroepen de toegang tot delen van het luchtruim te ontzeggen. 50 Blijft de Luchtverkeersleiding Nederland (en het Maastricht Upper Area Centre) ook in de toekomst een zelfstandig bestuursorgaan? Kunt u uitsluiten dat de Luchtverkeersleiding Nederland wordt omgevormd tot een overheids-nv? Is de Balkenende-norm van toepassing op de beloningstructuur van het bestuur en personeel van de Luchtverkeersleiding Nederland? Zoals kenbaar gemaakt in de antwoorden op de vragen 30 en 31 wordt binnen FABEC ook bekeken welke institutionele mogelijkheden er in de toekomst zijn om te komen tot verdere optimalisatie van de luchtverkeersdienstverlening, het gebruik en beheer van het luchtruim. Daarnaast loopt binnen Nederland een traject van civiel-militaire samenwerking waarover ik u in reactie op de motie Haverkamp per brief heb geïnformeerd (IenM/BSK-2011/61288). Op dit moment is een statuswijziging niet aan de orde, tenzij de uitkomsten van de hiervoor genoemde trajecten daartoe aanleiding zouden geven. MUAC is vooralsnog onderdeel van Eurocontrol en is geen zelfstandig bestuursorgaan. De informatie over de salarissen bij LVNL wordt ingevolge de Wet Openbaarmaking uit Publieke middelen gefinancierde Topinkomens (WOPT) sinds 2006 standaard in het Jaarverslag van LVNL opgenomen. In 1985 is een salarisconflict ontstaan met de verkeersleiders. Het parlement heeft toen bij het kabinet aangedrongen op een structurele oplossing voor dit conflict. Een staking en/of het vertrek van verkeersleiders naar het buitenland diende te worden voorkomen. Het toenmalige kabinet heeft vervolgens, op basis van het voorstel van de commissie Albeda, besloten de luchtverkeersbeveiligingsorganisatie (LVB) in 1993 te verzelfstandigen. Zo kon de LVB een professioneel geleide organisatie worden die bedrijfsmatiger en flexibeler kon opereren. De LVB diende op verantwoorde wijze een publieke taak uit te voeren met een bedrijfsvoering geënt op de Europese markt. Als gevolg van dat kabinetsbesluit wordt sindsdien het huidige salarisniveau van de verkeersleiders bepaald door de LVNL (Luchtverkeersleiding Nederland, voormalige LVB) en zijn deze marktconform in de Europese context. Het basissalaris van de verkeersleiders ligt onder de zogenaamde Balkenende-norm. Wanneer een verkeersleider aanvullende managementtaken vervult of overuren moet draaien, kan het voorkomen dat de totale beloning hoger is dan de Balkenende-norm. Dit wordt mede veroorzaakt door de toeslag op onregelmatige diensten. De kosten van LVNL en dus ook de salarissen van de luchtverkeersleiders worden niet uit belastinggeld betaald, maar via heffingen die ten laste komen van de luchtruimgebruikers, met name de luchtvaartmaatschappijen. Overigens heeft de LVNL de afgelopen periode een aanzienlijke kostenreductie doorgevoerd. Dit heeft het mogelijk gemaakt om voor de periode tot 2014 de heffingen te verlagen. 51 Op welke afspraken ten aanzien van de luchtzijdige bereikbaarheid die zijn «aangenomen door de Tweede Kamer» wordt gedoeld op pagina 23 van de startnota Luchtruimvisie? Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr
16 Het betreft hier de afspraken en maatregelen ten aanzien van luchtzijdige bereikbaarheid die in de Luchtvaartnota zijn opgenomen in hoofdstuk Worden voorafgaand aan veranderingen in het luchtruim, die in het kader van de Luchtruimvisie in samenhang gepland en geïmplementeerd gaan worden, eventuele risico s systematisch en integraal in kaart gebracht zodat er tijdens de implementatie op geen enkel moment sprake is van een aantoonbaar verhoogd risicoprofiel? Ja. Iedere wijziging in het luchtruim en het luchtverkeersleidingssysteem wordt getoetst op VEM-effecten (Veiligheid, Efficiency en Milieu) als onderdeel van het Veiligheids Management Systeem. Op basis van deze effecten wordt beoordeeld in hoeverre een wijziging bijdraagt aan een verdere beperking van de risico s. Uitgangspunt van het luchtvaartveiligheidsbeleid is om het veiligheidsniveau te behouden en te verhogen. Ook vloeit dit voort uit vereisten in Europese wetgeving voor iedere luchtruimbeheerder. Aanpassingen aan de inrichting van het luchtruim vallen daar expliciet onder. De VEM-toetsing wordt uitgevoerd door specialisten van de betrokken luchtverkeersleidinginstanties, daarbij ondersteund door expertise van luchtvaartmaatschappijen en onderzoeksinstellingen wanneer nodig. De National Supervisory Authority (ondergebracht bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) houdt toezicht op de veiligheidsmanagementsystemen en beoordeelt de onderhavige wijzigingen. Tweede Kamer, vergaderjaar , , nr
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2011 2012 31 936 Luchtvaartbeleid Nr. 114 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU EN VAN DE MINISTER VAN DEFENSIE Aan de Voorzitter van
Advies Lelystad Airport
Advies Lelystad Airport Toelichting op uitwerking en resultaat van opdracht aan Alderstafel Lelystad door Hans Alders 1 Context Alderstafel Advies Alderstafel Schiphol (2008) en reactie kabinet en Kamer
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2011 2012 21 501-30 Raad voor Concurrentievermogen Nr. 271 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG Vastgesteld 5 oktober 2011 Binnen de vaste commissie voor
De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA Den Haag
> Retouradres 2500 EX De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA 2500 EX Datum 24 mei 2011 Betreft integratie civiel militair luchtruim en luchtverkeersleiding Geachte voorzitter,
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2010 2011 32 127 Regels met betrekking tot versnelde ontwikkeling en verwezenlijking van ruimtelijke en infrastructurele projecten (Crisis- en herstelwet)
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2011 2012 22 343 Handhaving milieuwetgeving Nr. 278 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 21 februari 2012 De vaste commissie voor Infrastructuur en
Programma Luchtruimherziening. CRO Rotterdam 27 Juni 2019
Programma Luchtruimherziening CRO Rotterdam 27 Juni 2019 Luchtruimherziening in het kort Opgave Realisatie van een integrale, toekomstbestendige inrichting en beheer van het luchtruim, gebaseerd op een
Factsheet Lelystad Airport. Toekomstige vliegroutes Lelystad Airport
Factsheet Lelystad Airport Toekomstige vliegroutes Lelystad Airport Lelystad Airport Schiphol Group ontwikkelt Lelystad Airport tot een luchthaven voor vakantievluchten binnen Europa en andere bestemmingen
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2011 2012 33 123 Vastgoed van het Rijk Nr. 3 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN De commissie voor de Rijksuitgaven 1 en de vaste commissies voor Financiën 2,
LUCHTVERKEERSCOMMISSIE
LUCHTVERKEERSCOMMISSIE > Retouradres Postbus 20904 2500 EX Den Haag Ministerie Infrastructuur en Milieu Directie Luchtvaart t.a.v. de heer Rob Huyser Postbus 20904 2500 EX Den Haag cc: LVNL, Defensie,
LUCHTVERKEERSCOMMISSIE
LUCHTVERKEERSCOMMISSIE > Retouradres Postbus 20904 2500 EX Den Haag Ministerie Infrastructuur en Milieu Luchtverkeerscommissie Plesmanweg 1-6 Den Haag Postbus 20904 2500 EX Den Haag Contactpersoon cc:
Factsheet Lelystad Airport. Toekomstige vliegroutes Lelystad Airport
Factsheet Lelystad Airport Toekomstige vliegroutes Lelystad Airport Lelystad Airport Schiphol Group ontwikkelt Lelystad Airport tot een luchthaven voor vakantievluchten binnen Europa en andere bestemmingen
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2016 2017 31 936 Luchtvaartbeleid Nr. 363 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2011 2012 31 936 Luchtvaartbeleid Nr. 104 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 26 januari 2012 De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu 1 heeft
Project Luchtruimherziening
Project Luchtruimherziening Update over de voortgang voor OSCRO 30-10-2018 Opbouw presentatie 1. Het Nederlandse luchtruim 2. Uitgangspunten 3. Doelen en opgave van het project 4. Afbakening - requirements
De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG
> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456
Inhoud. 1 Samenvatting 4
Luchtruimvisie Luchtruimvisie Inhoud 1 Samenvatting 4 2 Inleiding 16 2.1 Juridische status Luchtruimvisie 17 2.2 Consultatieproces 17 2.3 Resultaat en werkwijze 17 2.4 Opbouw Luchtruimvisie en leeswijzer
De heer J.G.M. Alders. Datum 30 juni 2011 Betreft Inzichten in luchtruimproblematiek rond Lelystad Airport. Geachte heer Alders,
> Retouradres Postbus 20904 2500 EX Den Haag De heer J.G.M. Alders Ministerie van Infrastructuur en Milieu Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000 F 070-456 111 Ons
Luchthaven Twente. Presentatie Gemeenteraad Oldenzaal. Luchtzijdige Bereikbaarheid. 28 oktober 2013
Luchthaven Twente Luchtzijdige Bereikbaarheid Presentatie Gemeenteraad Oldenzaal 28 oktober 2013 1 Inhoudsopgave 1. Aanleiding 2. Bestaande situatie 3. Ontwerp vliegprocedures & route 4. Vervolg 2 3 Aanleiding
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2011 2012 33 000 A Vaststelling van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2012 Nr. 18 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 25
Gevraagd besluit. Besluit. Partijen:
Beslisdocument Voortzetting samenwerking komende periode en beëindiging huidig Convenant ontwikkeling luchthaven Lelystad tussen Provincie Flevoland, Gemeente Lelystad, Schiphol Group en Lelystad Airport.
INBRENG VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG. De fungerend voorzitter van de commissie, Van Veldhoven
2017D25175 INBRENG VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu hebben verschillende fracties de behoefte om vragen en opmerkingen voor te leggen aan de
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2016 2017 Aanhangsel van de Handelingen Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de regering gegeven antwoorden 1374 Vragen van de leden
De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG
> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Rijnstraat 8 2515 XP Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2010 2011 29 893 Veiligheid van het railvervoer Nr. 122 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 30 juni 2011 De vaste commissie voor Infrastructuur en
Lelystad Airport. Aansluitingen tussen de B+ routes en het hogere luchtruim
Lelystad Airport Aansluitingen tussen de B+ routes en het hogere luchtruim 21 juni 2017 Lelystad Airport Van nationaal belang: versterken economische positie mainport Schiphol Opening april 2019 Op termijn
, 5 FEB 2009. Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Ministerie van Verkeer en Waterstaat > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De heer J.G.M. Alders Ubbo Emmiussingel 41 9711 BC GRONINGEN Plesmanweg 1-6 2597 )G Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den
Advies tafel van Alders
Advies tafel van Alders toekomst Schiphol en de regio 2020 Workshop Is er nog Lucht(ruim) voor de Kleine Luchtvaart? Adrie de Jong Advies tafel van Alders 2 Inhoud Opdracht middellange termijn Samenstelling
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2016 2017 Aanhangsel van de Handelingen Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de regering gegeven antwoorden 2415 Vragen van de leden
Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814.
STAATSCOURANT Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814. Nr. 36599 15 december 2014 Beleidsregel van de Inspecteur-Generaal Leefomgeving en Transport, van 20 november 2014, nr. A-0-14-0072.001,
Vliegverkeer. Toenemende overlast Eindhoven Airport. Overleg Bewonersplatform Woensel-Noord 1 December 2016 Voorbereid door: Willem van den Brink
Vliegverkeer Toenemende overlast Eindhoven Airport Overleg Bewonersplatform Woensel-Noord 1 December 2016 Voorbereid door: Willem van den Brink Wat is er aan de hand? Toename vliegbewegingen van 33000
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2011 2012 31 936 Luchtvaartbeleid Nr. 115 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2010 2011 32 412 Voorstel van wet van de leden Van der Ham en Van Gent tot wijziging van de Winkeltijdenwet in verband met het verruimen van de bevoegdheid
Lelystad Airport. Geen oplossing voor Schiphol Met grote gevolgen voor de regio. Situatie Berkum
Lelystad Airport Geen oplossing voor Schiphol Met grote gevolgen voor de regio Situatie Berkum Wim Liesker Werkgroep Luchtruim Overijssel Ossenzijl, 9 januari 2018 Twee onderwerpen Lelystad Vliegroutes
De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG
> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Rijnstraat 8 2515 XP Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2014 2015 21 501-33 Raad voor Vervoer, Telecommunicatie en Energie Nr. 532 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU Aan de Voorzitter van
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2010 2011 32 710 XI Jaarverslag en slotwet Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en begrotingsstaat van het Waddenfonds 2010 Nr. 7 LIJST
28 240 Evaluatienota Klimaatbeleid. Lijst van vragen en antwoorden Vastgesteld 4 augustus 2010
28 240 Evaluatienota Klimaatbeleid Nr. 107 Lijst van vragen en antwoorden Vastgesteld 4 augustus 2010 De vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer 1) heeft een aantal
Ontwikkeling Lelystad Airport
Ontwikkeling Lelystad Airport Presentatie en toelichting van de in het MER te onderzoeken routevarianten door Hans Alders Informatiebijeenkomst voor bewoners in de regio Gelderland/Overijssel en bewoners
BIJLAGE 1: Benodigde uitspraken en aanvullende informatie voor vervolgstappen...8
Doel notitie Deze notitie maakt inzichtelijk wat de invloed van de ontwikkelingen uit de Kamerbrief 1 is op de kaders die voor luchthaven Lelystad zijn geformuleerd. Auteurs A.P.R. Gibbs & J.H. van Dronkelaar
Luchtruimvisie. Bijlagerapport 4 Technologische en operationele ontwikkelingen op het gebied van ATM
Luchtruimvisie Bijlagerapport 4 Technologische en operationele ontwikkelingen op het gebied van ATM Inhoud Toelichting 2 1 Grote bewegingen in het ATM system 4 1.1 Single European Sky (SES) 5 1.2 Op weg
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2010 2011 32 666 Wijziging van de Spoorwegwet en de Wet personenvervoer 2000 in verband met de uitvoering van het kabinetsstandpunt «Spoor in beweging» Nr.
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2016 2017 Aanhangsel van de Handelingen Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de regering gegeven antwoorden 2383 Vragen van de leden
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2009 2010 29 232 Fusie KLM en Air France Nr. 8 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 7 september 2010 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
Advies over de regionale luchthaven Eindhoven
Advies over de regionale luchthaven Eindhoven Alderstafel Eindhoven Toelichting opdracht, samenstelling en werkwijze Hans Alders 1 Inhoud Opdracht Alderstafel? Wie zitten aan de Tafel? Hoe werkt de Tafel?
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2016 2017 Aanhangsel van de Handelingen Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de regering gegeven antwoorden 2709 Vragen van de leden
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2017 2018 31 936 Luchtvaartbeleid Nr. 398 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG Vastgesteld 21 september 2017 De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu
Vraag 1 Kent u het opiniestuk van Kees de Pater van de Vogelbescherming «Gevolgen van Lelystad Airport zijn voor vogels niet te overzien»?
> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Rijnstraat 8 2515 XP Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000
Startnota Luchtruimvisie
Startnota Luchtruimvisie Een veilig, flexibel, efficiënt en kosteneffectief gebruik van het luchtruim voor een optimale netwerkkwaliteit en een concurrerende en duurzame luchtvaart Startnota Luchtruimvisie
De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG
> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Ministerie van Infrastructuur en Milieu Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2009 2010 32 381 Rapport bij de Nederlandse EU-lidstaatverklaring 2009 32 306 EU-trendrapport 2010 Nr. 3 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 31 augustus
ZEER GOED ALTERNATIEF VOOR VLIEGROUTE OVER TEUGE BESCHIKBAAR
ZEER GOED ALTERNATIEF VOOR VLIEGROUTE OVER TEUGE BESCHIKBAAR korter, stiller & schoner! Inleiding In de afgelopen jaren is een aantal routevarianten (zogeheten varianten A, A+, B en B+) voor vliegverkeer
De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG
Geachte voorzitter, Recent heb ik uw Kamer geïnformeerd over de ontwerpen van de aansluitroutes voor Lelystad Airport die Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), mede namens het Commando Luchtstrijdkrachten
De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG
> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Rijnstraat 8 2515 XP Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000
Het NL Luchtvaartbeleid & Lelystad Airport
Het NL Luchtvaartbeleid & Lelystad Airport Alexander ter Kuile Werkgroep Luchtruim Overijssel Luchtvaart = 1x Systeem...nog NIET in Nederland Luchtvaart vraagt: 1x Beleid Politiek stelt Visie en Kader
F a c t s h e e t Voorstel voor een nieuw normen- en handhavingstelsel Schiphol
ALDERSADVIES F a c t s h e e t Voorstel voor een nieuw normen- en handhavingstelsel Schiphol Aldersadvies: Voorstel voor een nieuw normen- en handhavingstelsel voor Schiphol Als onlosmakelijk onderdeel
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2006 2007 30 834 Wijziging van de Wet luchtvaart en de Wet op het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut ter uitvoering van vier EG-verordeningen
Bijlage 1 - Overzicht van de verbeteringen aan het ontwerp
Bijlage 1 - Overzicht van de verbeteringen aan het ontwerp In deze bijlage wordt nader ingegaan op de belangrijkste verbeteringen die ten opzichte van de op 26 juni jl. 1 gepresenteerde concept aansluitroutes
de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Plein CR Den Haag
Ministerie van Defensie Plein 4 MPC 58 B Postbus 20701 2500 ES Den Haag www.defensie.nl > Retouradres Postbus 20701 2500 ES Den Haag de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Plein 2 2511 CR
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2014 2015 29 665 Evaluatie Schipholbeleid Nr. 212 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
SCHIPHOL. René ten Have
SCHIPHOL René ten Have Inhoud presentatie I. Aldersadvies II. Hinderbeperkende maatregelen III. CROS heroriëntatie IV. Positie Lelystad V. Betrokkenheid burgers I. Aldersadvies II. Hinderbeperkende maatregelen
Factsheet aansluitroutes Lelystad Airport. Aansluitingen tussen de B+ vliegroutes en de snelwegen in het hogere luchtruim
Factsheet aansluitroutes Lelystad Airport Aansluitingen tussen de B+ vliegroutes en de snelwegen in het hogere luchtruim Lelystad Airport Schiphol Group ontwikkelt Lelystad Airport tot een luchthaven voor
De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG. Datum 4 juli 2019 Betreft Voortgangsbrief Luchtruimherziening
> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Rijnstraat 8 2515 XP Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000
Groningen, 16 april 2009
HANS ALDERS Aan De minister van Verkeer & Waterstaat, de heer C. Eurlings, de minister van VROM, mevrouw J. Cramer, en de Staatssecretaris van Defensie, de heer J. de Vries Groningen, 16 april 2009 Geachte
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2016 2017 29 665 Evaluatie Schipholbeleid Nr. 234 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
PROVINCIE FLEVOLAND. MededeMng
PROVINCIE FLEVOLAND MededeMng Onderwerp Kamerbrief milieueffectrapport en geluidberekeningen Lelystad Airport Kern mededeling: Middels deze mededeling informeren wij u over de belangrijkste aspecten en
De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG
a > Retouradres: Postbus 2090, 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der StatenGeneraal Binnenhof 4 253 AA DEN HAAG Plesmanweg 6 2597 JG Den Haag Postbus 2090 2500 EX Den Haag T 070 35 6 7
1. Kent u het bericht Amsterdam klaagt over geluidsoverlast Schiphol?
Aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Contactpersoon - Datum 22 april 2008 Ons kenmerk VenW/DGTL-2008/1760 Onderwerp Kamervragen experimenten Schiphol Doorkiesnummer
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2010 2011 32 722 Wijziging van de artikelen 8 en 89 van de Postwet 2009 Nr. 5 VERSLAG Vastgesteld, 29 april 2011 De vaste commissie voor Economische Zaken,
Luchtruim Lelystad. En de gevolgen voor Overijssel en de Aero Club Salland in het bijzonder.
Luchtruim Lelystad En de gevolgen voor Overijssel en de Aero Club Salland in het bijzonder. agenda Geschiedenis Luchtvaarttermen Bestaande situatie Inpassen uitbreiding luchthaven Lelystad Gevolgen voor
Vliegroutes Lelystad Airport open brief Swollwacht en GroenLinks
Informatienota voor de raad Onderwerp Versienummer V3.0 Vliegroutes Lelystad Airport open brief Swollwacht en GroenLinks Portefeuillehouder M.W.J. van Willigen Informant C.H. Dijkhuizen Afdeling Ruimte
ONTWERP-RAADSVOORSTEL
ONTWERP-RAADSVOORSTEL Onderwerp : Vaststellen kaders ontwikkelingen Eindhoven Airport Bijlage nr. : Cie gz 9 04 2009. AAN de gemeenteraad; TOELICHTING Samenvatting: De komende maanden zullen gesprekken
Vraag 1 Heeft u kennisgenomen van het bericht Wintelre is overlast Eindhoven Airport zat?
> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal Vergaderjaar 010 011 3 636 Holland Casino: naleving overheidsbeleid Nr. 3 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 6 april 011 De commissie voor de Rijksuitgaven 1, de
De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG
> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Rijnstraat 8 2515 XP Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000
Aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG. Geachte voorzitter,
Aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Contactpersoon Doorkiesnummer Datum 16 mei 2006 Ons kenmerk DGTL/06.007918 Onderwerp "Buitengebied" Schiphol Bijlage(n)
Naleving milieuregels gebruiksjaar Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol
Naleving milieuregels gebruiksjaar 2016 Verantwoording Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol Referentienummer 2017/SP/PERF/5569 Status Definitief Versienummer 1.0 Classificatie Openbaar Versiedatum
Ministerie van Infrastructuur en Milieu t.a.v. mevrouw W.J. Mansveld Postbus EX S-GRAVENHAGE
Ministerie van Infrastructuur en Milieu t.a.v. mevrouw W.J. Mansveld Postbus 20904 2500 EX S-GRAVENHAGE Onze ref. ORS15.027 Datum 16 april 2015, Hoofddorp Advies Omgevingsraad inzake vervroegen nachtprocedures
Amsterdam, 28 oktober 2010.
HANS ALDERS Aan De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, de heer Joop Atsma p/a postbus 20901 2500 EX Den Haag Amsterdam, 28 oktober 2010. Geachte staatssecretaris, Naar aanleiding van het verzoek
Eindhoven-Noord is overlast zat!
Eindhoven-Noord is overlast zat! Gevolgen verplaatsen overlast naar Eindhoven Noord Buurt Initiatief Eindhoven Noord Willem van den Brink Ben Koenen Pim Rosendaal Paul Stuyvenberg Miriam Klein Sprokkelhorst
Eindhoven-Noord is overlast zat!
Eindhoven-Noord is overlast zat! Gevolgen verplaatsen overlast naar Eindhoven Noord Buurt Initiatief Eindhoven Noord Willem van den Brink Ben Koenen Pim Rosendaal Paul Stuyvenberg Miriam Klein Sprokkelhorst
Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814.
STAATSCOURANT Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814. Nr. 17024 21 augustus 2012 Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, van 14 augustus 2012, nr. IENM/BSK-2012/145416,
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2016 2017 29 665 Evaluatie Schipholbeleid 31 936 Luchtvaartbeleid Nr. 238 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU Aan de Voorzitter van
Oostroute Lelystad Airport
Oostroute Lelystad Airport In opdracht van: Natuur en Milieu Flevoland en Staatsbosbeheer To70 Postbus 43001 2504 AA Den Haag tel. +31 (0)70 3922 322 fax +31 (0)70 3658 867 E-mail: info@to70.nl Door: Ruud
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 20 202 33 000 XIII Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie (XIII) voor het jaar 202 Nr. 55 LIJST
BAS rapportage gebruiksjaar 2013
BAS rapportage gebruiksjaar 213 Op 14 februari 214 heeft het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) de rapportage over het gebruiksjaar 213 uitgebracht. Het gebruiksjaar loopt niet gelijk met het kalenderjaar,
Statenbrief. 1 Inhoud voorstel (beoogd resultaat/doel) 2 Aanleiding. Planning Luchtvaart. Christianne van der Wal
Statenbrief Onderwerp Planning Luchtvaart Inlichtingen S. Balhuizen 8496 post@gelderland.nl 1 van 5 Portefeuillehouder Christianne van der Wal Kerntaak en plandoel - Duurzame ruimtelijke ontwikkeling en
Inzet Schiphol- Oostbaan
Veel gestelde vragen Banenstelsel Schiphol Inzet Schiphol- Oostbaan januari 2015 Versie 1.1 1. Algemeen Schiphol beschikt over vijf lange start- en landingsbanen en één kortere en is een knooppunt van
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2011 2012 33 150 Wijziging van de Wet bodembescherming met het oog op het terugbrengen van de administratieve en bestuurlijke lasten en enkele verbeteringen
Raads Informatiebrief
gemeente Eindhoven Raadsnummer 09.R2959.OOI Inboeknummer ogbstooggr Dossiernummer 907.307 ro februari zoog Raads Informatiebrief Betreft opdrachtbrief Alderstafel. Inleiding Op 5 februari 2009 heeft de
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal Vergaderjaar 010 011 4 0 Jaarverslag Europese Rekenkamer Nr. 6 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 13 januari 011 De vaste commissies voor de Rijksuitgaven 1, voor
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2014 2015 31 936 Luchtvaartbeleid Nr. 258 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Eerste Kamer der Staten-Generaal
Eerste Kamer der Staten-Generaal 1 Vergaderjaar 2013 2014 31 936 Luchtvaartnota D VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG Vastgesteld 27 augustus 2014 Ordening 1 hebben kennis genomen van het voorgehangen
De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA Den Haag
> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA Den Haag Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456
De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG
> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Rijnstraat 8 2515 XP Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456 0000
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2011 2012 33 090 A Wijziging van de begrotingsstaat van het Infrastructuurfonds voor het jaar 2011 (wijziging samenhangende met de Najaarsnota) Nr. 3 VERSLAG
- het bkl-verkeer uit te breiden tot een omvang van ca. 120.000 vliegtuigbewegingen per jaar;
Ministerie van Verkeer en Waterstaat > Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De heer J.G.M. Alders Hoogte Kadijk 31 b 1018 BE Amsterdam Plesmanweg 1-6 2597 lg Den Haag Postbus 2090 1 2500 EX Den Haag
Gelet op artikel 5.7 van de Wet luchtvaart en artikel 56 van het Luchtverkeersreglement;
Datum Nummer HDJZ/LUV HOOFDDIRECTIE JURIDISCHE ZAKEN Onderwerp Regeling van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, houdende nadere regels voor vluchten met een modelvliegtuig (Regeling modelvliegen)
De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof AA DEN HAAG
> Retouradres Postbus 20901 2500 EX Den Haag De voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 AA DEN HAAG Plesmanweg 1-6 2597 JG Den Haag Postbus 20901 2500 EX Den Haag T 070-456
VLIEGTUIGOVERLAST LUCHTRUIM ZUIDELIJK ZUID- LIMBURG
VLIEGTUIGOVERLAST LUCHTRUIM ZUIDELIJK ZUID- LIMBURG 1 Gemeentelijk grondgebied ligt binnen invloedsfeer van twee luchthavens, te weten a. Luchthaven Luik (Bierset) b. Luchthaven Maastricht Aachen Airport