HL ^M - «^ beleidsvisie f NEDERLANDSE

Transcriptie

1 n HL ^M - «^ beleidsvisie NEDERLANDSE

2 Colofon november 1997 De uitgangspunten beleidsvisie regionale luchtvaartinfrastructuur is een gezamenlijke uitgave van de ministeries van Verkeer Waterstaat, Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening Milieubeheer en Economische Zaken in het kader van het project toekomstige Nederlandse luchtvaart infrastructuur (TNLl) Redactie Projectteam regionale luchtvaartinfrastructuur (REU) Ontwerp vormgeving Toon van Lieshout, Irma Bannenberg, Woltera Niemeijer Foto's lelske Boonstra, Hans van den Bogaard, Ronald van den Heerik, Michiel Wijnbergh, Paul Chr. van Eenige Drukwerk bv Kunstdrukkerij Mercurius-Wormerveer Bestelnummer Bestellen TNLI-03 telefoon (075) (075)

3 HOEVEEL RUIMTE GEEFT NEDERLAND AAN REGIONALE LUCHTVAART?

4 Uitgangspunten beleidsvisie regionale luchtvaaitmfrastructuur 5 1 Inleiding 9 Verantwoording 9 Probleemstelling 11 Leeswijzer 13 2 Huidig beleid voor de regionale velden 15 RELÜS 35 Aanwijzingen 17 nt. 3 Verbanden niet TNU-groot 23 4 Europese netwerken 29 5 Milieu en ruimte 35 6 Regionaal economische betekenis 39 7 Bestuurlijke verhoudingen 41 8 Vervolg 45 9 Vervolgvragen 45 Bijlage 47 Themagroep 5 Regionale luchthavens 9

5 t ÜLJ

6 Uitgangspunten beleidsvisie Het kabinet is van mening dat het voor de toekomst van de regionale luchthavens van groot belang is dat er een integrale beleidsvisie wordt gemaakt. Het huidige beleid zoals vastgelegd in de nota RELUS en de aanwijzingsbesluiten, is voor dé lange termijn niet toereikend. Het te ontwikkelen integrale beleidskader zal betrekking hebben op economie, veiligheid, ruimtelijke ordening en milieu. Voor dé korte termijn blijft het huidige beleid van kracht. RELUS staat voor: Regionale-luchthavenstrategie Voor het op te stellen integrale beleidskader hanteert het kabinet de volgende uitgangspunten.. Bij het uitwerken van de integrale toekomstvisie voor regionale velden zal hét kabinet, zoveel mogelijk aansluiting zoeken bij het huidige en in voorbereiding zijnde nationale beleidop het gebied van verkeer, en vervoer,, ruimtelijke ordening,.milieubeleid, economie en overheidsorganisatie. Uitgangspunten Het kabinet is van mening dat regionale vliegvelden thans geen rol van nationaal belang vervullen, anders dan in de nota RELUS is geformuleerd. Regionale luchthavens kunnen geen rol van betekenis vervullen voor dé capaciteitsproblèmatiek op de,, nationale luchthaven Schiphol. Het kabinet zal daarom geen actieve rol vervullen met betrekking tot het al dan niet verplaatsen van verkeer van Schiphol naar de regionale velden. '., ' '., ', ' De betrokkenheid van het rijk bij de regionale luchthavens zal zich primair richten op het via het stellen van randvoorwaarden terugdringen van de milieubelasting overeenkomstig het natiönaaal milieubeleid. Het Kabinet zal daarom niet sturen op volume, maar op randvoorwaarden ten aanzien van milieu en veiligheid. Binnen deze randvoorwaarden kan vervolgens op regionaal niveau een afweging plaatsvinden. Nader onderzoek zal moeten uitwijzen op welke wijze dat het beste kan gebeuren.

7 * v r*r - f

8 Het kabinet stelt vast dat het met de PKB-Schiphol en Omgeving vastgestelde beleid ten aanzien van substitutie ook van belang is voor de regionale luchthavens. Voor continentale bestemmingen op de middellange afstand (tot loop km) ligt, het, primaat bij de hogesnelheidstrein. Ook voor de binnenlandse markt legt het kabinet zijn eerste keuze bij het railvervoer. Uitgangspunt is selectieve bereikbaarheid. Het kabinet is van mening dat de regionale luchthavens in de toekomst in het continentale vervoer een complementaire rol kunnen vervullen ten opzichte van het Europese hogesnelheidstreinnetwerk. Zakelijke punt-tot-punt-verbindingen tussen de kleinere Europese steden vormen hiervoor de markt. Hierbij zal het kabinet bezien in hoeverre dit vervoer met een verbeterde Euregionale samenwerking efficiënter en milieuvriendelijker kan worden uitgevoerd. Het kabinet is van mening dat de regionale luchthavens een economische (motor)- functie kunnen hebben voor een regio. Het economische belang van een regionale luchthaven voor een regio dient daarom op regionaal niveau te worden vastgesteld. De verantwoordelijkheid voor exploitatie en investeringen zal conform het RELU5- beleid geheel bij andere partijen dan het rijk worden gelegd. Voor de toekomstige regulering van de regionale luchthavens ziet het kabinet, conform het met de nota RELUS ingezette beleid, geen taak meer voor het rijk. Nagegaan zal worden of en onder welke voorwaarden het mogelijk is te komen tot een herverdeling van taken en bevoegdheden tussen rijk, provincie en gemeenten inzake de regionale velden.

9 MM

10 Inleiding Verantwoording In het project Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur (TNLI) staan de mogelijkheden voor een maatschappelijk verantwoorde inpassing van de toekomstige Nederlandse luchtvaart centraal. Meer specifiek ligt de vraag voor of we mogelijke toekomstige groei van de Nederlandse luchtvaart dienen te accommoderen. Deze vraag richt zich met name op de nationale mainport Schiphol. Dit voorjaar heeft het kabinet de perspectievennota Hoeveel ruimte geeft Nederland aan luchtvaart? uitgebracht. Met deze perspectievennota is informatie verschaft voor een 'nut-noodzaak'-discussie binnen de samenleving. Tevens is onderzoek gestart om verdere besluitvorming van het kabinet te onderbouwen. De onderhavige nota, die een onderdeel vormt van de Integrale Beleidsvisie (IBV), is een aanzet tot een visie van het Rijk op de regionale velden voor de lange termijn: Het beleidsveld betreft zes luchtvaartterreinen met burgerluchtvaart (Maastricht, Rotterdam, Eelde, Eindhoven, Twenthe en Lelystad). In het beleidsveld wordt betrokken een integrale afweging ten aanzien van de grote luchtvaart op deze terreinen en de aspecten ruimtelijke ordening, regionale economie, verkeer en vervoer en milieu. Al deze aspecten worden bezien vanuit een Rijksperspectief. De kleine luchtvaart op deze terreinen komt aan de orde in de nota kleine luchtvaartinfrastructuur (KLI). De uitgangspunten voor regionale luchtvaartinfrastructuur (RELI) vormen een bouwsteen voor het lange termijnbeleid voor de burgerluchtvaart in Nederland, dat binnen enkele jaren zal moeten leiden tot een nieuwe Planologische Kernbeslissing. Met RELI is dit voorjaar begonnen naar aanleiding van de uitkomsten van de dialoog in het kader van TNLI. Dit heeft voor de beleidsontwikkeling in RELI tot een faseverschil ten opzichte van TNLI en KLI geleid. Zo is er geen onderzoeksmatig voorwerk verricht en heeft maar een gedeeltelijke dialoog plaatsgevonden zonder dat een perspectievennota voor de regionale luchtvaart beschikbaar was. In hoofdstuk 8 en 9 wordt hierop terug gekomen. Lelystad heeft in de PKB-Schiphol en Omgeving een specifieke functie in relatie tot Schiphol gekregen, in het bijzonder wat betreft het opvangen van klein zakelijk vliegverkeer tot kg. Hierdoor krijgt de luchthaven Lelystad de kans om uit te groeien tot zakenluchthaven en zal de luchthaven in de toekomst een functie in het netwerk van luchtverkeer en luchtvervoer krijgen die vergelijkbaar is met die van Eelde, Twenthe, Eindhoven, Rotterdam en Maastricht.

11 (^ (J ) Hub: luchthaven die functioneert als de centrale luchthaven van een luchtvaartmaatschappij Regionaal veld: Een luchthaven die fungeert als begin- en eindstation voor het luchtverkeer en luchtvervoer dat voortkomt uit de regionale behoefte, naar en van bestemmingen op korte en middellange afstanden, en als tussen- of overstapstation. Point-to-pointverkeer: Interregionaal verkeer buiten de hubs om. Feeder: toevoerlijn van (regionale) luchthaven naar een hub

12 Het doel van de nota is te komen tot agendering van de belangrijkste issues van hei hierboven beschreven beleidsveld. Onder agendering wordt verstaan het afbakenen van thema's en het opstellen van richtinggevende uitspraken die uitzicht kunnen bieden op het oplossen van problemen in het beleidsveld en het vinden van draagvlak bij de relevante actoren ten behoeve van het uitzetten van een consistente beleidslijn voor de lange termijn. Concrete doelstellingen voor het beleid voor de regionale velden op de lange termijn worden in deze notitie nog niet geformuleerd. Hiervoor worden eerst de resultaten uit Hoofdstuk 9 'Vervolgvragen', afgewacht. Beleidsvisies per luchtvaartterrein ontbreken eveneens in deze nota, omdat de concretiseringen per luchtvaartterrein pas mogelijk kunnen zijn, nadat doelstellingen voor de lange termijn zijn geformuleerd. Probleemstelling Het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL) dateert uit het begin van de TK , nrs 27-28, d.d tachtiger jaren: het kabinetsbesluit (SBL-d) is genomen in Sindsdien is de 11 context waarin beleidsbeslissingen zijn genomen ingrijpend gewijzigd.. Belangrijke... veranderingen hebben zich voorgedaan in het maatschappelijk belang dat wordt toegekend aan het milieu, de ruimtelijke ordening, het verkeer- en vervoerbeleid, het regionaal economisch beleid, financieel bestuurlijke verhoudingen, het handhaven van zones. De hogesnelheidstrein heeft een belangrijke plaats gekregen in het verkeer en vervoerbeleid voor de middellange afstand. Ook in de wereld van de burgerluchtvaart is veel veranderd. Er is sprake van een grote groei van het mondiale luchtverkeer, er zijn tendensen waar te nemen die wijzen op een ontwikkeling van een hub- en spokesysteem, op grote schaal worden samenwerkingsverbanden gesmeed tussen luchtvaartmaatschappijen. De samenleving heeft een andere kijk op de luchtvaart gekregen. De ervaring uit de afgelopen decennia ten aanzien van de aanwijzingsprocedures voor burgerluchtvaartterreinen heeft geleerd dat het onderwerp luchtvaart in het brandpunt van de belangstelling staat. De spanning is toegenomen tussen de groei van de luchtvaart en de doelstellingen van het milieubeleid. Het SBL geeft onvoldoende antwoord op de veranderingen die zich aandienen in de samenleving en de wereld van de burgerluchtvaart. De PKB-Schiphol en Omgeving legt, met uitzondering van een beperkte taakstelling voor Lelystad, geen relaties met

13 12

14 regionale velden. RELUS heeft alleen betrekking op de financieel-bestuurlijke verhoudingen voor de middellange termijn. TNLI heeft in hoofdzaak betrekking op de capaciteitsproblematiek zoals die zich voordoet op de mainport en op de inpassing van de kleine luchtvaart(terreinen) in Nederland. Geconcludeerd kan worden dat er nu een integraal beleidskader nodig is voor de regionale velden. Leeswijzer Bij het uitwerken van de integrale toekomstvisie voor regionale velden zal het kabinet zoveel mogelijk aansluiting zoeken bij het huidige en in voorbereiding zijnde nationale beleid op het gebied van verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening, milieubeleid, economie en overheidsorganisatie. Hoofdstuk 2 bevat een beschrijving van het huidige beleid met betrekking tot de regionale velden. De hoofdstukken 3 tot en met 7 geven de belangrijkste issues weer met betrekking tot het beleidsveld. In hoofdstuk 8 wordt een beeld geschetst van de stappen die gezet moeten worden om de in deze nota geschetste perspectieven uit te werken tot concrete beleidsdoelstellingen voor de lange termijn. Tenslotte wordt in hoofdstuk 9 de eerste aanzet gegeven voor een onderzoeksprogramma. 13

15 Planologische Kernbeslissing HSL-Zuid Relus

16 Huidig beleid voor de regionale velden Het huidige beleid voor de burgerluchtvaart is gebaseerd op het Structuurschema TK , nr 14 d.d Burgerluchtvaartterreinen (SBL), dat in 1988 is vastgesteld en in 1996 voor een tweede EK , d.d keer is verlengd voor een periode van drie jaar. Op dit SBL zijn de aanwijzingsprocedures en de nota RELUS gebaseerd. RELI agendeert alternatieve beleidsstrategieën voor de lange termijn. Ten minste voor de termijn tot het moment van vaststellen van een nieuwe PKB voor de (regionale) burgerluchtvaartterreinen wordt het beleid voortgezet van het SBL. Dit houdt in dat de aanwijzingsprocedures zoals deze thans in gang zijn gezet, worden voortgezet. Afspraken die in het kader van aanwijzingsprocedures zijn gemaakt, worden nagekomen op basis van RELUS en voortzetting van het huidige beleid. Het beleid over de financieel-bestuurlijke verhoudingen tussen Rijk en regionale luchthavens, zoals dat is beschreven in RELUS, wordt eveneens voortgezet. RELUS In RELUS wordt onderstaande definitie gehanteerd voor een regionaal veld. 'Een regionale luchthaven fungeert als begin- en eindstation voor het luchtverkeer en luchtvervoer, dat voortkomt uit de regionale behoefte, naar en van bestemmingen op korte en middellange afstanden, en als tussen- of overstapstation.' Om dergelijk vervoer te accommoderen zijn een verharde baan en luchtverkeersleidingsfaciliteiten nodig. In de nota RELUS worden de beleidsconsequenties per luchthaven weergegeven. Dit betekent voor Eelde - in de context van general aviation: 'Rijksbetrokkenheid wordt ontleend aan de noodzaak gelegenheid op een regionale luchthaven te bieden voor het IFR-beroepslesverkeer; financiële betrokkenheid van het rijk bij de baanverlenging is gebaseerd op eerder gedane toezeggingen.' Eelde 1FR: Instrument Flight Rules

17 16

18 Dit betekent voor Eindhoven: 'Rijksbetrokkenheid geldt hier op grond van het lijndienstenpakket ter versterking van het stedelijk knooppunt.' Dit betekent voor Maastricht: 'De luchthaven Maastricht kan op rijksbetrokkenheid rekenen op grond van de door het kabinet beoogde combinatie van verkeers- en vervoersfuncties.' Dit betekent voor Rotterdam: 'Het kabinet zal definitief besluiten inzake het vervallen van het nationaal belang van een luchthaven bij Rotterdam, zodra de besluitvorming over de hogesnelheidstrein en de uitbreiding van Schiphol onherroepelijk is geworden (huidige planning eind 1998). Op dat tijdstip zal dus een definitief besluit genomen worden over beëindiging van de rijksbetrokkenheid.' Dit betekent voor Twenthe: 'Geen rijksbetrokkenheid.' RELUS gaat niet over het luchtvaartterrein bij Lelystad, maar in de PKB-Schiphol en Omgeving wordt hieraan wel aandacht gegeven, omdat het 'Lelystad' een specifieke functie in relatie tot Schiphol heeft gekregen, in het bijzonder wat betreft het opvangen van klein zakelijk vliegverkeer tot kg. 'Het segment general aviation (taxivluchten, lesvluchten en proefvluchten in de kleine luchtvaart) dat niet essentieel is voor de mainportontwikkeling van Schiphol wordt naar kleine luchthavens - met name vliegveld Lelystad - uitgeplaatst.' Hierdoor krijgt de luchthaven Lelystad de kans om uit te groeien tot zakenluchthaven en zal de luchthaven in de toekomst een functie in het netwerk van luchtverkeer en luchtvervoer ^rijgen die vergelijkbaar is met die van Eelde, Twenthe, Eindhoven, Rotterdam en Maastricht. De vlootmix en het gebruik zal niet vergelijkbaar zijn, vanwege de br grenzing tot kg, die de regionale luchthavens niet kennen, en het ontbreken van luchtverkeersbeveiliging. Eindhoven Maastricht Rotterdam Twenthe Lelystad Aanwijzingen De aanwijzingsprocedures voor de regionale velden zijn nog niet afgerond. Het onderstaande geeft een overzicht van de stand van zaken. Voor de luchtnaven Eelde zijn de adviezen op de ontwerp-aanwijzing in oktober ontvangen. Een definitief besluit wordt begin 1998 verwacht. De beoogde baanverlenging kan waarschijnlijk plaatsvinden in het jaar Aanwijzingsprocedures Eelde

19

20 De luchthaven Eindhoven maakt gebruik van het militair luchtvaartterrein Eindhoven. Voor dit terrein is een indicatieve geluidszone (voor het gezamenlijke militaire en civiele vliegverkeer) vastgelegd in het Structuurschema Militaire Terreinen. Verwacht wordt dat de geluidszone eind 1997/begin 1998 wordt vastgesteld. Het aanwijzingsbesluit voor luchthaven Maastricht met oostwestbaan zonder nachtvluchten is van kracht, maar nog niet onherroepelijk. Een uitspraak van de Raad van State op ingediende beroepen wordt begin 1998 verwacht. De aanwijzingsprocedure voor het toestaan van nachtvluchten is gestart met een mer-procedure. Volgens planning kan een volledige aanwijzing in 1999 van kracht zijn. De oostwestbaan kan op zijn vroegst in 2003 in gebruik genomen worden. Tussen Rotterdam en Schiphol is een principe-overeenstemming bereikt over een voorkeursalternatief. Op basis hiervan kan een aanwijzingsprocedure voor de bestaande luchthaven gestart worden. Infrastructurele werken worden niet voorzien. De zonering kan mogelijk nog voor 2000 van kracht zijn. Eindhoven Maastricht Rotterdam De luchthaven Twente maakt gebruik van het militair luchtvaartterrein Twenthe. Twente 19 Voor dit terrein is een geluidszone (voor het gezamenlijke militaire en civiele vliegverkeer) vastgesteld. De ontwikkeling van het luchtvaartterrein Lelystad tot zakenluchthaven staat gepland voor het jaar Hiervoor zijn twee aanwijzingen nodig. De eerste aanwijzing kan wellicht nog in 1997 aan de Tweede Kamer gezonden worden; de tweede aanwijzing (met baanverlenging) kan mogelijk in 1999 van kracht worden. Lelystad Investeringen in de infrastructuur kunnen niet plaatsvinden als de zonering niet onherroepelijk is geworden. Dit beperkt nog voor enkele jaren de mogelijkheden voor exploitanten van luchthavens om de bedrijfsresultaten te verbeteren. De mogelijkheden als gevolg van investeringsplannen van de luchthaven op de lange termijn zijn onzeker. Het luchtvaartgebonden bedrijfsleven kan daarom in zijn bedrijfsplanning daar weinig rekening mee houden. Dit geldt met name voor de direct aan de luchthaven gebonden bedrijven. Het belemmert ook de vestiging van nieuwe bedrijven bij de luchthaven. Zo lang de zones rond een luchtvaartterrein niet zijn aangewezen geldt een interimbeleid op basis van de contouren uit het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen

21 20

22 of het Structuurschema Militaire terreinen. Omdat sprake is van een interimbeleid, duurt hierdoor veel planologische onzekerheid voort. Sommige omwonenden worden benadeeld door het niet nemen van definitieve besluiten. Bewoners van woningen die dicht bij geplande uitbreidingen van de infrastructuur liggen, verkeren jaren lang in de onzekerheid wat er met hun woning gaat gebeuren. Het handhaven van geluidszones is niet mogelijk gedurende de tijd dat een zone niet definitief is vastgesteld. Het kabinet is van mening dat deze voortdurende onzekerheid ongewenst is. Zij staat achter de genomen aanwijzingsbesluiten, ontwerp-aanwijzingsbesluiten en principebesluiten voor eventuele infrastructurele uitbreidingen en is van mening dat de aanwijzingsprocedures voortvarend moeten worden afgerond.

23 czr* «o * Aantal passagiers 1956 exclusief transito (x 1000) Vliegbasis Twenthe 22 Schiphol bron: Luchthavens Rotterdam Eindhoven Maastricht Eelde

24 Verbanden met TNU-groot Een belangrijke passage uit de perspectievennota TNLI die betrekking heeft op de regionale velden is: 'In 1996 werden vanaf de Nederlandse luchthavens in totaal ruim 28 miljoen passagiers vervoerd. De regionale en kleine luchthavens namen daarvan ongeveer één miljoen passagiers voor hun rekening. Naar verwachting zal dit in de toekomst niet wezenlijk veranderen. Om regionale luchthavens voor opvang van verdergaande groei geschikt te maken, zullen zij moeten uitgroeien tot een volwaardige luchthaven. De effecten daarvan zijn echter zodanig, dat het kabinet dit geen wenselijke optie vindt. Regionale luchthavens bieden dus geen alternatief voor mogelijke capaciteitstekorten op Schiphol noch een oplossing voor problemen op nationale schaal.' Dit betekent dat het rijk voor de lange termijn geen betekenis toekent aan de regionale velden voor het leveren van een structurele bijdrage aan het opvangen van de capaciteitsproblematiek op de mainport. De groei op Schiphol bedraagt momenteel circa 10 procent per jaar. Dit komt neer op 2,7 miljoen passagiers per jaar extra. Het aantal passagiers op de vijf regionale luchthavens tezamen bedroeg in 1996 ruim 1 miljoen. Stel dat het mogelijk is om met alle betrokkenen zodanige afspraken te maken dat het huidige aantal passagiers op alle regionale velden kan verdubbelen, dan biedt dit de luchthaven Schiphol slechts vier tot vijf maanden meer ruimte om de groei op te vangen. Voor de omgeving van de regionale velden heeft een verdubbeling van de hoeveelheid verkeer voor een lange periode verstrekkende gevolgen, terwijl dit voor de luchthaven-schiphol nauwelijks enige verlichting biedt. bron: Perspectievennota Groei Schiphol Overigens is de hierboven veronderstelde ruimte om te verdubbelen thans niet aanwezig. Rotterdam, Eindhoven en Maastricht zitten dicht bij hun maximale geluidsruimte. Eelde en Twenthe bieden nauwelijks enige extra ruimte voor Schiphol en liggen te excentrisch.

25 24

26 Uit het oogpunt van regionale economische ontwikkeling is uitplaatsing van verkeer van Schiphol naar de regio ongewenst, omdat hierdoor minder ruimte over blijft voor groeipotenties uit de eigen regio. Voorkomen moet worden dat lawaaiige toestellen, die van Schiphol worden verbannen, hun toevlucht zoeken tot de regionale luchthavens. Zoals in hoofdstuk 4 wordt aangegeven, vindt momenteel op de regionale velden ook groei plaats. Uitplaatsing ongewenst Uitgangspunt is dat regionale luchthavens primair een regionale functie hebben. Het inzetten van tijdelijk onbenutte capaciteit op de regionale velden zou maar een zeer geringe bijdrage geven aan de problematiek van schaarse geluidsruimte op Schiphol. In dit licht bezien zou een sturende rol van de rijksoverheid met betrekking tot het uitplaatsen van de meest lawaaiige toestellen ook moeilijk verdedigbaar zijn. Regionale functie Dit betekent niet dat er op korte termijn geen verschuivingen van bepaalde marktsegementen plaats kunnen vinden van Schiphol naar de regionale velden. Integendeel, in een situatie van een grote vraag naar capaciteit, een groot tekort op de mainport en enig aanbod van capaciteit op de regionale velden, zal de belangstelling van de luchtvaartsector op de korte termijn voor de regionale velden toenemen. Het rijk bemoeit zich daar niet mee, maar waakt over de milieugrenzen. De markt zal zelf moeten zoeken naar de meest efficiënte oplossingen voor vervoersproblemen. In de periode daarna moeten de regionale velden een zelfstandige functie voor de eigen regio hebben en moeten regionale velden bestaan op eigen kracht. Verschuiving marktsegmenten 25 De in het kader van TNLI-grote luchtvaart te kiezen oplossingsrichtingen c.q. te maken keuzen zijn van invloed op het al dan niet voortbestaan van een aantal regionale luchthavens. Zo zal een mogelijke keuze voor een overloopluchthaven op de Maasvlakte zowel om vliegtechnische-, veiligheids- en andere milieuhinderredenen directe consequenties hebben voor het voortbestaan van Rotterdam Airport. Datzelfde geldt voor Lelystad bij een keuze voor een overloopluchthaven in Flevoland. Indien gekozen wordt voor de optie om de toekomstige groei van de (grote) luchtvaart te accommoderen, ligt het om vooral milieuhinderredenen in de rede om de ongewenste effecten te beperken tot waar die horen. De huidige regionale velden kunnen in dat scenario geen rol meer spelen voor wat betreft het accommoderen van boven-regionale grote luchtvaart. Keuzen grote luchtvaart Het kabinet is van mening dat regionale vliegvelden thans geen rol van nationaal belang vervullen, anders dan in de notarelus is geformuleerd. Regionale luchthavens kunnen geen rol van betekenis vervullen voor de capaciteitsproblematiek op de nationale luchthaven Schiphol. Het kabinet zal daarom geen actieve rol vervullen met betrekking tot het al dan niet verplaatsen van verkeer van Schiphol naar de regionale velden.

27 De concurrentieverhoudingen tussen hogesnelheidstrein en vliegtuig in verschillende deelmarkten trein dominant prijs/tijd concurrentiezone vliegtuig dominant de trein is sneller dan het vliegtuig Het vliegtuig is minstens twee keer zo snel als de trein Het vliegtuig is gemiddeld drie keer zo snel als de trein 26 o afstand hemelsbreed (km) bron: Economie en Transport,. de Wit/N. van Cent W5 passagiers miljoen groei * vracht 1000 ton groei % Rotterdam 0, ,4 Eindhoven 0,2 16 Maastricht Eelde Twente 0,2 0,05 0,02 5,6 31 8, ,7 - - Mümster/Osnabrück 0,9 28, ,8 Düsseldorf 15,1 8, ,1 Köln/Bonn 4,7 19, ,6 Brussel 12,6 11,1 Ml M,7 bron: Airport Traffic Report 1996 (ACI) en Statistical Annual Review 1996 (AAS)

28 Europese netwerken Binnen Europa ligt een dicht netwerk van regionale luchthavens. Volgens de Airports Council International (ACI) bevinden zich in Europa circa 160 regionale luchthavens. Deze regionale luchthavens zijn overigens verschillend in hun grootte, hun functies en hun plaats in de vervoersknooppuntenhierarchie. Over dit continentale netwerk worden jaarlijks zo'n 40 miljoen passagiers vervoerd. Circa 70 procent hiervan is zakenreiziger. bron: ACI Het aantal vluchten tussen, vanaf en naar de naar de Nederlandse regionale velden (incl. het feederen van Schiphol) is goed voor circa één miljoen passagiers. Het feederen van Schiphol maakt hiervan een substantieel deel uit (Eindhoven, Maastricht, Eelde) en is van belang voor de exploitatie. Luchtverkeer voor personenverkeer komt in beeld bij afstanden groter dan 250 km. Daaronder is de (IC-)trein superieur in tijd en tarief. Boven de 1000 km is het vliegtuig superieur. Tussen de 250 en 1000 km vindt concurrentie plaats met de hogesnelheidstrein. Onder de 250 km is de trein superieur, vooral in prijs. Voor een kleine groep zakenreizigers is dit niet het meest bepalende criterium. Daarom zal er altijd een markt blijven voor het vliegen naar grote luchthavens (Schiphol, Londen, Brussel) om daar over te stappen op een (inter-)continentale vlucht. Dit gaat ten koste van de milieuruimte op Schiphol en is uit het oogpunt van een beheerste groei op Schiphol ongewenst. Het kabinet geeft daarom de voorkeur aan het feederen per spoor en zal onderzoeken op welke wijze dit gerealiseerd kan worden. Netwerken Een hogesnelheidstreinnet kenmerkt zich door lange lijnen van vele honderden kilometers die knooppunten onderling verbinden. De meeste knooppunten van het hogesnelheidstreinnet hebben maar in twee richtingen verbindingen met andere knooppunten. Op enkele van die knooppunten zijn mogelijkheden om over te stappen naar andere lijnen. Het aantal alternatieve reisroutes is beperkt. Een continentaal netwerk voor luchtverkeer kenmerkt zich door vele korte lijnen van enkele honderden kilometers. Elk knooppunt is het centrum van een ster aan verbindingen.

29 Netwerk van hogesnelheidslijnen (2010) en regionale luchthavens nieuwe lijnen ("250 km/u) opgewaardeerde lijnen ("200 km/u) - - verbindingslijnen

30 Het aantal verbindingen tussen regionale luchthavens (en mainports) is in potentie zeer groot, omdat regionale luchthavens kunnen voorzien in punt-tot-punt-verbindingen. Het werkelijke aantal verbindingen is heel veel minder dan in theorie, dopr onder andere het ontbreken van structurele vervoersbehoeften van voldoende omvang tussen twee punten of het bestaan van concurrerende alternatieven zoals de trein en de hogesnelheidstrein, al dan niet in combinatie met een mainport. De punt-tot-puntverbindingen in de luchtvaart vertonen onderling grote verschillen, variërend van dikke lijnen met grote toestellen die vaak vliegen, tot dunne lijnen met kleine toestellen die enkele malen per week vliegen. Afhankelijk van de omvang van de vraag naar vervoer (dik of dun) kan de luchtvaart er flexibel op inspelen door vliegfrequenties of toestelgroottes te wijzigen. Uit het oogpunt van verkeer en vervoer is dit een belangrijk kenmerk van de regionale luchtvaart Punt-tot-puntverbindingen Waar hogesnelheidstreinlijnen liggen, zijn de kansen voor een rendabele lijn voor de Witte vlekken luchtvaart beperkt. Waar geen hogesnelheidstreinlijn ligt, zijn de kansen groter, zowel voor 'dunne' als 'dikke' lijnen. Vanwege de grote maaswijdte van het hogesnelheidstreinnet bestaan er kansen voor regionale velden in de witte vlekken tussen het hogesnelheidstreinnet. Het kabinet, blijft streven naar een verdere integratie van vlieg- - tuig en trein. De grotere flexibiliteit van de luchtvaart, zowel qua netwerkontwikkeling als in vliegtuiggrootte, leidt ertoe, dat de dunnere routes vooral door het vliegtuig bediend zullen worden en dat alleen op de dikke Europese routes concurrentie tussen de hogesnelheidstrein en het vliegtuig zal ontstaan. Verschillen hogesnelheidstrein en Er is een ander belangrijk verschil: de infrastructuur voor een Europees vliegverkeer ligt er al en de infrastructuur voor hogesnelheidstrein moet nog grotendeels aangelegd worden. Het zal nog enkele decennia duren voor alle delen van Europa (vooral ook Oost-Europa) verbonden zijn met het hogesnelheidstrein-net. Voor veel zakelijke reizigers zijn de korte deur-tot-deur-reistijd en het comfort van doorslaggevende betekenis voor hun keuze. Voor de toekomst zal dit leiden tot een belangrijke markt voor het zakelijk verkeer. Exploitanten van regionale luchthavens zullen zich in toenemende mate richten op de zakelijke markt. De belangstelling voor zakenluchthavens, met voorzieningen die zijn afgestemd op de hoge kwaliteitseisen

31

32 die deze doelgroep stelt, neemt toe in binnen- en buitenland. Het betreft luchthavens die op korte afstand van economische centra liggen en zich richten op het aanbieden van diensten (dagrandverbindingen) voor de zakenreiziger die snel en hoogfrequent een groot aantal bestemmingen in Europa kan bereiken. Omdat gevlogen wordt met kleine relatief geluidsarme toestellen is een bedrijfsvoering binnen strenge milieurandvoorwaarden mogelijk. Ook het charterverkeer op de regionale velden zal naar verwachting groeien, omdat hiervoor steeds minder ruimte komt op Schiphol en de vraag naar chartervervoer uit het eigen verzorgingsgebied van een regionaal veld autonoom toe zal blijven nemen. Ook zijn de bijkomende kosten van een vakantievlucht vanaf Schiphol voor een reiziger hoog (parkeren, overnachten) en de inchecktijden lang. Hierdoor neemt de kans op succesvol opereren met vakantievluchten vanaf een regionaal veld toe. Charterverkeer Het Kabinet stelt vast dat het met de PKB-Schiphol en Omgeving vastgestelde beleid ten aanzien van substitutie ook van belang is voor de regionale luchthavens. Voor continentale bestemmingen op de middellange afstand (tot 1000 km) ligt het primaat bij de hoge-snelheidstrein. Ook voor de binnenlandse markt legt het kabinet haar eerste keuze bij de trein. Uitgangspunt is selectieve bereikbaarheid. Het kabinet is van mening dat de regionale luchthavens in de toekomst in het continentale vervoer een complementaire rol kunnen vervullen ten opzichte van het Europese hogesnelheidstreinnetwerk. Zakelijke punt-tot-punt-verbindingen tussen de kleinere Europese steden vormen hiervoor de markt. Hierbij zal het kabinet bezien in hoeverre dit vervoer met een verbeterde Euregionale samenwerking efficiënter en milieuvriendelijker kan worden uitgevoerd.

33 32

34 Milieu en ruimte Het is de afgelopen jaren gebleken dat de standpunten over uitbreiding van de capaciteit op regionale luchthavens verdeeld liggen. Dit heeft luchtvaart in het brandpunt van de belangstelling geplaatst. Voor- en tegenstanders laten zich nadrukkelijk horen. Dit heeft zich geuit in verzet tegen met name nachtvluchten, overloop van lawaaiige hoofdstuk-2-toestellen van Schiphol en circuitvluchten met groot verkeer. Al jarenlang bestaat kritiek op de wijze van bepaling van de geluidshinder en de andere normstelling voor hinder ten gevolge van vliegverkeer ten opzichte van bijvoorbeeld trein en auto. Meer specifiek voor regionale velden geldt het ontbreken van een methodiek om de totale hinder ten gevolge van zowel groot verkeer (de Ke-norm) als van klein vliegtuigverkeer (de bkl-norm) in rekening te brengen. Ook de hinderbeleving ten gevolge van relatief veel circuitvluchten vormt een terugkerend punt van discussie. Geluidszones leggen een groot beslag op de schaarse ruimte. De verhouding tussen het totaal ruimtebeslag of het totaal aantal gehinderden enerzijds en het totaal aantal vliegbewegingen van alle regionale velden tezamen anderzijds, steekt ongunstig aften opzichte van Schiphol. Dit wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt door het feit dat vooral de 35 Ke-contouren voor luchthavens Maastricht en Rotterdam in dichter bevolkte gebieden liggen dan Schiphol. In de dit jaar verschenen nota Milieu en Economie wordt het streven naar een lagere milieubelasting bij een voortgaande economische groei als uitgangspunt gehanteerd. In de Perspectievennota is dat als volgt vertaald: 'Vooral de afweging tussen economische groei en milieu en de (on-)mogelijkheden om deze te combineren, stelt onze samenleving voor een groot dilemma. Voorop staat dat de afweging positief moet uitvallen voor èn het milieu èn de economische groei. Maar hoe en tegen welke kosten dit mogelijk is, zal diepgaander moeten worden beschouwd'. Uitgangspunt voor het nationaal milieubeleid is o.a. het streven naar een verwaarloosbaar niveau van ernstige hinder in Nederland door geluid, stank, lokale luchtverontreiniging en externe veiligheid. Ook de toekomstige ontwikkeling van de regionale luchthavens zal duurzaam moeten zijn. Het Rijk overweegt om voor de lange termijn de regionale velden op nationaal niveau aan te sturen door het stellen van milieugrenzen.

35 gebied periferie van buitenland aantal passagiers afstand in km in het noorden Eelde geen alternatieve luchthaven nvt in het oosten Twente Münster/Osnabrück i miljoen 60 in het zuiden Eindhoven Brussel 13 miljoen 90 Maastricht Köln/Bonn 4,7 miljoen 100 Düsseldorf 15 miljoen 70 Luik miljoen 40 in het westen Rotterdam Schiphol 25 miljoen 50 bron: Airport Traffic Report 1996, ACI 34 gebied periferie van HST-knooppunt afstand in km in het noorden Eelde geen nvt in het oosten Twente geen nvt in het zuiden Eindhoven Rotterdam 90 Luik 90 Maastricht Luik 25 Aken 30 Duisburg 90 in het westen Rotterdam Rotterdam bron: Airport Traffic Report 1996, ACI

36 Het Structuurschema Verkeer en Vervoer lijkt hiervoor een geschikt integratiekader. De nadere uitwerking kan vervolgens plaatsvinden in een PKB voor de luchtvaart. Het primaat dat het kabinet legt bij de hogesnelheidslijn, waar het de, middellange afstanden betreft, geldt met name de Europese verbindingen. Deze beleidslijn kan doorgetrokken worden naar de korte afstand (tot 200 km). Dit betekent dat het reizen per vliegtuig binnen Nederland (tussen regionale velden onderling en als feeder voor Schiphol) niet zal worden gestimuleerd, maar ook niet zal worden verboden. Onderzocht moet worden of door de ontwikkeling van alternatieven, eventueel in combinatie met het prijsmechanisme, het binnenlands vliegverkeer binnen aanvaardbare milieugrenzen kan blijven. Gelet op de EELUS-visie wordt een grotere verantwoordelijkheid gelegd bij de regionale overheden. Deze lijn doortrekkend komt de vraag aan de orde of de regionale overheden ook niet een grotere rol zouden moeten spelen in het formuleren van de milieurandvoorwaarden en het ruimtelijk beleid. Op lange termijn zullen nationale grenzen steeds vager worden, zullen regio's zich steeds feitelijker uitstrekken over meerdere landen en zullen de verzorgingsgebieden van regionale luchthavens steeds meer gaan overlappen. Bij een lange termijnbeleid voor de regionale velden behoort pok hetbezien van de Nederlandse.regionale velden in samenhang met de regionale velden in het buitenland en de verzorgingsgebieden die hierbij horen. Juist buiten de grenzen bevindt zich een aantal luchtvaartterreinen die in principe ook aansluiting kunnen geven op een Europees middellange afstandsnet. Europees net De betrokkenheid van het rijk bij de regionale luchthavens, zal zich primaioichien-op. het via het stellen van randvoorwaarden terugdringen van de milieubelasting overeenkomstig het nationaaal milieubeleid. Het Kabinet zal daarom niet sturen op volume, maar op randvoorwaarden ten aanzien van milieu en veiligheid. Binnen deze rand voorwaarden kan vervolgens op regionaal niveau een afweging plaatsvinden. Nader onderzoek zal moeten uitwijzen op welke wijze dat het beste kan gebeuren. 35 Het kabinet is van mening dat de regionale luchthavens een economische (motor)functie kunnen hebben voor een regio. Het economische belang van een regionale luchthaven voor een regio dient daarom op regionaal niveau te worden vastgesteld. De verantwoordelijkheid voor exploitatie en investeringen zal conform het RELUS-beleid geheel bij andere partijen dan het rijk worden gelegd.

37 36

38 Regionaal economische betekenis In de nota 'Ruimte voor Regio's' is het beleidskader van het kabinet uiteengezet ten aanzien van het ruimtelijk-economisch beleid. Centraal staat de hoofdlijn, dat voor een goede ruimtelijke inpassing van economische activiteiten het van belang is dat aan mede-overheden voldoende afwegingsruimte wordt geboden om in een integraal afwegingsproces ten aanzien van de verschillende ruimteclaims, te komen tot regionaal maatwerk. Regionale luchthavens behoren tot de regionaal-economische infrastructuur en vervullen een functie bij het accommoderen van de regionale behoeften aan luchtverkeer. Ze zijn van belang voor het regionaal-economische vestigingsklimaat en leiden tot meer (gedifferentieerde) bedrijvigheid, meer inkomen en meer werkgelegenheid. Regionale luchthavens blijven daarom naast de mainport Schiphol en de uitbreiding daarvan ook in de toekomst een eigen functie houden. Geconstateerd wordt, dat thans de regionale luchthavens bij de toerekening van alle kosten in bedrijfsfinancieel opzicht bij alle regionale luchthavens niet of pas op termijn tot een bedrijfseconomische rendabele exploitatie zal leiden. Regionale overheden zouden hier een aanvullende rol kunnen spelen. Voor de toekomstige regulering van de regionale luchthavens ziet het kabinet, conform het met de notarelus ingezette beleid, geen taak meer voor het rijk. Nagegaan zal worden of en onder welke voorwaarden het mogelijk is te komen tot een herverdeling van taken en bevoegdheden tussen rijk, provincie en gemeenten inzake de regionale velden.

39 38

40 Bestuurlijke verhoudingen De wijze waarop in de besluitvorming de maatschappelijke kosten en baten worden afgewogen staat bloot aan enige kritiek. Lusten en lasten zijn niet gelijkmatig over de wijde omgeving (omwonenden en bedrijven) van de luchthaven verdeeld. Degenen die profiteren van de aanwezigheid van een luchthaven zijn vaak niet dezelfde als degenen die er hinder van hebben. Op de luchthaven zijn het vooral de bedrijven die van de luchthaven profiteren. Nabij de luchthaven (met name voor omwonenden) overheerst de hinder. Op grotere afstand wordt de hinder veel minder ondervonden en overheerst het profijt van de luchthaven in de beleving. Velen buiten de rijksoverheid zijn op enigerlei wijze betrokken bij regionale luchthavens. Elk van deze actoren heeft een eigen perceptie van de huidige situatie, een eigen perceptie op relevante ontwikkelingen in het beleidsveld en een eigen visie op mogelijke toekomstige problemen en de gewenste toekomstige situatie. De visies en waarden van relevante actoren in het beleidsveld lopen sterk uiteen. Dit fenomeen tekent zich al enkele jaren af. De verwachting bestaat dat dit de komende decennia niet wezenlijk zal veranderen. Het is de taak van de overheid om in dit krachtenveld van tegenstrijdige belangen doelstellingen te formuleren die zowel oplossingen vormen voor de toekomstige problemen als kunnen rekenen op draagvlak in de samenleving en consistent zijn met overig beleid van de overheid. Een belangrijke vraag die in dit verband steeds wordt gesteld is die naar de afweging van maatschappelijke kosten en baten. Hierbij staat de vraag naar het maatschappelijk nut van een regionaal veld minder centraal dan de vraag of de maatschappelijke kosten opwegen tegen de maatschappelijke baten. Behalve het bepalen van de belangrijkste kosten- en batenposten en een analyse van de verdeling hiervan, is de keuze op welk niveau de afweging wordt gemaakt minstens even belangrijk. In RELUS wordt vanuit het perspectief van het Rijk aangegeven op grond van welke functies de regionale luchtvaartterreinen kunnen rekenen op rijksbetrokkenheid. Een regionaal luchtvaartterrein heeft echter vooral een regionale betekenis, zowel ten aanzien van de regionaal economische effecten (inclusief het risico in de exploitatie), als ten aanzien van de milieu-effecten en het beslag op schaarse ruimte. Afweging kosten en baten Regionale betekenis rs + * Ui Verschillende visies <» O o 39

41 1,0

42 De Luchtvaartwet biedt regionale overheiden weinig ruimte om effectief invloed te hebben op de het voeren van een integraal beleid waarin de afweging van regionale belangen de doorslaggevende factor vormen. Het kabinet heeft in RELUS een beleidslijn in gang gezet waarin het rijk in financieel opzicht een bescheidener rol wil gaan vervullen. Regionale overheden hebben een belangrijke taak om in aanvulling op de rol van het Rijk zorg te dragen voor een goede regionaal-economische infrastructuur. Uit verkeers- en vervoersoptiek bezien leveren regionale luchthavens een bijdrage aan een doelmatige invulling van de aanwezige vervoersbehoeften uit de regio. Op vele beleidsterreinen vindt overdracht van taken en bevoegdheden plaats. Het ligt voor de hand om dit ook voor de regionale velden te onderzoeken. Voor de toekomstige regulering van de regionale luchthavens ziet het kabinet, conform het met de notarelus ingezette beleid, geen taak meer voor het rijk. Nagegaan zal worden of en onder welke 41 voorwaarden het mogelijk js te komen,tot_een herverdeling van taken en bevoegdheden tussen rijk, provincie en gemeenten inzake de regionale velden.

43 Vervolgstappen 42 1 debat in het parlement * IBV-REU van het kabinet X onderzoek en overleg T kabinetsbesluit 1 PKB-procedure I aanwijzingen SBL 1 RELUS

44 Vervolg Dit deel van de IBV is een eerste aanzet voor nieuw lange-termijnbeleid voor de regionale velden. Na behandeling van dit deel van de IBV in de Tweede Kamer, zal de aandacht zich gaan richten op het formuleren van concrete beleidsdoelen en het ontwikkelen van de bijbehorende instrumenten. In het verdere vervolg is een aantal vragen nog te beantwoorden en is overleg met relevante partijen uit de samenleving nodig. Het vervolg op dit deel van de IBV zal hier alsnog in moeten voorzien. Waar sprake is van een grotere kennisbehoefte wil het rijk hierin voorzien. Het volgende hoofdstuk is een aanzet met enige onderzoeksvragen. Dit hoofdstuk geeft een schets van de vervolgstappen. Relevante partijen uit de samenleving zullen betrokken worden bij het vervolg. In de dialoog over de grote luchtvaart heeft zich een themagroep gebogen over de regionale luchtvaart. In de bijlage is het verslag van de themagroep opgenomen. Aan themagroep RELI hebben enkele omwonenden, milieuorganisaties en bestuurders deelgenomen. Hiermee zijn goede ervaringen opgedaan. Het contact met deze groep zal indien mogelijk worden voortgezet met als doel de samenleving te betrekken bij de beleidsontwikkeling. Er zal worden gestreefd naar een meer heterogene samenstelling van de themagroep. Zoals reeds is aangegeven in hoofdstuk 5, zal gezocht worden naar mogelijkheden om deze discussies plaats te laten vinden in SW-kader. Themagroep RELI 00 T3 O o 43 Uit het oogpunt van herziening van taken en bevoegdheden zullen in rondetafelbijeenkomsten verkennende gesprekken worden gevoerd met regionale overheden. Rondetafelbijeenkomsten Het vervolg zal moeten worden afgestemd met de processen van de TNLI en KLI. Nog dit jaar zullen vervolgvragen verder worden uitgewerkt en besproken worden met de (uitgebreide) themagroep. Eventuele onderzoeken kunnen vervolgens begin 1998 starten. De resultaten van de onderzoeken zullen na de zomer gereed kunnen zijn, zodat voor het traject voor het formuleren van een beleidsinzet een periode van ruim drie maanden beschikbaar is voordat eind 1998 aangesloten kan worden bij de uitvoering van de beleidsinzet voor grote en kleine luchtvaart. Afstemming met TNLI en KLI

45 hl*

46 Vervolgvragen Centrale vraag in het beleidsveld van deze nota is 'Welke rol kunnen welke regionale luchthavens op termijn spelen waar het de bereikbaarheid van Nederland betreft, tegen de achtergrond van de ontwikkeling van de nationale mainport en de aanwezigheid van een volwaardig hogesnelheidstreinnet.' Afhankelijk van de uitkomsten van de TNLI-groot, zal een analyse gemaakt worden, die een antwoord moet geven op deze centrale vraag. Als zich binnen Europa een netwerk zal gaan ontwikkelen tussen regionale luchtvaartterreinen, is het zinvol te weten in hoeverre de Nederlandse regionale luchthavens hierin een rol van betekenis kunnen spelen. In dit verband zal de betekenis van de transeuropese netwerken voor de luchtvaart bezien worden en gekeken worden onder welke voorwaarden de (EU-)regionale afstemming verbeterd kan worden. Uit het oogpunt van selectieve bereikbaarheid geeft het kabinet de voorkeur aan 'feederen' van grote luchtvaartterreinen in binnen- en buitenland op andere wijzen dan met het vliegtuig. In dit verband is het van belang te weten aan welke voorwaarden alternatief vervoer van personen (over de grond) moet voldoen om concurrerend te zijn met het feederen door de lucht en op welke wijze het zo veel mogelijk 'feederen' per spoor gerealiseerd kan worden. Bij omwonenden en milieu-organisaties bestaat de indruk dat de Luchtvaartwet (voor geluidshinder) onvoldoende bescherming biedt aan omwonenden, omdat het systeem voor het bepalen van de hinder en het bieden van bescherming meer is toegesneden op Schiphol dan op de regionale velden. Het onderzoek moet voorzien in het valideren van de huidige systematiek (berekeningsmethodiek, dosismaat en grenswaarde) voor regionale velden ten aanzien van het hinderaspect en het doen van aanbevelingen die kunnen leiding tot het stellen van grenswaarden in situaties waarin sprake is van cumulatie van geluid. Een belangrijk element in de motivering van regionale luchthavens, is dat ze een belangrijke (motor-)functie en vestigingsplaatsfactor zijn voor de regio. De mate waarin deze effecten zich voordoen is moeilijk te kwantificeren. Indien er een breed gevoelde behoefte bestaat, zal bezien worden op een model ontwikkeld kan worden waarmee voor alle regionale luchthavens op eenduidige wijze de bijdrage aan de (nationale en) regionale economie zichtbaar gemaakt kan worden.

47

48 Themagroep 5 Regionale luchthavens Inleiding Achtergrond De problematiek van de toekomst van de regionale luchthavens is tijdens de plenaire discussie op de werkconferentie van 17 april door een aantal aanwezigen aangekaart. Reden hiervoor was dat een nationaal debat over hoeveel ruimte Nederland aan de luchtvaart wil geven zich niet alleen op Schiphol dient te concentreren. Ook de vijf regionale luchthavens (Rotterdam, Beek, Eindhoven, Twente en Eelde) verdienen meer aandacht dan de financieel-bestuurlijke verhoudingen in de kabinetsnota RELUS. Themagroep 5 begon in vergelijking met de andere groepen met een achterstand. De regionale problematiek was niet uitvoerig in de homogene groepen aan de orde geweest, waarmee de thematische voorbereiding ook summier kan worden genoemd. Daarnaast schreven op de werkconferentie slechts vier deelnemers zich in, waardoor het proces in het begin vooral werd gericht op de groep 'vol te laten lopen'. Hierin is de groep slechts ten dele geslaagd, vanwege het feit dat de economische lijn ontbrak. Na herhaaldelijke pogingen zijn de begeleidende bureaus er niet in geslaagd om economische vertegenwoordigers tot deelname te verleiden. Van de zijde van de Nederlandse Vereniging van Luchthavens (NVL) werd deelname op bestuurlijke gronden uitgesloten, terwijl andere groepen of bedrijven andere prioriteiten stelden. Het ontbreken van de economische lijn werd door de groep betreurd omdat daarmee het oplossend vermogen van de dialooggroep werd beperkt. In een te laat stadium om nog in de dialoog te participeren heeft de NVL zich alsnog bereid verklaard tot het leveren van een bijdrage. De NVL zal nu een schriftelijke bijdrage aan de discussie over de regionale luchthavens leveren in de periode na afronding van het kernproces.

49 Opdracht Op basis van de discussie in de eerste bijeenkomst, waarbij elke deelnemer moest aangeven welke onderwerpen van belang werden geacht in relatie met 'regionale luchthavens', is een tweetal opdrachten voor de groep geformuleerd: Breng vanuit het perspectief van met name de regio in kaart wat de consequenties zijn van verdere groei van de luchthavenactiviteiten (met name overloop Schiphol- /capaciteitsvraagstuk) voor de kosten en baten op korte en lange termijn. Voed de overige vier TNLI-themagroepen (duurzaamheid, mobiliteit, inpasbaarheid en kwaliteit van de plan- en besluitvorming) met 'regionale aspecten'. Van de eerste opdracht kan worden gesteld dat de groep deze - met inachtneming van de in de inleiding gememoreerde beperkende randvoorwaarden - heeft uitgevoerd. 48 Werkwijze In de themagroep Regionale Luchthavens is langs de volgende lijnen gewerkt: deelnemers hebben in de eerste bijeenkomst aangegeven wat zij belangrijke aspecten van de thematiek vinden; tussen de eerste en tweede bijeenkomst heeft het merendeel van de deelnemers referaten geschreven als verdere verdieping op een zestal door de begeleiders geformuleerde vragen; discussie hierover is op de tweede bijeenkomst voortgezet; het vigerende overheidsbeleid in de vorm van de nota RELUS is uitvoerig toegelicht en besproken; ten behoeve van de derde bijeenkomst zijn gemeenschappelijke lijnen en stellingen door de bureaus geformuleerd, op basis waarvan discussie heeft plaatsgevonden; op de laatste bijeenkomst werd de groepsdiscussie over de stellingen voortgezet en is de concept-eindrapportage besproken. Naar aanleiding van de bespreking van de nota RELUS zijn de volgende conclusies getrokken: Om in het kader van de nut- en noodzaakdiscussie verantwoorde besluiten te nemen over de toekomst van regionale luchthavens is op korte termijn een vorm van integraal beleid nodig.