Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bureau Dokumentatie Postbus BA Rotterdam C erciarn

Transcriptie

1 v *4 Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bureau Dokumentatie Postbus BA Rotterdam C erciarn

2 Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Bureau Documentatie Postbus BA Rotterdam Telefoon: Naam lezer Paraaf Datum N.B. Iij4ig verlenging aanvragen sv.p.

3 RUIMTELIJKE GRADUATIE VAN MOTORBRANDSTOFACCIJNZEN Prof.dr. P. Rietveld Dr. F.R. Bruinsma drs. D. van Vuuren drs. M. Ransijn Vrije Universiteit Vakgroep Ruimtelijke Economie De Boelelaan HV Amsterdam In opdracht van: Adviesdienst Verkeer en Vervoer drs. F.A. Rosenberg augustus 1998

4 Inhoudsopgave 1 Inleiding 1 2 Theorie en Literatuur Graduatieprofielen en tankgedrag Acht profielen van motorbrandstofaccijns Overzicht van de effecten van de verschillende profielen Literatuursurvey Nederlands onderzoek Internationaal onderzoek 20 3 De steilte van het graduatieprofiel: kosten-batenafweging objectief en daadwerkelijk tankgedrag Kostenlopbrengstenberekening Daadwerkelijk tankgedrag (op basis van NET studie) 22 4 Modelexercitie op basis van het huidige verplaatsingsgedrag Accijnsvoordelen per week Analysemethode Resultaten op basis van huidige weekpatronen van verplaatsingen 29 5 Haalbaarheid ruimtelijke graduatie Acceptatie oliemaatschappijen Praktische haalbaarheid Juridische en politieke aspecten 37 6 Samenvatting, conclusies en aanbevelingen De vraagstelling Een verkenning , 1 Literatuursurvey Profielvarianten en verantwoording van de te onderzoeken varianten De steilte van het graduatieprofiel Accijnsvoordeel gegeven het huidige verplaatsingsgedrag Haalbaarheid ruimtelijke graduatie Aanbevelingen 43

5 Bijlage n 1 Data NEI-grenstankonderzoek uitgesplitst naar afstandsklassen, prijsverschillen, buurland en motorbrandstof 46 2 Graduatie accijns motorbrandstoffen: methodische aspecten 50 3 Accijnsvoordelen per verplaatsing en per dag 55 4 Resultaten voor weekpatronen voor de vier onderscheiden graduatieprofielen 59 5 Afstanden tot de grens 62-65

6 1 Inleiding In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer heeft de vakgroep Ruimtelijke Economie een verkennend onderzoek verricht naar de mobilileitsef/ecten van een mogelijke invoering van een ruimtelijk gedifferentieerde prijsstelling van motorbrandstoffen. Naast de mobiliteitseffecten wordt in het onderzoek een verkenning verricht naar de haalbaarheid (juridisch en politiek) van een dergelijke ruimtelijke graduatie van motorbrandstofaccijnzen. Met betrekking tot de mobiliteitseffcien spelen een tweetal aspecten een rol: Bij een toenemende prijs zou naarmate de afstand tot de grens toeneemt de motorbrandstofprijs relatief hoog zijn. Dit betekent relatief hoge motorbrandstofprijzen in de gebieden waar de corigestie het hoogst is: de Randstad. Dit zou de mobiliteit kunnen drukken. Men gaat tanken op lokaties waar de motorbrandstofprijs het goedkoopst is. Hierbij bestaan twee mogelijkheden. men tankt bimien het bestaande verplaatsingsgedrag op de goedkoopste lokatie men gaat omrijden om goedkope motorbrandstof te kunnen tanken. In het geval 2b. 'omrijden' zijn er wederom verschillende omstandigheden te onderkennen. In de meest stringente vorm rijdt men alleen om te tanken naar een lokatie welke dichter bij de grens gelegen is. Hier is duidelijk sprake van een ongewenst mobiliteitseffect; de differentiatie in motorbrandstofprjzen leidt tot het maken van extra kilometers om goedkoop te tanken. Daarnaast zijn echter tal van varianten denkbaar waarbij men een dichter bij de grens gelegen lokatie kiest bijvoorbeeld om boodschappen te doen dan de lokatie waar men voorheen altijd boodschappen deed om voordeel te behalen bij het tanken. Hierbij zal een combinatie van preferenties een rol spelen: - het verschil in motorbrandstofprijs; - het verschil in het aantal af te leggen kilometers; - het verschil in kwaliteit van - in dit voorbeeld - winkelcentra. In het onderhavige onderzoek wordt nader ingegaan op de effecten van 2a en 2b. Met betrekking tot onderdeel 2a zal geanalyseerd worden hoeveel voordeel behaald kan worden binnen het huidige verplaatsingspatroon wanneer getankt wordt op de meest gunstige lokatie in plaats van in de woonplaats, gegeven de steilte in het profiel van de ruimtelijke graduatie. Hiertoe wordt het verplaatsingsgedrag van automobilisten binnen een tankbeurt geanalyseerd. Met betrekking tot 2b zal onderzocht worden hoe steil het profiel mag verlopen zonder dat dit tot een onaanvaardbaar niveau van 'omrijders' gaat leiden. Voor

7 deze analyse staat het onderzoek dat door het NEI verricht is naar het tankgedrag in liet grensgebied ons ter beschikking: de motorbrandstofprijzen zijn in onze buurlanden België en Duitsland veelal lager dan in ons land. In liet tweede deelonderzoek staat de haalbaarheid van de invoering van een vorm van ruimtelijke graduatie van motorbrandstofaccijnzen centraal. Voorafgaand aan beide deelonderzoeken zal echter in hoofdstuk 2 een theoretische beschouwing over te onderscheiden graduatieprofielen gegeven worden en een overzicht van de ervaringen die reeds opgedaan zijn met ruimtelijke graduatie van motorbrandstofaccij nzen. Iii de theoretische beschouwing zullen een achttal verschillende accijnsprofielen voorgelegd worden en toegelicht worden niet betrekking tot de te verwachten ruimtelijke iniplicaties van veranderend tankgedrag. De ruimtelijke neerslag van deze graduatieprofielen geeft een eerste indicatie over de mate waarin de betreffende profielen zouden kunnen leiden tot - ongewenste - mobiliieitsetjècten. Voor sommige profielen is het daarnaast mogelijk verwachtingen uit te spreken over de juridische en politieke haalbaarheid. Het Iiteratuursurvey in binnen- en buitenland laat zien dat er nog weinig ervaringen zijn opgedaan met een ruimtelijke graduatie van rnotorbrandstofaccijnzen. Er zijn dan ook geen studies gevonden die concreet ingaan op de mobiliteitseffecten of de juridische en politieke haalbaarheid van de invoering van een dergelijke geleidelijke ruimtelijke graduatie van motorbrandstofaccijnzen. Er zijn wel voorbeelden te vinden van marktwerking die leidt tot verschillen in motorbrandstofprijzen op lokaal schaalniveau. Daarnaast zijn er voorbeelden te vinden waar, als gevolg van verschillen in nationale accijnzen op motorbrandstoffen, relatief grote verschillen in motorbrandstofprijzen waarneembaar zijn tussen verschillende landen. De effecten van dergelijke verschillende prijszettingen tussen landen is onder meer onderzocht door het NEI voor de Nederlandse grensstroken met Duitsland en België. In geen enkele studie is echter een voorbeeld gevonden van een geleidelijke ruimtelijke graduatie van motorbrandstofprjzen als gevolg van een gedifferentieerde accijnsheffing. Desalniettemin is uit reacties gebleken dat het onderwerp 'ruimtelijke graduatie van motorbrandstofaccijnzen' in de onderzoekswereld als belangwekkend wordt ervaren. In hoofdstuk 3 wordt volgens twee benaderingen gekeken naar de steilte die een graduatieprofiel zou mogen aannemen. Met behulp van een kosten-opbrengstenberekening kan objectief bepaald worden hoe steil het profiel mag lopen indien wel of niet rekening gehouden wordt met de reistijdwaardering van de gemiddelde automobilist. Het grenstankonderzoek levert echter ook voldoende informatie op om op basis van daadwerkelijk tankgedrag in liet grensgebied de steilte van diverse graduatieprofielen te berekenen afhankelijk van verschillende niveaus van als acceptabel te beschouwen percentages van automobilisten die ondanks dat het flnancieel niet rendabel is omrijden om goedkoper te kunnen tanken (dieven van de eigen portemomiee). De vindingen over de steilte die graduatieprofielen mogen aannemen zijn vervolgens in hoofdstuk 4 gebruikt om te berekenen hoeveel voordeel automobilisten

8 kunnen behalen in vergelijking met het tanken in de woonplaats indien zij - gegeven hun huidige verplaatsingspatroon - binnen een tankcyclus tanken op het punt waar de motorbrandstof het goedkoopst is. In deze analyse wordt dus verondersteld dat het verplaatsingspatroon zich niet zal wijzigen als gevolg van de invoering van een ruimtelijke graduatie van motorbrandstof, maar wel het tankgedrag. In totaal worden vier graduatieprofielen op deze tankgedrageffecten doorgerekend. In twee varianten bedraagt de steilte van het graduatieprofiel 0,5 cent per kilometer (oplopend vanaf de grens). In de eerste variant is geen maximum rnotorbrandstofprijs, terwijl in de tweede variant een plafond aan de brandstofprjs is gesteld die gelijk is aan het huidige accijnsniveau (inclusief BTW). De laatste twee profielen betreffen identieke varianten echter nu is de steilte van het profiel op 1 cent per kilometer gesteld. Met deze vier profielen wordt een goed overzicht verkregen van de bandbreedte van de effecten die kunnen optreden bij de invoering van ruimtelijke graduatie van motorbrandstoffen als ervan uitgegaan wordt dat alleen het tankgedrag maar niet het verplaatsingsgedrag zich zal aanpassen aan de prijsverschillen die zich bij deze verschillen voordoen in de motorbrandstofprijzen. In hoofdstuk 5 zal tenslotte een eerste verkenning plaatsvinden van de haalbaarheid van de invoering van ruimtelijke graduatie van motorbrandstofprijzen. Voorgesteld wordt allereerst te onderzoeken of het juridisch (nationaal en in Europees verband) haalbaar is, waarna een toets op praktische implicatie volgt. Gezien de gevoeligheid van soortgelijke voorstellen op het terrein van verkeer en vervoer - zoals rekening rijden - wordt geadviseerd pas nadat voorgaande toetsen met succes zijn doorstaan het maatschappelijk draagvlak te gaan verkennen. Dit verkennende onderzoek wordt afgesloten met hoofdstuk 6 waarin naast een samenvatting en enkele conclusies tevens aanbevelingen gedaan worden met betrekking tot de richtingen in welke ons inziens dit tamelijk maagdelijke onderzoeksveld verder ontwikkeld dient te gaan worden. n 3

9 2 Theorie en literatuur In dit hoofdstuk komen in paragraaf 2.1 enkele theoretische beschouwingen over denkbare profielen met betrekking tot de ruimtelijke graduatie van motorbrandstofaccijnzen aan bod en de te verwachten ruimtelijke implicaties voor het tankgedrag van automobilisten. In paragraaf 2.2 wordt een 'state-of-the-art'-review gegeven met betrekking tot concreet onderzoek op dit terrein. In paragraaf zal uitgebreid aandacht besteed worden aan het grenstankonderzoek van het NET, mede omdat in exercities in hoofdstuk 3 gebruik gemaakt wordt van data uit dit onderzoek. In paragraaf zal aangegeven worden welke summiere inspanningen op dit terrein reeds in het buitenland verricht zijn. 2.1 Graduatieprofielen en tankgedrag Bij het opstellen en vergelijken van ruimtelijke graduatieprofielen voor motorbrandstofaccijnzen spelen voor de overheid een viertal doelstellingen een rol: maximaliseren van het remmende effect op autokilornetrages (in Nederland in het algemeen en congestiegevoelige gebieden - zoals de Randstad - in het bijzonder); minimaliseren van de onbedoelde neveneffecten in de vorm van extra kilometers die worden afgelegd bij het tanken; minimaliseren van de negatieve effecten voor de pomphouders (door een verschuiving van de tanklocatie naar elders (al dan niet in het buitenland)). maxirnaliseren van de totale accijnsopbrengsten in Nederland; Bij a) gaat het om het remmende effect van accijnzen op autokilometrages (te berekenen via prijselasticiteiten), rekening houdend met omrijkilometers zoals genoemd in b). De elementen a) en b) staan centraal in de onderhavige beschouwing, daar zij de kernbelangen van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer betreffen. De elementen c) en d) behoren meer tot de competenties van respectievelijk het Ministerie van Economische Zaken en het Ministerie van Financiën. Zij zullen dan ook nevengeschikt behandelt worden Acht profielen van motorbrandstofaccijns Nagegaan dient te worden in hoeverre aan bovenstaande doelstellingen voldaan wordt bij het opstellen van de diverse graduatieprofielen. In onze visie zijn naast het huidige accijnsprofiel zeven varianten van graduatieprofielen denkbaar. Navolgend worden deze profielen besproken en wordt voor ieder onderscheiden

10 profiel aangegeven welk (ruimtelijke spreidings-)patroon van tankgedrag verwacht mag worden. De onderscheiden profielen zijn (zie ook de figuren op bladzijde 6, 7, 10 en 11): 0 huidige situatie 1 maximale accijnsopbrengst 2 geleidelijke graduatie 3 graduatieknik 4 graduatieplafond 5 graduatietop 6 graduatiekromme 7 graduatie-s-kurve 0. Huidige situatie In de huidige situatie is er een prijsverschil tussen Nederland en zijn buurlanden dat hoofdzakelijk wordt bepaald door een verschil in accijnsheffing. Als gevolg hiervan gaan automobilisten met name uit de grensstreek regelmatig tanken in de buurlanden. Uit NEI-data blijkt dat naarmate men dichter bij de grens woont, het percentage mensen dat in het buitenland tankt en het percentage van de gebruikte motorbrandstof dat men in het buitenland tankt toeneemt (zie paragraaf 2.2.1). Ons inziens zit hier echter een maximum aan: namelijk; het percentage zakelijke rijders dat alleen in Nederland getankte motorbrandstoffen bij zijnlhaar werkgever kan declareren, principiële 'Nederland'-tankers en dieselrijders in het algemeen (omdat de prijsverschillen met het buitenland te gering zijn). Het gedeelte motorbrandstof dat weglekt kan ons inziens dan ook weergegeven worden door een s-kurve. In de huidige situatie worden drie doelstellingen (a., c. en d.) niet bereikt: het weglekken van accijnzen wordt niet bestreden; de pomphouders in de grensstreek halen een lagere omzet als gevolg grenstanken; en er worden veel extra kilometers gereden om te tanken. Het vlakke profiel heeft geen ruimtelijk gedifferentieerd remmend effect op het autokilometrage. Belangrijk om op te merken is dat de figuren alleen inzicht geven in de hoeveelheid motorbrandstof die met het veranderde tankgedrag gemoeid is en niet in de accijnzen die weglekken (het deel dat weglekt wordt door het gebied 'A' weergegeven; dit is evengroot als 'C' dat het aantal liters in het buitenland getankt weergeeft). Aan accijnzen lekt namelijk niet alleen het prijsverschil tussen Nederland en zijn buurlanden weg, maar het volledige bedrag aan accijnzen zoals deze in Nederland per liter motorbrandstof geheven worden'. Deze laatste opmerking leidt tot het eerste alternatieve graduatieprofiel. 1. Maximale acczjnsopbrengst Om te voorkomen dat men net over de grens benzine tankt zou in het hele land een uniform accijnstarief geheven kunnen worden met uitzondering van een grensstrook In deze theoretische beschouwing wordt alleen gekeken naar optimaal tankgedrag en de ruimtelijke consequenties daarvan voor de omzet bij pomphouders. In deze theoretische exercitie wordt geen rekening gehouden met nevenmotieven die een rol kunnen spelen bij de keuze van de tanklokatie, zoals winkelen. 5

11 hoeveelheid benzine getankt B 100 A - B + C maximale accijnsopbrengst grens

12 hoeveelheid benzine getankt loo B A = B + C geleidelijke graduatie c grens

13 van enkele kilometers waarin een prijsniveau gelijk aan dat van het buurland gevraagd wordt. Daar men nu niet meer de grens over moet om goedkoop te tanken wordt op deze manier in ieder geval voorkomen dat de volledige accijnzen afvloeien naar het buitenland. Voor de rijksoverheid betekent dit dat - gegeven de lagere prijsstelling in het buitenland - met dit (letterlijk en figuurlijk) grensverleggende profiel de maximale accijnsopbrengsten bereikt worden. Als gevolg van de goedkope motorbrandstofprijzen in de grensstreek zouden de pomphouders in deze regio met dit profiel vette jaren tegemoet gaan. Pomphouders die net buiten de lage accijnszone gevestigd zijn zullen veel klanten verliezen. Het deel 'A' dat weglekt, wordt nu vooral getankt in Nederland ('B'), slechts een relatief klein deel ('C') zal naar het buitenland weglekken. Dit profiel heeft echter geen verbeterend effect op de huidige situatie wat betreft de extra gereden kilometers om goedkoop te kunnen tanken, noch heeft het een ruimtelijk gedifferentieerd remmend effect op het autokilometrage. 2. Geleidelijke graduatie Bij een geleidelijke graduatie is de prijs aan de grens gelijk aan die in het buitenland en naarmate men meer landinwaarts gaat loopt de prijs op met een vast bedrag per kilometer. Op deze wijze wordt het weglekken naar het buitenland in principe voorkomen. Iedere automobilist weet dat naarmate dichter bij de grens getankt wordt een lagere prijs betaald wordt. De automobilist zal zoveel mogelijk zijn tankgedrag hierop afstellen en tanken wanneer een tankstation zo dicht mogelijk bij de grens gepasseerd wordt. Voor iemand uit Zandvoort kan dat Utrecht zijn, voor iemand uit Utrecht bijvoorbeeld Arnhem en iemand uit Arnhem tankt bijvoorbeeld in 's-heerenberg. De pomphouders die het verst van de landsgrenzen gelegen zijn zullen dan ook de nadelen van een dergelijk profiel ondervinden en de pomphouders in de grensstreek de voordelen. De accijnsopbrengsten, het omrijden en het remmende effect op het autokilometrage zijn afhankelijk van de steilte van het graduatieprofiel. Bij een geringe steilte zullen de accijnsopbrengsten, het remmende effect op het autokilometrage en het omrijden gering zijn. Wordt gekozen voor een steil profiel dan wordt het omgekeerde waargenomen, en krijgen de pomphouders van de het verst van de grens gelegen tankstations zwaar weer te verduren. Stel dat men de totale accijnsopbrengst wil gelijkhouden en het grensprobleem wil oplossen. Stel de grootste afstand tot de Duitse grens is ongeveer 150 kilometer. Het prijsverschil met Duitsland voor Euro loodvrij is 30 cent. Bij een gelijke verdeling van de bevolking over het land, en de aanname dat iedereen in zijn woonplaats blijft tanken, dient over 150 kilometer de prijs 60 cent op te lopen. Degenen woonachtig aan de grens betalen dan 30 cent minder dan in de huidige situatie, degenen die het verst van de grens woonachtig zijn betalen 30 cent meer dan momenteel. Per kilometer zou de prijs dan met 0,4 cent moeten oplopen. In werkelijkheid zal dit echter meer moeten zijn aangezien een ieder tankt op het moment dat het benzinestation met de laagste prijs gepasseerd wordt (nog afgezien van mogelijk omrijden om te tanken). ['I (J

14 Graduatieknik Mocht een geleidelijk graduatieprofiel zo steil worden dat een onacceptabel percentage van de automobilisten gaat omrijden om zo goedkoop mogelijk te gaan tanken, dan kan besloten worden om aan de grens het profiel nog steiler te laten verlopen, en het vervolgens landinwaarts minder steil te laten verlopen. Bij een gelijk blijvende accijnsopbrengst betekent dit dat landinwaarts omrijden voorkomen wordt, terwijl in de buurt van de knik tot aan de grens een verhoogd omrijpercentage wordt geaccepteerd. Bij dit profiel worden nog steeds de pomphouders het verst landinwaarts benadeeld omdat men blijft tanken op het moment dat men het goedkoopste benzinestation passeert. Daarna ontstaat echter een gebied waar een Vrij neutraal effect waarneembaar is omdat het profiel te laag is om te gaan omrijden. De regio nabij het omsiagpunt van een flauw naar een steil profiel zal echter gekenmerkt worden door een sterke terugval in de motorbrandstofafzet. Automobilisten zullen namelijk nog meer dan bij een volledig geleidelijk graduatieprofiel, gaan omrijden om goedkoop te kunnen tanken. De prijs daalt immers extra snel. Pomphouders in de grensstreek zullen een sterke stijging in de omzet waarnemen. Graduatieplafond Indien een graduatieplafond ingesteld wordt, dan wordt voorkomen dat pomphouders van tankstations die het verst van de grens gelegen zijn de dupe van de maatregel worden. Immers, in een groot gebied wordt eenzelfde accijnsniveau gehanteerd. Pomphouders in de buurt van het punt waar het - overigens weer steile - graduatieprofiel ingezet wordt zijn in dit geval het kind van de rekening. Vanaf dit punt moet geaccepteerd worden dat een relatief hoog percentage automobilisten tankt op het gunstigste moment of zelfs gaat omrijden om goedkoop te kunnen tanken. Graduatie top Wordt het ruimtelijk gedifferentieerd remmende effect als de belangrijkste doelstelling gezien dan ligt het voor de hand een hoogste accijnstarief te hanteren in het gebied met de meeste congestie: de Randstad. In dat geval zullen de accijnzen weer afnemen als men de Randstad voorbij is, waardoor de pomphouders in de Randstad degenen zijn die een terugval in hun afzet zullen waarnemen. Zowel de pomphouders in de grensstreek als de pomphouders in de verst van de grens gelegen regio's zoals Den Helder zullen profiteren van de hoge Randstadprjzen. Overigens moet opgemerkt worden dat de meeste automobilisten een dusdanige actieradius hebben dat zij de Randstad uitkomen; dezen zullen dan ook op een goedkopere locatie tanken 2. Daarnaast is een probleem dat brandstofaccijnzen wel in de ruimte maar niet in de tijd te differentieren zijn. Wat betreft het remmende effect zou je met name de mobiliteit in de spits willen remmen. Brandstofaccijnzen zijn hier een minder geschikt middel voor (als de prijs in de spits hoger wordt, tankt een ieder zoveel mogelijk buiten de spits, ongeacht het tijdstip waarop men normaliter het meest rijdt).

15 hoeveelheid benzine getankt B 1 + B 2 = A C top B 3 graduatietop grens

16

17 Graduatiekromme Bij de graduatiekromme neemt de steilte van het graduatieprofiel geleidelijk af naarmate men verder landinwaarts komt. Dit heeft tot gevolg dat het percentage automobilisten dat voordelen kan behalen dan wel gaat omrijden om dit voordeel te behalen geleidelijk toeneemt naarmate men dichter bij de grens woonachtig is. Voor de pomphouders heeft dit tot gevolg dat men landinwaarts een licht geringere afzet zal behalen en naarmate het benzinestation dichter bij de grens gelegen is een grotere afzet dan in de huidige situatie gerealiseerd gaat worden. Graduatie-s-kurve Bij de graduatie-s-kurve zullen juist automobilisten in de middenzone woonachtig grote voordelen kunnen behalen en omrijden. Voor pomphouders in deze zone betekend dit een afzetdaling, die ten goede komt aan de pomphouders in een vrij ruim bemeten grensgebied. Met dit graduatieprofiel zal de accijnsopbrengst gering zijn daar in een ruime grensstrook al een prijszetting gehanteerd wordt die overeenkomt met het buitenlandse prijsniveau. In de Randstad zal een hoog accijnsniveau gehanteerd worden waardoor hier het autokilometrage wellicht zal afnemen, echter automobilisten in de middenzone (eveneens dichtbevolkt) zullen eerder geneigd zijn te gaan omrijden Overzicht van de effecten van de verschillende profielen In Tabel 1 wordt aangegeven in welke mate de verschillende graduatieprofielen voldoen aan de doelstellingen zoals geformuleerd aan het begin van de paragraaf. Uitgangspunt (nul-situatie) bij de vergelijking van de profielen is de situatie waarin Nederland dezelfde motorbrandstofprijzen hanteert als de buurlanden. De profielen worden vervolgens afgezet tegen: * een maximalisatie van de accijnsopbrengsten voor Nederland; * effecten voor de pomphouders in 3 regio's: de grensstreek; het middengebied; en de regio's het verst van de grens gelegen (bij het profiel graduatietop wordt de Randstad - het congestiegebied - als middengebied beschouwd); * de omrij-effecten voor de drie onderscheiden regio's; * de effecten voor het autokilometrage voor de drie onderscheiden gebieden. Bij de effecten op het kilometrage dient men in het oog te houden dat het hier om de resultante van twee tegenstrijdige effecten gaat: - bij een steil graduatieprofiel gaat men eerder omrijden om te tanken met als gevolg meer kilometers - bij een steil graduatieprofiel is de benzine per saldo duurder met als gevolg dat men minder kilometers gaat rijden (prijselasticiteit motorbrandstoffen) In Tabel 1 is een tentatief plus-minnenschema opgezet van de te verwachten effecten bij de verschillende profielen die zowel horizontaal als verticaal consistent is. Met andere woorden: de omvang van de verschillende effecten per profiel en de omvang van de effecten voor de verschillende profielen zijn vergelijkbaar. Dit schema is kwalitatief van karakter. De precieze uitkomsten hangen af van de gekozen steilte van de profielen. Duidelijk is wel dat alternatief 6 (een gekromd graduatieprofiel) een gunstig resultaat vertoont voor bijna alle criteria. 12

18 Tabel 1: Overzicht van de te verwachten effecten van de onderscheiden lokatieprofielen accijns- opbrengst effecten pomphouders' effecten omrijden effecten autokilometrage veraf midden grens veraf midden grens veraf midden grens 0. huidig max. accijns +++ 0/ geleidelijk steil geleidelijk vlak + 0/ / knik ++/+ 0/ / plafond top I+ 0-0/ kromme / / /- s-kurve --1-0/ / /-- 0 Bij alle profielen wordt onder 'grens' een strook van cira 30 tot 50 kilometer vanaf de grens verstaan. Het middengebied is de aanpalende strook van circa 50 tot 60 kilometer. Uitzondering op dit patroon is het profiel 'graduatietop' waar de Randstaddriehoek Utrecht-Amsterdam-Rotterdam als 'midden' is gedefinieerd en met name het gebied boven het Noordzeekanaal als 'veraf' beschouwd dient te worden. + : gunstig effect (in termen van beleidsdoelstellingen) - : ongunstig effect (in termen van beleidsdoelstellingen) in dit schemawordt geen rekening gehouden met compenserende maatregelen voor pomphouders

19 2.2 Literatuursurvey In deze paragraaf wordt een overzicht gegeven van de zoektocht naar voorbeelden van vormen van ruimtelijke graduatie van motorbrandstofprijzen in Nederland en het buitenland. Hoewel de zoektocht breed is opgezet - naast een literatuursurvey is een internationaal netwerk van transportonderzoekers aangeschreven en een oproep geplaatst op een internetpagina voor transportdeskundigen - zijn bijna geen onderzoeksbevindingen ontvangen. Het blijkt dat in de praktijk nog weinig ervaringen met betrekking tot een ruimtelijke graduatie van motorbrandstofaccijnzen zijn opgedaan. Gezien het grote aantal reacties waarin om informatie is verzocht is het echter wel een onderwerp dat - internationaal - op de onderzoeksen wellicht ook de politieke agenda aan het komen is. In paragraaf zullen we uitgebreid het grenstankonderzoek van het NET (1997) analyseren. Hoewel in dit onderzoek het accent ligt op het weglekken van motor - brandstofaccijnzen naar het buitenland, is het onderzoek tevens geschikt voor het verkrijgen van enige eerste indicaties over de omrij-effecten gegeven een aantal prijsverschillen voor motorbrandstoffen. Met andere woorden: uit dit onderzoek zijn enige eerste indicaties af te leiden over de steilte van een graduatieprofiel gegeven een als acceptabel geacht omrij-effect (negatief mobiliteitseffect) Nederlands onderzoek In opdracht van het Ministerie van Financiën, het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de BOVAG heeft het NET de grenseffecten van de veranderingen in de prijsstelling van motorbrandstoffen per 1 juli 1997 onderzocht. Dit onderzoek geeft eerste indicaties over de omvang van het 'over de grens tanken' bij verschillende prijsniveaus. De resultaten uit het NET-onderzoek die van belang zijn voor het onderhavige onderzoek zullen in deze paragraaf de revu passeren. Het onderzoek naar de grenseffecten is uitgevoerd om de effecten van de sterke accijnsverhoging die op 1 juli 1997 in Nederland is doorgevoerd te inventariseren. Belangrijke informatie zijn dan ook de prijsverschillen voor motorbrandstoffen voor en na 1 juli tussen Nederland en Duitsland en België. Het veidwerk verricht door het NEI heeft zowel plaatsgevonden voorafgaand aan de accijnsverhoging (april-juni 1997) als geruime tijd nadat de accijnsverhoging was ingevoerd (september-oktober 1997). De prijsstelling in de voor- en na-situatie is bepaald aan de hand van gemeten prijzen in 30 kilometer brede zones aan weerszijde van de grens. Uit de Tabellen 2 en 3 blijkt het prijsverschil voor benzine tussen Nederland en Duitsland niet alleen veel substantieler was voor 1 juli, maar tevens dat dit prijsverschil met Duitsland sterker is toegenomen dan het prijsverschil met België. In Duitsland waren de benzineprijzen al circa 20 cent per liter lager en daar is ruim een dubbeltje bijgekomen. In België waren de benzineprijzen 4,5 cent goedkoper en daar is ruim 7 cent bijgekomen, omdat ook in België de benzineprijzen omhoog zijn bijgesteld. 14

20 Tahel 2 Prijsverschil motorbrandstoffen Nederland-Duitsland Voor 1juli1997 Na 1juli1997 prijs Nederland verschil Duitsland prijs Nederland l EDland gelood loodvrij Euro Diesel Bron: NE!, 1997 Tabel 3 Prijsverschil motorbrandstoffen Nederland - België Voor Na prijs Nederland verschil België prijs Nederland verschil België gelood loodvrij Euro Diesel Bron: NEI 1997 Tabel 4 Verschillen in brandstofprijzen ten opzichte van Nederland in de voor- en na-situatie 1,5 cent diesel België voorsituatie 2,5 cent diesel Duitsland voor- en nasituatie 4,5 cent benzine België voorsituatie 6 cent diesel België nasituatie 11,5 cent benzine België nasituatie 20 cent benzine Duitsland voorsituatie 30 cent benzine Duitsland nasituatie 15

21 1-Jet verschil in de prijsstelling van dieselbrandstof tussen Nederland en de buurlanden is niet alleen veel geringer in de voorsituatie (2,5 cent met Duitsland en 1.3 cent met België), maar het prijsverschil wijzigt in het geheel niet in de nasituatie voor Duitsland. Voor België neemt het prijsverschil wel met 4,5 cent toe. Alleen al op basis van deze prijsverschillen kan een aardig beeld verkregen worden over actueel tankgedrag bij verschillende prijsstellingen. In Tabel 4 wordt een overzicht gegeven van de waargenomen verschillen in prijsniveaus. Met behulp van het NEJ-databestand kan nagegaan worden welk percentage er in het buitenland getankt wordt gegeven de afstand tot de grens en het verschil in prijsstelling. Vervolgens is het mogelijk om - gegeven een als acceptabel te beschouwen niveau van tanken in het buitenland - de steilte van de graduatieprofielen te berekenen. De voor deze berekeningen noodzakelijke data zijn door het NEI voor ons aangemaakt (zie Bijlage 1: Tabel A en B). De berekening van de steilte van de graduatieprofielen op basis van de NEI-data zal plaatsvinden in paragraaf 12; hier zal volstaan worden met een aantal verkennende opmerkingen. In de voorsituatie is gevraagd naar het daadwerkelijke tankgedrag en is tevens een stated preference onderzoek uitgevoerd (waar zou U tanken bij een prijsverschil van x cent per liter). In de nasituatie is alleen naar het daadwerkelijke tankgedrag gevraagd. Het aantal Nederlandse respondenten dat benzine (super gelood, super plus loodvrij en Euro loodvrij) in het buitenland tankt bedraagt zowel met betrekking tot Duitsland als België 450 tot 475. Voor diesel bedraagt dit aantal 220 tot 250. De respondenten zijn niet regelmatig verdeeld over de afstandsklassen: voor de korte afstandsklassen is het aantal respondenten oververtegenwoordigd. Op het oog is er geen regelmatig patroon waarneembaar in de relatie tussen het percentage brandstof dat in het buitenland getankt wordt en de afstand tot de grens. Hoewel het percentage in grote lijnen afnemend is naarmate men verder van de grens af komt, is het patroon zeer grillig. Een interessante vinding in het NEI-onderzoek is dat respondenten systematisch, ongeacht het soort benzine dat men tankt of de grensstreek waaruit men afkomstig is. het prijsverschil overschatten. De informatie over het prjsverschil is dus niet in overeenstemming met het werkelijk waargenomen prijsverschil. Deels wordt dit verklaard door het gegeven dat men uitgaat van het gemiddelde in Nederland geldende prijsniveau, terwijl er in werkelijkheid in de grensregio's veelal licht naar beneden aangepaste prijzen gehanteerd worden. Het betreft hier dus het verkeerd geinformeerd zijn omtrent de werkelijke prijs van de respondenten. Dit zou mogelijk ook een rol kunnen spelen bij de ruimtelijke graduatie van motorbrandstofprijzen zoals deze in het onderhavige onderzoek aan bod komen. Dit zou dan een argument zijn voor het vaststellen van een relatief laag graduatieprofiel, anders zouden automobilisten toch te veel blijven omrijden. Naast het tankgedrag zoals de respondenten aangeven dat in de praktijk te vertonen - zowel in de voor- als de na-situatie - is de respondenten tevens de hypothetische vraag voorgelegd waar men zou tanken bij diverse fictieve verschillen in brandstofprijzen, oplopend van 5 cent tot 40 cent per liter. Gegeven de afstand tot de grens 16

22 van de respondent vormen ook dit interessante gegevens om de graduatieprofielen voor vast te stellen. Het NEI-onderzoek kan met al deze informatie aan prijsverschillen en afstanden over de weg tot de grens een scala aan indicaties geven omtrent de steilte van het graduatieprofiel (zie paragraaf 3.2). Voor een goede vaststelling van het graduatieprofiel gaat het er niet alleen om hoeveel procent motorbrandstof er bij bepaalde prijsverschillen in het buitenland getankt wordt, maar ook om de redenen waarom men al dan niet in het buitenland tankt. Wanneer men in het buitenland tankt, kan het tanken namelijk het hoofd- dan wel nevenmotief zijn. Anderzijds kunnen er gegronde redenen zijn waarom men niet in het buitenland tankt (bijvoorbeeld de declaratie in Nederland van motorbrandstoffen). Tabel 5 geeft informatie over het percentage respondenten dat 'niet', 'soms' of 'altijd' in het buitenland tankt. De Tabellen 6 en 7 geven informatie over het hoofdmotief waarom men in het buitenland tankt. Tabel 5 Waar tanken automobilisten uit de grensstreek (%) Duitsland België diesel benzine diesel benzine voor na voor na voor na voor na Nederland Nederland Duitsland 9 28 België 9 13 Beide Beide 9 10 Bron: bewerking van NEI, 1997 Opvallend in Tabel 5 is dat in de nameting een hoger percentage dieselrijders aangeeft in Duitsland te tanken dan in de voormeting, terwijl er in het prijsverschil niets veranderd is (het was en bleef circa 2,5 cent verschil). In België is daarentegen het prijsverschil van dieselbrandstof wel toegenomen (van 1,5 cent naar 6 cent) echter het percentage respondenten dat in de nameting opgeeft in België te tanken is slechts gering hoger dan in de voormeting. Opgemerkt dient te worden dat het NEI aangeeft dat het onderzoek slechts een beperkt aantal dieselrijders betreft. Voor alle brandstoffen neemt het tanken als hoofdmotief voor de reis naar het buitenland in de na-situatie toe. Met name voor benzine-rijders in de Duitse grerisstreek is het prijsverschil van 30 cent reden om - wel eens - in Duitsland te tanken. Dit beeld blijkt bevestigd te worden door de Tabellen 6 en 7 waarin het hoofdmotief voor het buitenlandse tanken aangegeven wordt. In de na-situatie zegt 63 % 17

23 van de respondenten die in Duitsland benzine tanken dat dit tanken het hoofdmotief van de reis is (in de voorsituatie 29% ). Ook voor dieselrjders neemt het hoofdmotief tanken' toe. Tabel 6 Belangrijkste motief voor automobilisten uit de grensstreek om in Duitsland te tanken (%) Benzine Diesel voor na j voor na tanken winkelen werken familie anders Bron: bewerking van NET, 1997 Tabel 7 Belangrijkste motief voor automobilisten uit de grensstreek om in België te tanken (%) 1 Benzine Diesel voor na J voor na tanken winkelen werken familie anders Bron: bewerking van NET, 1997 Niet alleen de reden waarom men in het buitenland tankt is belangrijk, maar ook de reden waarom men niet in het buitenland tankt is van belang. In de voorsituatie geeft 29.5 % van de respondenten aan niet in het buitenland te tanken. In de nasituatie is dit afgenomen tot 20.7 %. De redenen waarom men niet in het buitenland tankt staan weergegeven in Tabel 8. 18

24 Bij de analyse van Tabel 8 moet rekening gehouden worden met het gegeven dat in de voorsituatie bijna 30 % nooit in het buitenland tankt en in de nasituatie ruim 20 %. Daarom is in de tabel tussen haakjes het percentage voor alle respondenten opgenomen. Wat opvalt is dat er toch nog tamelijk veel respondenten een andere reden dan in de tabel genoemd hebben om niet in het buitenland te tanken. Juist deze categorie is in de nasituatie absoluut en relatief toegenomen, waardoor het moeilijk is de invloed van het grotere prijsverschil op de overige antwoordcategorieën te verklaren. Tabel 8 Redenen waarom automobilisten uit de grensstreek nooit in het buitenland tanken (%) voorsituatie nasituatie prijsverschil niet groot genoeg 15.1 (4.5) 17.4 (3.6) krijgt het geld toch terug 5.6 (1.7) 5.7 (1.2) afstand te groot i.v.m. prijsverschil 14.8 (4.4) 13.0 (2.7) teveel moeite/tijd 31.4 (9.3) 17.7 (17) brandstof is er duurder 10.5 (3.1) 7.7 (1.6) overig 22.6 (6.7) 38.5 (8.0) totaal 100 (29.7) 100 (20.8) Interessante observaties met betrekking tot de niet-in-het-buitenland-tankers' in de voorsituatie zijn: * Met name zakelijke autogebruikers melden dat zij de motorbrandstof toch vergoed krijgen (33.3 procent van de zakelijke rijders die niet in het buitenland tanken meldt dit als belangrijkste reden waarom zij nooit in het buitenland tanken, tegenover 1.2 procent van de priverjders). * Met name dieselrijders geven aan dat het prijsverschil te klein (18.6 %) is of dat zij de motorbrandstof vergoed krijgen (7.2 %). Tevens geeft 21.6 % van de dieselrijders aan dat de belangrijkste reden is dat de diesel in het buitenland duurder is. * Pas voor respondenten die meer dan kilometer per jaar rijden gaat spelen dat zij hun brandstof vergoed krijgen en dat zij de brandstof in het buitenland als duurder ervaren. Deze groep kilometervreters zal dan ook veel zakelijke en dieselrijders bevatten. De respondenten die weinig kilometers maken noemen relatief vaak 'de afstand is te groot' of 'het kost te veel moeite/tijd' als belangrijkste reden waarom men niet in het buitenland tankt. * In de nasituatie (waarin 20 % in plaats van 30 % van de respondenten aangeeft nooit in het buitenland te tanken), geeft bijna de helft (48.4 %) van de zakelijke rijders als belangrijkste reden voor het niet in het buitenland tanken aan dat zij 19

25 de brandstof vergoed krijgen. Het percentage dieselrijders dat aangeeft dat het prijsverschil te klein is is gestegen tot 25.8 %, echter het aantal dieselrijders dat aangeeft dat diesel in het buitenland duurder is, is gedaald tot 13.5 %. Het beeld voor kilometervreters versus weinigrijders is weinig veranderd Internationaal onderzoek Een zoektocht door de ter beschikking staande wetenschappelijke literatuur, s naar een internationaal netwerk van transportonderzoekers en een oproep op de homepage van UTSG (een internetpagina voor verkeer- en vervoersdeskundigen) leverde naast vele verzoeken om onze bevindingen toegezonden te krijgen slechts een klein aantal voorbeelden van - pogingen tot invoering van - een vorm van ruimtelijke graduatie van motorbrandstofprijzen. De gevonden studies laten zich indelen in een drietal categorieën: resultanten van de marktwerking resultanten van verschillen in nationale/regionale motorbrandstofaccij nsheffingen overig ad 1 Marktwerking Het meest duidelijke voorbeeld van verschillen in motorbrandstofprijzen is op lokaal/regionaal niveau terug te vinden in Frankrijk, waar in beperkte mate prijsverschillen voorkomen, zonder dat hier sprake is van een ruimtelijke graduatie van rnotorbrandstofaccijnzen. De prijsstelling is hier meer het gevolg van een min meer Vrije marktwerking. De prijs in afgelegen regio's, zoals het Massief Central, is iets hoger. Dit wordt veroorzaakt door een geringer aanbod van tankstations (als gevolg van de lagere bevolkingsdichtheden) en daardoor relatief hoge kosten van bevoorrading. Grotere prijsverschillen zijn er echter in de omgeving van Hypermarches (Carrefour, Leclerc, Auchan) die benzine 10 a 15 % goedkoper aanbieden dan officiële tankstations zoals Shell en Total. In Orleans waar maar liefst vijf van dergelijke hypermarche's te vinden zijn op een bevolking van inwoners worden de laagste motorbrandstofprijzen waargenomen (5.90 FF per liter Euro-loodvrij); in de stad Parijs - waar geen hypermarche's zijn - wordt het hoogste prijsniveau waargenomen (6,95 FF per liter Euro-Ioodvrij). De Hypermarches gebruiken de lage rnotorbrandstofprijzen om de klanten naar zich toe te trekken. De meeste Hypermarches zijn buiten de stedelijke omgeving gelegen (weidewinkels). De lage marge die Hypermarches aanhouden op de motorbrandstofprijzen kunnen in stand gehouden worden door de omzet die de Hypermarches uit hun reguliere winkelverkoop behalen. De reden waarom motorbrandstofoor1ogen' in Nederland veelal lokaal en van korte duur zijn is gelegen in de lage winstrnarges voor de tankhouders: een langdurige prijzenslag zal tot faillissement leiden. ad 2 Nationale/regionale verschillen motorbrandstofaccijns Met betrekking tot verschillen in nationale en regionale motorbrandstofaccijnzen zijn drie voorbeelden aangetroffen: 1. Om ongewenst tanken in het buitenland te voorkomen controleert de overheid in

26 Singapore bij voertuigen die de grens met Maleisië willen oversteken steekproefgewijs de inhoud van de tank. Deze dient voor driekwart gevuld te zijn. Bij overtreding wordt een boete in rekening gebracht. Zo voorkomt de Singaporese overheid dat er teveel in het goedkope Maleisië wordt getankt. De prijs in Luxemburg voor een liter Euro-loodvrij wijkt met 27 BEF sterk af met die in de buurlanden België (36 BEF), Duitsland (34 BEF) en Frankrijk (37 BEF). Naar schatting wordt tussen de 1 en 2 % van het Luxemburgse Nationaal Product verdiend met deze internationale handel van motorbrandstof. Niet alleen leiden deze goedkope benzine en dieselprijzen tot omrijden van de bevolking in de omgeving van Luxemburg, maar ook de routes van lange afstandsbussen en zwaar vrachtverkeer worden hierop afgestemd. Om vervolgens de tolwegen in Frankrijk te vermijden rijden deze bussen en vrachtwagens dwars door Luxemburg heen om zo de Duitse snelwegen te bereiken. In het noorden van Noorwegen is een vorm van regionale prijsdifferentiatie. In de stad Tromso is de motorbrandstof ongeveer.65 Kroner (ruim 20 cent) hoger dan bij tankstations aan de op circa 70 kilometer afstand gelegen hoofdverbinding die van noord naar zuid Noorwegen loopt. Deze lokaal geheven motorbrandstof is overigens als alternatief voor tolheffing ingevoerd en wordt gebruikt om de ringweg rond Tromsø (inclusief dure tunnels onder een diepe fjord en naar het stadscentrum) te financieren. Tromsø valt te beschouwen als een relatief dichtbevolkt eilandje in een verder uiterst dunbevolkt gebied. Uit onderzoek is gebleken dat het omzetverlies voor tankhouders in Tromsø ongeveer 20 % bedraagt. Dit omzetverlies als gevolg van het tanken aan de hoofdverbinding in plaats van in de stad geeft echter nog geen beeld over het negatieve mobiliteitseffect. Immers, er zal veelal sprake zijn van het afstemmen van de tankbeurten op momenten dat men toch de hoofdverbinding aandoet. Een retourrit van 100 kilometer om brandstof cent per liter goedkoper te verkrijgen zal niet door veel automobilisten als nuttig ervaren worden. Het gebied tussen Tromsø en de hoofdverbinding is relatief dunbevolkt, hetgeen impliceert dat weinig bestemmingen in dit gebied aanwezig zullen zijn. Veelal zal aan de hoofdweg getankt worden omdat men via deze route naar een verder gelegen bestemming gaat. Het tanken wordt dan ook veelal in het verplaatsingsgedrag geincorporeerd. Bij dergelijk tankgedrag is geen sprake van een negatief mobiliteitseffect, tenzij men de verplaatsing doet mede omdat men onderweg goedkoper kan tanken, terwijl men zonder dit voordeel van de verplaatsing zou afzien. ad 3 Overig In de World Bank publikatie 'Congestion Charging Mechanisms for Roads (T.D. Hau. 1992) wordt één alinea aan ruimtelijke differentiatie van motorbrandstoffen besteed (p. 16): 'Compared with fuel tax, a spatially differential fuel tax with nonuniform rates would respond better to congestion. But this too, has its problems. Even though a differential fuel tax is administratively simple, it may result in wasteful 'fuel-fetching' journeys, and would work only, for example, if distances between the urban and rural areas were sufficiently large. Instead of charging for vehicle use by both amount of use and place - as a differential fuel tax does - we can consider charging instruments related to vehicle usage by place only.' 21

27 3 De steilte van het graduatieprofiel: kostenbatenafweging en daadwerkelijk tankgedrag De steilte van het graduatieprofiel kan door middel van twee methoden bepaald worden: 1) volgens een kostenlopbrengstenberekening; en 2) aan de hand van daadwerkelijk tankgedrag in het buitenland. In dit hoofdstuk worden beide methoden besproken. 3.1 Kosten/opbrengsten berekening De gegeneraliseerde kosten zullen een belangrijke rol spelen bij de vraag of automobilisten speciaal zullen omrijden vanwege het financiële voordeel. Wanneer bij de graduatie uitgegaan wordt van een gemiddelde tijdwaardering van bijvoorbeeld 18 gulden per uur 3, en variabele monetaire kosten van 20 cent per kilometer, levert een simpele berekening op dat de helling van de graduatiecurve ongeveer 2.5 cent per kilometer kan zijn. Bij dit bedrag is het maken van een speciale tankrit voor iemand met een gemiddelde reistijdwaardering niet interessant. Het werken met een gemiddelde tijdwaardering is echter riskant. Wanneer immers 25 % van de automobilisten een zeer lage tijdwaardering hanteert zou dat tot grote ongewenste neveneffecten kunnen leiden, zelfs als het graduatieprofiel voor de gemiddelde reistijdwaardering niet tot omrijden zou leiden. Bij een tijdwaardering van nul, en een gemiddelde tankinhoud van 40 liter komt men uit op een graduatieprofiel van ongeveer 1 cent per kilometer. 3.2 Daadwerkelijk tankgedrag (op basis van NEI studie) Naast de boven beschreven objectieve bepaling van de steilte van de graduatiehelling op basis van een kostenlopbrengstenberekening is het ook mogelijk om de steilte te berekenen op basis van praktijkgegevens. Het NEI-databestand geeft informatie over het aandeel van in het buitenland getankte rnotorbrandstof in relatie tot de afstand van de woonplaats tot de grens, gegeven een prijsverschil tussen beide landen. Dit biedt de mogelijkheid tot het schatten van een prijs- en afstandsgevoeligheid. zie voor precieze kengetallen het Handboek Economische Effecten Infrastructuur, Adviesdienst Verkeer en Vervoer,

28 Figuur 1, Gerealiseerde en voorspelde percentages t 0.1 O GE-voorspeld 05 - BE GE f) 0) Ç' r-,- 1f) 0) M r-- 1f) 0) Afstand tot grens 1) Prijsverschil met België is 4,4 cent, met Duitsland 23.1 cent. Figuur 2 Gerealiseerde en voorspelde percentages GE-voorspeld -.- EE-voorspeld BE 0.4 fr GE w CL (D 000 afstand tot grens 1) Prijsverschil met België is 11.8 cent, met Duitsland 33.3 cent. 23

29 De prijs- en afstandsgevoeiligheid zijn geschat met een LOGIT-model, waarbij per afstandsklasse de fractie automobilisten die in het buitenland tankt wordt verklaard uit de gemiddelde afstand in de klasse (tot de grens) en het prijsverschil met het buitenland: U tan k = cafstand + 3prijsverschil als in het buitenland wordt getankt; ci < 0 en 3 > 0. Hierbij is U tan "het nut" dat ontleend wordt aan het tanken in het buitenland. De kans dat iemand in het buitenland tankt is dan: exp(u flk )/(exp(u taflk ) + 1). Het model is geschat voor zowel België als Duitsland, waarbij de prijsverschillen voor benzine in de voor- en de nasituatie in de analyse zijn opgenomen. Voor Duitsland blijken zowel ci als Ç3 significant te zijn, voor België is alleen ci significant, zie Tabel 9. De afstand is gemeten in kilometers; het prijsverschil in centen. De parameterschattingen voor Duitsland liggen hoger dan die voor België. In Figuur 1 en 2 zijn de voorspelde en gerealiseerde percentages weergegeven. Tabel 9 Parameter schattingen België Duitsland schatting standaard fout schatting standaard fout U * Log-Likelihood * significant bij 99% onbetrouwbaarheid De voorspelde curven kennen een "glad" dalend verloop; naarmate de afstand tot de grens toeneemt neemt het percentage automobilisten dat in het buitenland tankt af. De voorspelde curve voor Duitsland in Figuur 1 ligt vrijwel overal boven de gerealiseerde curve; dit is te danken aan de hoge percentages voor de eerste 2 afstandsklassen. Op basis van het logit model kan worden geschat tot welke afstand van de Duitse grens er een bepaald kritiek percentage (bijvoorbeeld 5 %) aldaar woonachtige Nederlanders wordt gevonden die in Duitsland tanken. Neem bijvoorbeeld een prijsverschil van 20 cent per liter benzine. Dan blijkt uit het logit model dat bij een dergelijk percentage de kritieke 5 % in Duitsland tankende Nederlanders te liggen op een afstand van 29.9 krn van de grens. Dit komt neer op een graduatieprofiel van 20/29.9= 0.67 cent/krn, Een dergelijke steilte zorgt ervoor dat hooguit 5 % van de automobilisten het nog de moeite waard vindt om speciale tankritten te gaan maken. Wanneer men een nog scherpere eis zou stellen (bijvoorbeeld dat hooguit 2.5 % van de automobilisten nog omrijdt) zou het profiel niet 0.67 maar 0.56 cent per kilometer zijn. 24

30 Tabel 10 Steilte van het graduatieprofiel gegeven het prijsverschil en weg- 1 ekpercentage acceptabel weg lekpercentage Prijsverschil 10 cent 20 cent 30 cent 2.5 % 0.30 cent/km 0.56 cent/km 0.79 cent/km 5 % 0.37 cent/km 0.67 cent/km 0.94 cent/krn 10 % 0.48 cent/km 0.87 cent/km 1.15 cent/km De resultaten van deze vertaling van het logit model zijn te vinden in Tabel 10. Daar is de steilte van het profiel ook berekend als wordt uitgegaan van prijsverschillen over andere afstanden. De resultaten blijken hiervoor wel enigszins gevoelig te zijn zo blijkt uit Tabel 10. Blijkbaar is er een kleine harde kern van automobilisten die om uiteenlopende redenen so wie so in Duitsland tankt. Deze bevinding maakt duidelijk dat het niet zo eenvoudig is om de resultaten van het grenstankonderzoek eenduidig door te vertalen naar graduatieprofielen in Nederland. Daarvoor zou onderzoek binnen Nederland moeten worden verricht (bijvoorbeeld op basis van stated preference). Een dergelijk onderzoek valt echter buiten het bestek van deze studie. Wel komt uit Tabel 10 naar voren dat een profiel steilte van 0.5 tot 1.0 cent per km vermoedelijk een redelijke range is. Daarmee sluit Tabel 10 aardig aan bij de resultaten van de objectieve benadering zoals geschetst in paragraaf 3.1. waar we op een steilte van 1 cent per kilometer uitkomen. Wie bij een minder steil profiel toch omrijdt is in feite een dief van zijn eigen portemonnaie, maar blijkbaar is dat voor een beperkt deel van de Nederlanders inderdaad het geval. Perceptie fouten of nevenmotieven die tankgedrag beïnvloeden (zoals winkelen) spelen hier vermoedelijk een belangrijke rol. 25

31 4 Simulatie van tanklokatiekeuze op basis van het huidige verplaatsingsgedrag Het doel van onderstaande analyse is het bepalen van de individuele mogelijkheden om goedkoper te tanken, als gevolg van het aanbrengen van een graduatieprofiel. Het uitgangspunt is hierbij dat de huidige verplaatsingspatronen gehandhaafd blijven. We gaan na welke mogelijkheden een graduatieprofiel de automobilisten oplevert om op een plaats te gaan tanken met een lagere motorbrandstofprijs dan de prijs in de woonplaats. We veronderstellen hier dus dat wel het tankgedrag verandert, maar dat men niet extra kilometers gaat maken om goedkoop te tanken. Voor methodische aspecten van de aanpak verwijzen we naar Bijlage 2. Een steekproef van verplaatsingen per auto is getrokken uit het OVG van het CBS. Dit onderzoek bevat verplaatsingen per auto. Hiervan zijn 2211 verplaatsingen ( 1,5 %) niet bruikbaar voor onze doeleinden, omdat de gemeentecode niet gespecificeerd is, dan wel niet bestaat. Voor iedere gemeente is de kortste afstand over de weg naar de Duitse en Belgische grens berekend (zie Bijlage 5). In Tabel 11 en Tabel 12 staan enige kenmerken van de gegevens. Tabel 11 heeft betrekking op de verplaatsingen, terwijl Tabel 12 betrekking heeft op de respondenten die (per dag) één of meer verplaatsingen per auto gemaakt hebben. Door de tabellen met elkaar te vergelijken is direct te berekenen dat de respondenten gemiddeld 4.1 verplaatsingen per dag per auto aflegden. Tabel 11 Kenmerken van de steekproef Verplaatsingsafstandsklasse Aantal verplaatsingen Fractie 0 - < 1km < 2,5 km ,5 - < 5 km < 7,5km ,5 - < 10 kin < 15 km <20km <30 km <40 km < 50 km of meer km Totaal

32 Tabel 12 Kenmerken van de steekproef (vervolg) Jaarkilometrage Aantal respondenten Fractie 0 - < km < km < km < km of meer km Totaal Uit de kostenlopbrengstenberekening zoals is verricht in hoofdstuk 3 is gebleken dat wanneer men geen rekening houdt met een reistijdwaardering van automobilisten een graduatieprofiel van 1 cent per kilometer objectief hanteerbaar zou zijn. De in hoofdstuk 3 verrichtte analyse op basis van daadwerkelijk tankgedrag geeft echter aan dat een gematigd graduatieprofiel van 0.5 cent per kilometer beter aansluit bij het vertoonde tankgedrag in de Nederlandse grensstreek. In de modelanalyse waarin de individuele mogelijkheden om goedkoper te tanken - gegeven het huidige verplaatsingsgedrag - worden bestudeerd, worden daarom ook deze twee graduatieprofielen geanalyseerd. Uit de theoretische analyse zoals gegeven in hoofdstuk 2 is naar voren gekomen dat het voor de hand ligt dat gekozen wordt voor een geleidelijk verlopend graduatieprofiel waaraan een plafond gesteld kan worden. Dit plafond wordt gelijkgesteld aan het huidige accijnsniveau (inclusief BTW) van cent (volgens opgave RAI). In totaal worden dan ook vier graduatieprofielen in de analyse opgenomen: * geleidelijke graduatie van 0.5 cent per kilometer * geleidelijke graduatie van 0.5 cent per kilometer, plafond bij cent accijns * geleidelijke graduatie van 1.0 cent per kilometer * geleidelijke graduatie van 1.0 cent per kilometer, plafond bij cent accijns Deze profielen geven een goed beeld van de bandbreedte van de te verwachten voordelen die te behalen zijn door op het meest gunstige moment in een tankcyclus motorbrandstof in te nemen. De gemiddelde automobilist tankt gemiddeld eens per week. Het verplaatsingsgedrag wordt dan ook op basis van een weekcyclus (lees: tankbeurt) bestudeerd; dit sluit het best aan bij de perceptie die de gemiddelde automobilist heeft betreffende het te behalen voordeel door te tanken op een lokatie die goedkoper is dan de woonplaats. In het model wordt dus de lokatie berekend die het meest gunstig is om te tanken binnen alle gemaakte verplaatsingen die in de betreffende week plaatsvinden. Voor de volledigheid worden in Bijlage 3 de resultaten gegeven voor de voordelen die te behalen zijn per verplaatsing en per dag. De belangrijkste vinding uit de analyse per dag vergeleken met de analyse per verplaatsing is dat het accijnsvoordel per dag fors hoger (25 tot 40 %) uitvalt dan per verplaatsing. De invoering van een accijnsplafond leidt ertoe dat het aantal verplaatsingen!dagen dat een accijnsvoordeel met zich meebrengt met ongeveer tweederde wordt gereduceerd. Dit komt natuurlijk doordat de meeste verplaatsingen zich afspelen in de zone waarin het accijnsniveau gelijk is aan het plafondbedrag. 27

33 4.1 Accijnsvoordelen per week In de onderstaande analyse wordt voor een weekcyclus gekeken naar de accijnsvoordelen die te behalen zijn indien bij een gelijkblijvend verplaatsingspatroon op de meest gunstige lokatie getankt wordt. De periode van een week is hierbij gekozen als een proxy voor het interval dat gemiddeld tussen twee tankbeurten in ligt Analysemethode In het onderstaande wordt met 'accijns' bedoeld 'accijns inclusief de daarover berekende BTW. Een (Iineair) graduatieprofiel G wordt aangeduid met het paar (k,m), waarbij k = helling accijnstoename in centen per kilometer, M = accijnsplafond. Voor de bepaling van de accijnsvoordelen per week is een opsplitsing gemaakt naar homogene klassen van jaarkilometrage en afstandszone. De volgende klasse indelingen zijn daarbij gedefinieerd: Jaarkilometrageklassen: 0 tot km tot km tot km tot km of meer km. Afstandszones: 0 tot 5 kilometer van de dichtstbijzijnde grens 5 tot 10 kilometer van de dichtstbijzijnde grens tot en met 145 tot 150 kilometer van de dichtstbijzijnde grens 150 kilometer of meer van de dichtstbijzijnde grens Voor de berekening van de accijnsvoordelen is rekening gehouden met het feit dat de auto gemiddeld 1.75 dag per week niet gebruikt wordt. Deze dagen zijn niet direct uit het OVG te achterhalen, maar wel op de volgende wijze. Indien voor een zekere respondent in de dataset een jaarkilometrage van J staat vermeld, en de automobilist rijdt op een dag waarop de steekproef is afgenomen D kilometer, dan is het aantal dagen in een jaar dat de auto niet gebruikt wordt bij benadering gelijk aan J/D. In de berekeningen is dit geëffectueerd door op een willekeurige dag met kans 1 - J/365D geen autoverplaatsing te laten plaatshebben. De fracties zijn overigens per homogene klasse berekend. Per jaarkilometrageklasse kwamen we tot de volgende fracties: Jaarkilometrageklasse Totaal Fractie 'nuldagen'

34 Een 'getrokken'weekprofiel wordt nu vastgesteld door: * een aantal dagen te simuleren dat de auto niet gebruikt wordt, zoals zojuist besproken, * de overige dagprofielen at random te trekken uit de OVG waarnemingen die tot de betreffende homogene klasse behoren (zie voetnoot 4 op pagina 31). Het accijnsvoordeel wordt nu als volgt berekend. Het weekprofiel van een automobilist wordt gekarakteriseerd door twee vectoren. In de eerste vector staat de dagelijkse benodigde hoeveelheden benzine, terwijl de tweede vector bestaat uit de dagelijkse goedkoopste accijnstarieven. Met behulp van de volgende beslisregels wordt het tankgedrag bepaald aan de hand van het weekprofiel: * Er wordt op een bepaalde dag getankt als de tankinhoud aan het begin van de dag minder dan 20 liter bedraagt * Eveneens wordt er op een bepaalde dag getankt als de tankinhoud aan het einde van de dag minder dan 10 liter zou bedragen. ' Er wordt zoveel mogelijk op de meest goedkope locatie getankt: practisch gezegd begint het weekpatroon op de dag waarop het grootste accijnsvoor - deel per liter motorbrandstof (AVL) kan worden genoten. We geven een voorbeeld: Stel dat men in een week (dagelijks) de volgende AVLen kan behalen en afstanden aflegt: Dag Accijnsvoordeel Afgelegde afstand fi. 0,10 50 km. 2-50km. 3-50km. 4 fi. 0,15 50 km km. 6 fi. 0,20 40 km. 7-60km. Totaal 700 km. We gaan uit van een tankinhoud van 50 liter. Het totale berekende accijnsvoordeel is dan gelijk aan 0,20*0,1*( ) + 0,15*0,1*400 = fi. 12,-. Het mag duidelijk zijn dat, mede aan de hand van dit voorbeeld, het berekende voordeel als een ondergrens kan worden beschouwd. Immers, de strategie van de autogebruiker is nog te verbeteren door bijvoorbeeld nog verder vooruit te kijken dan 2 dagen Resultaten op basis van huidige weekpatronen van verplaatsingen In deze subparagraaf wordt met name ingegaan op het percentage prijsvoordeel dat te behalen is bij de vier onderscheiden profielen voor de jaarkilometrage- en enkele afstandsklassen. Andere interessante bevindingen (accijnsbedrag, accijnsvoordeel en het percentage automobilisten dat profijt weet te behalen) worden besproken voor 29

35 het graduatieprofiel van 0.5 cent per kilometer met en zonder accijnsplafond. De resultaten van deze exercities en de exercities betreffende de varianten met een profiel van 1 cent per kilometer zijn terug te vinden in Bijlage 4. Het blijkt dat bij het graduatieprofiel van 0.5 cent zonder dat er een accijnsplafond is, de gemiddelde automobilist zo'n f per week kwijt is aan brandstofaccijnzen. Bij het graduatieprofiel met plafond loopt dit terug naar zo'n f De reden hiervoor is dat bij dit laatste graduatieprofiel het maximale accijnstarief gelijk is aan f 157.8, terwijl in het eerste geval van een accijnsplafond geen sprake is. In het geval dat er geen accijnsplafond wordt gehanteerd bedraagt het accijnsvoordeel dat een gemiddelde automobilist kan halen door op gunstige locaties te tanken ongeveer f 2.90 per week. Het percentage automobilisten dat op deze wijze accijnsvoordelen kan behalen ligt op 64 %. Het percentage automobilisten dat louter in minder voordelige accijnszones vertoeft bedraagt derhalve 36 %. Deze automobilisten tanken uiteraard in de meest gunstige locatie, dat is in dit geval hun woonplaats. Wordt het accijnsplafond van cent gehanteerd, dan bedraagt het accijnsvoordeel dat de gemiddelde automobilist wekelijks kan behalen ongeveer f Nu behoort echter 45 % van de automobilisten tot de gelukkige groep die Tabel 13 Procentueel verschil tussen de accijns die men werkelijk betaalt na aanpassing van het tankgedrag, en die men in de eigen woonplaats zou betalen. graduatieprofiel 0.5 cent per km. graduatieprofiel 1.0 cent per kin. zonder plafond met plafond zonder plafond met plafond Totaal 5. 1% 2.8% 8.6% 2.4% Ki/onietrage km 3.8% 2.1% 6.4% 1.9% % 2.4% 7.2% 2.3% % 2.7% 8.1% 2.3% % 3.0% 9.5% 2.5% > km. 6.3% 3.6% 10.6% 2.9% Ajs tand tot grens 0-5km 1.1% 1.0% 1.1% 1.0% % 3.2% 5.6% 5.4% % 4.1% 7.3% 2.9% % 3.6% 10.3% 1.6% % 2.9% 13.4% 1.7% % 1.4% % 0.7% % 1.5% % 0.5% 11 30

36 die voordeliger kan tanken 4. Voorts blijkt uit Tabel 13 dat de accijnsvoordelen toenemen, naarmate men meer kilometers aflegt. Uit Tabel 13 is duidelijk te zien dat de accijnsvoordelen een stijgende lijn vertonen naarmate men verder van de grens woont. Voor het geval dat er een accijnsplafond gehanteerd wordt hebben de mensen die meer dan 80 kilometer van de grens wonen slechts weinig profijt van het graduatieprofiel: gemiddeld minder dan 3 % van het bedrag dat ze anders aan accijns zouden betalen. In Tabel 13 zijn de mogelijkheden voor de automobilisten aangegeven om door middel van een gewijzigd tankgedrag goedkopere motorbrandstof te kopen. In Figuur 3 wordt vervolgens nagegaan wat dit betekent voor de pomphouders; sommigen van hen zullen profiteren, anderen zullen nadelen ondervinden. Wanneer een graduatieprofiel zonder plafond wordt gehanteerd blijkt duidelijk dat pomphouders vlak bij de grens sterk zullen profiteren. De mate van profijt neemt daarna snel af met de afstand tot de grens. Omdat automobilisten hun pompgedrag verschuiven in de richting van de grens is er altijd sprake van een balans van winst en verlies: pomphouders verliezen terrein op hun thuismarkt, maar winnen terrein op de markt van automobilisten die verder van de grens afwonen en hun lokatie van tijd tot tijd bezoeken. Bij pomphouders die erg ver weg van de grens wonen wordt de balans van winst en verlies duidelijk negatief (dit is vanaf circa 70 km). De ruimtelijke verschuiving in het tankgedrag is volgens onze berekeningen aanzienlijk: in de buurt van de grens mogen pomphouders rekenen op een ruime verdubbeling van hun omzet. Ver weg van de grens is er sprake van omzetverliezen van meer dan 50 %. Hierbij moet wel aangetekend worden dat in de berekeningen aangenomen is dat iedere automobilist alle mogelijkheden tot goedkoper tanken daadwerkelijk benut. In werkelijkheid zal dit niet altijd zo zijn, zeker niet als het graduatieprofiel tamelijk vlak verloopt. Veel automobilisten zullen bijvoorbeeld pas buiten hun woonplaats gaan tanken als het prijsverschil meer dan 5 cent per liter wordt. Toch maakt de analyse van een profiel zonder plafond duidelijk dat pomphouders ver van de grens in de knel zullen komen: de balans van winst en verlies is bij hen wel erg ongunstig. De marktaandeelcurve's met een plafond geven een ernstige terugval te zien in de verpompte benzine bij pomphouders in de regio's waar de knik in het graduatieprofiel ligt (bij 1 en 0.5 cent per kilometer op respectievelijk circa 30 en 60 kilometer van de grens). Dicht bij de grens profiteren de pomphouders het meest. Verder landinwaarts zijn de omzetverliezen acceptabel. De volgende opmerking is hier echter op zijn plaats: bij de generatie van de weekpatronen is uitgegaan van random dagen in een bepaald weekpatroon, terwijl dit waarschijnlijk niet de beste benadering van de werkelijkheid is. Het zou meer zuiver zijn om in een weekpatroon vijf dagen hetzelfde te laten zijn, terwijl de twee overige dagen at random worden getrokken. (In totaal worden voor een weekpatroon dan drie dagen gesimuleerd.) Het niet toepassen van deze methode leidt waarschijnlijk tot een overschatting van de voordelen die behaald kunnen worden, omdat bij zeven verschillende dagen, er meestal meer (potentieel voordelige) locaties bezocht worden, dan bij drie verschillende dagen. 31

37 c 0 In (.3 (.3 (0 verschil benzine consum c 0 0 CD 0 U) 0 0 C'J 0 N Nt 0 0 0) c 0) c.2 (0 0. In % verschil benzine 1 cons-ji ((3 0 0 (31 0) 0 o 1 0 (0 E (1 c ( ) 0) 0 EJ po0, 03 CL t 0) (3 t 0 (0 >.0) ( ) '0-0 0(9 '0 c (0 0) 31) Cu 0 0 E 0 0&z E (0 o w 0 )fl 0 0) 0 0) CIJ UESIflQ no 1 ('23 ),9A!USU.fioDe ieesoi PI 3 PP!W (0 0 (0 0 (0 0 (31 ("1 pues!fl(3 AO 1(o) AIUSU[I33 eeot PIePP! Wab 0 (3) 0) 0 0 % verschil bezine ansumptle rschii bezine consll-nptie IN (( Cl, (.3 (0 0 0,1 0((1 0 1fl / 0 cu N 1 E 1 (9 II) E 0s 03 '0 0 0 \ 0 31) 0 (0 In \ 0& o o. \ E '-. E (0. > E ' > E 00 a; 00 / / LD 0) '0 0 0) \ \ 0 ' 0 z 0 0 = 0 0 Co (0 0 /) 0 0') IN IN = (0 0 0 ( pueisn 'AOl (13) PUISlfl AO'4 (p) neniusufcxte le"ol PIePPIWe 6 neeaiusu[ooe eeol plappiwab 32

38 Tenslotte gaan we in op de gevolgen van de graduatieprofielen op de mobiliteit. We gaan hieronder na wat het gevolg zou zijn geweest van een graduatie in vergelijking met het ongewijzigd laten van de accijns in We beperken ons hier tot de belangrijkste categorie, die van euro-loodvrij benzine. Allereerst bezien we de nul-situatie. Het accijnsniveau dat de Nederlandse automobilist betaalde voor euro-loodvrij védr de laatste accijnsverhoging bedroeg circa 142 cent per liter. Bij dit niveau is er al een verschil met de buurlanden, maar door de accijnsverhoging van 1 jui 1997 is het over de grens tanken verdubbeld van 160 tot naar schatting 325 miljoen liter benzine per. jaar. Tabel 14 Effecten van diverse accijns profielen op de gemiddelde betaalde motorbrandstofaccijns en op het autokilornetrage. gemiddelde gemiddelde brand- effect autokilomebrandstof- stofaccijns rekening trage (in %) t.o.v. accijns houdend met ver- de nul-situatie anderd tankgedrag nul-situatie: uniform accijnsniveau juni 1997 graduatie 0,5 cent per km / / -1.4 graduatie 0,5 cent per km / / 0.6 met plafond huidig niveau graduatie 1,0 cent per km / / -5.0 graduatie 1,0 cent per km / / -1.2 niet plafond huidig niveau Bij een graduatieprofiel dat aan de grens gelijk is aan dat van het buurland en dat afgetopt wordt op het huidige Nederlandse accijnsniveau van 158 cent per liter ligt de gemiddelde betaalde accijns ergens tussen het minimum van 126 cent en het maximum van 158 cent per liter (zie Tabel 14). Bij een graduatie van 0,5 cent per liter is de gemiddelde prijs die de Nederlandse automobilist betaalt als hij in zijn eigen woonplaats tankt gelijk aan 148 cent. Bij het steile profiel van 1,0 cent per liter stijgt dit tot 152 cent. Wanneer de automobilist de mogelijkheden om goedkoop te tanken binnen zijn bestaande mobiliteitspatroon maximaal benut zouden deze bedragen per liter dalen tot respectievelijk 144 en 148 cent per liter. Uit liet huidige gedrag van automobilisten blijkt overigens dat zij slechts beperkt prijsgevoelig zijn bij liet tanken: veel automobilisten ontbreekt het aan informatie over prijsverschillen, en ook als die informatie er wel is reageren automobilisten hier niet altijd op. Daarom betreft het hier duidelijk extreme schattingen. Wanneer de automobilisten slechts voor de helft de geboden mogelijkheden tot goedkoper 33

39 tanken zouden benutten, zouden ze uitkomen op ongeveer 146 en 150 cent per liter. De genoemde gemiddelde bedragen liggen in een range tot 8 cent per liter boven het accijnsniveau dat gold in de nul-situatie (het moment waarop de laatste grote accijnsverhoging plaats vond). Wat zouden de effecten van een en ander zijn op de afgelegde autokilometrages? Uitgaande van een prijselasticiteit van de vraag naar autokilometers van ongeveer (en van een basis niveau van de benzineprijs zonder belastingen van ongeveer 50 cent per liter) impliceert dit een daling van de autokilometrages ten opzichte van de nul-situatie in een range van circa 1% bij het steile profiel en de helft daarvan bij het vlakke profiel. Het gaat dus om relatief geringe effecten. Ook de gevolgen van een graduatieprofiel zonder aflnotting zijn in Tabel 14 weergegeven. Wordt gekozen voor een graduatieprofiel van 0,5 cent per liter per km, dan komt de gemiddelde accijns per liter uit op 155 cent. Bij de steile variant is dat 181 cent. Als rekening wordt gehouden met veranderd tankgedrag dalen deze bedragen tot cent in de vlakke variant en tot cent in de steile variant. Alleen de steile variant zou dus tot een aanzienlijk hoger accijnsniveau leiden dan het niveau in de nul-situatie. Zoals uit de rechter kolom blijkt zou deze aanpak een daling van het autokilometrage tot gevolg hebben met een orde van grootte van 3.7 tot 5.0%. Een mogelijkheid om de effecten op de mobiliteit te versterken is om een beperkt prijsverschil toe te laten aan de grens. Wanneer het verschil bij de grens bijvoorbeeld gelijk is aan cent zal dat tot een gering niveau van over de grens tanken leiden. Dit betekent voor de ongeplafoneerde varianten een verhoging van de gemiddeld te betalen accijns van het zelfde bedrag en dus een extra dempend effect op de automobiliteit van 1.5-2%. 34

40 5 Haalbaarheid ruimtelijke graduatie Voor de afweging om te komen tot de invoering van een ruimtelijke graduatie van brandstofaccijnzen is het van essentieel belang een goede inschatting te kunnen maken van de haalbaarheid van een dergelijke maatregel. Bij de haalbaarheid spelen een aantal elementen een rol; namelijk: het maatschappelijk draagvlak; de acceptatie bij de oliemaatschappijen; de praktische uitvoerbaarheid; en de juridische haalbaarheid in een Europese context. De haalbaarheid van een mogelijke invoering van ruimtelijke graduatie van motorbrandstofaccijns dient ons inziens stapsgewijs verkend te worden. Het valt aan te bevelen om allereerst te toetsen of de invoering van een dergelijk systeem van ruimtelijke graduatie juridische haalbaar is. Met name de Europese wetgeving is hierbij een factor van groot belang, terwijl dit kader nog slechts summier verkend is. Een tweede verkenning zou betrekking dienen te hebben op de mogelijkheden om een dergelijk systeem in de praktijk daadwerkelijk in te voeren. Naast interdepartementaal overleg met bijvoorbeeld de Ministeries van Financiën en Economische Zaken zal hierbij op basis van wederzijdse vertrouwelijkheid informatie ingewonnen dienen te worden bij enkele oliemaatschappijen. In derde en laatste instantie zou de verkenning zich dienen te richten op het politieke en maatschappelijke draagvlak voor de invoering van ruimtelijke graduatie van motorbrandstoffen. Andere voorstellen op het terrein van verkeer en vervoer zoals rekening rijden hebben immers een brede en gevoelige politieke en maatschappelijke discussie teweeg gebracht. Het leidt dan ook niet tot de aanbeveling om voortijdig 'de knuppel in het hoenderhok te gooien' en deze laatste discussies aan te gaan alvorens inzicht verkregen is over de mogelijkheden om op basis van juridische en praktische motieven ruimtelijke graduatie van motorbrandstofaccij ns daadwerkelijk te realiseren. In dit vooronderzoek heeft dan ook geen verkenning van het maatschappelijk draagvlak plaatsgevonden. Wel kan gesteld worden dat de mens soms handelt als een gewoontedier. Een grote accijnsverhoging is een moment waarop gewoontegedrag doorbroken kan worden. Het tankgedrag rond de accijnsverhoging van 1 juli 1997 geeft een aardig beeld van het acceptatiegedrag in de grensregio's. Eind juni 1997 was er een sterke piek in de verpompte benzine, om in juli tot het een dieptepunt te dalen (vooral in de grensregio). In een periode van 4 a S weken herstelt het vertrouwde beeld zich weer alleen in de grensregio op een structureel lager niveau dan voor 1 juli In het vooronderzoek zijn op basis van vertrouwelijkheid een aantal gesprekken gevoerd met juristen en met mensen uit de oliebranche die meer inzichten geven in de acceptatie van oliemaatschappijen, de praktische uitvoerbaarheid en de juridische 35

41 aspecten die een rol spelen bij de invoering van een ruimtelijke graduatie van motorbrandstofaccij nzen. De resultaten daarvan staan in onderstaande paragrafen. 5.1 Acceptatie oliemaatschappijen Vanuit de optiek van oliemaatschappijen mag verwacht worden dat zij neutraal tot positief zullen reageren op een ruimtelijke graduatie van motorbrandstofprijzen zolang in Nederland een hoger prijsniveau geldt dan in het buitenland. Ook voor internationale oliemaatschappijen geldt dat zij opgesplitst zijn in landen dekkende units en per unit beoordeeld worden op het behaalde bedrijfsresultaat. Dat nu liters afvloeien naar het buitenland is dus ongunstig voor de Nederlandse units. Indien deze afvloeiing voorkomen kan worden door ruimtelijke graduatie is dat goed voor de prestatie van de Nederlandse units; er worden immers meer liters voor eenzelfde prijs afgezet. 5.2 Praktische haalbaarheid Bij de bespreking van de praktische haalbaarheid wordt aandacht besteed aan: - de heffing van de accijns, - de pompprijs. De heffing van acc/ns Het accijns wordt geheven bij het goederendepot dat de benzine uitslaat. Voor alle oliemaatschappijen exclusief één die zijn depot in Zeeland heeft, wordt de accijns in Rotterdam geheven. Deze heffing bij oliemaatschappijen is historisch gegroeid. Gezien het grote aantal pomphouders vereenvoudigt een heffing bij het depot de administratieve handelingen die het Ministerie van Financien dient te verrichten om de accijns te heffen. Er is echter een uitzondering: bij een grote accijnsverhoging dienen alle pomphouders aan te geven wat hun voorraad was op de ingangsdatum van de accijnsverhoging. Zij worden dan voor de extra accijns individueel aangeslagen door het Ministerie van Financien. Naast de eenvoud van een heffing bij het depot hoeft door heffing aan het depot ook minder controle te worden verricht op eventuele gevallen van frauduleus handelen. De heffing van de accijns hoeft ons inziens geen bezwaar te zijn voor het invoeren van een ruimtelijke graduatie van motorbrandstoffen. Er kunnen zich problemen voordoen als de administratieve afhandeling van accijns per individuele pomphouder gevoelig blijkt te zijn voor fraude. Maar we constateren dat de fiscus in staat is de individuele pomphouder aan te slaan voor de voorraden bij accijnsverhogingen. Een bijkomend voordeel is dat het aantal pomphouders de afgelopen decennia sterk is teruggelopen van circa tot Daarbij komt dat eventueel een basisaccijns geheven kan worden bij het depot dat uitslaat en een extra heffing bij de individuele pomphouders afhankelijk van hun lokatie ten opzichte van de grens en het aantal liters dat verkocht wordt. 3

42 De ponipprijs De pomphouders bepalen zelf de prijs van motorbrandstof. Dit is wettelijk vastgelegd in verband met het tegengaan van verticale prjsbinding (binnen een bedrijfskolom mag een bedrijf een ander toeleverend of afnemend bedrijf geen vaste prijs opleggen). De marge voor de pomphouder is circa 10 cent. Hiervan moet hij pand en personeel et cetera betalen (de pompinstallatie is geleverd door de oliemaatschappij). In concreto heeft dit tot gevolg dat een ondernemer die langdurig 3 cent van zijn marge als korting aan de klant laat toevloeien uiteindelijk in de rode cijfers terecht zal komen. Vandaar dat prijzenoorlogen lokaal en zeker tijdelijk van aard zijn. Omdat de pomphouder de pompprijs bepaald betekent dit dat de pomphouder kan bepalen of hij bij een ruimtelijke graduatie van benzineprijzen de lagere accijns laat doorwerken in een lagere benzineprijs voor de klant, of zichzelf een ruimere winstmarge gaat toerekenen. Het graduatieprofiel zal in de praktijk dan ook naar verwachting een enigzins grillig verloop krijgen, waardoor de consument een niet geheel eenduidig beeld krijgt over de te verwachten pompprijs. Naar verwachting zal deze grilligheid overigens nauwelijks groter zijn dan in de bestaande Situatie. 5.3 Juridische en politieke aspecten Juridische aspecten zijn niet zelden van groot belang bij ingrijpende beleidsvoornemens op het terrein van verkeer en vervoer (denk aan carpoolwisselstrook en aanbesteding busvervoer). Bij een graduatie van motorbrandstofaccijnzen zouden zich knelpunten kunnen voordoen met betrekking tot de zogenaamde gelijkheidsnorm en de mededingingswet. Wat het laatste betreft spitst de zaak zich toe op de vraag of er sprake is van oneerlijke concurrentie. Een geleidelijk verloop in de accijnsheffing kan - afhankelijk van de steilte van het verloop - ertoe leiden dat er geen sprake is van oneerlijke concurrentie. Het prijsverschil tussen twee nabijgelegen tankstations blijft gering, terwijl er bij een trapsgewi/ze accijnsheffing een relatief groot verschil tussen twee nabijgelegen tanklokaties mogelijk is wanneer zij aan weerszijde van een heffingsniveaulijn liggen. Op voorhand is het echter onduidelijk bij welke steilte van het heffingsprofiel het omslagpunt zal liggen waaronder geen sprake zal zijn van oneerlijke concurrentie en waarboven wel geoordeeld zal worden dat hier sprake is van een situatie van oneerlijke concurrentie. Deze vraag speelt ook binnen de EU. Een eerste observatie is dat op Europees niveau de huidige situatie van aanzienlijke verschillen tussen brandstofaccijnzen blijkbaar verenigbaar is met de genoemde juridische beginselen. De Europese wetgeving staal verschillen in accijnsniveaus tussen lidstaten toe. De vraag is vervolgens in hoeverre binnen Nederland volgens Europese Unie regels ruimtelijke graduatie van brandstofaccijnzen toegestaan is. Volgens de regels binnen de EU is het niet toegestaan accijnsniveaus binnen een land varieren (dit om steunoperaties van overheden tegen te gaan), tenzij alle leden van de EU instemmen. Het Nederlandse voorstel om in banen langs de Nederlands Duitse 37

43 grens de accijnsverhoging van 1 juli 1997 trapsgewijs in te voeren heeft het niet gehaald. Twee andere leden van de EU hebben bezwaar gemaakt tegen de invoering van deze accijnsstroken als onderdeel van een politiek spel van geven en nemen. Inmiddels heeft de Nederlandse overheid een steunmaatregel opgesteld voor pomphouders in de grensstreek. In totaal komen 624 benzinestations, afhankelijk van hun lokatie ten opzichte van de grens in aanmerking voor een subsidie op basis van hun omzet. De Europese Commissie heeft tot op heden de steunmaatregel niet goedgekeurd. De regeling zou van 1juli1997 tot 1juli 2000 lopen en de staat - afhankelijk van de brandstofomzet - maximaal 126 miljoen kosten. Na deze periode is het volgens de Europese regelgeving niet meer mogelijk pomphouders in het grensgebied met behulp van een dergelijke maatregel te ondersteunen. De les die tot dusverre getrokken kan worden is dat het trapsgewijs invoeren van accijnsheffingen - de zogenaamde Zalmstroken - op problemen zal stuiten omdat zij strijdig is met de Europese wetgeving. Samenvattend kan gesteld worden dat de voornaamste vraag is of Nederland het voorstel van ruimtelijke graduatie als oplossing voor het grenstankprobleem wil inbrengen in het overleg in E.U.-verband. Een trapsgewijze invoering van accijnsheffingen is gegeven de mededingingswetgeving niet aanbevelingswaardig. Een geleidelijk profiel waarbij de accijns gelijkelijk met de afstand tot de landsgrens toeneemt lijkt vooralsnog vanuit juridische overwegingen het meest realistisch. n 38

44 6 Samenvatting, conclusies en aanbevelingen 6.1 De vraagstelling In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer heeft de vakgroep Ruimtelijke Economie een verkennend onderzoek verricht naar de mobiliteitseffecten van een ruimtelijke graduatie van motorbrandstofaccijnzen. Aan de basis van het onderzoek liggen twee overwegingen: a) de lagere prijzen van motorbrandstoffen in onze buurlanden leiden tot ongewenste (tank-)mobiliteit in de grensregio's en b) bij een vanaf de grens oplopende prijsstelling van motorbrandstoffen worden de hoogste motorbrandstofprijzen in de meest congestiegevoelige regio - de Randstad - gevonden, hetgeen mogelijk de mobiliteitsontwikkeling in dat gebied kan remmen. In het onderzoek wordt ingegaan op een tweetal effecten: Hoe steil mag een graduatieprofiel lopen zonder dat dit gaat leiden tot een onaanvaardbaar niveau van omrijden en dus tot ongewenste mobiliteitseffecten? Hoeveel accijnsvoordeel kan behaald worden binnen het huidige verplaatsingspatroon wanneer getankt wordt op de meest gunstige lokatie in plaats van in de woonplaats, gegeven een viertal ruimtelijke graduatieprofielen? Naast dit onderzoek naar effecten van ruimtelijke graduatie van motorbrandstofaccijnzen op tankgedrag is tevens gekeken naar de haalbaarheid van de invoering van een dergelijke ruimtelijke graduatie. 6.2 Een verkenning Ter verkenning van het onderzoeksterrein hebben in hoofdstuk 2 een theoretische inventarisatie van te onderscheiden graduatieprofielvarianten en een literatuursurvey plaatsgevonden Literatuursurvey Het blijkt dat in de literatuur bijzonder weinig terug te vinden is over een ruimtelijke graduatie van motorbrandstofaccijnzen. Desalniettemin blijkt uit reacties op zoekacties op internet en bij een netwerk van verkeer- en vervoersdeskundigen dat voor het onderwerp internationaal wel belangstelling bestaat. De onderzoeksverrichtingen die op het terrein van ruimtelijke graduatie van motorbrandstofprijzen hebben plaatsgevonden zijn globaal in te delen in twee typen onderzoek: graduatie als gevolg van de marktwerking; graduatie als gevolg van beleid. 39

45 Marktwerking In Frankrijk zijn twee voorbeelden van de invloed van de markt op motorbrandstofprijzen terug te vinden. Ten eerste blijkt dat in afgelegen dunbevoikte gebieden als gevolg van de hoge bevoorradingskosten en het geringe aanbod van tankstations de prijs hoger is dan in de rest van Frankrijk. Interessanter is het gegeven dat grote supermarkten (Hypermarches) die veelal buiten de stedelijke omgeving gelegen zijn klanten trekken door kortingen van 10 tot 15 % op de motorbrandstofprijs te bieden. De geringe marge op motorbraridstof kan in stand gehouden worden door de omzet uit de reguliere winkelverkoop. Beleid Op dit terrein zijn vier studies gevonden waarvan er hier twee kort aangehaald worden: - In het noorden van Noorwegen is in het relatief dichtbevolkte Tromsø de motorbrandstof circa cent duurder dan aan de 70 kilometer verderop gelegen hoofdweg. Het tussenliggende gebied is echter dunbevolkt. Hoewel aangetoond is dat de omzet in Tromsø niet circa 20 % gedaald is, heeft dit niet aantoonbaar geleid tot negatieve mobiliteitseffecten (dwz. omrijden). Het tankgedrag heeft zich wel aangepast. Men houdt er rekening mee langs de hoofdweg te tanken indien men daar toch komt op weg naar/van een andere bestemming. - Het NET heeft onderzoek uitgevoerd naar aanleiding van de veranderingen in de prijsstelling van motorbrandstoffen in Nederland per 1juli Uit het onderzoek blijkt een afnemend maar overigens tamelijk onregelmatig patroon in de relatie tussen het percentage brandstof dat in het buitenland getankt wordt en de afstand tot de grens. Een interessante vinding is dat respondenten systematisch, ongeacht het soort brandstof dat men tankt of de grensstreek waaruit men afkomstig is, het prjsverschil overschatten, hetgeen een argument zou kunnen zijn om te kiezen voor een vlak graduatieprofiel. Aangezien de literatuursurvey geen duidelijke voorbeeldstudies heeft opgeleverd over ruimtelijke graduatie van motorbrandstofaccijns binnen een land, is een theoretische exercitie uitgevoerd naar varianten van graduatieprofielen, de haalbaarheid van de betreffende profielen en de mate waarin deze varianten voldoen aan essentiele beleidsdoelstellingen Profielvarianten en verantwoording van de te onderzoeken varianten In hoofdstuk 2 zijn een zevental profielvarianten beschreven die allen getoetst zijn op een viertal beleidsdoelstellingen en hun haalbaarheid indien mocht worden overgegaan tot invoering van een systeem van ruimtelijke graduatie van motorbrandstofaccijns. De beleidsdoelstellingen zijn: minimaliseren van de onbedoelde neveneffecten (omrijden om te tanken) maximaliseren van het remmende effect op autokilometrages minimaliseren van de negatieve effecten voor de pomphouders maximaliseren van de totale accijnsopbrengsten in Nederland Van de zeven varianten van graduatieprofielen die uitgewerkt zijn voldoet het profiel graduatiekromme het best aan deze beleidsdoelstellingen. In deze variant is de motorbrandstof door een korting op het accijns aan de grens even duur als in liet buurland, maar de prijs loopt in het begin snel op en vlakt dan af. Dejuridische haalbaarheid van deze variant is gering. De variant kent namelijk in het grensgebied een zeer steil verloop

46 waardoor al relatief snel sprake zal zijn van duidelijk ongelijke accijnskorting tussen twee relatief nabij gelegen pomphouders. De mededingingswet laat geen oneerlijke concurrentie toe. De varianten maximaal accijnsprojiel en het s-kurveprojiel vallen om deze reden af voor nader onderzoek. Een laatste variant die op voorhand kan worden afgewezen is het profiel graduatietop waarin de hoogste motorbrandstofaccijns wordt geheven in de Randstad en daarbuiten geleidelijk afneemt. Deze variant - die sterk gericht is op het remmende mobiliteitseffect in de Randstad - is weinig zinvol omdat de actieradius van de meeste automobilisten binnen een tankcyclus dermate groot is dat slechts zelden binnen de Randstad getankt zal worden hoewel hier wel de meeste kilometers gereden gaan worden. Er resteren drie varianten die interessant zijn voor nader onderzoek. De eerste variant kent een geleidelijk verloop, waarbij de motorbrandstofprjs aan de grens gelijk is aan dat van het buurland en met de afstand tot de grens met een gelijke eenheid per kilometer toeneemt. Het tweede profiel 'graduatieknik' is afwijkend in die zin dat voor twee eenheden gekozen wordt. In het grensgebied is het verloop van het graduatieprofiel wat steiler, maar op een gegeven moment wordt een lagere eenheid per kilometer toegepast. De derde variant kent een plafond in de accijnsheffing. Wanneer dat plafond bereikt wordt blijft de prijs gelijk voor het gebied dat nog verder van de grens gelegen is. In de analyse van het tankgedrag, waarbij gekeken wordt hoeveel automobilisten kunnen besparen op brandstofprijzen indien zij tanken op de goedkoopste lokatie binnen een tankcyclus in plaats van in hun woonplaats (gegeven het huidige verplaatsingspatroon), zijn een viertal varianten van graduatieprofielen onderzocht. Er is gekozen voor twee steiltes in het profiel waarbij iedere steilte onderzocht is met en zonder een plafond (het plafond is in beide gevallen gelijk aan de huidige accijns die op motorbrandstof wordt geheven). Hoe steil het profiel mag zijn is berekend in hoofdstuk De steilte van het graduatieprofiel De steilte van het profiel is bepaald met een kosten-opbrengstenberekening en aan de hand van daadwerkelijk tankgedrag zoals waargenomen in het NEI-onderzoek. In de kosten-opbrengstenmethode wordt berekend hoe groot het financiele voordeel moet zijn alvorens het economisch te verantwoorden is voor het tanken te gaan omrijden. Wordt de reistijdwaardering meegenomen dan zou de steilte van het graduatieprofiel ongeveer 2.5 cent per kilometer mogen bedragen. In de realiteit houden echter sommige categorieen automobilisten geen rekening met een financiele waardering voor hun reistijd. Wanneer men geen rekening houdt met de reistijdwaardering komt men uit op een graduatieprofiel van circa 1 cent per kilometer. Het NEI-bestand maakt het echter mogelijk te komen tot een nadere schatting van een prijs- en afstandsgevoeligheid. Het blijkt dat er een harde kern van automobilisten is die om uiteenlopende redenen so wie so in het buitenland tankt. Met een logit-model kan berekend worden hoe steil het graduatieprofiel mag lopen wanneer geaccepteerd wordt dat een bepaald percentage van de automobilisten in het buitenland blijft tanken. Het blijkt dat afhankelijk van het prijsverschil met het buitenland en een als acceptabel te beschouwen percentage automobilisten die in het buitenland blijven tanken een profielsteilte tussen de 41

47 0.5 en 1.0 cent een goede bandbreedte van de mogelijkheden weergeeft. 6.4 Accijnsvoordeel gegeven het huidige verplaatsingsgedrag Wanneer het graduatieprofiel niet te steil is mag aangenomen worden dat automobilisten niet noemenswaard extra kilometers gaan rijden om elders goedkope motorbrandstof te gaan tanken. Wat wel zal gebeuren is dat men, als men toch al op een goedkope plek is daar zal gaan tanken. Dit houdt in dat automobilisten meer dan bij een vlak profiel in de richting van de grens zullen gaan tanken. In dit geval zijn het juist de pomphouders bij de grens die een voordeel behalen. Een simulatiestudie is uitgevoerd om na te gaan in hoeverre dit leidt tot een verschuiving van de brandstofaankopen in de richting van de grens. De resultaten bevestigen dat inderdaad tot aan een strook van circa 30 km van de grens de pomphouders duidelijke voordelen behalen. Indien het profiel geen plafond kent zullen de pomphouders verder dan ongeveer 70 km van de grens duidelijke nadelen ondervinden. Indien een plafond gehanteerd wordt is een emstige terugval te zien in de verpompte benzine in de regio's waar de knik in het graduatieprofiel ligt. Kortom zowel het profiel met als zonder een plafond verleggen het probleem van een verlies aan verpompte benzine bij pornphouders uit de grensstreek naar landinwaarts gelegen pomphouders. Doordat automobilisten elders tanken betalen zij minder brandstofaccijns dan zij zouden doen wanneer zij in hun eigen woonplaats zouden tanken. Bij het graduatieprofiel van 0,5 cent per km betreft dat een vermijding van accijnsbetaling van circa 5.1 % van het totale accijnsbedrag. Wanneer plafonnering zou zijn toegepast zou dit overigens dalen tot 2.8 % (bij een profiel van 1.0 cent per km. zijn deze percentages respectievelijk 8.6 en 2.4). Tenslotte is gekeken naar de effecten op de mobiliteit wanneer in plaats van de uniforme accijnsverhoging van juli 1997 ruimtelijk graduele accijnsverhogingen waren ingevoerd. Het invoeren van een uniform graduatieprofiel van 0,5 cent per km leidt tot een stijging van de gemiddelde te verwachten motorbrandstofaccijns van 142 (niveau voor 1juli 1997) tot 155 cent per liter. Doordat automobilisten op goedkope plaatsen gaan tanken is de daadwerkelijk betaalde accijns minimaal 147 cent per liter (als 50 % van de mogelijkheden benut worden om zo goedkoop mogelijk te tanken dan wordt gemiddeld 151 cent accijns betaald). Uitgaande van een prjselasticiteit van de vraag van ongeveer - 03 (en van een basisniveau van de motorbrandstofprjs zonder belastingen) impliceert het minimale accijnsniveau van 147 cent een daling van de autokilometrages ten opzichte van de nulsituatie (benzineaccijns voor 1 juli 1997) van maximaal 1.4 %. Wanneer het profiel steiler wordt gemaakt (1 cent per km) blijkt dat de gevolgen zonder plafond duidelijk groter zijn: een uiteindelijke daling van het autokilometrage van maximaal 5.0 %. Wordt daarentegen het plafond van het huidige prijsniveau gehanteerd dan blijkt dat de gevolgen van het steile profiel veel geringer zijn: het profiel bereikt immers al dicht bij de grens zijn maximum (zie Tabel 14, p. 33, voor een overzicht van de mobiliteitseffecten van de profielen). Samengevat lijken de mogelijkheden voor ruimtelijke graduatie van motorbrandstoffen op basis van het huidige verplaatsingsgedrag beperkt: om relatief sterke mobiliteitseffecten te bereiken zal een zo steil mogelijk profiel ingevoerd dienen te worden waarbij 42

48 automobilisten nog net niet gaan omrijden om goedkoper benzine te tanken. Maakt men bij dit relatief steile profiel optimaal gebruik van de mogelijkheden om goedkoper dan in de eigen woonplaats te tanken dan zal een groep landinwaarts gelegen pomphouders een ernstige terugval in de verpompte benzine ondervinden en bovendien zal de gemiddeld betaalde accijns beduidend lager zijn dan verwacht. 6.5 Haalbaarheid ruimtelijke graduatie Bij de haalbaarheid spelen een aantal elementen een rol; namelijk: het maatschappelijk draagvlak; de acceptatie bij de oliemaatschappijen; de praktische uitvoerbaarheid; en de juridische haalbaarheid in een Europese context. Over de haalbaarheid van een ruimtelijke graduatie van motorbrandstofaccijns is met een beperkt aantal participanten gesproken. Onze voorlopige conclusie is dat bij een geleidelijk graduatieprofiel de acceptatie bij oliemaatschappijen geen probleem vormt, zolang het aantal in Nederland verpornpte liters maar minimaal constant blijft. Wel dient rekening gehouden te worden met een beperkte marge van prijsverschil ten opzichte van het als ideaal beoogde graduatieprofiel als gevolg van de individuele prijsstelling bij de pomphouders. Juridisch zijn er twee aandachtsvelden: de nationale en Europese wetgeving. In Nederland is een mogelijk obstakel te verwachten van de Mededingingswet die geen oneerlijke concurrentiepositie tussen individuele pomphouders toelaat. Wanneer voor een relatief vlak graduatieprofiel gekozen wordt, levert de Mededingingswet ons inziens geen probleem op. Heikel punt blijft de politieke acceptatie binnen de Europese context. Het is zaak van politieke wil of men zich binnen Europa hard wil maken voor invoering van graduatie. 6.6 Aanbevelingen voor nader onderzoek Alvorens te komen met aanbevelingen voor nader onderzoek is het van belang erop te wijzen dat het onderhavige onderzoek verkennend van aard is. Er is gebruik gemaakt van data die reeds voorhanden was en die niet specifiek voor dit doel is opgesteld. Een aantal beperkingen met betrekking tot de data gebruikt ter bepaling van de steilte van het graduatieprofiel en ter bepaling van het te behalen accijnsvoordeel verdienen de vermelding: Huidige verplaatsingspatronen versus verplaatsingsgedrag In het onderzoek is uitgegaan van de huidige verplaatsingspatronen, het is zeer wel mogelijk dat het werkelijke verplaatsingsgedrag als gevolg van de invoering van ruimtelijke graduatie van motorbrandstoffenaccij ns tot een afwijkend verplaatsingspatroon leidt. Hiertoe zou stated preference onderzoek verricht dienen te worden. Sie iiie gradualieprofiel op basis van het grenstankonderzoek Uit het onderzoek is gebleken dat om uiteenlopende redenen een beperkt aantal 4.)

49 automobilisten so wie so in het buitenland tankt. De resultaten uit het grenstankonderzoek laten zich dan ook niet eenduidig vertalen naar graduatieprofielen binnen Nederland. Hiertoe zou een stated preference onderzoek binnen Nederland moeten worden verricht. Bepaling van het le behalen accijnsvoordeel - bij de berekeningen is er nog vanuit gegaan dat alle autos op benzine rijden (de prijsverschillen in dieseibrandstof zijn dermate gering dat slechts marginale mobiliteitseffecten voor dieselrijders verwacht mogen worden: we hebben ons in dieze verkennende studie beperkt tot de benzinerijders). - bij tankgedrag zijn niet zozeer dagpatronen van mobiliteit van belang, als wel weekpatronen. Diverse aannames moesten worden geformuleerd om tot weekpatronen te komen. - ook zijn aannames geformuleerd over de precieze planning die automobilisten volgen bij het tanken. - er is van uitgegaan dat bij de graduatieprofielen van 0.5 en 1.0 cent per km automobilisten niet apart gaan omrijden om elders goedkoop te tanken. Zij volstaan met het benutten van goedkope tankmogelijkheden op plaatsen waar zij toevallig toch langs komen. Voor nader onderzoek zijn drie aandachtsvelden te onderscheiden: tank- en mobiliteitsgedrag automobilisten effecten voor pomphouders haalbaarheid Tank- en mobiliteitsgedrag automobilisten Onderzoek op dit terrein zou gericht dienen te worden op: De kritieke helling waarbij ruimtelijke graduatie zou leiden tot aanzienlijke aantallen automobilisten die besluiten om aparte tankritten te gaan ondernemen. Het NEI onderzoek geeft hier niet het laatste antwoord omdat grensoverschrijdende verplaatsingen een ander karakter hebben dan verplaatsingen die binnen Nederland blijven. Dit kan via een stated preference onderzoek. De gevoeligheid van de Nederlandse automobilist om bij bepaalde motieven zoals winkelen en recreatie de bestemming mede te laten affiangen van de benzineprijzen. Ook hiervoor is een stated preference benadering vermoedelijk geeigend. YJècten voor de pomphouders Onderzoek op dit terrein zou gericht dienen te worden op: Nader doorlichten van de graduatieprofielen. Met name dient gekeken te worden of ook bij de invoering van een graduatiekromme pomphouders getroffen worden door een terugval in verpompte benzine. Verbijzondering van de analyse van het tankgedrag naar de belangen van pomphouders; de analyse is nu beperkt tot de belangen van automobilisten. Dit levert een scherper beeld op voor de verdelingsaspecten voor pomphouders en mogelijke te ondernemen acties om de schade voor pomphouders te beperken (bijvoorbeeld MA

50 het selectief uitkopen van pomphouders in regio's waar een terugval in de omzet valt waar te nemen om zo voldoende omzet te creëren voor de resterende pomphouders in de betreffende regio). Haalbaarheid Wij adviseren om trapsgewijs ruimtelijke graduatie te toetsen op haalbaarheid waarbij achtereenvolgens juridische (nationaal en EU) haalbaarheid, politiek draagvlak, praktische inpasbaarheid en tenslotte het maatschappelijk draagvlak aan de orde dienen te komen. 45

51 Bijlage 1 Data NEI-grenstankonderzoek uitgesplitst naar afstandsklassen, prijsverschillen, buurland en motorbrandstof (benzine = tabel A, diesel = tabel B) Tabel A Afstand grens, prijsverschil en percentage benzine tanken Afstand Duitsland - benzine België - benzine grens in kin na [ voor_[na ER

52 > gern Bron: Op verzoek door liet N11 samengesteld uit het grensetfecten-databestand (N1I, 199/) 47

53 Tabel B Afstand grens, prijsverschil en percentage diesel tanken Afstand Duitsland - diesel België - diesel grens in ki voor na voor na _-s

54 > gern Bron: Op verzoek door liet Nl samengesteld uit het grensettecteli-dataliestanu (INI1, 199/) aai

55 Bijlage 2 Craduatie accijns motorbrandstoffen; aspecten methodische 2.1 Het graduatieprofiel Het graduatieprofiel geeft voor iedere locatie j de hoogte van de accijnzen a weer. Hierbij is a een functie van de afstand tot de grens. Een preciezere omschrijving is dat a afhangt van de afstand tot zowel de Belgische als de Duitse grens. De accijns is immers verschillend in beide landen. Het graduatieprofiel houdt in dat op de grens de accijns in Nederland gelijk is aan die in het buurland, en dat deze proportioneel toeneemt met een factor k (gemeten in centen per km) met de afstand tot de grens. We noteren de accijnsniveaus in Duitsland en België als a, en a. De kortste afstand van locatie j naar de Duitse en Belgische grens is d D, respectievelijk d B. 1-let graduatieprofiel ten opzichte van de Duitse grens luidt dus: aj = a' + k.dd. Het graduatieprofiel ten opzichte van de Belgische grens luidt analoog: a1 = ab + k.d B. Het uiteindelijke profiel volgt uit de confrontatie van het Belgische en het Duitse profiel. Duidelijk is dat in het drielandenpunt de accijns gelijk zal zijn aan die in het goedkoopste buurland (in dit geval Duitsland). In het algemeen zal gelden dat het accijns gelijk wordt aan het minimum van het Duitse en het Belgische profiel: aj = minimum { ad + k.ddj; a + k.d B } Tenslotte zal er nog een nader te bepalen maximum M moeten worden vastgesteld voor de accijns zodat het graduatieprofiel de vorm krijgt van een afgeknotte kegel: a 1 = minimum { ad + k.dd; a B + k.d 13 ; M} De kernvraag is op welk niveau de gewenste graduatiefactor k (in cent/liter/km) en het maximum M (in cent/liter) moeten worden vastgesteld. 50

56 > gern Bron: Op verzoek door het NEt samengesteld uit het grensettécten-databestand (NEt, 1991) Hei

57 Bijlage 2 Graduatie accijns motorbrandstoffen; aspecten method ische 2.1 t-let graduatieprofiel Het graduatieprofiel geeft voor iedere locatie j de hoogte van de accijnzen a weer. Hierbij is a een functie van de afstand tot de grens. Een preciezere omschrijving is dat a afhangt van de afstand tot zowel de Belgische als de Duitse grens. De accijns is immers verschillend in beide landen. Het graduatieprofiel houdt in dat op de grens de accijns in Nederland gelijk is aan die in het buurland, en dat deze proportioneel toeneemt met een factor k (gemeten in centen per km) met de afstand tot de grens. We noteren de accijnsniveaus in Duitsland en België als a ', en ab. De kortste afstand van locatie j naar de Duitse en Belgische grens is ddi, respectievelijk d B. Het graduatieprofiel ten opzichte van de Duitse grens luidt dus: = a D+ k.d. Het graduatieprofiel ten opzichte van de Belgische grens luidt analoog: a1 =a B+ k.db. Het uiteindelijke profiel volgt uit de confrontatie van het Belgische en het Duitse profiel. Duidelijk is dat in het drielandenpunt de accijns gelijk zal zijn aan die in het goedkoopste buurland (in dit geval Duitsland). In het algemeen zal gelden dat het accijns gelijk wordt aan het minimum van het Duitse en het Belgische profiel: = minimum { ad + k.dd; + k.db} Tenslotte zal er nog een nader te bepalen maximum M moeten worden vastgesteld voor de accijns zodat het graduatieprofiel de vorm krijgt van een afgeknotte kegel: = minimum { a' + k.dd; a + k.d B ; M} De kernvraag is op welk niveau de gewenste graduatiefactor k (in cent/liter/km) en het maximum M (in cent/liter) moeten worden vastgesteld. 50

58 2.2 Mogelijkheden om hij onveranderd mobiliteitsgedrag te tanken in gebieden met een lage accijns We gaan uit van gegevens over autoverplaatsingen van individuen. Van een steekproef van Nederlanders (n=l,... N) weten we van de autoverplaatsingen v (v=l,...v) die zij op een dag maken: de herkomst de bestemming de afstand d.. De woonplaats van individu n geven we weer als w. We stellen ons nu de vraag in welke mate deze verplaatsingen aan individu n de gelegenheid geven om goedkoper te tanken dan in de huidige woonplaats (merk op dat i of j vaak zal samenvallen met de woonplaats van het individu). Dit hangt af van het graduatieprofiel zoals hierboven beschreven Accijnsvoordeel per verplaatsing Een eerste eenvoudige berekeningswijze is om voor iedere individuele verplaatsing v na te gaan in hoeverre deze leidt tot een mogelijkheid om goedkope benzine te kopen. Dit kan worden gedaan door een vergelijking te maken tussen a., en aj aan de ene kant en de accijns in de woonplaats aan de andere kant. Het accijnsvoordeel van de betreffende verplaatsing v is gelijk aan nul indien i en j in een hoger accijnsgebied liggen dan w. Het accijnsvoordeel is positief als i enlof j in een lager accijnsgebied ligt. Het accijnsvoordeel per getankte liter van de betreffende verplaatsing is in het laatste geval gelijk aan het verschil tussen a, en het minimum van a en aj. Dit resulteert in de volgende formule: = maximum {0; - minimum (a;a 1)} Wanneer we er van uitgaan dat bij iedere verplaatsing wordt getankt dient het bovenstaande accijnsvoordeel te worden vermenigvuldigd met de voor de verplaatsing benodigde hoeveelheid benzine. We nemen aan dat per gereden kilometer e liter brandstof nodig is (bij benzine geldt dat e ongeveer gelijk is aan 0.1). Dit leidt tot een mogelijkheid tot accijnsvermijding (mav) bij deze verplaatsing die gelijk is aan: mav =. e. dij Accijnsvoordeel per dag In bovenstaande benadering wordt iedere verplaatsing afzonderlijk beschouwd naar de mogelijkheid om goedkope accijns te tanken. Dat is niet realistisch omdat automobilisten niet bij iedere verplaatsing tanken. Als eerste stap nemen we het totale patroon aan autoverplaatsingen per dag. Voor iedere verplaatsing v die een 51

59 individu op een dag aflegt kan het bovengenoemde voordeel av, worden berekend. Het betreffende individu zal vervolgens nagaan welke verplaatsing het hoogste accijnsvoordeel oplevert en op die betreffende locatie tanken. De hoeveelheid liter die getankt wordt, zal volgens deze benadering worden afgeleid van het totaal aantal gereden kilometers op de betreffende dag. Zo komen we uit op: mav. = max(av 1,av,...). e. som(d 1 ). We gaan er hierbij vanuit dat de brandstoftank groot genoeg is om het benodigde aantal liters voor deze dag te bevatten Accijnsvoordeel per tankcyclus De gemiddelde Nederlander rijdt ongeveer km per jaar. Dat komt neer op een benzineconsurnptie van ongeveer 1500 liter. Gegeven de inhoud van een tank van ongeveer liter en de wens om het risico te vermijden van een lege tank zal de gemiddelde Nederlander een maal per week ongeveer 30 liter tanken. Nederlanders die veel rijden zullen uiteraard vaker tanken. Wanneer we gegevens zouden hebben van het mobiliteitsgedrag van individuen op weekbasis zou de analyse uit Bijlage direct kunnen worden toegepast om het tankgedrag over een langere periode te analyseren. Dit houdt in dat voor iedere periode van een aantal dagen waarin een afstand wordt afgelegd die ongeveer gelijk is aan wat de tankinhoud toelaat de formule voor mav kan worden berekend. Voor velen zal dat ongeveer een maal per week zijn, voor anderen zal dat wat vaker of minder vaak gebeuren. Er doet zich echter een data-probleem voor: er zijn geen geschikte data voorhanden over mobiliteitsgedrag op weekbasis. Het OVG levert redelijk complete informatie over herkomsten en bestemmingen, maar beperkt zich tot een dag. Daartegenover staat dat het tijdbestedingsonderzoek zich weliswaar baseert op een weekcyclus, maar onvoldoende gedetailleerd is in termen van vervoerwijze en bestemmingen. In onderstaande aanpak trachten we met enkele additionele veronderstellingen op basis van OVG-data toch conclusies te trekken over de mogelijkheden tot accijnsvoordeel door verschuiving van de tanklokatie. Cruciaal is de vraag of automobilisten iedere dag een zelfde patroon vertonen. Indien het antwoord bevestigend zou zijn, dan is de analyse uit afdoende. Voor veel automobilisten zal deze veronderstelling niet opgaan. Wanneer zij bijvoorbeeld slecht één maal per tankcyclus in een zeer gunstig accijnsgebied komen is de betreffende verplaatsing beslissend voor hun keuze van de tanklokatie; de overige verplaatsingen doen er dan niet toe, hoewel die in termen van frequentie veel belangrijker kunnen zijn. Hoe zijn we nu in staat om per individu een (ruwe) schatting te maken van zijn waarschijnlijke verplaatsingen over een langere periode dan die van een dag? Automobilisten met homogeen tankgedrag We nemen ons startpunt in een groep met een homogeen verplaatsingsgedrag. Homogeniteit houdt hier in dat alle leden van zo'n groep hun verplaatsingen 52

60 trekken uit dezelfde verdeling van de verplaatsingen per dag. Stel dat we van individuen uit een dergelijke groep gegevens zouden hebben van hun verplaatsingen op slechts één dag. Dan zijn alle combinaties van 7 dagpatronen van individuen even waarschijnlijk als realisatie van een weekpatroon. De analyse van het tankgedrag (aannemende dat het een maal per week gebeurt) kan dan voor zo'n homogene groep gedaan worden op basis van een voldoende aantal getrokken combinaties van 7 dagpatronen. De aanpak hiervan verloopt in principe analoog met die geschetst in Stel bijvoorbeeld dat we van een homogene groep voor N=100 individuen een dagpatroon kennen. Dan kunnen we hieruit een voldoende groot aantal realisaties (dat wil zeggen combinaties van 7 dagpatronen) trekken van weekpatronen rn (bijvoorbeeld m=1000). Voor ieder weekpatroon m berekenen we vervolgens het bijbehorend accijnsvoordeel (may) zoals in beschreven. Een belangrijke vraag is nu hoe we homogene groepen kunnen afbakenen. Wij hebben er voor gekozen dit te baseren op twee variabelen: de accijnsafstandszone van de woonplaats ten opzichte van de grens, en het jaarkilometrage. Zo komen we tot 5 groepen van jaarkilometrages ( km; km; km, km en meer dan km). In het OVG worden gerapporteer - de jaarkilometrages opgenomen. Een tweede invalshoek voor homogene groepen betreft de accijnsafstandszone. Hier is gekozen voor 30 klassen met een lengte van ieder vijf kilometer: 0-5, 5-10 et cetera Verjljningen Duidelijk is dat de veronderstelling dat individuen elke dag een willekeurige andere combinatie van verplaatsingen zouden kunnen kiezen aanvechtbaar is. Veel mensen hebben immers een tamelijk vast patroon dat meerdere dagen in de week wordt herhaald. Dit is van belang voor het tankgedrag bij graduatie omdat de variatie in bestemmingen bij volstrekt willekeurige combinaties van dagpatronen groter is dan in werkelijkheid het geval zal zijn. Dit zou leiden tot overschatting van de mogelijkheden om elders een keer goedkoop te tanken. Een manier om hier iets aan te doen is te veronderstellen dat het waargenomen patroon op een doordeweekse dag zich enkele dagen per week herhaalt. Dit zou kunnen inhouden dat een weekpatroon van een individu gaat bestaan uit een 5 maal identiek dagpatroon, gecombineerd met 2 vrij getrokken andere dagpatronen. Verfijningen zouden nog mogelijk zijn door hierbij rekening te houden met de dag in de week waarop de verplaatsing optreedt (een weekendverplaatsing wijkt vaak af van dat op door-de-weekse dagen). Een andere manier om tot verfijning te komen is te letten op het resulterende weektotaal aan afgelegde kilometers. Indien een resulterend weektotaal aan kilometers sterk afwijkt van het gerapporteerde jaartotaal (bijvoorbeeld 50 km per week tegenover een jaartotaal van circa km) betekent dit dat het gegenereerde weekpatroon als uitzonderlijk moet worden beschouwd en dus ook een gering gewicht moet krijgen in de berekening van de gemiddelde may. Hierboven is uitgegaan van weekpatronen. Duidelijk is dat de homogene groep die km per jaar aflegt mogelijk slechts een maal per circa 2 weken zal tanken. Voor deze groep zal worden uitgegaan van basispatronen voor 2 weken. Daarentegen geldt voor personen die meer dan km afleggen dat men 53

61 minstens twee maal per week tankt. Vanwege het orienterende karakter van dit onderzoek hebben wij ervan afgezien deze verfijningen toe te passen. In een eventueel vervolgonderzoek zouden ze wel aandacht verdienen. 2.3 Slotopmerkingen Bij het tankgedrag gaat het eigenlijk niet zozeer om individuen als eenheid van observatie, maar om automobielen. Wanneer twee personen samen een auto gebruiken is de optimale tanklocatie het resultaat van beide verplaatsingspatronen. 2 We houden in de analyse geen rekening met fine-tuning die te maken heeft met zaken zoals de precieze plaats van het tankstation, het tijdstip van de verplaatsing (tank dicht), of er op het moment van het tanken toevallig wel genoeg lege ruimte in de tank van de auto is. Ook letten we bij het vaststellen van de optimale tanklocatie per verplaatsing alleen op de accijns bij herkomst en bestemming van de verplaatsing. Het is in specifieke gevallen denkbaar dat de goedkoopste locatie ergens onderweg is. Bijvoorbeeld, iemand die van Groningen naar Zwolle rijdt zal onderweg in Hoogeveen vermoedelijk de laagste accijnsplek aantreffen. 3 Een geheel alternatieve benadering is om niet uit te gaan van individuele data zoals van het OVG, maar om de analyse gewoon te baseren op een geaggregeerde basismatrix met alle verplaatsingen tussen zones (een dergelijke basismatrix ligt ten grondslag aan het LMS). Door deze totalen van verplaatsingen te koppelen aan het graduatieprofiel zoals aangegeven in Bijlage 2.1, kan analoog aan de aanpak in Bijlage direct het accijnsbesparingspotentieel worden berekend. Het voordeel van deze benadering is dat de berekening wordt gebaseerd op totale aantallen verplaatsingen, in plaats van op een steekproef. Het nadeel is dat deze weinig gelegenheid biedt om aan de hand van een nadere analyse zoals geschetst in Bijlage en de optimale tanklocatie vast te stellen. Naar onze taxatie leidt afweging van de voor- en nadelen van beide benaderingen tot een voorkeur van de door ons gekozen werkwijze. 54

62 Bijlage 3 Accijnsvoordelen per verplaatsing en per dag In Tabel 1 en 2 staan de doorberekende effecten van het graduatieprofiel van 0.5 cent per kilometer zonder dat er sprake is van een accijnsplafond (k= 0.5, geen plafond) uitgaande van het Duitse accijnstarief van 126 cent. Voor de berekening van de accijnsvoordelen per dag en de accijnsvoordelen per week is rekening gehouden met het feit dat de auto gemiddeld 1.75 dag per week niet gebruikt wordt 5. Tabel 1 Accijnsvoordeel per verplaatsing, k = 0.5, geen plafond Aantal verplaatsingen Gemiddelde afstand per verplaatsing km Aantal verplaatsingen met accijnsvoordeel Fractie verplaatsingen met accijnsvoordeel Gemiddeld accijnsvoordeel per verplaatsing f 0.08 Gemiddeld accijnsvoordeel per dag f 0.24 Gemiddeld accijnsvoordeel per week f 1.68 Gemiddelde accijnsbetaling per dag f 7.35 Gemiddeld accijnsvoordeel (%) 3.16 % Tabel 2 Accijnsvoordeel per dag, k = 0.5, geen plafond Aantal dpatronen Gemiddelde afstand per dag km Aantal dagpatronen met accijnsvoordeel Fractie dagpatronen met accijnsvoordeel Gemiddeld accijnsvoordeel per verplaatsing f 0.10 Gemiddeld accijnsvoordeel per dag f 0.30 Gemiddeld accijnsvoordeel per week f 2.09 Gemiddelde accijnsbetaling per dag f 7.29 Gemiddeld accijnsvoordeel ('%) 3.94 % De berekeningen in Tabel 1 zijn gedaan aan de hand van accijnsvoordelen per verplaatsing, die in Tabel 2 aan de hand van accijnsvoordelen per dag. Het eerste Dit is rechtstreeks uit de CBS data te achterhalen (zie ook paragraaf 4.1.1). 55

63 houdt in dat per verplaatsing wordt nagegaan of er sprake is van een accijnsvoordeel per liter benzine (AVL) in de plaats van herkomst of de plaats van bestemming, waarna het totale accijnsvoordeel wordt berekend als het product van de verplaatsingsafstand. het (gemiddelde) aantal liters benzine dat per autokilometer verbruikt wordt (e) en het AVL. In het tweede geval wordt het AVL bepaald als het goedkoopste accijnstarief van alle herkomsten en bestemmingen op een dag, waarna op eenzelfde wijze het totale accijnsvoordeel op een dag kan worden berekend (zie Bijlage 2.2 voor de formules). Het is duidelijk dat in het tweede geval de totale accijnsvoordelen hoger uitkomen doordat men dan voor meerdere verplaatsingen op eenzelfde dag een uniform AVL kan berekenen, hetgeen uiteraard meer realistisch is omdat men slechts om de zoveel verplaatsingen tankt, en wel op de plaats waar dat het meest voordelig is. Het (totale) accijnsvoordeel neemt met zo'n 25 â 40 % toe bij de tweede variant ('accijnsvoordeel per dag'), afhankelijk van het geval of er wel of niet van een accijnsplafond gebruik wordt gemaakt. In Tabel 3 en 4 staan de effecten indien een accijnsplafond van cent wordt geïntroduceerd. Dit accijnsplafond is gelijk aan het accijnsniveau van voor de accijnsverhoging van 1 juli Te zien is dat het gemiddelde accijnsvoordeel per verplaatsing met een factor 8 afneemt. Het gemiddelde accijnsvoordeel per dag neemt in dit geval met een factor 7 af. Het aantal verplaatsingen/dagen dat een accijnsvoordeel met zich meebrengt wordt met zo'n 2/3 gereduceerd. Tabel 3 Accijnsvoordeel per verplaatsing, k = 0.5, plafond = 141,9. Aantal verplaatsingen Gemiddelde afstand per verplaatsing km Aantal verplaatsingen met accijnsvoordeel 1 3 /32 Fractie verplaatsingen met accijnsvoordeel Gemiddeld accijnsvoordeel per verplaatsing f 0.01 Gemiddeld accijnsvoordeel per dag f 0.04 Gemiddeld accijnsvoordeel per week f 0.26 Gemiddelde accijnsbetaling per dag f 6.74 Gemiddeld accijnsvoordeel (%) 0.55 % Tabel 4 Accijnsvoordeel per dag, k = 0.5, plafond = Aantal dagpatronen Gemiddelde afstand per dag km Aantal dagpatronen met accijnsvoordeel 5257 Fractie dagpatronen met accijnsvoordeel Gemiddeld accijnsvoordeel per verplaatsing f 0.02 Gemiddeld accijnsvoordeel per dag Gemiddeld accijnsvoordeel per week f 0.36 Gemiddelde accijnsbetaling per dag f 6.74 Gemiddeld accijnsvoordeel (%) 0.76 % 56

64 In de Tabellen 5 tot en met 8 zijn de accijnsvoordelen per verplaatsing en per dag (met en zonder plafond) aangegeven wanneer een graduatieprofiel van 1 cent per kilometer wordt aangenomen. Tabel 5 Accijnsvoordeel per verplaatsing, k = 1, geen plafond. Aantal verplaatsingen Gemiddelde afstand km Aantal verplaatsingen met accijnsvoordeel Fractie verplaatsingen met accijnsvoordeel Gemiddeld accijnsvoordeel per verplaatsing f 0.16 Gemiddeld accijnsvoordeel per dag f 0.47 Gemiddeld accijnsvoordeel per week f 3.31 Gemiddelde accijnsbetaling per dag f 8.43 Gemiddeld accijnsvoordeel (%) 5.61 % Tabel 6 Accijnsvoordeel per dag, k = 1, geen plafond. Aantal dagpatronen Gemiddelde afstand km Aantal dagpatronen met accijnsvoordeel Fractie dagpatronen met accijnsvoordeel Gemiddeld accijnsvoordeel per verplaatsing f 0.20 Gemiddeld accijnsvoordeel per dag f 0.59 Gemiddeld accijnsvoordeel per week f 4.13 Gemiddelde accijnsbetaling per dag f 8.44 Gein iddeld accijnsvoordeel (%,.) 6.99 % Tabel 7 Accijnsvoordeel per verplaatsing, k = 1, plafond = 141,9. Aantal verplaatsingen Gemiddelde afstand km Aantal verplaatsingen met accu nsvoordeel 8408 Fractie verplaatsingen met accijnsvoordeel Gemiddeld accijnsvoordee/ per verplaatsing Gemiddeld accijnsvoordeel per dag f 0.02 Gemiddeld accijnsvoordeel per week f 0.17 Gemiddelde accijnsbetaling per dag f 6.80 Gemiddeld accijnsvoordeel '%) 0.36 % 57

65 Tabel 8 Accijnsvoordeel per dag, k = 1, plafond = 141,9. Aantal dagpatronen Gemiddelde afstand ki Aantal dagpatronen met accijnsvoordeel 3219 Fractie dagpatronen met accijnsvoordeel Gemiddeld accijnsvoordeel per verplaatsing f 0.01 Gemiddeld accijnsvoordeel per dag J 0.04 Gemiddeld accijnsvoordeel per week f 0.25 Gemiddelde accijnsbetaling per dag f 6.80 Ge,niddeld accijnsvoordeel (Vo)

66 Bijlage 4 Resultaten voor weekpatronen voor de vier onderscheiden graduatieprotïelen (accijnsbedrag, accijnsvoordeel, percentage automobilisten dat voordeel beh a all) Tabel A Resultaten voor weekpatronen (10000 simulaties per hornogene klasse); alle bedragen in guldens per week jaarki lometrageklasse helling plafond Totaal accijnsbedrag nee acijnsvoordeel % autom. profijt 46% 62% 73% 78% 81% 64% accijnsbedrag ja acijnsvoordeel % autom. profijt 30% 43% 53% 57% 69% 45% accijnsbedrag nee acijnsvoordeel % autom. profijt 46% 62% 73% 78% 81% 64% accijnsbedrag ja acijnsvoordeel % autom. profijt 22% 31% 37% 41% 50% 33% Toelichting. % autom. profijt het percentage automobilisten dat voordeel weet te behalen door goedkoper te tanken dan in de woonplaats accijnsvoordeel het financieel gewin dat men weet te behalen door niet in de woonplaats te tanken (verschil tussen accijns die men werkelijk behaalt en die men in de woonplaats zou behalen) Tabel B Resultaten voor wekpatronen (10000 simulaties per homogene klasse); alle bedragen in guldens per week afstandsklasse helling plafond accijnsbedrag nee acijnsvoordeel % autom. profijt 40% 48% 57% 67% 73% 68% accijnsbedrag ja acijnsvoordeel % autom. profijt 40% 48% 57% 67% 73% 68% accijnsbedrag nee acijnsvoordeel % autom. profijt 39% 48% 58% 66% 73% 69% accijnsbedrag ja acijnsvoordeel % autom. profijt 38% 48% 58% 66% 72% 63% Jndien een accijnsplafond gehanteerd wordt is dit gelijk aan het huidige (Nederlandse) accijnsniveau, i.e cent. 59

67 Tabel B Resultaten voor weekpatronen (10000 simulaties per hornogene klasse) alle bedragen in guldens per week afstandsklasse helling plafond accijnsbedrag nee acijnsvoordeel % autom. profijt 64% 55% 61% 64% 68% 61% accijnsbedrag ja acijnsvoordeel % autom. profijt 64% 55% 61% 61% 62% 48% accijnsbedrag nee acijnsvoordeel % autom. profijt 64% 57% 61% 64% 67% 61% accijnsbedrag ja acijnsvoordeel % autom. profijt 54% 40% 36% 24% 21% 19% Tabel B Resultaten voor weekpatronen (10000 simulaties per homogene klasse); alle bedragen in guldens per week afstands klasse helling plafond accijnsbedrag nee acijnsvoordeel % autom. profijt 67% 68% 67% 71% 68% 83% accijnsbedrag ,5 ja acijnsvoordeel % autom. profijt 39% 44% 36% 24% 22% 24% accijnsbedrag nee acijnsvoordeel % autom. profijt 66% 69% 67% 70% 69% 82% accijnsbedrag ja acijnsvoordeel % autom. profijt 13% 13% 13% 10% 10% 8% Tabel B Resultaten voor weekpatronen (10000 simulaties per hornogene klasse); alle bedragen in guldens per week afstandsklasse helling plafond accijnsbedrag nee acijnsvoordeel % autom. profijt 70% 69% 68% 79% 79% 84% accijnsbedrag ja acijnsvoordeel % autom. profijt 26% 22% 16% 29% 16% 22% accijnsbedrag nee acijnsvoordeel % autom. profijt 70% 68% 69% 79% 79% 85% accijnsbedrag ja acijnsvoordeel % autom. profijt 13% 11% 7% 14% 8% 15% Mex

68 Tabel B Resultaten voor weekpatronen (10000 simulaties per hornogene klasse); alle bedragen in guldens per week afstandsklasse helling plafond accijnsbedrag nee acijnsvoordeel % autom. profijt 73% 87% 80% 70% 91% 76% accijnsbedrag ja acijnsvoordeel % autom. profijt 9% 11% 8% 11% 6% 13% accijnsbedrag nee acijnsvoordeel % autom. profijt 73% 87% 80% 70% 91% 76% accijnsbedrag ja acijnsvoordeel % autom. profijt 3% 5% 2% 4% 3% 4% en

69

70 mom ,. 1 ; 4 :$ :.. 1 /

71 Gemeen - - en, wegennet en grensovergangen -- --: e 1 Detailkaarten Legenda! II t t - t t. 1 II 0 '. t 0 Ii t 0 t 0 II 1 II t. t. r''' 0 t tii I.'t 1. t 1 p III. 0 0 I tf liii' t t. I,t.I i t 1.1 t 1.1 t t I l je.:,. :0 1 t I - I &I 0. je * tt t.' t I I pp. :. 1 II I. i. l t l,i 0 II lot lot t l.tl 11100fl. Of 0 1: :o.t ie. t * IIH..t1t 1 t I.l. l ll l l 1.- I l 1*111 III 1 l *.'f).. _l 4 â Ftt' _r.. 0 g...l. 1 0 &IIl. l t II. : :., _c.t 1..: L - - 1_s.. *. t. l I_ - t t II Pl i: t..fr f!: : - râr 1 ~ 1 EnkhdZn Overzichtskaart Grensovergang NL - B Grensovergang NL - D Gemeentekern T Gemeente Detailkaart Grensovergang NL - B Grensovergang NL - D t Gemeentekern Wegennet Gemeente Kilometers Vrije Universiteit Vakgroep RuimteilJke economie Bewerking en Iayout: Mathijs Ransijn

72 Kortste afstand duitse grens Legenda Afstand gemeente - grens rk Kilometers Vrije Universiteit Vakgroep Ruimtelijke economie Bewerking en iayout: Mathujs Ransijn