,.vs"" -..AS FALT TECHNISCHE INFORMATIE

Transcriptie

1 ,.vs"" -..AS FALT TECHNISCHE INFORMATIE

2 Op diverse plaatsen vindt onderzoek plaats of heeft zeer recentelijk onderzoek plaatsgevonden naar het ontwerp en mengselkeuze voor asfaltconstructies die worden toegepast voor zwaarbelaste (weg)verhardingen. Het gaat daarbij zowel om nieuwbouw en onderhoud/reconstructie als om wegverbredingen. Uit deze studies komt een scala aan alternatieve mogelijkheden voor constructies c.q. mengselkeuzes naar voren. Een z6 rijk scala, dat het kiezen van een technisch en economisch optimale constructie er niet eenvoudiger op lijkt te worden. Ais handreiking worden daarom in deze brochure aanbevelingen gegeven voor de constructie-opbouw en mengselkeuze voor dergelijke verhardingen. Er is daarbij gestreefd naar het aangeven van een technisch-economische rangorde op basis van een subjectieve waardering. Omdat ieder project uniek is zal de volgorde in de specifieke situatie telkens kunnen afwijken. Ook is aangegeven welke informatie essentieel is om op een verantwoorde wijze te komen tot een afgewogen keuze voor het technisch ontwerp. Daarnaast worden enige overwegingen met betrekking tot de kosten gegeven. WAAROM ZWAARBElASTE VERHARDINGEN? De verkeersbelastingen op de Europese wegen nemen al jarenlang sterk toe. Het Nederlandse wegennet behoort daarbij nu al tot de zwaarstbelaste categorie. Toch zal de groei naar verwachting in de komende jaren nog aanzienlijk zijn. In het "Tweede Structuurschema Verkeer & Vervoer " (SW-II) wordt gerekend met een toename van 35% van het totale aantal voertuigkilometers en van 50% van het aantal vrachtwagenkilometers. am aan deze groei tegemoet te komen werd voorzien dat circa 400 km autosnelweg zou moeten worden verbreed. De uitstraling naar provinciale en gemeentelijke wegen is navenant. Inmiddels lijkt het er op dat deze schattingen te laag zijn geweest: de werkelijke groei bedraagt voor 1995 alleen al circa 7%! Naast de groei in aantallen voertuigkilometers worden we ook geconfronteerd met een groeiende belasting per individuele voertuigpassage. Door efficiency-maatregelen neemt de beladingsgraad per voertuig toe. De wettelijk toegestane aslasten zijn in Europees verband verhoogd (het maximum bijvoorbeeld van 100 kn naar 115 kn), de bandenspanning neemt meer en meer toe en er is een sterke trend naar het gebruik van super-single banden waar te nemen (nu al circa 30% van het totaal i). Bij de huidige stand der wetenschap kan een goed inzicht worden verkregen in de constructief-technologische gevolgen van deze ontwikkelingen. Bovendien kan worden vastgesteld op welke wijze daarop kan worden geanticipeerd. In enkele recente studies, uitgevoerd onder auspicien van de RijkswaterstaatlDienst Weg- en Waterbouwkunde, Benelux Bitume en VBW-Asfalt, is het volgende vastgesteld: * Voor wat betreft de toename van het aantal voertuigpassages zijn de gang bare methoden voor het structurele verhardingsontwerp (dikteontwerp) zeals bijvoorbeeld de DWW-uitgave "Handleiding Wegenbouw - antwerp verhardingen" ook voor zwaarbelaste wegen goed geschikt. Dat geldt zowel voor het ontwerp van nieuwe wegen als voor het ontwerp van wegverbredingen. Het effect van een lage rijsnelheid kan worden verwerkt door correctie van de voor het ontwerp gehanteerde verkeersbelasting -1,5.10-3,(x=O) I -1,5.10-3,(x=O) I E 50 S 'Q. 100 :;; 31,7 kn/b,obar E 50 S 'Q. 100 :;; 31,7 kn/b,obar 31,7 kni 9,5 bar 31,7 kn/11,0 bar 31,7 kn/12,5 bar 36,2 kn/b,obar 40,7 kn/b,obar 45,0 kn/b,obar Fig. 1 Bandbelasting varierend: kn Bandspanning constant: 0,8 x 1Q6 Nlmm 1 Fig.2 Bandbelasting constant: 31,7 kn Bandspanning varierend: 0,65-1,25 x 1Q6 Nlmm '

3 (equivalent aantal standaardaslasten) met een snelheidsafhankelijke factor 1 a 2. * Voor wat betreft de toename van de individue/e aslast dient rekening te worden gehouden met grotere vervormingsspanningen onder in de asfaltconstructie en in de onder bouw, zie figuur 1. De maximum aslast is wettelijk gelimiteerd tot 115 kn (bij sommige asconfiguraties lager); de aslasten louden dus theoretisch nauwelijks meer groeien. Voor de praktijk dient echter veelal te worden gerekend op een aanzienlijke overbelading! * Voor wat betreft de toename van de contactspanning band - wegdek dient rekening te worden gehouden met een aanmerkelijke toename van de vervormingsspanningen, vooral in het bovenste gedeelte van de constructie, zie figuur 2. De maximum bandenspanning is wettelijk niet gelimiteerd. Vanwege de zich doorzettende overgang van dubbellucht bandconfiguraties naar enkellucht (super-singles) zal dit effect in de toekomst nog sterk aan invloed winnen. De noodzaak om ook constructief-technologisch op deze ontwikkelingen te anticiperen teneinde de optimale oplossing voor verhardingsconstructies in asfalt blijvend te kunnen realiseren is duidelijk! Gezien de grote verscheidenheid aan bouwstoffen en mogelijke samenstellingen waarmee asfaltmengsels kunnen worden gemaakt is het vaak moeilijk om precies aan te geven wanneer een specifieke asfaltsamenstelling en een specifieke constructie-opbouw moet worden gekozen. Daarom worden in deze brochure aanbevelingen gegeven zowel voor nieuwbouw als voor onderhoud van zwaarbelaste verhardingen en voor het ontwerpen van verhardingsconstructies voor wegverbredingen. Daarmee wordt getracht het gat tussen hetgeen theoretisch beschikbaar en voor de praktijk toegankelijk is te verkleinen. Beoogd wordt de wegontwerper een beter inzicht te geven in de overwegingen die bij het kiezen van een bepaalde constructie-opbouw respectievelijk van toe te passen asfaltmengsels een rol zouden moeten spelen. Op basis daarvan zal hij/zij beter in staat zijn een technisch/economisch optimale oplossing voor een specifieke situatie te realiseren! CONSTRUCTIE-ONTWERP Bij het ontwerp van een verhardingsconstructie voor zwaarbelaste wegen dienen de volgende uitgangspunten te worden aangehouden: * Het structureel ontwerp (dikte-ontwerp) kan vooreerst zonder onaanvaardbare risico's worden uitgevoerd met de bestaande -op lineair-elastische theorieen gebaseerde- ontwerphandleidingen zoals bijvoorbeeld de DWW-uitgave "Handleiding Wegenbouw - Ontwerp Verhardingen". Essentieel daarbij is een juiste bepaling van de verkeersbelasting: via schattingen worden bij de huidige snelle groei van de verkeersbelasting gemakkelijk belangrijke fouten gemaakt! In situaties met veel langzaam rijdend verkeer is bij de berekening van het equivalent aantal standaard aslasten ten behoeve van het structurele ontwerp een extra correctie factor van 1 tot 2 aan te houden. * Voor zwaarbelaste asfaltconstructies heeft toepassing van een al dan niet gebonden steenfundering altijd de voorkeur; dit vanwege de gelijkmatigheid van de spannings- en krachtenoverdracht naar de ondergrond en de kwaliteit van de klankbodem ten behoeve van het verdichtingsproces. * De asfaltverharding kan worden opgebouwd uit een bitumineuze funderingslaag van steenslagasfaltbeton (STAB) en een deklaag. Constructief-theoretisch is een tussenlaag bij een onderlaag van steenslagasfaltbeton niet nodig omdat steenslagasfaltbeton betere mechanische eigenschappen heeft dan open asfaltbeton. De tussenlaag (voor zwaarbelaste verhardingen OAB 0/16 type 2 of OAB 0/22) is bedoeld om een voldoende hechting tussen dek- en onderlaag te verzekeren. Een tussenlaag is daarom zinvol in situaties met veel rem mend of wringend verkeer en een dunne deklaag (bijvoorbeeld bij kruispunten/verkeersrege Iinsta Ilaties). Voor het onderling vergelijkbaar maken van de vervormingsweerstand van verschillende soorten asfaltmengsels is recentelijk onderzoek gedaan met nieuwe testapparatuur (triaxiaalproef). Met de gang bare apparatuur (marshall, wielspoor, statische en cyclische kruip) worden geen fysisch zuivere vergelijkingen verkregen. De resultaten van het triaxiaalonderzoek zijn in deze brochure verwerkt.

4 ALGEMEEN Voor wat betreft de toe te passen asfaltsoorten is het van belang dat met name de bovenste mm asfalt een hoge weerstand tegen blijvende vervorming heeft. In deze zone treden namelijk de hoogste vervormingsspanningen en rekken op. Voor zwaarbelaste verhardingsconstructies komen met name zeer open asfaltbeton, steenmastiekasfalt en steenslagasfaltbeton in aanmerking. Zwaarbelaste wegen met een deklaag van dicht asfaltbeton en/of een onderlaag van grindasfaltbeton vertonen (te) vaak spoorvorming. Toepassing van grindasfaltbeton in dergelijke verhardingsconstructies (verkeersklassen 4 en 5) wordt ontraden, evenals het gebruik van dicht asfaltbeton in "Standaard" samenstelling voor de "hoge" verkeersklasse 4 (meer dan 8000 sal look Jdag) en de verkeersklasse 5. Open asfaltbeton is in principe ook geschikt voor zwaarbelaste constructies. Constructief-theoretisch biedt d it mengsel echter in de meeste situaties geen voordelen ten opzichte van steenslagasfaltbeton. Aileen in situaties met zwaar wringend verkeer kan de meer open oppervlaktextuur mogelijk een betere hechting tussen de lagen verzorgen. Ook kan OAB aantrekkelijk zijn omdat dit in dunnere lagen kan worden toegepast. Voor aile asfaltmengsels, maar het meest voor steenmastiekasfalt, geldt dat de aan te brengen laagdikte moet zijn afgestemd op de grootste nominale 'korrelafmeting van het asfaltmengsel. Te dunne lagen zijn niet goed uitvoerbaar, te dikke lagen leiden tot stabiliteitsproblemen. Een juiste afstemming tussen hetgeen in het bestek is voorgeschreven en hetgeen in de praktijk moet worden uitgevoerd is een eerste vereiste! Het is voor veel zwaarbelaste situaties wenselijk een betere kwaliteit steenslag (Steenslag B, nieuw opgenomen in de Standaard 1995) te gebruiken. Steenslag dat aan de eisen voor dit type voldoet is echter schaars, zodat Uit nationaal en internationaal onderzoek, in het laboratorium, op speciale testbanen, maar vooral in de praktijk, blijkt steeds weer de uitstekende prijs/prestatie verhouding van asfaltverhardingen. Foto: Lintrack Technische Universiteit Delft leveringsproblemen en prijseffecten zijn te verwachten. Ook is de toepassing van gemodificeerde bitumen voor diverse situaties aantrekkelijk. Voor gemodificeerde bitumina (polymeer- dan wel chemisch gemodificeerd) bestaan nog geen genormeerde producteisen. De effectiviteit van een dergelijke bitumen dient door de leverancier te worden aangetoond. In opdracht van de Rijkswaterstaatl DWW, Benelux Bitume en VBW-Asfalt heeft de TU Delft recentelijk een objectief vergelijkingskader ontwikkeld dat vanaf eind 1996 in praktijk wordt gebracht. Bij toepassing van asfaltgranulaat dient de kwaliteit van dat granulaat en de "dichtheid molengemengd/na verwerking" zorgvuldig te worden bewaakt! Het komt bij de productie van regeneratie-asfalt (te) vaak voor dat de "dichtheid molengemengd" sterk afwijkt van (lager is dan) de dichtheid bij het vooronderzoek. Dit leidt gemakkelijk tot overvulde en dus vervormingsgevoelige mengsels in de weg. In asfalt voor deklagen voor zwaarbelaste verhardingen (ook DAB) moet liefst in het geheel geen asfaltgranulaat worden toegepast. In open asfaltbeton moet het aandeel dan bij voorkeur beperkt worden gehouden. ASFALTMENGSELS Wegen met een deklaag van zeer open asfaltbeton op steenslagasfaltbeton en een (al dan niet gebonden)

5 steenfundering kenmerken zich door het vrijwel ontbreken van spoorvormingo Maatgevend onderhoudscriterium is in dit geval de levensduur van het ZOAB, die wordt bepaald door de weerstand tegen rafeling van dat materiaal. Verbetering van deze levensduur zal met betrekking tot het duurzaam en onderhoudsarm construeren zeer effectief zijn. De duurzaamheid van zeer open asfaltbeton kan worden verbeterd door toepassing van Steenslag B. Verhoging van het bitumengehalte tot bijvoorbeeld 5,0% is eveneens effectief. In dat geval dient dan wel een afdruipremmer of gemodificeerde bitumen te worden toegepast. Voor steenmastiekasfalt bleek de mengselontwerptechnologie in de Standaard 1990 nog niet z6 ver te zijn Steenmastiekasfalt 016 0/8 0/11 Nieuwbouw Nominale 15mm 25 mm 35mm laagdikte Maximale 20mm 30mm 40mm laagdikte Overlaging Nominale 15 mm 20 mm 30 mm laagdikte Maximale 20mm 30 mm 40mm laagdikte NB: De nominale laagdikte is de besteksdikte; de maxima Ie laagdikte mag bij uitvoering hoogstens incidenteel voorkomen. De vereiste vlakheid moet vanuit de onderliggende lagen zijn verzekerd. ontwikkeld dat voor aile situaties risicoloos een geschikte mengselsamenstelling werd verkregen. In de Standaard 1995 zijn daarom belangrijke verbeteringen doorgevoerd. In C.R.O.W-verband wordt een verdere optimalisatie ontwikkeld. Kenmerken zijn daarbij een grotere discontinu"iteit in de korrelverdeling en de introductie van SMA 0/11 type 2. Hierbij moet echter worden opgemerkt dat SMA 0/11 type 2 feitelijk een zeer hoge holle ruimte heeft (die met de voorgeschreven meetmethode niet als zodanig wordt vastgesteld). Dit heeft niet zozeer technologische nadelen maar bijvoorbeeld het risico op ijslensvorming zal groter zijn. Het is daarom aan te bevelen dit mengsel met enige terughouding toe te passen. In het algemeen is dit mengsel bedoeld voor situaties met uitzonderlijke verkeersbelastingen. In steenmastiekasfalt voor zwaarbelaste verhardingen dient in verband met de gewenste inwendige stabiliteit altijd Steenslag B te worden voorgeschreven. Bij steenmastiekasfalt is het aanhouden van de juiste laagdikte van groot belang: bij een te grote laagdikte verliest dit materiaal gemakkelijk zijn inwendige stabiliteit. Voor open asfaltbeton is het kritische punt dikwijls de kwaliteit van het asfaltgranulaat. Regelmatig wordt bij de productie van dit mengseltype een (veel) hogere dichtheid gevonden dan bij het vooronderzoek, hetgeen gemakkelijk kan leiden tot een onvoldoende weerstand tegen blijvende vervorming. Ook is het aandeel rond aggregaat in het asfaltgranulaat soms te hoog. Steenslagasfaltbeton vertoont in het algemeen (vrijwel) geen spoorvorming (ook hier is de kwaliteit van het asfaltgranulaat een kritisch punt). Bij tijdelijk gebruik van steenslagasfaltbeton door het verkeer tijdens de uitvoering van het werk ("tijdelijke deklaag ") treedt gemakkelijk aantasting op. Indien vanwege de uitvoering van het werk tijdelijk gebruik onvermijdelijk is verdient toepassing van 0,2-0,3% extra bitumen aanbeveling. (Onder "tijdelijk" wordt verstaan: afhankelijk van de verkeersbelasting en -situatie van enkele dagen tot enkele weken.) Indien steenslagasfaltbeton direct onder de deklaag wordt toegepast kan het bij extreme belastingen nodig zijn in de bovenste laag STAB met gemodificeerde bitumen toe te passen. (In deze situatie kan ook een open asfaltbeton met gemodificeerde bitumen worden gekozen.) Een buitenlands alternatief -het Franse "Enrobe a Module Elevee"-asfalt met verhoogde stijfheidsmodulus- lijkt voor deze situatie eveneens veelbelovend. De voor- en nadelen van dit materiaal onder Nederlandse gebruikscondities zullen in de nabije toekomst nader worden onderzocht.

6 50mm 50mm 35mm // \\. Ii.//\\ \\~// ~ ~ 175mm ~ #,\\ \\~ //,\\ -~//~ \\~ Q ~ 195 mm ~ # ~- #. 235 mm ~ ~Q\\~II ~~Q\\~II Q ~ 250 mm ~&~ cp. () ~o gg'to~ R 200 mm 300 mm Hiernaast zijn schematisch enkele voorbeelden van mogelijke asfaltconstructies voor zwaarbelaste verhardingen weergegeven. Opgemerkt moet worden dat. zeker bij zwaarbelaste wegconstructies, het draagvermogen van de aardebaan zorgvuldig in beschouwing moet worden genomen. Bij slecht gegradeerd zand (uniforme korrelafmeting) met een slechte korrelvorm (rand - bijvoorbeeld zeezand) dient te worden gerekend met een E-modulus van 50 MPa; in geval van beter gegradeerd zand met een hoekige korrelvorm kan een E-modulus van 100 MPa worden aangehouden. 20mm,,\\ 'ill- II,\\ -~,,~?- Q' ~\ ~ //. ~ II 35 mm.q.. ~.'iii'[.ii. 160 mm I \\" ~ _ ~ " ~?- Q.' !.,\\\\~,,~ 210 mm? = Q ~ ~ Q ~ 11 ~ II -::;. Zwaarbelaste kruispunten binnen en buiten de bebouwde kom (veelstilstaandloptrekkend, veel wringendlafslaand verkeer) 35 mm 50mm 130 mm _-. -"""-- ;"\\ \\~ I A '?' ~ :-\\~ Q ~ : mm 50mm 130 mm _ Combinatiedeklaag ZOAB 0/16 ZOAB dubbellaags _ SMA 0/11 type 1 _ SMAO/8 SMAO/6 DABO/8 35 m m ~""IlIII'"?- Q' 160 mm ~ ~ // ~ 11 ==:~\\" ~~ DAB 0/11 STAB 0/22 OAB 0/22 Asfaltg ran u laatcement Menggranulaat Betongranulaat Hoog ove nsla kken/fosforsla kke n Zandcement Zandbed

7 a. Autosnelwegen met 4000 tot circa 8000 sal,ookidag/maatgevende rijstrook ("Iage" verkeersklasse 4) Deklaag: Dicht asfaltbeton 0/16 vk 4, zeer open asfaltbeton 0/16, steenmastiekasfalt 0/11 type 1. Voor steenmastiekasfalt is toepassing van bitumen 45/60 aan te bevelen. Tussenlaag: Bij zeer open asfaltbeton niet gewenst, voor de overige constructief niet nodig. Eventueel: open asfaltbeton 0/22 vk 4. Onderlaag: Steenslagasfaltbeton 0/22 verkeersklasse 4. b. Autosnelwegen met meer dan 8000 sal'ookn/dag/maatgevende rijstrook ("hoge" verkeersklasse 4) Deklaag: Dicht asfaltbeton 0/16 vk 4, zeer open asfaltbeton 0/16, steenmastiekasfalt 0/11 type 1. DAB: met steenslag B en middelsoort vulstof; eventueel ook gemodificeerde bitumen. ZOAB: met steenslag B en bitumen 45/60. SMA: met bitumen 45/60 of gemodificeerde bitumen. Tussenlaag: Bij ZOAB ongewenst, voor de overige constructief niet nodig. Eventueel OAB 0/22, in bijzondere situaties met gemodificeerde bitumen. Onderlaag: Steenslagasfaltbeton 0/22 verkeersklasse 5. Deklaag: Matig zwaar belast: Dicht asfaltbeton 0/16 vk 4, zeer open asfaltbeton 0/16, steenmastiekasfalt 0/11 type 1, steenmastiekasfalt 0/8. ZOAB kan worden toegepast indien de omgeving en de verkeerssituatie dat toelaten. Voor SMA is gebruik van bitumen 45/60 aan te bevelen. Zeer zwaar belast: Voor DAB bij voorkeur steenslag B. Eventueel ook gemodificeerde bitumen. SMA 0/11 type 1 met bitumen gemodificeerde bitumen. 45/60 of Tussenlaag: In het algemeen niet nodig. In bijzondere situaties eventueel open asfaltbeton 0/22 met gemodificeerde bitumen. Onderlaag: Steenslagasfaltbeton 0/22 verkeersklasse 4 of 5. Deklaag: Matig zwaar belast: Dicht asfaltbeton 0/11 vk 4, steenmastiekasfalt 0/6, steenmastiekasfalt 0/8, tweelaagse ZOAB-constructie. DAB: in bijzondere situaties gemodificeerde bitumen (voor DAB zal er al snel van een "bijzon<;jere situatie" sprake zijn!). Bij toepassing gemodificeerde bitumen: laagdikte 40 mm. ZOAB: de bovenlaag ZOAB 0/8 moet gemodificeerde bitumen bevatten. Zeer zwaar belast: Dicht asfaltbeton 0/16 vk 4, steenmastiekasfalt 0/6, steenmastiekasfalt 0/11 type 2, tweelaagse ZOAB-constructie. DAB: met steenslag B, gemodificeerde bitumen. Laagdikte 50 mm. SMA: met gemodificeerde bitumen. ZOAB: de bovenlaag ZOAB 0/8 moet gemodificeerde bitumen bevatten. Tussenlaag: In het algemeen niet nodig (eventueel nuttig in verband met de gewenste vlakheid; dan OAB 0/22 vk 5, OAB 0/16 type 2 vk 5). Voor bijzondere situaties: open asfaltbeton 0/22 of 0/16 type 2 verkeersklasse 4 of 5 met gemodificeerde bitumen. Onderlaag: Steenslagasfaltbeton 0/22 verkeersklasse 4 of 5. e. Zwaarbelaste kruispunten binnen en buiten de bebouwde kom, opstelstroken, rotondes etcetera (veel stilstaand/optrekkend verkeer, veel wringend/afslaand verkeer) Deklaag: Combinatiedeklaag: ZOAB gepenetreerd met Matig zwaar belaste situaties: kunststof-cement-slurry. Dicht asfaltbeton 0/11 vk 4, steenmastiekasfalt 0/6, steenmastiekasfalt 0/11 type 1. DAB: met steens lag B. SMA: met bitumen 45/60. Zeer zwaar belaste situaties: Dicht asfaltbeton 0/11 vk 4, steenmastiekasfalt 0/8, steenmastiekasfalt 0/11 type 2, combinatie-deklaag. DAB: met steenslag B, gemodificeerde bitumen. SMA: met bitumen 45/60 of gemodificeerde bitumen. Tussenlaag: In verband met de vereiste hechting/overdracht schuifkrachten in het algemeen aan te bevelen: open asfaltbeton 0/16 type 2, open asfaltbeton 0/22, verkeersklasse 5. Bij zeer zwaar belaste situaties: met gemodificeerde bitumen. Onderlaag: Steenslagasfaltbeton 0/22, verkeersklasse 5.

8 De bestaande wegen zijn vaak niet ontworpen voor de huidige verkeersbelastingen. Met name kan het in toenemende mate v66rkomen van overbeladen vrachtauto's en de sterke groei van het aandeel super-single banden op wegen die daarop niet zijn ontworpen lei den tot onvoorziene spoorvorm ing. Indien bij groot onderhoud een keuze wordt gemaakt uit de beschreven mengselalternatieven zullen vroegtijdige problemen achterwege blijven. Wel dient met een aantal specifieke aspecten rekening te worden gehouden: *Voordat tot uitvoering van groot onderhoud wordt overgegaan, dient via onderzoek de kwaliteit van de bestaande verharding goed in beeld te worden gebracht. Oat geldt zowel voor het draagvermogen van de constructie als voor de kwaliteit van het aanwezige asfalt. * Bij de uitvoering van groot onderhoud (overlaging/vervanging van de deklaag) dient te worden vermeden dat oude (al enigszins vervormde) lagen in de qua vervormingsgedrag meest kritische zone terechtkomen ( mm onder het oppervlak). Indien vervormingsgevoelige materialen in deze zone terechtkomen dienen ze te worden verwijderd. * Bij overlaging is de vereiste beperking van de variatie in de aan te brengen laagdikte aan de orde: "profileer-deklagen" zijn zeker voor zwaarbelaste verhardingen uit den boze, ook voor ZOAB dient de onderliggende laag voldoende vlak te zijn. * Het te snel openstellen van nog niet voldoende afgekoeld asfalt voor (zwaar) verkeer kan premature spoorvorming veroorzaken. Daarbij komt nog het risico van een onvoldoende stroefheid. In het algemeen kan worden gesteld dat asfaltconstructies snel, relatief eenvoudig en met zeer beperkte verkeershinder kunnen worden onderhouden.

9 am tot een afgewogen keuze voor een bepaalde constructievariant voor zwaarbelaste verhardingen te komen zijn ten minste de volgende stappen nodig: NIEUWBOUW * Meet het draagvermogen van de ondergrond; * Schat de toekomstige verkeersbelasting in: - het aantal voertuigen; - de samenstelling van het voertuigpark: grootte aslasten, as- en bandconfiguraties; - de toe te passen correctiefactoren. * Schat de relatieve aard van de verkeersbelasting aan de hand van vergelijking met andere situaties: niet-zwaarbelast, matig zwaarbelast, zeer zwaarbelast; * Dimensioneer de constructie met structurele ontwerpmethodes en/of rekenprogramma's; * Bepaal alternatieven voor de constructie-opbouw en de kosten daarvan; * Leg de toe te passen asfaltmengsels/laagdiktes vast. ONDERHOUD EN RECONSTRUCTIE * Meet het draagvermogen van de bestaande constructie (deflectiemetingen); * Onderzoek de kwaliteit van de aanwezige materialen (aile asfaltlagen); * Analyseer het schadebeeld en de historie van de aanwezige constructie (zie de VBW-Uitgave "Handleiding Asfaltverhardingen "); * Bepaal de te vervangen asfaltdikte; * Bepaal de verkeersbelasting aan de hand van: - het aantal voertuigen; - de samenstelling van het voertuigpark: grootte aslasten, as- en bandconfiguraties; - de toe te passen correctiefactoren; - de te verwachten ontwikkeling voor de komende perioden. * Bepaal de relatieve zwaarte van de verkeersbelasti ng; * Dimensioneer de constructie met structurele ontwerpmethodes/rekenprogramma's; * Bepaal alternatieven voor de constructie-opbouw en de kosten daarvan; * Leg de toe te passen asfaltmengsels/laagdiktes vast. Let wel: de uiteindelijke keuze voor een constructie-opbouw zal sterk worden bepaald door de specifieke situatie. Voor elk individueel project zullen eigen randvoorwaarden meespelen zoals de plaatselijke verkeerssituatie, de doelstellingen met betrekking tot toegankelijkheid en doorstroming van het verkeer, beschikbare financie- Ie middelen etcetera. De hier gegeven stappen dienen te worden gezien als een minimum-pakket om te komen tot een technisch verantwoord constructie-ontwerp.

10 Voor het dimensioneren van verbredingsconstructies zijn geen aparte ontwerpmethoden nodig. De methoden die voor nieuwbouw worden gebruikt zijn ook in deze situatie goed toepasbaar. Wel zal op de verbreding vaak de zwaarstbelaste rijstrook worden gelegd. Adequaat ontwerp, mengselkeuze en uitvoering zijn daarom des te meer vereist!. Bij het ontwerp en de uitvoering van verbredingsconstructies doet zich een aantal specifieke technische problemen voor. * Vaak zal bij het verbreden van een weg ook het weglichaam moeten worden verbreed c.q. wordt er een geheel nieuw weglichaam aangelegd. Dan is, zeker op een slecht draagkrachtige ondergrond, het zettingsgedrag van het nieuwe gedeelte (en de invloed van het nieuwe gedeelte op de stabiliteit van het bestaande weglichaam) in het algemeen bepalend voor het gedrag van de constructie. Het geotechnisch ontwerp verdient daarom veel aandacht. In de praktijk blijken technieken om zettingen volledig te voorkomen meestal te kostbaar en wordt beperkte zetting geaccepteerd. Dit is niet bezwaarlijk mits deze zettingen niet tot schade diep in de constructie leiden: dergelijke schade is niet eenvoudig (zonder belangrijke verkeershinder) te repareren. Beperkte zettingen aan het oppervlak kunnen met asfalt eenvoudig en snel worden gerepareerd. * Bij het verbreden van een weg komt de rechter rijstrook (de zwaarstbelaste rijstrook!) in sommige gevallen te liggen op de bestaande verharding (bijvoorbeeld op de oude vluchtstrook). De kwaliteit van het aanwezige asfalt dient voldoende te zijn om deze belasting zonder schade te kunnen verdragen. Met name geldt dat voor het draagvermogen en de vervormingsweerstand van het oude asfalt. Meestal zal dit niet zijn afgestemd op het gebruik als zwaarstbelaste rijstrook! Volledige reconstructie is dan vereist. * Bij aanleg van een geheel nieuwe verbredingsconstructie tegen de bestaande verharding aan moet de opbouw van de verbreding qua aard van de materialen bij voorkeur gelijkwaardig zijn aan die van de bestaande verharding teneinde op zijn minst een gelijk draagvermogen te leveren. De nieuwe verharding moet via een verspringende lasconstructie met de bestaande verharding worden verbonden. De bovenste las moet zodanig worden gesitueerd, dat deze buiten de invloedssfeer van het rijspoor ligt.

11 leder werk is uniek voor wat betreft uitvoeringsomstandigheden en verkeerssituaties. Daarom kan alleen een kostenvergelijking voor een concreet project leiden tot een realistische vaststelling van de kosten van een bepaalde variant. Dit geldt al voor "norma- Ie" wegen; voor de uitvoering van wegverbredingen (met zijn specifieke faseringsomstandigheden) zal dit nog sterker spelen. Wanneer aile relevante kosten (ook inclusief de bijkomende kosten) in de beschouwingen worden betrokken blijken asfaltverhardingen veelal het meest aantrekkelijk te zijn. De meerkosten van de diverse verbeterde asfaltvarianten blijken ten opzichte van de traditionele ontwerpen in het algemeen snel rendabel. Uiteraard zijn de technische geschiktheid van een verhardingsontwerp voor het beoogde doel en de uitvoerbaarheid daarvan doorslaggevend bij de keuze van een constructie-opbouw. Maar indien alternatieve oplossingen mogelijk zijn vormen de kosten van de diverse varianten een belangrijk keuzecriterium. Het vaststellen van de feitelijke kosten van een bepaalde constructie-variant in algemene zin is een zeer gecompliceerde zaak. Voor een objectieve bepaling dienen namelijk niet alleen de zuivere materiaalkosten in rekening te worden gebracht, maar ook de bijkomende kosten als: * uitvoeringskosten; * kosten van additionele werkzaamheden (aansluiting op bestaande verhardingen en kunstwerken, overgangsconstructies bij kunstwerken etcetera); * kosten van de fasering van de werkzaamheden (verleggen rijstroken etcetera); * kosten van besteksvoorbereiding en directievoering; * kosten van hergebruik dan wel verwijdering van vrijkomende materialen; * onderhoudskosten tijdens gebruik; * kosten van de weggebruiker tijdens aanleg en onderhoud Ontwerplevensduur v66r overlaging ijaren) Filekosten Kosten onderhoud Asfaltconstructies bestand tegen zware belastingen

12 Voor het ontwerpen van asfaltmengsels en -verhardingsconstructies is door VBW-Asfalt het "Handboek Asfaltverhardingen" samengesteld. Een handboek dat al door vele wegbeheerders, advies- en ingenieursburea us wordt gebruikt en op een eenvoudige manier de gebruiker in staat stelt om voor de verschillende omstandigheden en toepassingen de juiste asfaltconstructies te kunnen bepalen. Ook het eindrapport van de werkgroep "Asfaltconstructies voor Zwaarbelaste verhardingen en Wegverbredingen", opgesteld door deskundigen van de Dienst Weg- en Waterbouwkunde van de Rijkswaterstaat. Benelux Bitume en VBW-Asfalt is verkrijgbaar bij VBW- Asfalt te Breukelen. Het bureau en de leden van VBW-Asfalt informeren u graag over de mogelijkheden en toepassing van asfalt in uw specifieke situatie. Ook uw vragen over milieu-aspecten, gebruik en hergebruik van materialen, veiligheid, kwaliteitsborging en garantie zijn van harte welkom. De Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt (VBW-Asfalt) is een organisatie van asfaltproducerende en -verwerkende bedrijven in Nederland. De doelstelling van de vereniging is het bevorderen van de toepassing van asfalt, waarbij een zo hoog mogelijke kwaliteit wordt nagestreefd. ~I"B"" ~ A.SFA.LT VBW-Asfalt Postbus 68, 3620 AB Breukelen Telefoon Fax ~ E '"