Nieuwsbrief DAC Januari 2011

Transcriptie

1 Nieuwsbrief DAC Januari 2011 Introductie Om een goed gebruik in ere te houden wil ik U graag even bijpraten met feiten en andere wetenswaardigheden over het afgelopen jaar bij de DSA/DAC en tevens een wens uiten voor het komende vliegseizoen. En omdat ik vorig jaar al een vergelijkbare brief heb geschreven hoef ik alleen maar de data van 2010 erin te verwerken en voila, de Nieuwsbrief is klaar. In de TV wereld zouden ze dan dit format weer goed kunnen verkopen... Vliegseizoen 2010 Het seizoen kenmerkt zich, dit in tegenstelling tot 2009, dat er hoegenaamd geen grote schades zijn geweest. Het zou heel mooi zijn deze trend in 2011 door te zetten. Naast het vliegen op Terlet zijn er 3 kampen geweest. Paaskamp op Achmer, Zomerkamp te Oppershausen (D) en een Herfstkamp op Terlet. Allereerst wat statistiek: Ledenaantallen DBO SOLO GPL LLinstructeur Instructeur Totaal Ledenaantallen per Januari 2011 Het aantal solisten is afgenomen van 26 naar 15. Dat is redelijk dramatisch. Daarvan is een gedeelte doorgestroomd naar GPL maar dat betekent nog dat er 7 solisten minder zijn en 6 GPL houders minder. Het afgelopen seizoen heeft 4 nieuwe GPL houders voortgebracht. Kennelijk hebben we wel moeite om bij de VVO opleiding de gang erin te houden.het lijkt er wel op dat volgend jaar het aantal ervaren solisten dat richting van het GPL gaat toeneemt. Per januari 2011 zijn er in totaal 82 DSA (met SA) leden. Wellicht komen er nog een aantal bij tijdens het seizoen. Een aantal mogelijk nieuwe leden twijfelt nog. Vlieguren en starts In totaal zijn er 2774 starts gemaakt en is er 891 uur gevlogen op de 6 clubkisten 1. Vergeleken met vorig jaar is dat een toename van zowel uren als starts, en het lijkt of de trend omhoog is gevonden qua aantallen starts en uren. De hoeveelheid gevlogen uren is echter maar marginaal hoger dan voorgaand jaar. Dus eigenlijk was het seizoen thermisch niet zo heel goed, en zo kan ik het me ook 1 Gegevens van V. Steinmetz verkregen

2 herinneren. We hebben wel net zoveel gevlogen als in 2001 en dit jaar hoort in de top 3 van het meeste aantal starts in de afgelopen 10 jaar! Wat spreekt er vóór het jaar 2010? Het voorjaar was in eerste instantie goed, zakte daarna in en tijdens het paaskamp was het weer vrij slecht. Het seizoen tot en vooral op het zomerkamp was erg goed en het najaar op een paar dagen na vrij slecht. Schreef ik vorig jaar nog dat het niet kunnen gebruiken van de LS-3 het aantal uren niet heeft kunnen verhogen, dit jaar draaide de LS-3 ruim 100 uur dus relatief best veel. Figuur 1 - Uren en Starts DSA in de afgelopen 10 jaar Hebben de meeste kisten een gemiddelde vluchtduur van nog geen 20 minuten, de LS-3 haalt bijna een gemiddelde van een uur en de Discus van bijna 30 minuten. Precies vorig jaar schreef ik dat een mooi streefgetal zou kunnen zijn: 2800 starts en 1100 uur. Starts zijn vrijwel gehaald, een paar uur kwamen we tekort. In 2011 dan maar 3000 starts en 1200 uur? Figuur 2 - Uren en Starts per kist in

3 Opzeggingen DAC (per december 2010) Opzeggingen van een startabonnement zijn ontvangen van Mark Elzinga. Mark verwacht een tweede spruit begin Januari en de afstand Friesland Terlet Delft is toch ook niet ideaal. In 2011 is er natuurlijk ook de mogelijkheid voor een inkeerregeling als de ontwikkelingen bij de SZT u niet aanstaan of als U daar door de omstandigheden daartoe gedwongen wordt, daarover later ook meer. Clubsamenstelling (december 2010) - DSA/DAC verhouding: 52 DSA leden / 30 DAC leden Terlet Het kan U niet ontgaan zien. Het forum op Zweefportaal heeft al ruim hits over het Conflict Terlet. Ik begrijp dat de grootste gebruiker van Terlet, de SZT, al 3 jaar lang weigert de veldhuur te betalen omdat ze allerlei vage redenen aanhalen om dat niet te doen, maar in feite zijn ze failliet. Intussen heeft de beheerder van Terlet, de SNZT, bijna geen geld meer om de broodnodige investeren in het terrein en de gebouwen te doen. Dus één club, de SZT, kraakt in feite de L-strip. Hoe deze strijd afloopt zal hopelijk ergens in 2011 duidelijk zijn. De Gelderse heeft het initiatief genomen om een mogelijkheid te creëren startcapaciteit op door-deweekse dagen te leveren. In principe is/was het de bedoeling dat de DSA hierin een bijdrage levert. Wij hebben dat serieus overwogen maar zijn als club echter tot de conclusie gekomen dat we dit niet structureel kunnen ondersteunen, omdat we onze handen vol hebben om alles draaiende te houden in het weekend. Daarnaast is het inzetten van onze lieren en kabelauto voor derden, al dan niet tegen ruime betaling, een zodanige aanslag op het materieel dat we de inzet in het weekend voor onze eigen clubleden niet meer kunnen garanderen. In ieder geval is er bij de buren de mogelijkheid in 2011 om niet meer van de SZT gebruik te hoeven maken en zo kan de SZT wellicht worden geholpen. Hiermee loopt de Gelderse in feite vooruit op de situatie zoals men die in de toekomst verwacht. 3

4 Overlands Er zijn overlands in 2010 gemaakt, maar veel MINDER dan vorig jaar. Als ik naar de OLC kijk: IN 2009 : DSA op de 14 e plaats met km in 59 overlands door 11 piloten. En nu: DSA op de 24 e plaats met km in 30 overlands door 8 piloten. Ik vind het zelf een treurig resultaat km minder gevlogen en de helft van het aantal overlands. Zeker als je kijkt wie er dan verantwoordelijk zijn voor de meeste vluchten. Daarvan is een groot deel niet van de DSA strip gestart maar van de strip waarvan de huur niet is betaald. (toch bedankt Raymond en Tjeerd! in 2011 van de DSA strip?). Jammergenoeg tellen de overlands buiten Nederland niet mee, want daar is door een aantal vliegers tijdens de Euroglide erg veel gevlogen. De overlanddag op 18 juli 2010 heeft gelukkig goed gemaakt dat we niet nog lager staan. Dat moet beter in De winterperiode is natuurlijk bij uitstek de gelegenheid om plannen te maken. Dit jaar moet een plek bij de eerste 15 toch de doelstelling zijn. We staan nu bijvoorbeeld lager dan de ZES! En dat kan makkelijk als iedereen meteen na de vlucht de IGC file upload. We hebben de vliegtuigen, de equipment (loggers in elk vliegtuig) en nu nog de wil en de vliegers om meer overlandkilometers te vliegen. Hoe dat dan moet...? Dat kunt U lezen in het volgende artikel : Electronica in de zweefvliegtuigcockpit Deel 1 De laatste jaren is het aantal elektrische apparaten die het de zweefvlieger makkelijker maken enorm toegenomen. Was er 20 jaar geleden hier en daar een elektronische vario die het mogelijk maakte om te helpen bij het thermieken, tegenwoordig worden we omringd door pratende moving map systemen, sqauwkende transponders, ruisende radio s, alarmerende Flarms en piepende Final Glide computers. Tijd om eens uit te leggen hoe deze dingen werken. Daarom hier een overzicht van de stand van de techniek in de cockpit anno 2011 bij de DSA. 4

5 De Final Glide Computer Final glide computers werden en worden in principe gebruikt om aan te geven of en hoeveel meter je boven glijpad zit om je veld te halen. In feite doet een final glide computer niets anders dan een rekenschijf hanteren met de bijbehorend glijgetallen bij verschillende vliegsnelheden. Daarom is de computer voorzien van een geschematiseerde polaire van het vliegtuigtype waarin hij is ingebouwd. Gekoppeld met een GPS hoef je niet eens meer zelf in te stellen hoever je nog van je doel af bent. Nu heeft niet iedereen gelijk bij zijn lokale vluchtje behoefte aan final glide informatie, maar het is natuurlijk wel erg handig om te weten of je nog - ruim - binnen glijbereik van je veld bent. De final glide computer is daarnaast een perfecte elektrische piepvario en als het instrument weet dat je niet meer thermiekt geeft het een Speed-To-Fly indicatie (Sollfahrt). Ook berekent de final glide computer de windsnelheid of de windcomponent op de verschillende vlieghoogtes. Daarmee wordt rekening gehouden bij de final glide. Naast final glide, piepvario en STF geven onze computers aan hoe hard je stijgt of daalt, hoe lang je vliegt, wat de boordspanning is, welke hoogte je in meters of altitude in feet vliegt (QNH) of Flight Level (QNE) en welke temperatuur het buiten is. Daarnaast wordt ook aangegeven welk percentage van de vlucht aan thermieken wordt gespendeerd. Het type final glide computer in gebruik bij de DSA is de Cambridge L-Nav. Het is niet de laatste stateof-the-art, maar nog steeds een heel goede flight computer en de bediening ervan is vrij intuitief. Gezien het gebruik in een club was dat een voorwaarde. Waar is-ie ingebouwd: Janus-C (formeel is dat een S-NAV, maar werking is vrijwel identiek), DG-500, LS-3a en Discus. De Cambridge L-Nav bestaat bij de DSA uit een bedieninstrument en een elektrische variometer, zoals hieronder weergegeven: Figuur 3 - Cambridge L-Nav De L-Nav is in alle kisten aangesloten op een GPS-NAV logger (model 20/25) - de GPS - met een bijbehorend LCD display. In de tweezitters is er op de achterste zitplaats een repeater van de L-Nav geplaatst, die het mogelijk maakt de L-Nav ook op de achterste zitplaats te bedienen. Het LCD display van de GPS-NAV maakt het mogelijk om waypoints, bijvoorbeeld vliegvelden, te selecteren. Het display geeft de afstand en richting tot dit waypoint. Het geselecteerde waypoint wordt overgenomen door de L-Nav en daarmee is de afstand tot doel bekend voor de final glide computer. Bij de DSA tweezitters is het GPS-NAV display alleen vanaf de voorste zitplaats te bedienen. 5

6 Figuur 4 - GPS-NAV en Display Hoe werkt de L-Nav nu in de praktijk? Allereerst: Lees de manual (zit bij de boeken van elk vliegtuig)! Of Aanzetten en begininstelling: Met de draaiknop wordt de L-Nav aangezet en het volume van de vario / sollfahrtgever geregeld. De L-Nav start op in het beginscherm en wil graag weten welke luchtdruk er op het moment heerst op het veld waar hij is. Met de up/down knoppen dient de luchtdruk op QNH (bijv. van omgeving Terlet) te worden ingesteld. Bij gebrek aan juiste QNH is het ook nauwkeurig genoeg de luchtdruk zo in te stellen dat de Altitude juist wordt weergegeven (op Terlet strip 04/22 bijv. 65 m elevation). Waarom QNH? In de GPS-NAV zit een database met vliegvelden met positie en hoogte (t.o.v. zeeniveau). Als je de L-Nav domweg op je startveld op 0 m hoogte instelt kloppen de hoogtes naar andere velden niet meer en is final glide functie niet meer betrouwbaar. Op zich is instellen van 0 m terwijl je in werkelijkheid op 65 m zit gelukkig wel veilig, maar het kan ook andersom werken. Aan het begin van de vlucht is het natuurlijk ook belangrijk om de MacCready waarde in te stellen. Ik vlieg nooit MacCready 0 tenzij op het eind van een krappe final glide, om de reservehoogte niet te verspelen. (en dan is het ook discutabel!) Bij de L-Nav s die geen Temperatuursensor hebben, (DG-500) vraagt de L-Nav ook nog om de temperatuur op 1000 m hoogte. Deze is niet heel belangrijk maar dient om de IAS (Indicated Airspeed) correct te berekenen op grotere hoogtes ivm afwijking Standaard Atmosfeer met de werkelijkheid. In principe geeft het weerbericht die data, maar als je het niet weet kies dan een temperatuur zo n 6 graden kouder dan op de grond. De GPS-NAV De GPS-NAV is de Flight Data Recorder, meestal logger genoemd. De GPS-NAV slaat elke 4s de GPS positie en hoogte op in een file. Bij brevet of wedstrijdvluchten kan je hiermee aantonen dat de vlucht zonder tussenlanding heeft plaatsgevonden. De GPS-NAV begint automatisch te loggen als de snelheid hoger wordt dan 30 km/h. Met geheugen voor 9900 fixes kunnen er ongeveer 16 lange vluchten gelogd worden. Voordeel van de GPS-NAV is dat-ie automatisch de oudste file overschrijft en dus niet stopt met loggen als het geheugen vol is (zoals bijvoorbeeld een Volkslogger doet). Maar toch: Als je je vlucht voor een brevetaanvraag nodig hebt: Download je vluchtfile na de vlucht. Hoe dat gaat staat verderop. De GPS-NAV kan daarnaast een database bevatten van maximaal 256 waypoints. Voor een logger is dat in 2011 vrij weinig, maar op het moment dat de GPS-NAV werd ontwikkeld was dat begin jaren 90 meer dan voldoende. Op Terlet wordt daarom gewoonlijk een database van de velden rondom Terlet gebruikt. Als je voor een wedstrijd bijvoorbeeld andere waypoints laadt, graag aan het einde weer terugzetten in de normale Terlet database. Uploaden is net zo eenvoudig als downloaden! 6

7 Manual: Transponder Lees de manual! De transponder waarvoor de DSA heeft gekozen is de Garrecht VT01 Ultracompact Mode-S transponder. In principe is een transponder een soort radio die het ontvangen primaire radarsignaal, dat van de LVNL bijvoorbeeld, terugzend (transponder = transmitter / responder) met daaraan toegevoegd gegevens, zoals de 4 cijferige (4096 codes) transpondercode (mode A), eventueel de hoogte (Mode C) en eventueel ook nog het callsign (Mode S PH-846 ). Bij de DSA is de standaard transpondercode, indien geen andere code is gegeven door de verkeersleiding, de VFR code 7000 (squawk 7000) en Mode S, dus de mode selector staat op ALT ingesteld. In het kort: Aanzetten ON Mode: 2 x drukken op MODE geeft ALT (Mode C/S) Squawk Ident: Druk op IDENT Met de draaiknop kan eventueel de transpondercode gewijzigd worden in een door de verkeersleider opgegeven waarde. FLARM Lees de manual! Alle vliegtuigen van de DSA zijn inmiddels voorzien van FLARM, ofwel Flight Alarm. Inmiddels zijn er wereldwijd zo n (zweef)vliegtuigen uitgerust met Flarm of Flarm compatibele apparatuur (LX Navigation LX 8000, 9000 e.d.). Flarm ontvangt positie en bewegingsinformatie door middel van een ingebouwde 16 kanaals GPS ontvanger en een externe GPS antenne. Een drukhoogtemeter verbetert de nauwkeurigheid. Het voorspelde vliegpad wordt berekend door de Flarm en via de radioantenne wordt deze vliegbaaninformatie in tussenpozen van 1 seconde verzonden naar andere Flarms binnen het ontvangstbereik (0 5 km). Als de Flarm een mogelijke botsing of gevaarlijke dichte nadering berekent met een ander - met Flarm uitgerust (zweef) vliegtuig of obstakel uit de database wordt er door middel van oplichtende rode knipperende LEDs een geluidssignaal en een waarschuwing van dreigend gevaar gegeven. De richting waaruit het gevaar komt wordt op het kompas display getoond. De DSA Flarms geven ook bij geen dreigend gevaar door middel van groene LEDjes aan dat er vliegtuigen in de buurt zijn door middel van een click geluid en een statisch oplichtende groene LED in de richting van het vliegtuig. De mode die normaal gebruikt wordt bij het opstarten van Flarm is NEAREST, ofwel een acoustisch signaal en knipperende RODE LEDs bij dreigend gevaar en bij detectie van een ander vliegtuig zonder gevaar in een straal van 3 km een Click en een statische GROENE LED. Mode COLLISION geeft alleen waarschuwing bij dreigend gevaar. 7

8 Bediening In principe valt er niet zoveel te bedienen aan een Flarm en mijn advies is zo min mogelijk aan de Flarm instellingen te wijzigen. Er zijn echter een aantal zaken handig om te weten: Werking van de 4 LEDs op het display is als volgt: Receive: Licht constant op als er een andere Flarm in de buurt (< 3 km) is; Send: Licht constant op en geeft aan dat Flarm data verzend; GPS: Licht constant op als er GPS ontvangst is, met kleine onderbrekingen (1/s). Als de LED donker is, met oplichten 1/sec is er geen GPS ontvangst. => Check de aansluiting met de GPS antenne Power: Constant aan. Bij knipperen is de spanning onder 8V gezakt. Als de Flarm goed aangesloten is zijn er dus in ieder geval altijd 3 LEDs constant aan. Met andere Flarms in de buurt op de DSA strip dus zullen in de praktijk altijd alle 4 LEDs branden. Witte Drukknop Kort indrukken (< 0.8s): Verandert de geluidsinstelling van <loud> naar <medium>, naar <quiet>, naar <silent> en naar <loud>. Default setting is <loud>. Langer indrukken (2 s): Verandert mode van NEAREST naar COLLISION (geen groene LEDs meer). Default setting is NEAREST. 2 x snel indrukken: Onderdrukt alle waarschuwingen gedurende 5 minuten. (nogmaals 2x snel indrukken herstelt dit weer). Flarm als logger Elke DSA Flarm werkt ook als logger, echter enkele FLARMs zijn daarnaast uitgevoerd als officiële IGC logger. Deze zijn te herkennen aan een zilver holografisch zegel aan de zijkant. In principe zijn bij de DSA vier (van de zes) Flarms, nl. in de Janus C, Discus, LS-3 en Astir (TC2) goedgekeurd als IGC logger. Bij wedstrijden met de Janus C, LS-3, Discus en Astir heb je dus altijd een back-up logger aan boord. Met de gewone non IGC Flarms kan je echter ook vluchten op OLC e.d. laden. De logfiles worden eerst intern opgeslagen. Bij herstarten van de Flarm wordt de laatste IGC file naar de Micro SD card geschreven. Flarm adviseert om bij lange vluchten de Flarm minimaal 1 minuut na de landing aan te laten staan om de gelegenheid te geven om de vlucht in de Flarm af te sluiten. De Micro SD card moet met de contacten naar boven worden ingeschoven. Na beëindigen van een wedstrijd- of overlandvlucht moet de Flarm dus even gecycled worden om de file op de Micro SD card te krijgen. Deze file kan je daarna eenvoudig op de PC of GSM telefoon kopieren. Er zal in het briefinghok op Terlet een MicroSD-> SD card converter gelegd worden. Zorg dat de Micro SD card niet zoek raakt! De verantwoording hiervoor ligt bij de vlieger. 8

9 Installeren van de Micro SD kaart Aansluiten van een Moving Map flight computer Eigenlijk bedoel ik hiermee een PDA of PNA die met een software programma als SeeYou Mobile (zie Pocket-StrePla ( of Winpilot is voorzien. De nu genoemde programma s zijn commercieel, er zijn echter ook shareware programma s die in meer of mindere mate hetzelfde doen, zoals XCSoar, GPS-Log en recent LK8000 (zie of De werking van al die programma s is te uitgebreid om hier nu op in te gaan. Figuur 5- SeeYou mobile Voor serieus overland vliegen is een PDA tje eigenlijk onmisbaar, vooral omdat je op de meter nauwkeurig de luchtruimstructuur gepresenteerd krijgt. Daarnaast zie je in één oogopslag of je binnen glijbereik van een vliegveld danwel van een buitenlandingsveld (als dit in de database staat) zit. Bij de DSA is vrijwel elke kist gereed voor het simpel aansluiten van een PDA. Daartoe is er bij de tweezitters, de DG-500 en de Janus C, zowel vóór als achter een seriele 9 pins stekker (female SUBD-9) ingebouwd. Bij de éenzitters is er één aansluiting, met uitzondering van de LS-3 die zowel voor Flarm als de GPS-NAV een stopcontact heeft. Deze levert zowel GPS data (NMEA protocol) als voeding (5V) voor een PDA. Met bijbehorende stekker kan je een PDA aansluiten. De pinbezetting is: PIN 2: GPS data van logger naar PDA (NMEA data out) PIN 3: GPS data van PDA naar logger (NMEA data in) PIN 5: Common Ground PIN 8: 5 Volt In de meeste kisten is een kabeltje aanwezig om de meest gebruikte PDA s aan te sluiten. Dit kabeltje is standaard geschikt voor alle Compaq (HP) IpaQs, behalve de (heel oude) serie 36xx en 37xx. Zelf gebruik ik meestal een Ipaq Dit is in principe een verouderde PDA maar vanwege het type scherm dat gebruikt wordt tot nu toe het beste in de cockpit afleesbaar. Op Marktplaats zijn dit soort apparaatjes voor een paar tientjes te krijgen. Vanaf seizoen 2011 zijn er 2 DSA Brodit (IpaQ 9

10 38xx 55xx) houders met kabeltje beschikbaar, die eenvoudig bevestigd kunnen worden op de fotocamera houder in de cockpit. Dat betekent dat je alleen een Ipaq in hoeft te pluggen en alles is automatisch gekoppeld is met logger en/of Flarm. Figuur 6 - Janus C IP achter Hierboven is het Janus C achterste instrumentenpaneel afgebeeld: Rechtsonder is de seriele stekker voor de IpaQ aansluiting, Links midden twee schakelaars. De linker schakelaar is de Flarm aan/uit schakelaar, de rechtse is de schakelaar die het mogelijk maakt om voor de achterste PDA (PDA 2) de GPS data te kiezen uit de data van de Flarm óf data van de GPS-NAV. Mijn advies is om als er voorin ook een PDA wordt gebruikt en die gebruikt standaard GPS-NAV data voor de achterste de data van de Flarm te gebruiken. Met deze opstelling benaderen we de uitvoering zoals die op dit moment in de Arcus wordt geleverd, dus zijn we redelijk up-to-date. Downloaden van vluchten bijvoorbeeld voor uploaden naar OLC (On-Line Contest) Dit kan op een aantal manieren, maar de makkelijkste is het downloaden met behulp van een PDA, en een gratis - softwareprogramma ConnectMe of Strepla Pocket Connect. ConnectMe kan de vluchten van verschillende Flight Computers downloaden. Het makkelijkste is om de vluchten direct op de SD kaart van de Ipaq te zetten. Die kan je dan meteen met een PC uitlezen. Hetzelfde geldt voor het uploaden van een waypoints database. Ook dit is mogelijk met ConnectMe. Een andere methode voor de GPS-NAV is de logger uit het vliegtuig te halen, het seriële kabeltje te verbinden met een PC (en de 12V voeding voor de logger te gebruiken), en de vlucht te downloaden met een gratis programma van Cambridge GPS-NAV Utility (te downloaden op In dat geval zijn er ook een aantal andere parameters die vastgelegd kunnen worden, zoals het loginterval (4s), grootte van de beercan (0.5 km) e.d. 10

11 Afsluiter Lees de manuals van de leuke spullen die de laatste jaren in de cockpit zijn geinstalleerd eens door. Ze zijn er om het zweefvliegen interessanter en makkelijker te maken. Maar dan moet je wel weten hoe de apparatuur werkt. Probeer daarna ook in de lucht met de apparatuur te werken zodat je niet voor het eerst er iets mee gaat doen als je overland gaat. Vlieg eens een final glide op een lokale vlucht. Ga bijvoorbeeld 400 m te hoog op een 10 km final glide en kijk of het hoogteverschil nog steeds klopt met wat de L-Nav aangeeft. Als je een lokaal uur hebt gevlogen, download je vluchtfile eens, zowel van de GPS-NAV als de Flarm en analyseer de vlucht. Verzet de transpondercode eens op de grond - van 7000 naar 3489 en terug. Zet een aantal luchtvaartfrequenties in het geheugen van de radio. Op die manier leer je de apparatuur te gebruiken, en belangrijker nog, te vertrouwen. Ik hoop dat er nog vele vluchten dit jaar op de OLC worden geplaatst! Figuur 7 - Arcus paneel - bijna gelijk aan onze Janus! Links midden is een draaiknop te zien: Die maakt het mogelijk om de NMEA data te kiezen. Rechtsonder is de seriele SubD9 plug voor de Ipaq (zo n houder hebben we nu ook!). Ontwikkelingen Radio Telefonie cursus Er is de intentie om zelf als DSA een gekwalificeerde opleidingsinstelling te worden voor het geven van RT cursussen (Oh ja, dat schreef ik in 2009ook!). Dit is echter niet zo eenvoudig omdat er nogal wat eisen worden gesteld aan de RT-simulator van de instelling. Er zijn activiteiten gestart om een RT-simulator te bouwen. Getracht wordt om nog in 2011 te beginnen met de opleiding. LPE (vers van de pers) Uit betrouwbare bron heb ik vernomen, dat in tegenstelling tot wat eerder werd beweerd, de Language Proficiency Endorsement (als je dit goed kan uitspreken ben je geslaagd ;-) TOCH als extra 11

12 eis ook voor GPL houders met RT in hun brevet gaat gelden. Dus...vóór 5 maart 2011 examen doen. Meer informatie heb ik helaas ook nog niet. Radio s Ik schreef het vorig jaar al, maar na een half jaar van uitstel zijn de radio s eindelijk geleverd. Er is besloten om de radio s te vervangen en te standaardiseren. Vanaf seizoen 2011 is de volgende radio ingebouwd in alle (bijna!) kisten: Figuur 8 - Becker AR 6201 De werking is min of meer vergelijkbaar met de AR4201, maar de nieuwe radio heeft de optie dat in de SCAN mode twee frequencies uitgeluisterd kunnen worden. De manual maakt duidelijk hoe e.e.a. werkt: Werkplaats DSA De toekomst rond de werkplaats begint zorgelijk te worden. Na weer enig uitstel is de datum waarop we de huidige werkplaats moeten verlaten 1 september Deze datum is hard. Dat betekent dat de kisten nu uit het winteronderhoud komen en als het goed is gelijk de nieuwe werkplaats in moeten vanaf einde vliegseizoen! Ondanks het feit dat we een contract met het TU sportcentrum hebben waarin de werkplaats als sponsorbijdrage voor een behoorlijk fictief bedrag wordt genoemd is het sportcentrum niet in staat ons te helpen. Het DSA bestuur heeft een commissie samengesteld waarbij diverse oud-leden zitting hebben. De bedoeling is dit jaar nog een nieuwe werkplaats te kunnen betrekken. Een lokatie vinden op zich is niet het grootste probleem. We hebben altijd - sinds ons vertrek van Ypenburg een min of meer door de TU gesponsorde werkplaatslokatie gehad. Als club kunnen we echter geen commercieel tarief voor een werkplaats betalen, tenzij we ons Startabonnement willen verdubbelen en het de Delftsche Studenten Werkplaatsclub willen noemen. Op dit moment is het DSA bestuur erg hard aan het werk om samen met enkele Oud-Leden een oplossing te vinden. Belangrijke Data - Dies 2011 DSA 80 jaar! (vrijdag 28 januari 2011) - 5 maart 2011 Aanvang vliegseizoen - GPL theorie-examen deel 2 (18 maart 2011) - Oud Ledendag (5 juni 2011) 12

13 Figuur 9 - Geanimeerde gesprekken op de OL-dag Ik hoop iedereen te mogen begroeten tijdens de Dies in Januari! Met vriendelijke groet, Bert Otten Voorzitter DAC Namens de andere leden van het DAC bestuur: Koen Wouters - Thesaurier Reinoud Hermans - Secretaris 13