Marktmodellen uitbreiding openbare laadinfrastructuur

Transcriptie

1

2

3 MEMO Z/16/ & Z/16/ Datum: 21 juli 2016 Van: College van B&W Aan: Gemeenteraad Cc: Onderwerp: Marktmodellen voor duurzame uitbreiding openbare laadinfrastructuur Marktmodellen uitbreiding openbare laadinfrastructuur Er zijn drie marktmodellen op basis waarvan de openbare laadinfrastructuur duurzaam uitgebreid kan worden. 1.1 Vergunningmodel / (open) markt model In het kort Het vergunningsmodel houdt in dat de gemeente vooraf goed nadenkt over welke laadinfrastructuur er wordt toegestaan. Er worden eisen aan kwaliteit, uiterlijk, locatie en beheer vastgelegd voor de toegestane openbare laadinfrastructuur. Daarna is het aan de markt om initiatief te nemen binnen de door de gemeente gestelde kaders. De gemeente toetst of aan de kaders is voldaan en verleent al dan niet toestemming voor plaatsing. Huidige markt Er is op dit moment maar een zeer beperkt aantal commerciële partijen dat daadwerkelijk palen plaatst binnen een dergelijk model. Dit komt voornamelijk omdat de markt nog niet groot genoeg is. Commerciële rendementen zijn op dit moment alleen te behalen onder zeer strenge voorwaarden van de marktpartijen. Hierbij is bijvoorbeeld te denken aan het vrijlaten van het laadtarief waardoor er zeer hoge laadtarieven gevraagd worden, exclusiviteit voor de marktpartij binnen een gemeente en looptijden van 10 jaar of langer. Deze marktpartijen eisen vaak dat de gemeente in de APV een verbod op huisaansluitingen opneemt en dat verbod actief handhaaft. Het gaat hier bijvoorbeeld om snoeren over het trottoir of verlengde huisaansluitingen. De marktpartij wil namelijk verzekerd zijn van het gebruik van hun oplaadpalen in plaats van alternatieven. Gemeenten die hiervoor kiezen maken het mogelijk dat mensen met een elektrische auto eventueel worden bediend met een openbare laadvoorziening. Uiteindelijk is dit afhankelijk van de commerciële partij, die bepaalt of er daadwerkelijk een laadvoorziening komt.

4 Elektrisch rijden wordt niet gestimuleerd, omdat dat niet het primaire doel van de commerciële partij is. De gemeente is alleen in staat om passief te sturen, door voorstellen van marktpartijen te toetsen aan eigen gestelde richtlijnen. Een commerciële partij zal bijvoorbeeld niet snel een laadvoorziening realiseren op een strategische locatie, bijvoorbeeld bij een gemeentehuis of een station, omdat daar geen verhoogde kans op een business case ontstaat. Er zijn hier namelijk minder of geen vaste gebruikers, zoals bewoners. Echter kunnen deze locaties voor het stimuleren van het elektrisch vervoer juist wel belangrijke locaties zijn. Kortom, het grote voordeel van dit model is dat de gemeente relatief weinig kosten heeft. De gemeente exploiteert de laadpalen niet zelf en draagt geen kosten voor beheer en onderhoud. Er zijn vooral ambtelijke kosten (opstellen voorwaarden voor marktpartijen, aanpassen APV, toezicht en handhaving, verkeersbesluiten voor laadplekken). Het belangrijkste nadeel is dat met dit model het elektrisch rijden niet gestimuleerd wordt door hoge KWh-tarieven en hebben wij als gemeente weinig invloed op de plaatsing. Mate van sturing Er is weinig sturingsruimte in dit model. De enige sturing die de gemeente heeft is om een locatie voor het plaatsen van een paal niet toe te staan. De marktpartij bepaalt of, waar en tegen welk KWh-tarief er een paal geplaatst wordt. Als de gemeente een lager KWh tarief wil om het elektrisch rijden verder te stimuleren, dan moet de gemeente een bijdrage doen aan de plaatsing en exploitatie van de paal. Daarnaast kan de gemeente ook in de vergunningsvereisten voorwaarden stellen aan de paal e.d.. Echter, als deze voorwaarden niet passen binnen de filosofie van de marktpartij, zullen er geen laadpalen komen. Voorbeeldgemeenten O.a. de gemeente Maassluis maakt momenteel gebruik van dit model.

5 Concessiemodel In het kort Via een openbare aanbesteding wordt een marktpartij geselecteerd die gedurende een bepaalde tijd het (alleen)recht krijgt om openbare oplaadpalen te plaatsen. De inschrijvende partijen moeten voldoen aan de voorwaarden die de gemeente stelt. Bijvoorbeeld een vast laag KWh tarief, waardoor het elektrisch rijden voordeliger is dan het rijden op fossiele brandstoffen. Ook het aanvraag- en plaatsingsproces, de technische vereisten aan de paal, de inrichting van de parkeerplek en de exploitatie van de palen zijn in zo n concessie geregeld. Huidige markt In de huidige markt is het nog niet mogelijk gebleken om de openbare laadpalen kostendekkend of met winst te exploiteren, tenzij de KWh-tarieven kunstmatig hoog gehouden worden zoals in het hierboven beschreven vergunningenmodel. Zo n hoog KWh-tarief maakt het elektrisch rijden niet aantrekkelijk. Daarom zullen gemeenten in dit model een bijdrage moeten leveren aan het plaatsen van de palen om de onrendabele top van de exploitatie te vergoeden, zodat de KWh-tarieven laag kunnen blijven. De bijdrage die door gemeenten moet worden geleverd is echter vele malen lager dan het zelf aanschaffen en exploiteren van elektrische oplaadpalen. Door ontwikkelingen in de markt en technieken, zal de bijdrage die gemeenten moeten leveren steeds lager worden. Een aanbesteding zal voor de meeste partijen ook pas interessant zijn als zij hun oplaadpunten mogen plaatsen op die plaatsen waar de meeste opbrengsten worden verwacht. Dit zijn niet altijd dezelfde plaatsen als de gemeente uit zou kiezen. Er zullen op dit punt dus concessies gedaan moeten worden om de aanbesteding voldoende aantrekkelijk te maken. Mate van sturing De gemeenten hebben invloed op de KWh prijs, de plaats en de uitvoering van een oplaadpaal. De mate van invloed en sturing is hiermee vele malen groter dan in het vergunningenmodel. De keuze om wel of geen oplaadpaal te plaatsen ligt echter bij de marktpartij. Als de gemeente een oplaadpaal wil laten plaatsen binnen de voorwaarden van de concessie, dan moet ook de gemeente aan kunnen tonen dat de laadpaal voldoende gebruikt zal worden. Voorbeeldgemeenten O.a. de gemeente Rotterdam maakt gebruik van dit model. Er loopt momenteel een aanbesteding voor een concessie waar o.a. Wassenaar en Leidschendam Voorburg ook in participeren.

6 Publiek model / inkoopmodel In het kort In het publiek model is de gemeente eigenaar van de openbare laadinfrastructuur en heeft volledige sturing over de uitrol van laadpalen. De gemeente is opdrachtgever aan een marktpartij die is geselecteerd via een openbare aanbesteding om oplaadpalen te plaatsen. Het beheer, onderhoud en de exploitatie zijn voor rekening van de gemeente. Dit kan worden afgekocht bij de marktpartij die de palen heeft geplaatst of bij een andere marktpartij. De verkoop van KWh s door de marktpartij zorgen ervoor dat de kosten voor beheer en onderhoud afnemen. Dit kan vervolgens weer terugvloeien naar de gemeente. Huidige markt Er zijn meerdere marktpartijen die volgens dit model oplaadpalen kunnen leveren. Voor marktpartijen is dit het meest interessant aangezien zij in dit model geen financieel risico lopen. De kosten voor plaatsing en instandhouding van de palen zijn in dit model volledig voor de gemeente. Mate van sturing Er is maximale sturing op de uitbreiding van het openbaar laden in de gemeente. De gemeente beslist waar en wanneer er een oplaadpaal geplaatst wordt. Voorbeeldgemeenten O.a. de gemeenten Den Haag en Amsterdam maken gebruik van dit model.