Top-8 administratieve lasten en overbodige regels 2011

Transcriptie

1 Top-8 administratieve lasten en overbodige regels 2011 is de belangenbehartiger van bedrijven in alle branches die goederen te vervoeren hebben. Dat doen zij met eigen voertuigen of besteden ze uit aan een transportonderneming. Bij elkaar genereren de leden, die werk bieden aan 1,3 miljoen mensen, 70 procent van alle lading van, naar en binnen Nederland. Een belangrijke doelstelling van is het terugdringen van administratieve lasten en overbodige regels op het gebied van transport en logistiek. Hiertoe stelt jaarlijks een lijst samen van lasten en regels waarvan het verladend dat jaar de meeste hinder van ondervindt. Hieronder staat de Top-8 van administratieve lasten en overbodige regels van 2011, inclusief voorstellen van om deze te verminderen of te schrappen. De afgelopen jaren publiceerde steeds een Top-10. Dit jaar is voor het eerst sprake van een Top-8, omdat het kabinet voortvarend bezig is geweest met het snijden in overbodige regels en administratieve lasten. De volgorde in deze Top-8 wordt bepaald door de mate van onnodigheid van de regel en de mate van ergernis of last die de leden van ervaren. 1. Wet wegvervoer goederen: nationale kop op Europese regelgeving 2. Beperkingen in binnenstedelijke bevoorrading 3. Informatieplicht verschillende controle-instanties 4. Beperkingen Europese vrije vervoermarkt 5. Belemmeringen voor het grensoverschrijdend gebruik van ecocombi s (LZV s) 6. Digitale tachograaf: 28 dagen bewaartermijn 7. Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen 8. Nationaal verschillende eisen aan vastzetten van lading Ad 1) Wet wegvervoer goederen: vergunningsverplichting, medeaansprakelijkheid bij overbelading en de eis van dienstbetrekking Voor voertuigen met een laadvermogen van meer dan 500 kg moet de ondernemer over een vergunning voor beroepsvervoer beschikken of kunnen aantonen dat hij eigen vervoer verricht. Vergunningseisen schermen de markt af. Door de eis van dienstbetrekking mag het beroepsvervoer geen ZZP-ers inzetten. Bij overbelading is de verlader medeaansprakelijk. De lage ondergrens van 500 kg voor de vergunningplicht, een nationale kop op Europese wetgeving, zorgt voor een inflexibele en minder concurrerende vervoersmarkt en benadeelt de vrije vervoerderskeuze van Nederlandse verladers. Doordat transportbedrijven vanwege de eis van dienstbetrekking voor het vervoer alleen personeel mogen inzetten dat op de loonlijst staat, mogen zij geen ZZP-ers inhuren. Hierdoor kan minder flexibel worden ingespeeld op de veranderende arbeidsmarkt. Zeker met het oog op het toekomstige tekort aan chauffeurs is dit onwenselijk. Het beladen van een vrachtauto is een gedeelde verantwoordelijkheid van verlader en vervoerder. Afspraken hierover zijn daarom in de AVC opgenomen. De huidige wetgeving regelt echter dat verladers ook strafbaar gesteld kunnen worden in geval van overbelading. Deze bepaling is de afgelopen jaren een dode letter gebleken; aangezien er al afspraken over zijn gemaakt is het een overbodige regel. De ondergrens voor de vergunningplicht moet worden verhoogd van 500 kg naar het Europese niveau van 3500 kg. Om de arbeidsmarkt flexibeler te maken en tijdelijke en structurele tekorten aan chauffeurs te beperken, moet de eis van dienstbetrekking worden geschrapt. Ook moet een eind komen aan de medeaansprakelijkheid van de verlader voor overbelading. Rijk 1

2 Ad 2) Beperkingen in binnenstedelijke bevoorrading regel Vrijwel alle gemeenten kennen en die het bevoorraden van winkels in de binnenstad beperken. Zo mag de bevoorrading alleen binnen bepaalde tijden (venstertijden) plaatsvinden en stellen gemeenten eisen aan de voertuigen ten aanzien van hun lengte, gewicht, geluid en uitstoot. Doordat gemeenten vaak voertuigeisen en beperkingen opleggen in binnensteden, worden bedrijven gedwongen meer en kleinere voertuigen in te zetten voor de bevoorrading van winkels in binnensteden. Dit leidt voor het tot extra kosten. TNO-onderzoek wijst uit dat de economische schade als gevolg van stedelijke distributieen naar schatting jaarlijks 425 miljoen euro bedraagt. Daarnaast zijn er ook negatieve gevolgen voor de luchtkwaliteit en verkeersveiligheid. Volgens TNO bestaat 30 procent van de totale afgelegde kilometers om winkels te bevoorraden uit extra gereden kilometers veroorzaakt door de lokale regelgeving. Uit recent onderzoek in Amsterdam (Regionale afstemming venstertijden en voertuigbeperkingen, DHV 2010) is gebleken dat door verruiming van de venstertijden met één uur het aantal voertuigkilometers met 2% zal afnemen. Volledige afschaffing van venstertijden zal leiden tot een vermindering van het aantal voertuigkilometers met 5%. Daarnaast blijkt dat, doordat in Rotterdam winkels al voor de spits kunnen worden bevoorraad, de betreffende vrachtauto s de ochtendspits kunnen mijden. Bij grootschalige toepassing kan volgens een studie van SenterNovem dagranddistributie (bevoorrading in de avond en vroege ochtend) bovendien leiden tot 40% reductie van de emissies en het brandstofverbruik. wil dat gemeenten samen met alle belanghebbenden en experts de durf tonen om de huidige belemmeringen zoals venstertijden en lengtebeperkingen te heroverwegen. Als blijkt dat de beperkingen nut hebben, moet gekeken worden naar slimme oplossingen om de binnenstad alsnog zo efficiënt mogelijk te beleveren. denkt daarbij aan dagranddistributie (van 19 tot 7 uur), stadsdistributiecentra, het optimaliseren van bevoorradingsroutes en laad- en loslocaties. Gemeenten, provincies en Rijk Ad 3) Informatieplicht verschillende controle-instanties Binnen Nederland zijn er 13 verschillende controle-instanties zoals de VWA, veterinaire dienst, plantenziektenkundigedienst, douane, etc. Deze instanties vragen allemaal om gegevens van bedrijven. Deze gegevens zijn voor een deel hetzelfde, maar voor een (kleiner) deel verschillend. De manier waarop de gegevens moeten worden geïnventariseerd verschilt ook per controle-instantie (verschil in format en rapportagemoment). Soms moeten hiervoor zelfs aparte applicaties worden aangekocht. De versplinterde aanlevering van steeds dezelfde gegevens aan verschillende diensten zorgt vanwege de onlogische controlemomenten niet alleen voor een inefficiënte werkwijze bij de overheid zelf, maar veroorzaakt ook nog eens een grote kostenpost voor het. Een bedrijf dat bijvoorbeeld snijbloemen importeert, moet aan maar liefst vier verschillende instanties vrijwel dezelfde gegevens aanleveren. Indien te laat of onjuist wordt aangeleverd, bestaat het risico beboet te worden of op een andere manier aansprakelijk gesteld te worden voor het nalaten van het verstrekken van de informatie. vindt dat de overheid meer middelen moet vrijmaken voor de ontwikkeling van één loket (single window) waarbij ondernemers maar één keer hun gegevens hoeven in te dienen die door alle afzonderlijke diensten gebruikt kunnen worden. Nu wordt (te weinig) geld besteed aan afzonderlijke trajecten maar ontbreekt een brede, geïntegreerde aanpak. Rijk 2

3 Ad 4) Beperkingen Europese vrije vervoermarkt Er is geen volledige vrijheid bij het inhuren van vervoerdiensten; verladers kunnen slechts zeer beperkt vervoerders uit andere -landen inhuren voor transport binnen hun land (cabotage). Ook niet voor hun vervoer tussen twee verschillende andere landen (derdelandenvervoer). Er is binnen de geen eenheid in de maximale maten en gewichten die voor vrachtauto(combinatie)s gelden. Door de verschillen per lidstaat kunnen Nederlandse vrachtauto s niet volledig beladen buiten Nederland rijden. Frankrijk staat voor haar eigen vervoerders wel hogere treingewichten toe, maar niet voor vervoerders uit andere landen. Concernvervoer (eigen vervoer van en naar dochterondernemingen van een concern) is buiten Nederland niet toegestaan. Door de beperkingen aan cabotage en het derdelandenvervoer worden efficiënte logistieke oplossingen belemmerd en wordt de keuzevrijheid van de verlader beperkt. Door verschillen in de maximale maten en gewichten van vrachtauto s in de verschillende landen kunnen Nederlandse vrachtauto s niet volledig beladen buiten Nederland rijden. Concerns moeten voor het vervoer van en naar hun buitenlandse dochterondernemingen aparte vrachtauto s (van de betreffende dochterondernemingen) laten rijden of een beroepsvervoerder inschakelen. Binnen de moeten, indachtig het uitgangspunt van de vrijheid van de uitwisseling van goederen en diensten, cabotage en derdelandenvervoer zonder meer worden toegestaan. Dat bevordert tevens een gezonde vervoermarkt. Ook concernvervoer moet zondermeer mogelijk zijn. Ook pleit voor uniformering van de maximale maten en gewichten op een zo hoog mogelijk niveau binnen de., afzonderlijke lidstaten Ad 5) Belemmeringen voor het grensoverschrijdend gebruik van ecocombi s (LZVs) Sinds 2006 rijden er ook in Nederland ecocombi s (LZVs, Langere en Zwaardere voertuigcombinaties) rond. Deze voertuigcombinaties zijn met een lengte van 25,25 meter langer dan de reguliere voertuigcombinaties van maximaal 18,75 meter. Door de extra laadlengte kan tot wel 30 procent meer lading worden vervoerd. In Nederland wordt de regelgeving voor de LZV in 2012 wettelijk vastgelegd. Bedrijven die de ecocombi in hun distributieproces gebruiken mogen deze voertuigen alleen binnen Nederland inzetten omdat het niet is toegestaan om met deze voertuigconfiguraties grensoverschrijdend vervoer te verrichten. Dit komt doordat er binnen de Europese Commissie interpretatieverschillen zijn over de richtlijn over maten en gewichten. Ondanks de vele voordelen van ecocombi s, zijn verschillende nationale lidstaten, met als goede uitzondering Nederland, terughoudend of onwelwillend in het toestaan van ecocombi s. Vervoer met de ecocombi houdt vaak letterlijk op bij de grens. Als ecocombi s in het land dat wordt aangedaan niet zijn toegestaan, moet om de grens te kunnen passeren eerst de lading worden overgeladen op andere vrachtauto s. Hierdoor is het vaak niet eens meer interessant om voor grensoverschrijdend vervoer een ecocombi in te schakelen. En als in het andere land wel ecocombi s zijn toegestaan, moet een ecocombi (met name bij twee aanhangwagens), eerst teruggebracht worden tot een normale vrachtautocombinatie. Vervolgens kan aan de andere kant van de grens de oorspronkelijke LZV-configuratie weer worden hersteld. Diverse onderzoeken hebben in Nederland aangetoond dat de inzet van ecocombi s op het gebied van verkeersveiligheid, duurzaamheid en efficiency voor bedrijven voordelen oplevert. In België en een aantal Duitse deelstaten worden op korte termijn ecocombi s tijdens een proeffase toegelaten. De verwachting is dat, als bedrijven deze voertuigen grensoverschrijdend mogen inzetten, de voordelen nog beter benut kunnen worden. Hierdoor daalt naar verwachting het aantal vrachtauto s dat van het wegennet gebruik 3

4 maakt. Dit leidt tot een afname van de verkeersintensiteit en een vermindering van de uitstoot van het vrachtverkeer. Het grootste knelpunt ligt binnen Europa. maakt zich binnen Europa sterk voor toestaan van het grensoverschrijdend gebruik van de ecocombi. De interpretatie door verschillende lidstaten zorgt ervoor dat men dit momenteel niet toestaat. blijft er bij de Europese instanties op wijzen dat de interpretatie van de Europese Commissie niet in lijn is met de richtlijn en dat grensoverschrijdend vervoer met de ecocombi dus wel is toegestaan. Ad 6) Regelgeving rondom (digitale) tachograaf Voor vrachtautochauffeurs gelden binnen Europa de rij- en rusttijden, die bepalen hoeveel rij-uren chauffeurs mogen maken en hoeveel uren ze verplicht moeten rusten. De registratie van deze tijden vindt plaats met de (digitale) tachograaf. Sommige bedrijven kunnen gebruik maken van uitzonderingen op deze wetgeving, maar zitten vervolgens met administratieve lasten opgescheept. Daarnaast stelt Duitsland als enige land in Europa aanvullende eisen. Verder kunnen inspecteurs binnen Europa de gegevens van de tachograaf over een periode van 28 dagen controleren. Bedrijven die met een bestelauto met aanhangwagen rijden worden al verplicht te investeren in een tachograaf (kosten ruim 1500 euro). Veel bedrijven kunnen van een uitzondering gebruik maken, maar dat heeft als gevolg dat men handmatig de rijtijden moet registreren. Daarnaast heeft Duitsland besloten dat elke bestuurder van een bestelauto die zwaarder is dan kg handmatig de rij- en rusttijden moet registreren. Ook moet de bestuurder aantonen wat hij de 28 voorafgaande kalenderdagen heeft gedaan, terwijl hij in Nederland helemaal niet verplicht is dit te registreren. Door de lange handhaafbare periode worden bedrijven die grensoverschrijdend vervoer verrichten ook nog eens geconfronteerd met hoge boetes op kleine over overtredingen die drie weken daarvoor plaatsvonden. Boetes kunnen oplopen tot soms wel duizenden euro s. 20 miljoen per jaar De tachograafwetgeving is geschreven voor vrachtverkeer. Een kleine bestelauto met aanhangwagen moet zonder verplichte handmatige registratie de tachograaf niet hoeven te gebruiken. Daarnaast moet Duitsland de aanvullende en unieke eisen met betrekking tot bestelauto s niet voor Nederlandse bestelauto s laten gelden, inclusief de registratieplicht van de activiteiten over de 28 voorafgaand kalenderdagen. Handhaving op de rij- en rusttijden is noodzakelijk maar moet wel direct verband houden met de verkeersveiligheid. wil daarom dat de inspectie chauffeurs onderweg alleen voor de afgelopen zeven dagen controleert op de rij- en rusttijden Daarnaast moet er binnen Europa een eenduidig en reëel handhavingsbeleid komen. blijft binnen Europa deze onderwerpen aankaarten omdat de nationale regelingen erg verschillend zijn., Rijk Ad 7) Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen De Europese verordening A (Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen) stelt veel administratieve eisen aan het grensoverschrijdend vervoer van afvalstoffen. De lasten van deze regeling worden verergerd door verschillen in interpretatie van begrippen en de behandeling van ladingen in de diverse landen om ons heen. Dit uit zich onder andere in verschillen in de informatie die ondernemers moeten aanleveren, termijnen en toestemmingen. 10,8 miljoen per jaar (een gedeeltelijke oplossing leverde al 1,2 miljoen op) De digitale/elektronische uitwisseling van gegevens tussen overheden onderling en tussen 4

5 overheden en bedrijven kan veel tijdwinst opleveren en de administratieve lasten verminderen. Onderzoek van RinSPECT laat zien dat er veel verbeterd kan worden. Gezamenlijke afstemming tussen de regiolanden Nederland, Frankrijk, België en Duitsland, kan op korte termijn soelaas bieden. Ad 8) Verschillende eisen vastzetten van lading (Duitsland t.o.v. Nederland) In verband met het veilig transporteren van goederen moet lading deugdelijk worden vastgezet. Binnen Europa zijn er afspraken gemaakt over de manier waarop lading vastgezet moet worden. Met name in Duitsland wordt er op de opgestelde eisen zeer strikt gehandhaafd. Problemen ontstaan momenteel omdat de richtlijn in de praktijk zeer lastig uit te voeren is. Vervoerders en verladers moeten hun lading dusdanig zekeren dat dit leidt to onnodig oponthoud in de logistieke keten. Door de onduidelijkheid over de wijze waarop lading vastgezet moet worden en de praktische onhaalbaarheid van de richtlijnen zijn bedrijven veel tijd kwijt aan het zekeren van lading. Met name verladers die hun goederen de grens over laten vervoeren hebben te maken met verschillende interpretaties en absurde zekeringsvoorschriften. Deze onduidelijkheid zorgt bij wegcontroles voor onnodig oponthoud. Het vervoerende en verladende Nederlandse is gebaat bij uniformiteit. Dit schept duidelijkheid en laat geen mogelijkheid tot oneerlijke benadering van binnenlandse of buitenlandse vervoerders/verladers. Het uniformeren van regelgeving heeft als nadeel dat het Nederlandse geconfronteerd wordt met verzwaring van eisen t.a.v. het vastzetten van lading. Daar staat tegenover dat uniformiteit de verkeersveiligheid bevordert, de doorstroming verbetert en oponthoud voorkomt. 5