No. 53 PUBLICATIE VAN DE NEDERLAND SCH-INDISCHE WEGEN VEREENIGING WEGBEBAKENING. No. 2 INSTANDHOUDING EN BRUIKBAARHEID VAN DEN WEG, NIX BANDOENG

Transcriptie

1 No. 53 PUBLICATIE VAN DE NEDERLAND SCH-INDISCHE WEGEN VEREENIGING WEGBEBAKENING. No. 2 INSTANDHOUDING EN BRUIKBAARHEID VAN DEN WEG, NIX BANDOENG

2

3 PUBLICATIES OVER WEGBEBAKENING. No. 1 handelt over : de veiligheid op den weg. No. 3 en 4 zullen onderscheidenlijk handelen over : de wegbakens; en de wegkilometreering.

4 INHOUD. 1. De wenschelijkheid van beperkingen m b t afmetingen, gewicht en rijsnelheid van motorvoertuigen. 2. De reden van beperking der totale voertuigbreedte (lading inbegrepen). 3. Verschillende standpunten inzake, en voorbeelden van beperking der voertuigbreedte. 4 Overweging hiervan en conclusie m. b t. het verkeer over de wegen hier te lande. 5 De reden van beperking van het totale voertuiggewicht (lading inbegrepen) en de rijsnelheid. 6 Voorbeelden van vorenbedoelde beperkingen. 7. De wijze, waarop wegverhardingen worden aangetast 8. De wijze, waarop deze aantasting te onderzoeken is. 9. De proeven op de sporen 1, Il en III der proefbaan van het Duitsche Strassenbau verband" 10. Onderzoek van de resultaten dezer proeven. 11 De proeven op spoor IV van genoemde baan. 12. Conclusie inzake degradatie van slijtlagen en daartegen te nemen maatregelen. 13 De aantasting van onderlagen 14. Voorgestelde beperkingen ter zake en verwezenlijking daarvan 15. Nadeelen van het aangeven der toelaatbare wielbelasting per cm. bandbreedte. 16. Voordeelen hiervan 17 De plaats, waar de bandbreedte gemeten moet worden. 18. Conclusie m b. t. de wijze van voorstellen der gedachte beperkingen. 19 De noodige mate van beperking.. Classificatie van wegen en voorbeelden hiervan. 21. Verschillende grondslagen voor een wegenclassificatie. 22 Verband tusschen dynamische verkeerslast en statische wielbelasting, rijsnelheid en bandensoort 23 Vereenvoudiging der toelaatbare maxima in verschillende klassen, 24 Aanbevolen klasse-indeeling 25 Gegevens over de bescherming van slijtlagen 26 Conclusies m. b. t. de bij onderscheiden bandensoorten toelaatbare drukken 27. Grootte der evenwijdig aan de verharding werkende verkeerskrachten. 28 Middelen om deze krachten of de uitwerking hiervan te beperken. 29 Het hiervoor meest aanbevelenswaardige middel. 30. De eigenschappen van verschillende banden 31 Résumé der aanbevolen voorschriften.

5 WEGBEBAKENING No. 2. INSTANDHOUDING EN BRUIKBAARHEID VAN DEN WEG. 1. Ten einde de kosten van het in bruikbaren staat houden van bestaande wegverhardingen en die, voor den aanleg van nieuwe wegen, binnen redelijke grenzen te houden, is het gewenscht afmetingen, gewicht en rijsnelheid van motorvoertuigen, waarmede over de wegen wordt verkeerd, binnen bepaalde grenzen te houden. Vorenbedoelde beperkingen zullen hieronder worden beschouwd. 2. Met betrekking tot de instandhouding en bruikbaarheid van den weg is van de voertuigafmetingen voornamelijk de breedte van belang. De lengte is in dit opzicht alleen voor bochten van beteekenis, doch niet in die mate, dat daarop hier nader behoeft te worden ingegaan. Breede voertuigen vorderen breede wegverhardingen. De aanlegkosten van wegen stijgen echter (in bergterrein soms in zeer sterke mate) met het verbreeden der verharding, hetgeen ook met de kosten van onderhoud het geval is, omdat degradatie der verharding onder klimatologische invloeden vrijwel evenredig is met de breedte. De mogelijkheid tot het rijden b.v. met breede vrachtauto's en autobussen kan zoo een breedere verharding vorderen dan met een economisch wegbeheer overeenstemt. Het is duidelijk, dat in deze dus naar den juisten middenweg moet worden uitgezien. Op het in 1923 te Sevilla gehouden internationale Wegencongres werd ter zake de volgende conclusie aangenomen: Bij den huidigen toestand der wegen en

6 2 met 't oog op hun uiteenloopende kenmerken in verschillende landen, kunnen de grensafmetingen van voertuigen niet algemeen worden vastgesteld, doch het is wenschelijk, dat hun maximum breedte in totaal de 2 50 m. niet overschrijde. In uitzonderlijke gevallen mogen bijzondere regelingen worden voorgeschreven in overeenstemming met de gesteldheid en breedte der wegen." Bij het zoeken naar bedoelden middenweg kan men van tweeërlei standpunt uitgaan. Eenerzijds is te stellen, dat ten aanzien van voertuigafmetingen eenheid behoort te heerschen, en dat m.b.t. de breedte, alle voertuigen, welke blijven beneden een daarvoor door de Overheid vast te stellen grens, op alle belangrijke, voor motorverkeer geschikte wegen moeten kunnen verkeeren en dus moeten worden toegelaten. Een dergelijke regeling bestaat b.v. in Frankrijk, waar in de nieuwe Code de la Route" (van 1922) de maximum voertuigbreedte in 't algemeen op 2,50 m. is gesteld. In de U.S.A. schrijven de meeste staten eveneens één enkele maximum breedtemaat voor. varieerend van 2, tot 2,60 m. men streeft daar naar normalisatie van de maximum breedte op 2,44 m. (96"). En in Duitschland staan wegbeheerders een maximum van 2,25 m. en weggebruikers een van 2,50 m voor. Anderzijds is te stellen, dat het aannemen van een zelfde breedte-maximum voor alle wegen niet logisch is, daar bij een krap bemeten breedtelimiet het transport op zeer drukke wegen sterk wordt belemmerd en bij een ruim gekozen breedtegrens de uitgaven t.b.v. het meerendeel der wegen (waarover slechts betrekkelijk weinig verkeer plaats vindt) onnoodig worden vergroot. Deze gedachtengang voert tot een indeeling der wegen in klassen, waarbij dan voor de onderscheiden klassen voertuigen van verschillende maximum breedte worden toegelaten. Een voorbeeld hiervan geeft o.a. het in 1927 vastgestelde Hollandsche Motor- en rijwielreglement ", waarbij drie klassen van wegen ingesteld zijn met een maximum voer-

7 - 3 - tuigbreedte voor wegen, vallende in de klassen I en II, van 2,35 m. en voor wegen, behoorende tot klasse III, van 2,10 m. 4. Bij nadere beschouwing van de twee bovenaangegeven standpunten blijkt, dat in de praktijk bij het vaststellen van één algemeen geldend breedtemaximutn de door het verkeer gestelde eischen meestal zwaar hebben gewogen, m.a.w. dat dit eene maximum betrekkelijk ruim is gekozen. Waar onder deze bepaling dan ook de drukste wegen met zeer zwaar verkeer vallen, is zulks begrijpelijk. In landen met een druk motorwegverkeer, als Frankrijk en de U.S.A., kan het gerechtvaardigd zijn, ter wille van het transport, het wegbeheer zoo tot betrekkelijk groote uitgaven te nopen. In landen, waar het verkeer minder intensief is, en waar aan het bestaande wegennet zeer groote bedragen zouden moeten worden besteed om het in zijn geheelen omvang voor breede voertuigen geschikt te maken, schijnt het twijfelachtig, of de ten deze voor het transport te bereiken voordeelen opwegen tegen de financiëele offers, waarvoor het wegbeheer in dat geval zou komen te staan. Vaö het zeer uitgestrekte wegennet hier te lande is de verkeersdichtheid over 't algemeen betrekkelijk slechts gering en voor Ned.-Indië is dan ook niet te verwachten, dat het voordeel voor autotransportondernemers gelegen in het rijden met breede wagens kan opwegen tegen de belangrijke kosten van een veelomvattende wegverbreeding. Ter zake zij in herinnering gebracht de betrokken conclusie van het Eerste Ned. Ind. Wegencongres, luidende: De maximum breedte der transportmiddelen, waarvan op buitenwegen (vooral bergwegen) gebruik gemaakt wordt, ware (ter beperking van de wegbreedte) op 2,00 m. te stellen." Daar echter 't verkeer op de hoofdwegen, vooral in en nabij de groote havenplaatsen drukker is dan op de andere wegen, schijnt ter zake verschil te moeten worden gemaakt. Dezerzijds wordt daarom voor Ned.-Indië m.b.t. de

8 4 _ toelaatbare voertuigbreedten het systeem van classificatie der wegen aanbevolen. De in den vreemde gestelde breedtemaxima en de hier te lande terzake heerschende meeningen, voeren hierbij gedeeltelijk in aanvulling op hetgeen over dit onderwerp reeds in publicatie No. 30 *) is voorgesteld-tot een indeeling in twee klassen, met maximum breedten van : a/ 2,25 m. voor eerste klasse wegen ; en bj 2,00 m. voor andere wegen. 5. Beperkingen m.b t de zwaarte en rijsnelheid van voertuigen (lading inbegrepen) hebben ten doel de aantasting van de verharding door het verkeer er over binnen redelijke grenzen te houden. Onderstaand volgen enkele voorbeelden van beperkende bepalingen, als hier bedoeld 6. Het in 1927 vastgestelde Hollandsche Motor- en rijwielreglement" bevat zeer gedetailleerde bepalingen m.bt. gewicht, snelheid en bandensoort van motorvoertuigen en aanhangwagens. Het reglement kent drie klassen van wegen, voor welke naar de maximum wielbelasting bij vollast en de gebezigde bandensoort de volgende snelheidsbeperkingen gelden. Max wielbelastmg Motorvoertuigen Max. snelheid in km/uur Luchtbanden Cushionbanden Volgummibanden Wegklassen I II III I II III I II III 10 kg , _ 30 _ I? 0 I? 0 0 Aanhangwagens 10 kg ? 0 0 ') «De vrachtauto als weg vernieler."

9 - 5 - Het is verder verboden te rijden met zulke voertuigen : a/ waarvan de wielbelasting bij vollast in totaal meer dan 3600 kg. (aanhangwagens 2400 kg.) bedraagt en bij gebruik van volgummibanden meer dan 100 kg. per cm. bandbreedte (te meten aan den,,rim") is; en b/ waarvan niet alle wielen voorzien zijn van rubberbanden of eenig wiel is voorzien van een volgummiband van minder dan 4 cm. dikte en/of 8 cm. breedte (te meten buiten, resp. aan den rim"). De in 1922 herziene Fransche Code de la Route'' schrijft voor, dat de wielbelasting van geen enkel voertuig meer dan 150 kg. per cm. bandbreedte (te meten op 't raakvlak van band en verharding) mag bedragen. Alle wielen van motorvoertuigen of aanhangwagens daarvan, moeten voorzien zijn van rubberbanden of daarmede gelijkwaardig te stellen veerende bandconstructies. De rijsnelheid van motorvoertuigen, Hchter dan 3000 kg. (in beladen toestand), wordt niet beperkt. Voor voertuigen, zwaarder dan 3000 kg. geldt de volgende regeling: Max. totaalgewicht Max. snelheid in km/uur Autobussen Vrachtauto's Luchtbanden Andere rubberbanden Luchtbanden Andere rubberbanden kg meer dan In de U.S.A. heeft elk der staten op dit gebied een eigen regeling. Over 't algemeen wordt daar : a/ het maximum totaalgewicht gesteld op rond kg.; bl de maximum wielbelasting beperkt tot rond 1 kg.

10 toelaatbare voertuigbreedten het systeem van classificatie der wegen aanbevolen. De in den vreemde gestelde breedtemaxima en de hier te lande terzake heerschende meeningen, voeren hierbij gedeeltelijk in aanvulling op hetgeen over dit onderwerp reeds in publicatie No. 30*)is voorgesteld tot een indeeling in twee klassen, met maximum breedten van : a/ 2,25 m. voor eerste klasse wegen ; en bj 2,00 m. voor andere wegen. Beperkingen m.b t. de zwaarte en rijsnelheid van voertuigen (lading inbegrepen) hebben ten doel de aantasting van de verharding door het verkeer er over binnen redelijke grenzen te houden. Onderstaand volgen enkele voorbeelden van beperkende bepalingen, als hier bedoeld. Het in 1927 vastgestelde Hollandsche Motor- en rijwielreglement" bevat zeer gedetailleerde bepalingen m.b t. gewicht, snelheid en bandensoort van motorvoertuigen en aanhangwagens. Het reglement kent drie klassen van wegen, voor welke naar de maximum wielbelasting bij vollast en de gebezigde bandensoort de volgende snelheidsbeperkingen gelden. Max. wielbelasting Motorvoertuigen Luc htbanden I - II III Max. snelheid Cushionba nden I Wegklassen II in km /uur III ^!^^ Volgummi banden 1 I II III 10 kg Aanhangwagens 10 kg C *) De vrachtauto als wegvernieler,"

11 5 ^ Het is verder verboden te rijden met zulke voertuigen : a/ waarvan de wielbelasting bij vollast in totaal meer dan 3600 kg. (aanhangwagens 2400 kg.) bedraagt en bij gebruik van volgummibanden meer dan 100 kg. per cm. bandbreedte (te meten aan den,,rim") is ; en b/ waarvan niet alle wielen voorzien zijn van rubberbanden of eenig wiel is voorzien van een volgummiband van minder dan 4 cm. dikte en/of 8 cm. breedte (te meten buiten, resp. aan den rim"). De in 1922 herziene Fransche Code de la Route' schrijft voor, dat de wielbelasting. van geen enkel voertuig meer dan 150 kg. per cm. bandbreedte (te meten op 't raakvlak van band en verharding) mag bedragen. Alle wielen van motorvoertuigen of aanhangwagens daarvan, moeten voorzien zijn van rubberbanden of daarmede gelijkwaardig te stellen veerende bandconstructies. De rijsnelheid van motorvoertuigen, lichter dan 3000 kg. (in beladen toestand), wordt niet beperkt. Voor voertuigen, zwaarder dan 3000 kg. geldt de volgende regeling: Max. totaalgewicht Max. snelheid in km/uur Autobussen Vrachtauto's Luchtbanden Andere rubberbanden Luchtbanden Andere rubberbanden kg, meer dan In de U.S.A. heeft elk der staten op dit gebied een eigen regeling. Over 't algemeen wordt daar : a/ het maximum totaalgewicht gesteld op rond kg.; hl de maximum wielbelasting beperkt tot rond 1 kg.

12 - 6 - per cm. bandbreedte (meestal te meten aan den rim" - in verschillende staten echter op het raakvlak van band en verharding) ; cl de snelheid van motorvoertuigen met ijzeren banden beperkt tot 16 km/uur; en dl de snelheid van vrachtauto's, afhankelijk van het gewicht, beperkt tot 16 a 40 km/uur. Gestreefd wordt daar te lande naar normalisatie der betrokken voorschriften op een basis van : a/ maximum totaalgewicht kg : bl maximum wielbelasting, afhankelijk van de bandbreedte. 75 tot 145 kg. per cm bandbreedte (te meten aan den nm"); en c/ afschaffing der naar gewicht en bandensoort gedifferentiéerde snelheidsbeperkingen, daar in de praktijk de weggebruikers bezwaarlijk daartoe kunnen worden gedwongen. In de Philippijnen bestaan ter zake de volgende bepalingen : al Het maximum totaalgewicht bedrage 8000 kg en de maximum wielbelasting bij luchtbanden van 2V, "tot 12 breedte 100 tot 3670 kg. en bij andere banden 180 tot 4665 kg. (nader gedifferentieerd naar den wieldiameter). bj De maximum rijsnelheid zij : Voertuigen Max. snelheid in km/uur. Personenauto's.. Vrachtauto's met totaalgewicht tot 2300 kg

13 - 7 - Alvorens te overwegen, welke beperkingen ter zake hier te lande zijn aan te bevelen, is 't gewenscht den aard en het doel der onder 6 als voorbeeld gegeven bepalingen na te gaan en te onderzoeken, in hoeverre deze doelmatig moeten worden geacht. Ten aanzien van de degradatie eener wegverharding door een daarover voortbewegend voertuig moet dan in de eerste plaats onderscheid worden gemaakt tusschen de aantasting van de slijtlaag en die der onderlaag. De slijtlaag van de verharding wordt aangetast: a/ door loodrecht op de verharding werkende krachten, bestaande uit de dynamische wieldrukken *) ; bl door evenwijdig aan het rijvlak werkende krachten, in hoofdzaak bestaande uit de tractiekracht; en c/ door de luchtzuiging bij de rotatie der voertuigwielen (welke werking ondersteund wordt door de translatie van het wagenlichaam). De onderlaag van de verharding ondervindt hoofdzakelijk nadeeligen invloed vanden dynamischen wieldruk en slechts in zeer geringe mate dien van de tractiekracht. Nu is het praktisch onmogelijk bovengenoemde drie op de verharding werkende krachten als zoodanig aan beperkingen te binden, doch moet dit doel indirect, door bepalingen op 't gewicht en de rijsnelheid der voertuigen (in verband met de gebezigde wielbanden) worden bereikt. Dat het inderdaad mogelijk is zoo voor een bepaalde wegverharding het verlangde doel te bereiken, wordt duidelijk, als men bedenkt, dat: a/ de dynamische wieldruk gelijk is aan den wieldruk in rust, vermenigvuldigd met den schokcoëfficiënt, en dat de grootte van deze laatste in hoofdzaak verandert met. de (statische) wielbelasting, de rijsnelheid en de gebezigde banden ; **) bl dat de horizontale kracht in hoofdzaak bestaat uit de tractiekracht, welke grootendeels afhankelijk is van *) ^ wieldrukken van een rijdend voertuig zie publicaties no. 8 en, ^6, getiteld : De dynamische verkeerslast" no. I en 2. **) zie publicatie no. 46,

14 - 8 - de wielbelasting en de rijsnelheid *) (bij bochten vergroot door de middelpuntvliedende kracht, welke eveneens afhankelijk is van de wielbelasting en de rijsnelheid) ; en cl dat de luchtzuiging grootendeels afhankelijk is van de rijsnelheid. Uit 't bovengestelde blijkt, dat wielbelasting, rijsnelheid en bandensoort de factoren zijn, welke een overwegenden invloed op de wegslijtage uitoefenen. Langs directen weg te onderzoeken, welk aandeel in de vernieling van de slijdaag bijgedragen wordt door den dynamischen wieldruk, de tractiekracht en de luchtzuiging, is uiterst bezwaarlijk. Gegevens, aan de hand waarvan zulks zou zijn te doen, zijn schaarsch. De meening van één der prae-adviseurs van het Eerste Ned. Ind. Wegencongres (gehouden in 1924), dat de hoofdoorzaak van wegslijtage in de tractiekracht gelegen is, berust op te weinig en onvolledige proefnemingen om zonder meer overgenomen te kunnen worden. Wel is echter na te gaan, welke mate van beschadiging der slijtlaag door voertuigen met verschillende wielbelastingen, rijsnelheden en banden wordt veroorzaakt, en zoo is de invloed te bestudeeren van bepaalde verschillen, betreffende één of meer dezer drie factoren. Bij het onderzoek der onderhavige slijtage is dan tevens, gesteund door de vele gegevens over het wezen van den schokcoëfficiënt **), welke beschikbaar zijn, en door hetgeen omtrent de tractiekracht kan worden afgeleid, eenig licht te verspreiden over de in den aanvang van deze paragraaf bedoelde verdeeling van de degradatie der slijtlaag. Tenslotte kan dan aan de hand van de te verkrijgen resultaten een oordeel worden geveld over de doelmatigheid van de beperkende bepalingen ter zake. Voor de aantasting van de onderlaag is hoofdzakelijk *) zie publicatie no. 43, getiteld : Tractieweerstanden." **) zie publicatie no. 46.

15 9 - de grootte van den dynamischen wieldruk maatgevend en moet dus worden nagegaan, op welke wijze deze door bepalingen, omtrent de wielbelasting, de rijsnelheid en de banden binnen passende grenzen is te houden. 9, De groote waarde van gegevens over aantasting van de slijtlaag, als bovenbedoeld, is voor de N. I. W. V. mede aanleiding geweest om over te gaan tot den bouw van de thans onderhanden zijnde proefbaan *) Daar de resultaten van deze, onder Indische klimatologische omstandigheden en met hier te lande gebruikelijke wegverhardingsmaterialen te nemen proeven nog niet beschikbaar zijn, moet voorshands genoegen worden genomen, met hetgeen op dit gebied aan buitenlandsche ervaring hier bekend is. De meest omvangrijke en nieuwste onderzoekingen op dit gebied zijn in Duitschland verricht op de proefbaan van het Deutsche Strassenbauverband" in Braunschweig. Op drie der sporen van deze viersporige baan heeft men verkeer van nagenoeg dezelfde zwaarte doen plaats vinden, waarbij, wat de voertuigen betreft, de volgende verschillen zijn ingevoerd ; Spoor I II III Bandensoort lucht cushion volgummi Rijsnelheid in km/uur eerst 30 later 45, Circa twee derden van de op spoor I rijdende voertuigen waren voorzien van dubbele achterassen. De verhouding van de voor dit verkeer noodzakelijke onderhoudskosten aan een gewone steenslag verharding, al dan niet voorzien van een bitumineuze huid, wordt op de volgende bladzijde grafisch weergegeven. *) zie publicatie no. 19, getiteld: Ontwerp eener inrichting tot onderzoek van den mechanischen invloed van voertuigen met wielen, voorzien van verschillende bandages, op slijtlagen van verschillenden aard."

16 Onderhoudskosten. Spo'ir Steenslag Bitumineuze huid II III 10. Uit deze grafiek kan het volgende worden afgeleid. Bij rijden over een verharding blijft bij luchtbanden de gemiddelde schokcoëfflciënt laag, + 1,2. Daar de proefbaanverharding geregeld onderhouden is. kan worden aangenomen, dat dus ook op de onderhavige steenslagslijtlaag de schokcoëfflciënt klein is geweest. De tractiekracht zal onder overigens gelijke omstandigheden op de oppervlakte der steenslagslijtlaag grooter geweest zijn dan op de bitumineuze huid. *) De luchtzuiging ten slotte zal in beide gevallen gelijk zijn geweest. Op de beide verhardingsoppervlakken hebben dus gewerkt: gelijke luchtzuiging, vrijwel gelijke dynamische wieldrukken, doch verschillende tractiekrachten; op de steenslagslijtlaag n.l. heeft een grootere tractiekracht gewerkt Hierbij bedenke men, dat de (dunne) bitumineuze huid slechts in beperkte mate de daaronder gelegen slijtlaag beschermt tegen de (verticale) dynamische wieldrukken. De bescherming tegen de (horizontale) tractiekracht van zoo'n huid is echter zeer belangrijk, die tegen de nadeelige werking der luchtzuiging zelfs geheel afdoende. Het hier in het licht gestelde omtrent de grootte der beide verhardingstypen aantastende krachten en aangaande hun meerdere of mindere kwetsbaarheid daarvoor, voert tot de conclusie, dat de waargenomen slijtage op de steenslagslijtlaag voor het grootste deel is toe te schrijven aan de tractiekracht en aan de luchtzuiging. *) zie publicatie no. 43.

17 - 11 Worden dergelijke slijtlagen met een huid afgedekt, dan is de luchtzuiging onschadelijk gemaakt en (mede dientengevolge) ook de tractiekracht veel minder te vreezen. Bij de cushionbanden is 't verschil in slijtage tusschen het onbeschermde steenslag en de bitumineuze huid minder sterk dan bij de luchtbanden. Het voorkomen resp. verminderen van de nadeelige werking van luchtzuiging en tractiekracht heeft dus hier minder voordeel opgeleverd en blijkbaar heeft dus hier de dynamische wieldruk een grooter aandeel in de wegslijtage gehad. Dit aandeel moet bij steenslag zelfs grooter zijn geweest, dan directe vergelijking van de slijtage op 't steenslag met die op de huid uitwijst, daar mag worden aangenomen, dat bij de cushionbanden het rijden over de huid gepaard ging met een lageren gemiddelden schokcoëfficiënt, dan het rijden over het steenslag en dat dit verschil hier belangrijker was, dan bij rijden met luchtbanden. De uit de grafiek sprekende slijtagevermindering moet dus niet alleen te danken zijn aan bescherming der verharding tegen luchtzuiging en tractiekracht. De ernstigere werking van den dynamischen wieldruk kan eendeels verklaard worden uit 't feit, dat, zoowel volgens de Amenkaansche onderzoekingen van het,,bureau of Public Roads" *), als volgens deduitscheschokmetingen op de onder werpeiijke proef baan van het Strassenbauverband", de gemiddelde schokcoëfficiënt bij cushionbanden grooter is dan bij luchtbanden. Anderdeels moet niet uit 't oog worden verloren, dat de voertuigen op spoor II van enkele achterassen waren voorzien, terwijl die op spoor I voor een gedeelte dubbele achterassen bezaten. Slechts in veel mindere mate schijnt 't verschil in rijsnelheid (spoor I 30 en 45 km/uur spoor II 25 en 35 km/uur) te hebben bijgedragen tot verschil in dynamischen wieldruk. Zoowel bij bovengenoemde Amerikaan- *) zie publicaties no 8 en 46.

18 sche als Duitsche onderzoekingen toch werd geconstateerd, dat bij lucht- en cushionbanden de schokcoëfficiënt bij een bepaalde, kritische rijsnelheid een maximum waarde bereikt en bij hoogere of lagere snelheden kleiner is. De resultaten van beide onderzoekingen stellen voor zware voertuigen zoowel voor lucht- als cushionbanden deze kritische rijsnelheid op ca. 35 km/uur en de op de sporen I en II gebezigde snelheden benaderen het kritische punt dus ongeveer op gelijke wijze. Bij de volgummibanden eindelijk komt het overwicht van den dynamischen wieldruk nog veel sterker tot uitdrukking. De slijtagevermindering, door het voorkomen van de inwerking van luchtzuiging en tractiekracht bereikt, is hier nog veel geringer geweest dan op spoor II het geval was. De beschadiging tengevolge van den dynamischen wieldruk is echter groot gebleven en door den hoogeren prijs van de voor herstel noodige bitumineuze materialen is het onderhoud van de huid even kostbaar geweest als dat van het onbeschermde steenslag. Bedoeld overwicht van den dynamischen wieldruk in de degradatie der slijtlaag komt eveneens aan den dag bij vergelijking van de slijtage op de sporen II en III. Zoowel tractiekracht als luchtzuiging mogen bij de kleine rijsnelheid op spoor III lager worden aangeslagen dan op spoor II, maar toch is de totale slijtage op eerstgenoemd spoor grooter dan op laatstgenoemd. Deze belangrijke invloed van den dynamischen wieldruk schijnt vooral te moeten worden verklaard uit de bij meergenoemde Amerikaansche en Duitsche schokmetingen aangetoonde grootte van den schokcoëfficiënt, eigen aan volgummibanden, daar volgens beide onderzoekingen de schokcoëfficiënt met banden van dezelfde soort bij de op spoor III gebezigde rijsnelheden kleiner is dan bij de hoogere snelheden op spoor II. 11. Het onder 10 weergegevene handelt uitsluitend over verkeer op rubberbanden Op spoor IV van de onderhavige proefbaan vond

19 13 - verkeer plaats met tractors, voorzien van rubberbanden, en aanhangwagens, voorzien ook van ijzeren banden. Op spoor II werd ten slotte tijdelijk eveneens een gemengd verkeer nagebootst met: vrachtauto's op rubberbanden, tractors op rubberbanden en aanhangwagens op ijzeren banden, alsmede voertuigen in physieke tractie op ijzeren banden. De voertuigen op ijzeren banden hadden slechts een kleine rijsnelheid. Daar van beide bovenbedoelde proefnemingen het verkeer in zwaarte en aantal voertuigen niet overeenkwam met dat op de sporen I, II en III, kunnen de verkregen slijtage-resultaten niet goed vergeleken worden met die op laatstgenoemde sporen. Wel werd echter vastgesteld : a/ dat de slijtage onder het verkeer op ijzeren banden aanmerkelijk meer was dan onder dat op rubberbanden ; en bl dat het onderhoud van steenslagslijtlagen met een asphalthuid voor bedoeld verkeer veel kostbaarder was dan het onderhoud zonder asphalthuid. Al is dus de slijtage onder dit gemengde verkeer niet direct vergelijkbaar met die onder 't verkeer op uitsluitend rubberbanden, dan kan hier toch een logische voortgang gezien worden der onder 10 in 't licht gestelde slijtageverschijnselen, en schijnt de (bij ijzeren banden zeer groote) dynamische wieldruk meer aansprakelijk te moeten worden gesteld voor de veroorzaakte degradatie dan de tractiekracht. 12. Het voren afgeleide résumeerende, schijnt de volgende conclusie aannemelijk. De slijtlaag-degradatie van onbeschermde steenslagverhardingen wordt bij snelverkeer op lucht- en cushionbanden v.n. veroorzaakt door de tractiekracht en de luchtzuiging, terwijl bij langzaam verkeer op volgummi- en ijzeren banden de dynamische wieldruk hiervoor hoofdzakelijk verantwoordelijk is. Is de steenslagverharding afgedekt met een huid, dan is in alle gevallen de dynamische wieldruk de meest belangrijke factor in de slijtlaagvernieling.

20 ~ 14 _ zou^l'rd"""'"'!''"'''" gepaste grenzen te houden, zou dus in de eerste plaats voor: a/ lucht- en cushionbanden op onbeschermde steenslaa sl.,tlagen snelheidsbeperking.oeten worden in^voerd j bl volgummi- en ijzeren banden zoowel op onbeschermde a^s op met een huid afgedekte steenslagsli,tlag n I n l w.elbe asting per eenheid van verhardingsóppervlak èn de snelheid beperkt moeten worden is 'n1etnoodt,-7 ^^".'^-''^'belasting bij luchtbanden 1 7'/ d^^keli,k met 't oog op het beschermen van de shjt aag tegen overmatige krachten per eenheid van oppervlak, (welke krachten bij deze bandensoort nil:: zeer hoog oploopen), terwijl deze beperking gehe 7 ^ werk,3,^ luchtzuiging. De traclrach (pe eenheid van slijtlaagoppervlak) en luchtzuiging worden echter met de rijsnelheid beiden grooter en snelheid beperk. g V ^ dert dus juist deze twee, voor onbeschermde teenslagshjtlagen meest nadeelige invloeden is de slijtlaag met een gebonden huid afgedekt, dan is het gevaar van laatstbedoelde aantasting grootendee opgeh ve,,^, _ ^ slijtlaagbeschermin gel bijzondere maatregelen te worden genomen B, volgummi, en ijzeren banden heeft de dynamische wie druk een zeer groot aandeel in de vernsrg de smaag en is het dus wenschelijk deze kracht (^r een kan dit" '^TT'^'f^ '^ '^''''^^ "^' --' "et kan dit geschieden door de wielbelasting (per eenheid van oppervlak) binnen gepaste grenzen te houd u j ' genoemde toch is de minimumwaarde, waartoe bi, de mes; -grijpende beperking van den schokcoëfficiënt, de dyna mische wieldruk kan dalen. De beperking van de wielbda^ ting IS in dit geval echter niet voldoende daar b, Iv' njsnelheden de schokcoëfficiënt spoedig e:non; f ^^^^^^^^^ waarde zou verkrijgen en zoo de dynamische wi Idruk toch weer groot zou worden, en bovendien bij o be schermde steenslagslijtlagen, behalve deze groot d" a -sche wieldruk ook nog de tractiekracht en'luch zuig ng

21 haar nadeeligen invloed zouden doen gelden. Naast beperking van de wielbelasting is hier dus matiging van de rijsnelheid gewenscht. Behalve de slijtlaag ondervindt ook de onderlaag den invloed van het verkeer over den weg Zooals te voren reeds opgemerkt, is het voornamelijk de dynamische wieldruk, welke ten deze invloed uitoefent. Voor de luchtzuiging is uit den aard der zaak de onderlaag beschermd en de tractiekracht, reeds verspreid door de bovenliggende slijtlaag, kan hier gemakkelijk opgenomen worden, daar de onderlaag is opgesloten en dus niet, zooals de aan de bovenzijde open slijtlaag, uiteen kan vallen. De aantasting door den dynamischen wieldruk is hier echter van een ander karakter, dan bij de slijtlaag. Was bij laatstgenoemde de dynamische wieldruk per eenheid van wegoppervlak 't meest van beteekenis, bij de aangrijping van de onderlaag is de grootte van den dynamischen wieldruk als geheel maatgevend. In den regel toch is hier het gevaar voor vernieling niet gelegen in degradatie van de onderlaag, maar in over, belasting van den grondslag, waarop de onderlaag rust. Heeft zoo overbelasting plaats, dan is de kans groot, dat de onderlaag breekt of scheurt en in den grond weggedrukt wordt. Nu geven bij een bepaalde verharding de aan de oppervlakte werkende drukken per cm' niet in 't minst een goed beeld der grootte van den door de onderlaag verdeelden druk op den grondslag, daar deze in sterke mate afhangt van de grootte van het aanrakingsvlak tusschen den betrokken last (den wielband) en de slijtlaag. Hoe kleiner dit aanrakingsvlak is, des te grooter is de door drukverdeeling te bereiken drukvermindering. Hoe grooter bedoeld aanrakingsvlak is, des te kleiner is de drukvermindering. Ten bewijze daarvan worden hier ten overvloede enkele praktijkcijfers ter zake gegeven.

22 Wieldruk in ton Bandenmaat in inches Bij een verhardingsdikte van;25 cm. en een drukverspreiding onder 45 uitgeoefende, gemiddelde druk in kg/cm'-* op de shjtlaag den grondslag ,10 3,50 36 X 6 36 X 8 40X12 7,35 7,10 7,10 0,5 0,7 1,0 Het in de vorige paragrafen gestelde kan als volgt worden'samengevat. Snelheidsbeperking: I op onbeschermde niet-monolitische {ongebonden) verhardingen bij : a/ lucht- en cushionbanden is noodig om de slijdaagdegradatie door tractiekracht en luchtzuiging te beperken ; en b/ volgummi- en (vooral) ijzeren banden is noodig om de voren onder a genoemde reden, doch in nog sterkere mate om den dynamischen wieldruk klein te houden, zoowel met 't oog op aantasting van de slijdaag (wieldruk per cm*) als tegen vernieling van de onderlaag (totale wieldruk) ; II op met een huid aan de oppervlakte vastgelegde of andere gebonden verhardingen bij: a/ lucht- en cushionbanden is niet noodig; en b/ volgummi- en (vooral) ijzeren banden is noodig, met 't oog op de voren onder I b genoemde schadelijke invloeden van den dynamischen wieldruk. Gewichtsbeperkingen : zoowel op onbeschermde niet-monolitische (ongebonden) verhardingen, als op met een huid afgedekte of andere gebonden verhardingen, bij : a/ lucht- en cushionbanden is noodig om den totalen

23 - 17 _ IX dynamischen wieldruk klein te houden met 't oog op beschadiging van de onderlaag ; en b/ volgummi, en (vooral) ijzeren banden is noodig èn tot klein houding van den druk per cm^ op de slijtlaag, èn om de voren onder a genoemdereden Ue w zen. waarop snelheids-en gewichtsbeperkingen worden gegeven, verdienen thans de aandacht. Snelheidsbeperking wordt steeds aangegeven in km per uur, miles per hour, enz. Bij gewichtsbeperking zijn echter verschillende methoden m zwang. De totale wielbelast.ng wordt zoo wel beperkt door het aangeven van maxima voor : de wielbelasting, de asbelasting of het totaal van voertuiggewicht en laadvermogen. Daar bij wegverhardingen v. n. de wielbelastingen maatgevend zijn voor de aantasting, en de combinatie van twee of meer wielbelastingen gezamenlijk, of het laadvermogen, vorenbedoeld, daarvoor geen maatstaf js, moet in beginsel de voorkeur worden gegeven aan bepalingen omtrent de maximum wielbelasting Slechts als de voorschriften ter zake ook zouden moeten dienen tot bescherming van kunstwerken in den weg U het totaalgewicht daarvoor mede in aanmerking komen. ^ Ter beperking van de wielbelasting per cm= aanrakmgsoppervlak met de verharding, wordt meestal aangegeven de maximum wielbelasting per cm. bandbreedte. Ue zoo bedoelde beperking is echter alleen dan logisch als uitsluitend banden (van verschillende breedte) met gehjke elasticiteit onderling worden vergeleken. Dan al werkelijk een grootere wielbelasting bij een passende toeneming der bandbreedte kunnen worden gedragen zonder dat de drukken per cm»» (en daarom gaat het hierbi,) wegoppervlak (veel) veranderen. Heeft men echter banden met verschillende elasticiteit, dan voldoen hiervoor algemeen geldende bepalingen omtrent de wielbelasting per cm. bandbreedte niet. Zelfs een ijzeren band kan een geringe wielbelasting per cm. bandbreedte vertoonen

24 18 - Door de zeer kleine samendrukking van zulk een band heerscht echter een groote druk per cm'' verhardingsoppervlak. Een en ander moge nader blijken uit ondervolgende grafieken, waarin van een viertal banden de gemiddelde drukken per cm^ aanrakingsoppervlak en per cm. bandbreedte (bij even groote, statische belastingen) zijn weergegeven 27 o o I z ^ I. ü Belasting in tonnen. -C > 5 J3 j > o 7, 3 J3 o a ir. O / ^ /y A/ / / / y ^ /^x 1 "-v?^^ Kiy^,^ 2^ > ^ Y \ '^ Belasting m tonnen.

25 De onderscheiden krommen in de grafieken hebben betrekking op een : Normaal draagvermogen m tonnen, a. luchtband 1,35 b. cushionband 1,55 c. nieuwen volgummiband 1,35 d. afgesleten volgummiband 1,35 Ook moge hier worden aangehaald de resultaten van onderzoekingen ter zake, vermeld in een door het Bestuur van het Eerste Ned. Ind. Wegencongres (1924) uitgebracht prae-advies (No. 13) n. 1. : per cm. bandbreedte Wielbelasting in kg. per cm- raakvlak met de verharding , waaruit duidelijk blijkt, hoe bij het gebruik van verschillende banden de wielbelasting per cm. bandbreedte soms in het geheel geen beeld geeft van den per cm^ raakvlak heerschenden druk. Stelt men om deze bezwaren eenigszins te ondervangen de maximum wielbelasting per cm. bandbreedte vrij laag, dan vervalt men in het bezwaar, dat zoo het gebruik van zeer elastische banden, welke dus bij beperkte afmetingen toch reeds met een vrij groot raakvlak op de verharding dragen (b. v. luchtbanden) onnoodig bemoeilijkt kan worden, daar deze banden dan niet tot hun, overigens zonder bezwaar toe te laten, normale draagvermogen belast mogen worden. Door dergelijke bepalingen zoude zoo de wegverharding kunnen worden geschaad, inplaats van beschermd. Voor elke bandensoort zullen dus verschillende maximum wielbelastingen per cm. bandbreedte moeten worden voorgeschreven en dan nog blijft het bezwaar, dat lang niet alle banden.

26 - - welke tot een zelfde soort worden gerekend, een gelijke elasticiteit bezitten. Zelfs één zelfde band (b. v. een volgummiband) kan ten deze in nieuwen en in afgesleten toestand zeer groote verschillen vertoonen. Voorts heeft men rekening te houden met het feit, dat, indien gelijke wielbelastingen per cm. bandbreedte worden toegelaten bij smalle en breede volgummibanden, onder eerstgenoemde grootere drukken per cm^ aanrakingsvlak bestaan dan onder laatstgenoemde. Breede (groote) banden toch hebben niet alleen in de breedterichting van den band een grooter aanrakingsvlak met de wegverharding, maar ook in de lengterichting. Zoo komt men dus óf tot onderbelasting van breede banden óf tot overbelasting van smalle. Ten deze moge de in de tabel onder no. 13 gegeven cijfers als illustratie dienen. Vorenbedoelde bezwaren komen tot uiting in de ter zake door het Eerste Ned. Indische Wegencongres aangenomen conclusie,luidende: Hetaangeven van toe te laten verkeerslasten in kg. per cm. band- of velgbreedte als te doen gebruikelijk is niet doeltreffend. Gezocht worde naar een aanduiding terzake, waaraan de afmetingen van het aanrakingsvlak tusschen wielband en slijtlaag ten grondslag liggen." Het groote voordeel, verbonden aan het gebruik van de bandbreedte als maatstaf voor de toelaatbare wielbelasting, is gelegen in de eenvoudige en zekere wijze, waarop daarbij weggebruikers kunnen bepalen, welke bandafmetingen zij voor hun voertuigen moeten bezigen, en in de eenvoudige controle, welke het wegbehèer kan uitoefenen op de naleving der betrokken bepalingen. Dit voordeel schijnt van zóó overwegend belang te worden geacht, dat overal, waar bandafmetingen ten grondslag liggen aan wielbelastingmaxima, de bandbreedte maatgevend wordt gesteld. Een (klein) voordeel hiervan is verder, dat gebruik gemaakt kan worden van de boven beschreven eigenschap inzake over-, resp. onderbelasting van smalle, resp breede banden, om zonder afzonderlijke begrenzing van de totale wielbelasting toch een zekere mate van bescherming der onderlaag tegen deze totale wielbelasting te verkrijgen,

27 - 21 ^ waarvan de noodzaak boven onder 13 in het licht is gesteld. Neemt men n.l. de maximum wielbelasting per cm. bandbreedte passend voor smalle banden, dan verhindert men daar de groote banden zoo onderbelast zijn, dat bij deze groote banden de drukken op den grondslag zóó sterk oploopen. als dit bij volbelasting dier banden het geval zou zijn De mogelijkheid zou zoo wellicht bestaan om met beper-" king van de wielbelastingen per cm. bandbreedte te volstaan en bepalingen omtrent de maximum totale wielbelasting te kunnen ontberen, hetgeen een vrij belangrijke vereenvoudiging zou beteekenen. Het is echter nog niet zeker, of de zoo bereikte bescherming bij de heden ten dage gebruikelijke banden geheel afdoende is. Gaat men b v. de boven in de tabel onder no. 13 gegeven bandafmetmgen na en houdt men de aldaar bij de smalste banden bestaande belasting van rond 80 kg/cm ook aan voor de breedere banden, dan verminderen wel de drukken op den grondslag per cm^ (tot ca. 0,5 kg/cm^, 0,6 kg/cm^ en 0,75 kg/cm'^) maar blijven die bij de br'eede banden toch grooter dan die bij de smalle. Hierbij moet echter in 't oog worden gehouden, dat uitvoerige onderzoekingen van het Bureau of Public Koads hebben aangetoond, hoe bij onderbelasting van een band, gedurende het rijden van het betrokken voertuig veelal grootere schokcoëfficiënten bestaan dan bij een volbelasten band het geval is. Ondervolgende grafieken brengen een en ander in beeld. Ladinggewicht in 7o van de normale volbeiasting Her gebezigde achterbanden.

28 ~ De onderscheiden krommen, van beneden naar boven gerekend, hebben betrekking op een: a ; b: c ; dl Banden ; Rijsnelheid ; Valhoogte : 2 tons vrachtauto met luchtbanden ; 5 tons vrachtauto met luchtbanden; 2 tons vrachtauto met volgummibanden; en 5 tons vrachtauto met volgummibanden. dubbele achterbanden van normale afmetingen. km/uur. 3,75 cm. s.^^ (tl 3 ^. ^ ^ O I I I I I I ^ o S ZO 5 io id Rijsnelheid in km/uur De onderscheiden krommen, van beneden naar boven gerekend, hebben betrekking op een : a : overbelasten luchtband ; h ; onderbelasten luchtband ; c : overbelasten volgummiband ; en Voertuig Valhoogte Overbelasting Onderbelasting ; d: onderbelasten volgummiband. 2-tons vrachtauto met dubbele achterbanden. 3,75 cm. achterbanden van normale afmetingen belasting 150 "o van de normale volbelasting der gebezigde achterbanden. achterbanden twee maten grooter dan bij de overbelasting belasting dezelfde als bij overbelasting Uit deze grafieken blijkt, hoe een gedeelte van hetgeen als gewonnen kan worden beschouwd door den bij onderbelaste banden heerschenden lagen druk per cm^ wederom verloren gaat door het grooter worden van den schokcoëfficiënt, en dus ook van den dynamischen verkeerslast. *) *) voor de verklaring van dit verschijnsel moge hier verwezen worden naar publicatie no. 46, paragraaf 8 en 11.

29 - 23 _ Vergelijking van de in de tabel onderno. 13 gegeven cijfers, met de bovenweergegeven grafieken doet verwachten, dat de drukvermeerdering door den grooteren schokcoëfficiënt kleiner blijft dan de drukvermindering door het gebruik van onderbelaste banden. De gegevens, waarover dezerzijds beschikt wordt, laten echter nog niet toe aangaande de relatieve grootte van bedoelde drukvermeerdering en vermindering meer gepreciseerde conclusies te trekken. 17. Een punt bij bepalingen, omtrent toe te laten wielbelastingen per cm. bandbreedte, waarop hier in het bijzonder de aandacht dient te worden gevestigd, is de plaats, waar de breedte van den band gemeten wordt. Meestal schrijven de betrokken verordeningen voor, dat dit moet geschieden aan den rim". De wieldruk wordt echter overgebracht door het aanrakingsvlak tusschen wielband en rijvlak en alleen de bandbreedte op dit aanrakingsvlak is ten deze dus maatgevend. Een sterk gehavende volgummiband kan, aan den rim" gemeten, nog een normale en voldoende breedte vertoonen, terwijl, op het loopvlak gemeten, deze breedte (vooral plaatselijk) zeer klein en geheel onvoldoende kan zijn. Hiertegenover kan worden aangevoerd, dat de bovenzijde van een wegverharding geen volkomen plat vlak is, en dat dus niet de minste zekerheid bestaat, dat in de praktijk het raakvlak overal dezelfde breedte zal hebben, als daar, waar het (ter controle) werd nagemeten. Echter zal zeker de (in rust) gemeten raakvlakbreedte dichter bij de werkelijke staan, dan de bandbreedte aan den rim". Het blijft dus de vraag, of de wellicht lastigere controle der raakvlakbreedte opweegt tegen het voordeel van een meer nauwkeurige drukbegrenzing. De praktijk nu op verschillende plaatsen en in onderscheidene landen heeft uitgewezen, dat bedoelde meting van de raakvlakbreedte geen ernstige bezwaren medebrengt. Al is dus de meting aan den rim" heden ten dage nog veel gebruikelijk, toch schijnt die op het raakvlak meer aanbeveling te verdienen.

30 Bij den huldigen stand der techniek is het nog niet mogelijk het oppervlak van het aanrakingsvlak tusschen wielband en wegverharding gemakkelijk en met voldoende nauwkeurigheid te contróleeren. Men zou daartoe een figuur, begrensd door zeer willekeurig gebogen (kromme) lijnen moeten meten. Hetgeen in de desbetreffende conclusie van het Eerste Ned. Ind. Wegencongres wenschelijk wordt geacht, is dus nog niet te verwezenlijken en de bandbreedte blijft alzoo ter zake de eenige maatstaf. Hierbij dient dan echter het volgende in acht genomen te worden. Voor luchtbanden behoeven ter zake geen bepalingen te worden gesteld, daar bij deze bandensoort de druk per cm^ raakvlak met de verharding nooit zeer hoog oploopt. Voor cushion-, volgummi- en ijzeren banden behooren echter, onderling verschillende maxima der wielbelasting gesteld te worden, in verband met hetgeen hierover boven onder 15 werd medegedeeld. Tevens zal er voor gewaakt moeten worden, dat geen te sterk afgesleten volgummibanden gebruikt worden, daar het voor normale volgummibanden gestelde maximum hierop niet meer toepasselijk is (zie paragraaf 15), In verband met het onder 15 en 16 in 't licht gestelde omtrent het verschil in draagkracht per cm. bandbreedte van smalle en breede volgummibanden, zal óf met den daar genoemden toestand van over- dan wel onderbelasting genoegen moeten worden genomen, óf de toelaatbare wielbelasting per cm. bandbreedte naar de bandbreedte moeten worden gedifferentieerd. Het eerste is heden ten dage het meest gebruikelijk en heeft zeer zeker het voordeel een eenvoudigere regeling mogelijk te maken dan laatstbedoelde methode. Erkennende hetgeen ten deze vóór differentiatie spreekt, worden de daarmede te bereiken voordeelen dezerzijds toch niet zóó hoog aangeslagen, dat zij tegen het er aan verbonden nadeel van meerdere complicatie opwegen en wordt de voorkeur gegeven aan een voor één bandsoort geldend vast maximum der wielbelasting per cm. bandbreedte.

31 - 25 _ Ten slotte zal nader moeten worden gedefinieerd, wat onder een luchtband, cushionband en volgummiband wordt verstaan. Moge dit al voor de eerst- en laatstgenoemde bandensoort vrij eenvoudig zijn, voor cushionbanden zal nauwkeurig moeten worden aangegeven, welke eigenschappen een band stempelen tot deze categorie te behooren, en aan welke normen die eigenschappen moeten voldoen *) 19. In het voorafgaande is in 't kort nagegaan, welke waarde moet worden toegekend aan verschillende wijzen van aantasting van onderscheidene verhardingen door voertuigen, voorzien van verschillende wielbanden ; welke snelheids- en gewichtsbeperkingen dus noodig zijn ; hoe deze beperkingen gegeven kunnen worden ; en welke methode ter zake naar dezerzijdsch inzicht het meest wenschelijk is. Thans blijft nog het belangrijkste na te gaan, n. 1. in welke mate bovenbedoelde beperkingen moeten worden voorgestaan, m.a.w. : welke rijsnelheden en welke wielbelastingen van voertuigen met verschillende banden zullen op de onderscheidene wegverhardingen nog mogen worden toegelaten?. Principieel treedt daarbij op den voorgrond dezelfde vraag, welke boven in paragraaf 3 en 4 m. b. t. de voertuigbreedte onder de oogen is gezien, n. 1. of alle wegen voor éénzelfde voertuigtype en rijsnelheid geschikt zullen moeten zijn dan wel, of ook m.b.t. deze punten de wegen in klassen verdeeld zullen moeten worden, met voor elke klasse te stellen maxima inzake wielbelasting en rijsnelheid. Daar de verschillen in wielbelasting bij onderscheidene vrachtauto's nog veel sterker zijn dan die in breedteafmeting en de onder 3 en 4 in 't licht gestelde bezwaren tegen één algemeenen norm i.e. dus nog ernstiger zouden zijn, wordt op grond van de daar ontvouwde overwegingen ook m.b.t. gewicht (eventueel rijsnelheid) dezerzijds een klasse-indeeling der wegen voorgestaan. ) zie publicatie no, 46, blz. 8.

32 Een voorbeeld van bij een dergelijke classificatie zeer ver doorgevoerde differentiatie m. b. t. wielbelastingen, rijsnelheden en banden vindt men in de boven onder 6 weergegeven bepalingen uit het Hollandsche Motoren rijwielreglement." Een voorbeeld van een ten deze uiterst sobere classificatie bestaat in het 2de district van den Waterstaatsdienst in de provincie West-Java, waar de wegen verdeeld zijn in vier klassen: A, B, C en D. Op wegen van klasse A worden geen vrachtauto's toegelaten, op die der klassen B, C en D is als maximum laadvermogen voorgeschreven resp. 1, 1,5 en 4 ton. 21. Klasse-indeeling der wegen, als hier bedoeld, kan geschieden naar de sterkte van de onderlaag of naar die van de slijtlaag, of naar beide. In het eerste geval zullen de klassen zich onderscheiden door verschillen in dynamische wieldrukken, welke op de betrokken verhardingen kunnen worden toegelaten, zonder dat de grondslag daarvan overbelast wordt. In het tweede geval zullen hoofdzakelijk de toelaatbare wielbelasting per cm. bandbreedte en de toegestane rijsnelheid voor de onderscheiden klassen moeten verschillen. In de praktijk heeft men zich tot nu toe met klasseindeelingen uitsluitend naar de onderlaag gericht. Dit is te billijken, als men bedenkt dat : a/ de classificatie niet te ingewikkeld mag zijn ; bj de onderlaag het permanente deel der verharding is en als zoodanig zich beter leent voor een blijvende klasse-indeeling dan de vergankelijke slijtlaag ; en c/ de mogelijkheid van beschadiging der onderlaag door overbelasting van den grondslag werkelijk aan de grootte der dynamische wieldrukken een zekere limiet stelt en daardoor een indeeling van den betrokken weg in een klasse mogelijk maakt, terwijl degradatie van de slijtlaag meer continu verloopt, waarbij bezwaarlijk bepaalde limieten zijn aan te wijzen, waarbeneden de aantasting praktisch zeer gering is, en waarboven de degradatie (plotseling) zeer belangrijk wordt.

33 Ook hier wordt dus aanbevolen in hoofdzaak de classificatie naar de onderlaag te richten. Nader zal nog worden beschouwd, of het voor de slijtage zoo belangrijke verschil van het al of niet aanwezig zijn van een bescherming der steenslaglaag, b.v. door een bitumineuze huid, aanleiding kan zijn dit door speciale beperkingen tot uiting te doen komen. Zooals gezegd, richt een klasse-indeeling zich m.b.t. de onderlaag naar de grootte van den toelaatbaren dynamischen wieldruk, dus naar het product van de wielbelasting en den schokcoëfficiënt. Volgens de in publicatie no. 46 weergegeven resultaten der onderzoekingen van het Bureau of Public Roads" is de grootte van den in rekening te brengen schokcoëfficiënt : a/ bij het gebruik van luchtbanden vrijwel onafhankelijk van de rijsnelheid te stellen op 1,2 ; bl bij het gebruik van cushion-en volgummibanden aan te nemen ongeveer recht evenredig met de rijsnelheid aan te groeien, zoolang deze laatste blijft beneden de kritische snelheid (30 a 35 km/uur); en c/ bij het rijden van een middelmatig zwaren vrachtauto met een snelheid van km uur over een normale wegverharding te stellen op : ca. 1,5 bij het gebruik van cushionbanden ; en ca. 2,2 bij het gebruik van volgummibanden. Noemt men : v = de rijsnelheid in km uur ; en p z= de wielbelasting (in tonnen), dan is de grootte van den dynamischen wieldruk (in tonnen) dus rond te stellen, bij gebruik van : luchtbanden op: 1,2 p; cushionbanden op: (1 + 0,025 v) p; en volgummibanden op: (1 + 0,060 v) p. Aan de hand van bovenstaande formules zouden thans in elke klasse (met een vastgesteld maximum voor den dynamischen wieldruk) voor voertuigen met verschillende gewichten en voorzien van verschillende banden, de