De vernieuwing van de stationsomgeving in Leuven

Transcriptie

1

2 Een stukje geschiedenis van de Leuvense stationsomgeving De vernieuwing van de stationsomgeving in Leuven volgt het traject van de historische ring rond de stad. Hieronder volgt een kort overzicht van de ontwikkeling van deze omgeving. 1 1 De Tiensevest in zijn oude glorie. 2 Het verkeer neemt meer en meer plaats in op de Diestsevest. 3 De tweede ringmuur van Leuven. 4 De Diestsepoort vanaf het veld buiten de stadsmuur. 5 De groene gordel, ter vervanging van de ringmuur. 2 De ringmuur In de 11e en 12e eeuw groeide Leuven uit tot een gewichtig politiek en economisch brandpunt. Daardoor kreeg de stad steeds meer nood aan een degelijke bescherming rondom haar centrum. Met dat doel voor ogen werd tussen 1156 en 1161 een eerste ringmuur opgetrokken. Tegen het einde van de 12e eeuw waren reeds alle terreinen binnen de omwalling bewoond. Toen in het begin van de 13e eeuw een sterke economische groei plaatsvond en het inwonersaantal steeg tot ongeveer , bleken nieuwe verdedigingswerken onontbeerlijk. Van 1357 tot 1363 bouwde de stad Leuven dan ook een tweede ringmuur. Deze vesting had een lengte van ruim 7 kilometer en telde 8 toegangspoorten. Eén daarvan was de Diestsepoort waarvan in 1998 restanten werden teruggevonden ter hoogte van het kbc-gebouw. In de eeuwen volgend op de bouw van de tweede ringmuur werden nog talrijke wijzigingen doorgevoerd. In de 18e eeuw verloor de vesting haar nut door de intrede van nieuwe krijgstechnieken. Leuven ging in het begin van de 19e eeuw over tot de afbraak van enkele poorten die vervangen werden door barelen. Tenslotte werden de muren genivelleerd en tot een groene promenade omgetoverd. Het is vanaf de jaren 50 van de 20e eeuw dat deze parken stilaan plaats ruimden voor de vierbaanswegen van vandaag. In het kader van de stationswerken van 1998 tot 2001 heeft men getracht de sfeer van de groene boulevards opnieuw in het leven te roepen door de inplanting van talrijke nieuwe bomenrijen. 10

3 Een spoorweg door Leuven Aanvankelijk hechtte men meer belang aan waterwegen dan aan spoorwegen. De revolutie van 1830 bracht hier verandering in. België moest uit economische noodzaak een nieuwe transportweg van Antwerpen naar het Rijngebied creëren. Zo kwam het dat een Luikse industrieel Sylvain Vande Weyer, lid van het Voorlopig Bewind, adviseerde een spoorweg te bouwen van de Schelde naar de Rijn. In maart 1834 begonnen de lange debatten in het Parlement. De discussies laaiden hoog op omdat men nefaste gevolgen voor binnenschippers, vervoerondernemers, e.d. vreesde. Op 1 mei 1834 bezegelde Leopold i de wet tot oprichting van de Belgische Spoorwegen. België realiseerde een primeur door geen aparte lijn te bouwen, maar een netwerk met verbindingen naar buitenlandse handelspartners. In het ontwerp werd een tracé over Mechelen Leuven Tienen uitgetekend, omdat dit traject verschillende dichtbevolkte en geïndustrialiseerde steden met elkaar verbond. Het spoor werd in Leuven net buiten de stadsmuren aangelegd, rakelings langs de Diestsepoort. In 1837 nam men de lijn effectief in gebruik. Het eerste stationsgebouw Het eerste stationsgebouwtje van 1837 was niet meer dan een houten constructie. Treinreizigers kochten hun kaartjes in een loods nabij de Diestsepoort, in het verlengde van de Diestsestraat. In de jaren bouwde men een groter stationsgebouw. Stadsarchitect Laenen ontwierp een neoclassicistisch gebouw; sober en functioneel, ongeveer 40 meter lang, met de voorgevel naar de stadszijde. Bij een station hoort een plein: de statieplaats, het huidige Martelarenplein. Dit moest ruimte bieden voor de koetsen en karren. Rond het plein ontstond een typische handelaarsbedrijvigheid: cafés, restaurants, krantenkiosken en hotels. Dit plein werd tussen 1843 en 1849 bijna volledig volgebouwd. Het stationsgebouw van Leuven in

4 de vernieuwde stationsomgeving te leuven De stationswijk De aanleg van een spoorlijn en de inplanting van een station beïnvloedden de ontwikkeling van nieuwe straten en wijken. Een klassiek gegeven hierbij was een plein en een brede, rechte laan naar het centrum. In Leuven was het niet anders. In 1844 legde men de Statiestraat aan, de huidige Bondgenotenlaan. De realisatie van de spoorweg in Leuven had ook een duidelijke invloed op de ontwikkeling van de deelgemeente Kessel-Lo. Er liep immers een aftakking van de spoorlijn naar de Centrale Werkplaatsen, 38 ateliers groot in Rond 1870 was een kleine industriële stad verrezen in het verder nog bijna onbebouwde Kessel-Lo. Op dit moment waren hier reeds 650 arbeiders tewerkgesteld voor de bouw en herstelling van locomotieven, rijtuigen, wagens en andere uitrustingen. Terwijl de Statiestraat de uitverkoren laan was voor de burgerij, groeiden de terreinen in Kessel-Lo uit tot typische arbeiderswijken. Architecturaal waren de woningen niet zo hoogstaand, maar hygiëne en comfort waren zeker beter dan elders. 1 Ook aan de kant van Kessel-Lo ontwikkelde de stationsbuurt zich snel. 2 Het statieplein met zijn oorspronkelijke bebouwing. 3 Een groot open plein als klassiek ingrediënt van de stationswijk. 4 Het tweede stationsgebouw. 4 Het tweede stationsgebouw In 1879 vond de inwijding plaats van een nieuw stationsgebouw met perronoverkapping. Het gebouw besloeg de volledige lengte van het stationsplein en werd opgetrokken in witte natuursteen. In de statige stationsgevel kan men de versteende samenvatting zien van de toenmalige burgerlijke visie op de samenleving: degelijkheid en ordening. De pleinzijde van het stationsgebouw heeft, buiten het verwijderen van de luifel, weinig wijzigingen ondergaan. De perronoverkapping, een 12

5 een stukje geschiedenis van de Leuvense stationsomgeving enorme constructie van 140meter lang en 45 meter breed, werd volledig afgebroken in Op 1 oktober 1876 werd op het stationsplein het beeld van Sylvain Vande Weyer ingehuldigd. Dit eerste standbeeld van Leuven staat nu op de Kapucijnenvoer. Van 1873 tot 1912 verbond een paardetram het station met het stadscentrum. Het plein werd zo de stopplaats voor de elektrische en stoomtrams van de buurtspoorwegen. De tramstellen werden in de jaren vijftig op hun beurt vervangen door stadsbussen. De Eerste Wereldoorlog Tijdens de Eerste Wereldoorlog was het stationsplein getuige van gruwelijke oorlogsfeiten. Burgers werden uit hun huizen gehaald en neergeschoten. Huizen werden in brand gestoken. Na de oorlog wijzigde de naam Statieplaats in Martelarenplein en werd het standbeeld van Vande Weyer vervangen door een oorlogsmonument. Het werd ontworpen door architect De Bondt en uitgevoerd door beeldhouwer Wolfers. De sokkel 1 Vande Weyer nam deel aan de Belgische Omwenteling in 1830 en was lid van het Voorlopige Bewind. 2 De perronoverkapping in volle glorie voor de oorlogsverwoestingen. 3 Het nieuwe stationsgebouw met de toenmalige grote perronoverkapping. 13

6 de vernieuwde stationsomgeving te leuven 2a 1 Ook de huizen langs de statiestraat werden grotendeels verwoest. 2 De beeldengroepen op de sokkel van het oorlogsmonument b 3 De Tweede Wereldoorlog Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd het spoorwegnet rond Leuven voortdurend gesaboteerd door verzetsstrijders die de Duitse troepenbewegingen en -bevoorradingen zoveel mogelijk moesten hinderen. De aangerichte schade moest onder toezicht van de bezetter meteen hersteld worden, maar de definitieve herstellingen gebeurden pas na afloop van de oorlog. In het begin van de jaren 50 werd zoals reeds eerder vermeld de overkapping over de sporen afgebroken. De metalen constructie had relatief weinig geleden onder het oorlogsgeweld, maar van de glazen bedekking bleef niet veel meer over. Na de oorlog maakte men ook werk van de verdere elektrificatie van het spoorwegnet. Drie nieuwe seinhuizen werden in de periode gebouwd en uitgerust met moderne elektrische bedieningssystemen. Met het verdwijnen van de stoomtractie, ongeveer tien jaar later, veranderde het spoorweglandschap weer door het afbreken van de typische uitrustingen zoals kolenlaadinstallaties en waterzuilen. De watertoren aan de Blauwputbrug beheerste tot 1985 als een stille getuige het Leuvense spoorweglandschap. 5 3 Ter nagedachtenis van de oorlogsslachtoffers werd een monument opgericht op het Martelarenplein. 4 Mei 1940: een soldaat in wapenuitrusting staat op de uitkijk op de hoek van het stationsplein en de Bondgenotenlaan. 5 De electrificatie van het spoorwegnet. bestaat uit een driehoekige basis met figuratief beeldhouwwerk, waaruit een tweede blok opstijgt met een verbeelding van uitgedreven burgers, gefusilleerden en triomferende terugkerende soldaten. Drie grote vrouwelijke gevleugelde naaktfiguren, die de Lijdende Overwinning voorstellen, sieren de afgeknotte hoeken. Boven op dat tweede blok bevindt zich een opengewerkte zuil met dodenlantaarn. Groots project Stilaan ontpopte de Leuvense stationsomgeving zich dus als een belangrijk spoorweggebied, een economisch centrum en een woonzone. Op een relatief kleine oppervlakte ontwikkelden zich steeds meer verkeer en activiteiten. Het stationsplein en de vesten werden op die manier plaatsen van helse drukte, lawaai, uitlaatgassen en files. Vanuit die situatie groeiden de grootse 14

7 plannen voor de herinrichting van de Leuvense stationsomgeving. In 1992 kwam het Projectteam Stadsontwerp, onder leiding van professor Marcel Smets, naar voor met een globaal urbanisatieplan voor de stationsomgeving. In 1996 werd het contract voor de uitvoering van de eerste fase getekend. Het omvatte het gebied vanaf de Vaartkom tot aan de Tiensepoort. * 1 1 De impact van het autoverkeer op de vesten. 2 De stationsomgeving net voor de start van de werken. bronnen: Boek bij tentoonstelling Leuven, een stad die groeit met teksten van prof. L. Van Buyten en prof. H. Van Der Haegen, Leuven, Boek Open Monumentendag september 1994 met teksten van J. Staes, Leuven, Het Leuvense spoorwegknooppunt en de Centrale Werkplaatsen te Kessel-Lo, F. André Cresens, in tijdschrift Monumenten & Landschappen, Brussel, Gids voor Oud Leuven,M.Peeters,Leuven. 2 15