B U R E A U V E R I T A S Move Forward with Confidence

Transcriptie

1

2 B U R E A U V E R I T A S Move Forward with Confidence Name: Manager: Shipyard: BV Register Number: Flag: Class Notations: Length: Gross Tonnage: Propulsion Power: Baltic Klipper Seatrade Groningen B.V. Kitanihon Shipbuilding Co. Ltd H ~ Netherlands C ontainer ship; Refrigerated cargo ship Equipped for the carriage of vehicles * Hull * Mach * Aut-um s ; Ref-cargo -aircont; * Ref-cont(e) Ice class IB; Inwatersurvey; Mon-shaft m kw Certificates of the ship: Classification Certificate per Class Notation Loadline Solas Cargo Ship Safety Marpol annex I (IOPP) Marpol annex IV (Sewage) Marpol annex VI (IAPP) IAFS (Anti-fouling) Document of com pliance dangerous goods W ebsite: register & rules online Bureau Veritas Nederland B.V. Vestiging Rotterdam Vestiging Groningen Vissersdijk Postbus 1046 Marcellus Emantslaan 1A 3011 GW Rotterdam 3000 BA Rotterdam 9721 TK Groningen Tel: Fax: Tel: Fax:

3 Bezoek ook onze website: w ww. s wzonline. nl Inhoudsopgave 13 ASM, het kloppend hart van Arnhem Op 8 april verschijnt bij uitgeverij Boekschap "Het kloppend hart. Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij ". Het boek beschrijft de geschiedenis van het familiebedrijf dat zo n negentig jaar lang stoommachines, ketels en schepen bouwde. De presentatie is tevens het startsein voor een aantal activiteiten, zoals een film, een tentoonstelling en kadedagen. 16 Minder inspecties en papierwerk aan boord? Bemanningen hebben te maken met een veelheid aan regelgeving en daarbij behorende audits, inspecties en administratieve handelingen. Dit kan de veiligheid negatief beïnvloeden. Daarvoor schreven we al eerder in december 2009 en wij vroegen zeevarenden hierop te reageren. Die reacties kwamen er en als gevolg ging de redactie op pad om de problematiek voorte leggen aan vertegenwoordigers van reders en overheid. 20 Heavy Lift Crane Vessel Design: SOC 5000 Verder in dit nummer 2 Nieuws 4 M aritiem e markt 6 M aand maritiem 26 Reliably Distributed Medium Voltage on Ships 32 SYBAss and the Ship Recycling Convention Sea of Solutions has developed the SOC 5000 as the heavy lift crane vessel for the years to come and equipped it with a 5000 mt Huisman mast crane. The first vessel to be built based on this design was the Borealis, ordered from Sembawang Shipyard in June 2007 by Nordic Heavy Lift. 35 Tw eetakt kruiskopm otoren met kleine boring 38 MARS 42 Nieuwe uitgaven 44 Verenigingsnieuw s Omslag: artist impression SOC 5000 Van, voor (en door?) SWZ Maritime is onder meer het verenigingsblad van de KNVTS. De redactie is verantwoordelijk voor de inhoud en probeert het blad aantrekkelijk te laten zijn voor de lezers. Dat gebeurt met vaste rubrieken, scheepsbeschrijvingen, artikelen over recente ontwikkelingen, enzovoort. Ongeveer vijf keer per jaar geven we een themanummer uit, de vorige maand betrof het thema "onderwijs en kennismanagement", het komende aprilnummer wordt gewijd aan de binnenvaartsector. Artikelen worden geschreven door een redacteur, vaste medewerker of deskundige, veelal op uitnodiging van de redactie. De lezers hebben gemeen dat ze geïnteresseerd zijn in maritieme techniek in de breedste zin van het woord en in vele gevallen heeft die belangstelling te maken met hun (vroegere) beroep of studie. Nu is de maritieme sector breed; het beslaat het ontwerp, de bouw en het gebruik van schepen en andere maritieme objecten, maar ook (interactie met) havens, motoren, (vermogens)elektronica en andere installaties aan boord, enzovoort. Dit houdt in dat het aandachtsgebied van SWZ ook breed is; we proberen een technisch interessant blad te produceren, zonderte specialistisch te worden. Onlangs is de redactie bijeen geweest om het beleid voor de komende jaren te bespreken. Ik kom daar in een volgend nummer op terug, maar één aspect wil ik nu reeds noemen en dat betreft het streven van de redactie om de lezer nauwer bij SWZ Maritime te betrekken. We denken dat ons blad interessanter kan worden wanneer een deel van de inhoud wordt geschreven door de lezers. Daarom nodigt de redactie u uit om zelf de pen ter hand te nemen (wattegenwoordig meestal betekent dat u achter een toetsenbord plaatsneemt). Artikelen kunnen betrekking hebben op technische of wetenschappelijke ontwikkelingen of mogen beschouwend van aard zijn. Reclame maken mag ook, graag zelfs, maar daar zijn speciale pagina's voor, informatie vindt u in het colofon achter in dit blad onder de kop "advertentie-exploitatie". Als u belangstelling heeft om over een maritiem onderwerp te schrijven kunt u contact opnemen met ondergetekende of één van de redacteuren, de namen treft u aan in het colofon achter in dit blad. Hotze B oonstra, h o o fd re d a c te u r

4 Defensie speelt belangd ke rol :n m aritiem e bouwsector De Koninklijke Marine en de Defensie Materieel Organisatie (DM0) staan aan de basis van veel innovatieve ontwikkelingen in de hele Nederlandse maritieme cluster. Dat blijkt uit de studie 'De marine en marinebouwcluster, welvaartscreatie en innovatief vermogen' die vorige maand werd overhandigd aan de Commandant Zeestrijdkrachten, vice-admiraal Matthieu Borsboom. De studie toont ook aan dat overheid, onderzoek en ondernemers goed samenwerken binnen de marinebouwcluster. Defensie zet het politieke beleid om in militaire behoeftes en concrete ideeën, Het samenspel tussen overheid, onderzoek en ondernemers resulteerde in een kennisintensieve, progressieve bedrijfstak binnen strakke financiële kaders. Onderzoekers en ondernemende bedrijven worden vervolgens uitgedaagd innovatieve oplossingen en producten te ontwikkelen. De DM0 draagt zelf ook kennis aan het proces bij. Hierdoor is een kennisintensieve en vooruitstrevende bedrijfstak ontstaan die zijn producten in toenemende mate internationaal afzet, zowel in militaire als civiele markten. Ook ontstaat op deze manier een moderne, op haar taken toegesneden vloot. Een vloot die een gunstig financieel plaatje oplevert, qua aanschaf en operationele inzet, en die zich snel kan aangepassen aan politiekstrategische ontwikkelingen. Onderzoeksbureau Policy Research Corporation voerde de studie uit in opdracht van Nederland Maritiem Land (NML). M eteo m ast le v e rt inform atie voor verre offshore Essent, onderdeel van het Duitse energiebedrijf RWE, gaat 75 kilometer uit de kust van IJmuiden een onderzoeksmast bouwen om meteorologische invloeden op zee, zoals windsnelheden, zeestroming en golfslag, te meten. De uitkomsten worden onder andere gebruikt in het research- en ontwikkelingsprogramma van het FLOW-consortium (Far and Large Offshore Wind). Het is de eerste keer dat in Europa een meteomast zover uit de kust wordt neergezet. De bijna 100 meter hoge mast komt in het offshore windgebied "IJmuiden" datvalt binnen het Nationaal Waterplan. Op vier verschillende hoogtes (tussen 30 en 100 meter) worden sensoren gemonteerd die windsnelheden, windrichting, temperatuur en drukverschillen waarnemen en registreren. Om in de toekomst veilige en kostenefficiënte funderingen te kunnen ontwerpen voor windturbines, wordt de meteomast ook geschikt gemaakt voor het meten van zeestroming, golfhoogtes en golflengtes. De mast wordt op een zogenoemde m onopilefundering gebouwd die bestaat uit een 65 meter lange stalen buis met een diameter van bijna 3,5 meter. De paal wordt ongeveer 40 meter in de zeebodem geheid op een locatie waar de zee 26 meter diep is. De elektriciteit voor de mast wordt ter plekke opgewekt met zonnecellen en kleine windmolens. Aannemer Van Oord realiseert het project. Naar verwachting wordt de mast in september 2011 in bedrijf genomen. Het FLOW-project is in 2009 opgezet door de Nederlandse bedrijven en kennisinstellingen Essent-RWE, Eneco, TenneT, Ballast Nedam, Van Oord, IHC Merwede, 2-B Energy, XEMC Darwind, ECN en de TU Delft. Het doel is een leidende positie in te nemen op de Europese markt voor offshore windparken. Het project draagt ertoe bij dat de Europese doelstellingen voor duurzame energie (veertien procent in 2020) mede met behulp van wind op zee worden bereikt. Offshore windenergie moet in vijf jaar een kostenreductie van twintig procent opleveren. De kennis en ervaring met windparken ver uit de kust en in diep water zijn in de wereld nog beperkt. FLOW heeft daarnaast als doel de betrouwbaarheid van dit soort windparken te verhogen, de ontwikkeling te versnellen en de risico's en kosten te verlagen. The 3 0 th OMAE: The O ffshore Experience The 30th International Conference on Ocean, Offshore and Arctic Engineering (OMAE 2011) will be held in Rotterdam from June It is an ideal forum for researchers, engineers, managers, technicians and students from scientific and industrial communities from around the world to meet and present their progress in OMAE technology and its scientific basis. The program follows the tradition of previous OMAE conferences and contains sessions on offshore structures, safety and reliability, materials, pipelines and risers, ocean renewable, et cetera. Three special symposia will be organized to honorthree Dutch researchers who gave important contributions to offshore research: Jan Vugts Symposium on "Design Methodology of Offshore Structures" Jo Pinkster Symposium on "Second Order Wave Drift Forces on Floating Structures" Johan W ichers Symposium on "Mooring of Floating Structures in Waves" For m ore in fo rm a tio n and re g is tra tio n, p lease visit: w w w.asm econferences.org /om ae2011/

5 Vereniging Hollland lilarin e Equipm ent zo e k t... Dit jaar bestaat Vereniging Holland Marine Equipment 25 jaar. Begonnen als exportclub en uitgegroeid naar een volwaardige branchevereniging met momenteel 276 leden. Dat betekentveel ontwikkelingen, hoogtepunten, feiten en foto's. Kortom, tijd voor een echt Lustrumboek. Daarvoor is de organisatie op zoek naar anekdotes en foto s. Het boekverschijnt donderdag 1 september, de dag waarop het 25-jarig bestaan in het Kasteel van Rhoon wordt gevierd. Inmiddels worden archieven doorlopen en oudgedienden en goede relaties benaderd voor input. Maar misschien weet u ook wel een mooie anekdote. Over een Vaardag, een beurs, een workshop of een ALV bijvoorbeeld Of heeft u een foto die niet mag missen in het boek? Wij horen het graag, want het boek wordt een mix van feiten en dingen die gewoon leuk zijn om te weten. Aanleveren kan bij Linda te Veldhuis (lve@scheepsbouw.nl). STC k rijg t opdracht van Groningen Seaports Groningen Seaports heeft STC BV opdracht gegeven een simulatieonderzoek uit te voeren voor het in gebruik nemen van de Beatrixhaven (in de Eemshaven) als assemblage- en uitvalshaven voor de bouw van een w indenergiepark in de Noordzee. De layout van de Beatrixhaven wordt hiervoor uitvoerig aangepast door de haven te verlengen en gedeeltelijk te verbreden. De groep onderzoekers en ontwikkelaars die zich bezighoudt met het ontwikkelen van simulaties en het uitvoeren van sinuilatorstudies ten behoeve van nautische onderzoeken, Simulator Assisted Applied Research (SAAR), voert het onderzoek uit voor STC. Het doel is te bepalen of met diverse scheepstypes (een heavy-lift-jack-upschip, een heavy-liftschip en twee grote gesleepte pontons) op een nautisch veilige wijze de Eemshaven kan worden aangelopen en de Beatrixhaven in- en uitgevaren kan worden. De resultaten moeten nautische toelatingscriteria bevatten (zoals grenzen ten aanzien van wind- en stroomsnelheden en minimaal benodigde sleepbootassistentie) die Groningen Seaports in de toekomst kan gebruiken bij het vaststellen van het gebruik van de Beatrixhaven door deze schepen. Het onderzoek wordt als interactieve simulatie uitgevoerd. Dat wil zeggen dat de sleepboten die gebruikt worden ook Full Mission-sitnulatiebruggen zijn die hun krachten naar het gesleepte schip (of ponton) overbrengen. Zo wordt niet alleen de nautische haalbaarheid aangetoond, maar ook of de mens de complexe operatie op een veilige manier kan uitvoeren. C o rrecties en aanvull ingen In het decembernummer van SWZ werd op bladzijde 18 voor vloeibaar aardgas een soortelijk gewicht (s.g.) van 0,7 vermeld. De eenheid is uiteraard soortelijke massa (s.m.), zoals door een lezer werd opgemerkt. Het winnende team van de modelzeilwedstrijd In SWZ van februari, bladzijde 27, wordt in het onderschrift van een foto van de Momentum Scan gesproken over een 'stijlsteven'. Hoewel sommigen onder ons het een stijlvolle steven zullen vinden, is de benaming natuurlijk 'steilsteven'. In hetzelfde artikel wordt op bladzijde 32 (bovenaan) gesproken over 'het lage weerstandsvermogen' van het schip. Dit moet zijn 'de lage weerstand'. In hetfebruarinummer is een verkeerde foto geplaatst bij het artikel over de modelzeilwedstrijd bij het Marin. Hetteam van Counterweight (Inholland) eindigde op de eerste plaats, maar de foto van een ander team was afgedrukt. SWZ Maritime wil het team van Counterweight alsnog de credits geven voor deze prestatie. De Counterweight in actie

6 Maritieme markt Door Menso de Jong Duurzame schepen met arme zeelui Een rapport van Deloitte concludeert dat Europese officieren de slechtst betaalde ter w ereld zijn. Alleen gezellen zouden iets meer opstrijken dan hun Aziatische collega's. "Duurzaam" is inmiddels een woord met vele interpretaties. Reders kijken de kat uit de boom wegens hun "duurzame" verwarring over nieuwe regelgeving voor het gebruik van onbeproefde concepten en apparaten. Als je daarin toch moet investeren, zou je garanties kunnen verlangen voor compensatie wanneer de regels inderdaad onvoldoende duurzaam blijken te zijn. Europese zeelui slecht betaald? Volgens een door Lloyd's List aangehaalde studie van Deloitte zou een Europese kapitein gemiddeld $ 8750 per maand verdienen, een Amerikaanse bijna dertig procent meer en een uit Azië of Zuid-Afri ka drie procent meer. Voor lagere rangen zouden deze verschillen veel groter zijn. Een Amerikaanse tweede werktuigkundige zou 55 procent meerverdienen dan de Europeaan met $ 5880, een Aziaat zeventien procent. Een Europese gezel verdient evenwel met $ 1227 een schamele drie procent meer dan een Aziaat, maar minder dan een Amerikaan. Het accountantsbureau vermeldt niet hoe het aan de cijfers is gekomen. Zijn dit exclusief Burmese zeelui die waarschijnlijk op hongerlonen arbeiden vergeleken met de gewilde zeelieden uit India, China en de Filipijnen? Hoe zijn de loonkosten voor rekening van de werkgever meegeteld bij de Europese gages? Het Europese gemiddelde kan ook gedrukt zijn door Oost-Europeanen en foddr wét 4üürzêêto Aziaten met lagere lonen dan bemanningen uit het eigen EU-land, maar wel varend op EU-schepen, mee te tellen. Het lukte mij niet het volledige rapport te achterhalen. Wel werd gepubliceerd dat het onderzoek is gebaseerd op 23 bedrijven met wereldwijd 1125 varende schepen. Dat doet vermoeden dat Deloitte alleen de grootste rederijen onder zijn klanten heeft uitgezocht. Deze streven er meestal naar de best opgeleide bemanningen aan te trekken. Hoe dan ook, het lijkt dat er werkte doen is voor Nautilus NL en UK. Temeer omdat de Europese Commissie opnieuw trachtte bewerkstelligen dat nationaal overeengekomen loonschalen ook moeten gelden voor zeelieden uit andere ELI landen. De reders waarschuwen in dat geval voor uitvlaggen of vervanging van Europese zeelieden door Aziaten. Deloitte meent dus dat reders dan juist hogere bemanningskosten krijgen. Duurzaam schip kan sneller verouderen Al komt het ingaan van de ballastwaterconventie steeds dichterbij, vele reders talmen met het installeren van zuiveringsinstallaties. De dure lessen met falende bilgewaterseparatoren kunnen de reders aansporen te wachten tot het laatste moment. Zij zullen geloven dat er wel uitstel komt als reders straks niet tijdig gereed zijn. Bovendien is er nog steeds de kans dat enkele Amerikaanse staten zwaardere eisen gaan stellen dan de IMO, in welk geval zij toch andere, nog niet bestaande apparatuur moeten aanschaffen. Inmiddels onderzoekt de Europese Commissie of onderwaterverf onwelvallige organismen kan aantrekken die bij het schoonmaken van rompen weer vrijkomen. Het schoonmaken mag dan alleen gebeuren in droogdokken met faciliteiten voor het verantwoord verwijderen van het schoonmaakwater. Ook de eventuele giftigheid van koperhoudende verf wil men opnieuw onderzoeken. Dat alles voor een duurzame scheepvaart, al wordt hier als duurzaam een schip bedoeld dat gedurende zijn levensduur de zee niet vervuilt, direct of indirect. Of het schip sneller veroudert en dus minder duurzaam is bij steeds veranderende regels is een andere zaak. Gezien deze verwarring doet iedereen die over duurzaamheid schrijft, zijn best uit te leggen wat hij eronder verstaat. Mijn vrouw, met het stofferen van oude stoelen als hobby, verstaat eronder de opgeknapte stoel die nog een vierde generatie meegaat. Houtwas eeuwenlang duurzaam als energiebron en bouwmateriaal en zou het nog zijn als minder mensen onze planeet bewoonden. Met nieuwe technieken kunnen ertoch miljoenen mensen bijkomen. Ook steenkool is duurzaam, want er is voor zeker 600 jaar voldoende voorraad, zodat vele landen, inclusief Nederland, kolencentrales

7 Menso de Jong was jarenlang agent m het Verre Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij is nu freelance journalist en vaste medewerker van SWZ Maritime blijven bouwen. Daarentegen is windenergie voorlopig alleen "duurzaam ' wanneer het waait. Zolang biobrandstof grotendeels gemaakt wordt uit voedingsmiddelen, zijn er risico's van ontbossing (zoals voor palmolieplantages), armoede en honger omdat velen zich de dure mais niet meer als voeding kunnen veroorloven. Zijn ontbossing en honger dus toe te juichen als duurzame oplossingen ter vervanging van fossiele brandstof? Klimaatverandering is te beschouwen als een duurzaam proces (het geschiedt al miljoenen jaren met afwisselend koude en warme periodes), maar roekeloze regeringen menen deze duurzaamheid te kunnen doorbreken door de veronderstelde opwarming de komende veertig jaar tot twee graden te beperken met minder C02-emissies. Als consumenten proberen tot een duurzame samenleving te komen door hun consumptie te beperken, roepen anderen dat hun land niet langer een duurzame economische groei kan vertonen. Volgens wereldverbeteraars mogen alleen ontwikkelingslanden economisch groeien (China is al de grootste importeur van Mercedesauto's), het Westen pas wanneer zij hun rijkdom overgedragen hebben aan opkomende economieën. Mag het Westen daarna door hard werken de achterstand opnieuw zien in te halen? Ondertussen bekvechten velen hoe piraterij duurzaam te bestrijden en hoe schepen duurzaam te slopen, maar draait de wereld gewoon door. Januari was een zwarte maand voor de bulkvaart, niet alleen wegens Chinees Nieuwjaar, maar mede door overstromingen en een cycloon in Australië. Begin februari volgde een beginnend, nog aarzelend herstel, ingezet door Panamaxes en VLCC's. De containervaart bleef het relatief goed doen. Ondertussen dreigt Korea Lirie failliet te gaan met wellicht repercussies voor een aantal reders met aan deze reder verhuurde bulkers. Naar verwachting komt de Koreaanse overheid wel met een reddingsplan; de rederij zou te groot zijn om te falen. De Duitse scheepsbouw vraagt staatssteun bij de bouw van offshoreschepen, benodigd voor windmolenparken op zee. De regering weigert, misschien omdat de scheepsbouw maar een stukje moet zien te verwerven van de subsidies aan energiebedrijven. Als alternatief kunnen Duitse werven denken aan een fusie tot één scheepsbouwconcern met duizenden werknemers. Topmanagers ervan incasseren dan miljoenen, de lager beloonde werkgevers zijn hopelijk gevrijwaard van een bankroet. Alle grote bedrijven doen mee aan zo'n spel. Men vreest immers dat deze kansrijke bedrijven bij voorkeur investeren in snel groeiende ontwikkelingslanden. In eigen land zouden zij daartoe alleen bereid zijn als overheden over de brug komen met duurzame subsidies en/of garanties zolang zij een duurzame waarde van hun valuta niet kunnen garanderen. Varende en technische vacatures op Navingo Maritime & Offshore Career Event Op woensdag 20 april is in het Beurs-WTC Rotterdam de vijfde editie van het Navingo M aritim e & Offshore Career Event. De ruim 125 verwachte exposanten bieden met elkaar meer dan 1000 vacatures aan. M eer bedrijven én meer vacatures dan in Daarmee weerspiegelt het evenement de aantrekkende economie en de groeiende vraag naar nieuw personeel in de sector. Veel exposanten zijri op zoek riaar specialistische functies waarvoor specifieke maritiem-technische opleidingen nodig zijn. Denk hierbij aan naval architects, structural en installatiori engirieers, offshore engirieers en werktuigbouwkundigen. Veel rederijen geven nog altijd de voorkeur aan een Nederlandstalige bemanning, maroff's en 2e en 3e WTK's zijn ontzettend welkom. Anderen zijn algemener op zoek naar bijvoorbeeld verkopers met een technische of kantoorpersoneel met een nautische achtergrond. Net als voorgaande edities wordt ook dit jaar de beurs officieel geopend. Voorheen werd dit gedaan door kopstukken uit de maritieme sector, maar deze lustrumeditie vraagt om een speciale gast: Giovanni van Bronckhorst, voormalig profvoetballer bij onder meer FC Barcelona, Arsenal, Glasgow Rangers, Feyenoord en natuurlijk het Nederlands elftal. Hij verzorgt op 20 april om uur in de Rotterdam Hall van het Beurs-WTC te Rotterdam de officiële opening. Nieuw dit jaar is het speeddaten met potentiële werknemers en stagiaires. Bedrijven kunnen tijdens een aantal sessies korte gesprekken voeren van maximaal drie minuten per persoon in de MaritiemeVacaturebank.ril-Kubus op de beursvloer. Navingo matched aan de hand van opgegeven bezoekers en zoekt hier bedrijven bij die zich voor de sessies opgeven. Net als in voorgaande jaren wordt de dag afgesloten met een maritieme netwerkborrel voor exposanten en bezoekers. Wegens het grote succes vari vorig jaar is op de beursvloer wederom het CEO Netwerk Café te vinden. Dit vindt plaats in samenwerking met ingenieursveremging KIVI NIRIA. Er zijn gedurende de hele dag projectpresentaties over hoe in de maritieme wereld wordt gewerkt. H et Navingo M aritim e & Offshore Career Event vindt op woensdag 20 a pril plaats van 1100 tot 18,00 uur in h e t Beurs-W TC in Rotterdam, Onder de exposanten zijn aansprekende namen als Damen Shipyards, IHC M erwede, Vroon, Boskalis, Sea Trucks Group, Fairstar Heavy Transport, Flinter en Keppel Verolme. Voor een com pleet overzicht en m eer inform atie kun je kijken op w w w.m aritim eoffshorecareerevent.com. De toegang is gratis.

8 Door G.J. de Boer N ieu w e opdrachten Dockwise Dockwise Shipping in Breda bestelde in februari bij de Koreaanse w erf Hyundai Heavy Industries (HHI) in Gunsan een megatransportschip van dwt. Voorlopig wordt het aangeduid als 'Type 0' vessel. Het zwareladingschip krijgt een lengte van 275 meter en een breedte van 70 meter. Het valt onder meer op doordat de opbouw aan de voorzijde ontbreekt. In plaats daarvan is de brug in een smalle opbouw aan de zijkant verwerkt. Jan de Nul Jan De Nul Luxembourg SA, een dochtermaatschappij van Jan De Nul Group, bestelde twee m3 sleephopperzuigers bij scheepswerf Uljanik Brodogradiliste in het Kroatische Pula. De nieuwe baggervaartuigen zijn speciaal ontworpen om in ondiepe en beperkte wateren te opereren. Door efficiënt gebruik van energie, lage emissies, een geoptimaliseerde scheepsvorm en afvalverwerking aan boord wordt aan deze hoppers het Clean Ship-certificaat toegekend. De belangrijkste technische gegevens zijn: draagvermogen ton, afmetingen L.o.a. x B x dg = 147,80 x 30,00 x 10,00 meter; maximale baggerdiepte: 43,8 of 52 meter; diameter zuigbuis 1300 mm; pompvermogen Het door Dockwise bestelde megatransportschip (sleepzuigen): 4000 kw; pompvermogen (walpersen): 8500 kw; voortstuwing: 2 x 7200 kw voor een snelheid van 15,3 knopen; totaal geïnstalleerd vermogen: kw. Aan boord komt accommodatie voor 33 personen. De sleephopperzuigers worden midden en eind 2012 opgeleverd. Daarnaast gaf Jan de Nul opdracht aan de Spaanse werf Construcciones Navales de! Norte in Bilbao voor d e b o u w va n e e n D P 2 valpijp- en mijnbouwschip. Het zal vrijwel identiek zijn aan de Simon Stevin, die door dezelfde scheepswerf begin 2010 werd opgeleverd. Evenals de Simon Stevin wordt dit schip ingericht voor mijnbouwactiviteiten op grote dieptes. De valpijp heeft een diam eter van 1000 mm en kan w erken tot een diepte van 2000 meter. De technische gegevens zijn: draagvermogen ton; afmetingen: L.o.a. x B x dg = 191,50 x 40,00 x 9,25 meter; voortstuwing: 4 x 3350 kw voor een snelheid van 15,5 knopen; boegschroeven: 4 x 2000 kw; totaal geïnstalleerd vermogen: kw. Aan boord komt een accommodatie voor 84 personen. De oplevering is gepland voor eind Met deze nieuwe opdrachten luidt Jan de Nul het investeringsprogramma in. Het eerste programma, , omvatte de bouw van 25 schepen ter waarde van meer dan 2 miljard euro. K iellegging Polaris Op dinsdag 15 februari is de kiel gelegd voor de Polaris (bouwnummer 324, imo ), het eerste loodsvaartuig van een serie van drie die in september 2010 door het Nederlandse Loodswezen bij Barkmeijer Stroobos is besteld. De kiel werd geheel overeenkomstig de traditie op een muntstuk gelegd, in dit geval een oude loodspenning. De ceremonie werd uitgevoerd door mevrouw Clarinda van den Bor. De tewaterlating is gepland voor 18 november 2011, waarna de oplevering op 31 augustus 2012 moet plaatsvinden. De Pollux (bouwnummer 325, imo ) en Procyon (bouwnummer 326, imo ) volgen in De Polaris wordt het eerste loodsvaartuig van een serie van drie 2013 en De nieuwe loodsvaartuigen worden uitgerust met een dieselelektrische installatie, die bestaat uit zes generatorsets met een totaal geïnstalleerd vermogen van 5200 kw. De voortstuwing wordt geleverd door twee elektromotoren met een totaal vermogen van 3400 kw voor een snelheid van 16 knopen. De afmetingen van de vaartuigen worden: L.o.a. (I.l.) x H x (dg) = 81,20 (74,80) x 13,30 x (4,80) meter. De bunkercapaciteit wordt 250 m3. De loodsboten krijgen een accommodatie voor zeventien bemanningsleden en voor achttien loodsen. Als de drie loodsvaartuigen in dienst zijn gesteld, bevinden zich steeds twee vaartuigen op zee en is één als reserve in de haven.

9 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken Tew aterlatingen Athena Bij IHC Merwede is op zaterdagmorgen 12 februari de zelfvarende snijkopzuiger Athena (bouwnummer 1261, imo ) gedoopt en te water gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw A.M. van Oord-Groen, echtgenote van de heer Drs. J.G. van Oord Sr., voormalig commissaris en directievoorzitter van Van Oord. Het baggervaartuig werd op 4 september 2008 door Van Oord N.V., Rotterdam besteld. De kiel werd ruim een jaar geleden, op 19 februari 2010, gelegd. De oplevering is in oktober 2011 te verwachten. De Athena is uitgerust met de modernste baggertechnologie en er is veel aandacht besteed aan de ergonomie en de leefomstandigheden aan boord. De hele accommodatie is bijvoorbeeld zwevend opgehangen. Verder wordt de Athena het eerste baggerschip ter wereld met een Clean Ship Notatie. De Athena is vernoemd naar de Griekse godin van de wijsheid en de krijgskunst. Dit past in de traditie van Van Oord om de cutterzuigers te vernoemen naar helden en góden uit de Griekse of Romeinse mythologie. Van Oord heeft bovendien op 16 december 2010 de identieke Artemis (bouwnummer 1262) besteld, waarvoor op 22 december de kiel is gelegd in Heusden. De Athena en Artemis behoren met een totaal geïnstalleerd vermogen van kw tot de sterkste ter wereld. De Athena is tot dusver de grootste cutterzuiger in Nederland die is gebouwd voor een Nederlandse baggeraar. Tevens is het de eerste zelfvarende voor Van Oord. De belangrijkste gegevens zijn: 7812 bt, 2344 nt, L.o.a. x B x H (dg) = 131,50 x 27,80 x 9,00 (6,60) meter. De maximale baggerdiepte is 32,4 meter. De Athena en Artemis zijn voor baggerwerk inzetbaar tot 15 mijl uit de kust of 20 mijl uit de haven, en bij een golfslag van minder dan 2,5 meter zelfs nog verder. De diameter pijpleiding is 1000 mm. De energievoorziening is dieselelektrisch (binnenboord baggerpompen 2 x 5000 kw, onderwaterbaggerpomp 5000 kw en maximum snijkopvermogen 7000 kw). De snelheid is 10,8 knopen. Aan boord is accommodatie voor 50 personen. De bouw van de Athena en de Artemis maakt deel uit van het omvangrijke investeringsprogramma voor de periode , ter grootte van bijna 2 miljard euro. De Athena wordt een van de grootste zelfvarende snijkopzuigers (foto G.J. de Boer} Fraserborg Bij Ferus Smit in Leer is de Fraserborg (bouwnummer 394, imo ) gedoopt en te water gelaten. Dit gebeurde op vrijdag 18 februari door mevrouw Ineke A. Smit-Rutgers, echtgenote van oud-directeur Jan Smit. De Fraserborg is de vierde van een serie van zes ijsklasse 1A versterkte mpcc's die Ferus Smit bouwt voor Koninklijke Wagenborg. Dit type heeft een tonnage van 8911 bt en 4419 nt. De afmetingen zijn: L.o.a. (1.1.) x B x H (dg) = 154,60 (148,13) x 17,50 x 11,55(8,15) meter, ruiminhoud m3 ( cft), containercapaciteit 475 teu, waarvan 191 aan dek. De voortstuwingsinstallatie van de mpcc bestaat uit een Wartsila-hoofdmotor, type 9L32C, van 6118 rpk/ 4500 kw op een schroef in een straalbuis voor een snelheid van 14 knopen. De Fraserborg moet eind maart worden opgeleverd. De volgende schepen van deze serie worden de Finnborg (bouwnummer 395, imo ) en de Fuldaborg (bouwnummer 402, imo ). Wagenborg had oorspronkelijk negen schepen van dit type besteld maar de opdracht voor de laatste drie is omgezet in de bouw van schepen van elk dwt van het

10 Dwarsscheepse tewaterlating van de Fraserborg (foto G.J. de Boerj type Leermax. Dit worden de Reestborg, gelaten. De doop en naamgeving vindt eind Reggeborg, Roerborg en Rhoneborg (bouw- juni tijdens de oplevering in Rotterdam plaats. nummers 403 tot 406). De Arklow Bridge is het zesde schip van het type Bodewes Trader 7575, waarvan de Arklow Bridge voorschepen werden gebouwd bij Pro Con Bij werf Jachtwijkvan Bodewes Shipyards in Sta! in Szczecin. De eerste vier schepen van Hoogezand is op vrijdag 28 januari zonder deze serie werden opgeleverd aan de Duitse ceremonieel de Arklow Bridge (aanv. Fangha, rederij Erwin Strahlmann in Marne. Deze bouwnummer 775, imo ) te water schepen zijn in de vaart gebracht als Alesia (in juni 2008), Belizia (in november 2008), Cecilia (in maart 2009) en Damina (in maart 2010). Op 14 januari was al het vijfde schip van de serie, de Arklow Brook (aanv. Ensara, bouwnummer 774, imo ) opgeleverd aan Arklow Shipping Nederland in Rotterdam. De belangrijkste gegevens van de Bodewes Trader 7575 zijn: tonnages 4726 bt, 2493 nt en 7575 dwt, ruiminhoud: 9485 m3/ cft, containercapaciteit: 177 teu. De afmetingen zijn: L.o.a. (1.1.) xbxh (dg) = 116,08 (109,98) x 15,90 x 8,90 (6,40) meter. De voortstuwing wordt geleverd door een MaK-hoofdmotor, type 6M32, van 4080 rpk of 3000 kw voor een snelheid van 13,5 knopen. Als in juni de Arklow Bridge is overgedragen, dan beheert de Rotterdamse rederij een vloot van 16 schepen van 3200 tot 7575 ton draagvermogen. Sigma NPV 9813 Drie Sigma-fregatten voorde Marokkaanse marine Bij Damen Schelde Naval Shipbuilding in Vlissingen-Oost werd op woensdag 2 februari het tweede fregat, de 614 (type Sigma NPV 9813, bouwnummer 406), voor de Marokkaanse marine op een serie platformtrailers van Mammoet Europe de bouwhal uitgereden. Vervolgens werd het 1700 ton wegende marinevaartuig nauwkeurig op de afzinkbare Mammoet-ponton Schelde gepositioneerd voor de tewaterlating op zaterdag 5 februari. Vanwege het stormweer moest deze worden uitgesteld. Na de afzinkoperatie werd het casco naar Vlissingen-stad gesleept om te worden voltooid. Momenteel zijn er bij DSNS yard in Vlissingen drie fregatten in aanbouw voor de Marokkaanse marine. Het eerste fregat, de 613, (type Sigma NPV 10513, bouwnummer 405) werd op 12 juli op dezelfde De Arklow Bridge werd zonder ceremonieel te water gelaten (foto B.H.F. Spruit) wijze te water gezet. Het derde fregat, de 615,

11 (type Sigma NPV 9813, bouwnum m er408) wordt volgens planning eind dit jaar de hal uitgereden en met de ponton te water gelaten. De Sigma NPV heeft extra VIPen commandofaciliteiten aan boord en is daarom 7,2 meter langer dan de Sigma NPV De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee dieselmotoren met een totaal vermogen van kw op twee verstelbare schroeven voor een maximumsnelheid van 26 knopen. De actieradius is bij 18 knopen 4000 mijl. De waterverplaatsing is 2335 of 2075 ton en de afmetingen zijn: L.o.a. x B x dg = 105,11 of 97,91 x 13,02 x 3,75 meter. De fregatten worden bewapend met SSM Exocet en SAM VL Mica raketten tegen lucht- en zeedoelen, een 76 mm snelvuurkanon, twee 20 mm mitrailleurs en twee torpedolanceerinrichtingen. Op het achterschip bevindt zich een hangar en een helidek. Aan boord komt accommodatie voor 110 of 91 personen Da men Schelde Marinebouw verwacht de fregatten in augustus 2011, februari en augustus 2012 aan de Marokkaanse marine over te dragen. Het ontwerp is afgeleid van de vier Sigma-klasse korvetten die Damen Schelde Marinebouw eerder voor de Indonesische marine heeft gebouwd. O pleveringen De Tide Navigator tijdens de proefvaart op 9 februari (Flying Focusj Tide Navigator Damen Shipyards Bergum droeg op 15 februari de Tide Navigator (bouwnummer 9422, imo ) over aan FWN Tide BV in Heerenveen. FWN - Forest Wave Navigation - is in 2003 opgericht door Sam Gombra en Gerrit Diepeveen. De Tide Navigator is de derde ijsklasse 1A CombiFreighter 8200 die door Damen is afgebouwd. De bouw van de casco s is uitbesteed aan de Ukraïnse ATVT Sudnobudivnyi Zavod Zaliv in Kerch. Daarna bouwt Damen Shipyards Bergum de schepen in Harlingen af. Hierna volgen nog de Beaufort (bouwnummer 9423, imo ) voor Unisea Shipping, Sneek, de Timber Navigator (bouwnummer 9424, imo ) voor FWN Timber BV (Forest Wave Navigation). Het laatste schip van de serie (bouwnummer 9425, imo ) wordt in november 2011 opgeleverd aan een rederij uit Lemmer. De Tide Navigator werd op 12 februari in Harlingen gedoopt door mevrouw Truus Diepeveen-Bous, echtgenote van Fred Diepeveen, één van de directeuren van de rederij. Na de overdracht is het schip onder de charternaam Onego St. Petersburg vertrokken voor de eerste reis van Engeland en Nederland naar Canada en USA met projectlading, waaronder een achtbaan voor een attractiepark in Noord-Amerika en windmolens voor de Caribbean. Voor het tweede schip van Forest Wave Navigation is als Onego Arkhangelsk eveneens een langdurig charter afgesloten met Onego Shipping & Chartering in Rhoon. De belangrijkste gegevens van de CF 8200 zijn: tonnages: 5160 bt, 2949 nt en 8305 dwt, afmetingen: L.o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 118,14 (115,70) x 15,90 x 8,80 (7,21) meter, ruiminhoud m3 of cft, containercapaciteit 336 teu, waarvan 165 teu op de luiken. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 9 M25-C, met een vermogen van 4035 rpk of 2970 kw bij 750 tpm op een verstelbare schroef voor een proeftochtsnelheid van 13,4 knopen. De elektrisch aangedreven boegschroef heeft een vermogen van 300 kw. De CF 8200 is uitgerust m ettwee Liebherr-dekkranen aan BB, elk met een SWL van 40 ton op 24 meter. Aan boord is accommodatie voor 11 personen. Flinter Atlantic Bij Ferus Smit in Westerbroek is op 29 januari de Flinter Atlantic (bouwnummer 399, imo ) gedoopt en dwarsscheeps te water gelaten. Doopvrouwe was Hanny Pieperiet, echtgenote van Jeppe Pieperiet uitveendam, winnaar van een prijsvraag die eind vorig jaar

12 De Flinter Atlantic tijdens de proefvaart op de Eems (foto F.J. Olingaj w as uitgeschreven door Flinter. De Flinter Atlantic is het vierde schip van de serie van vijf multipurpose 1A ijsklasse schepen van het type FS 11000, de grootste die tot dusver op deze locatie worden gebouwd, voor Flinter Shipping in Barendrecht. Het schip is op 18 februari uit Westerbroek weggesleept om vanuit Delfzijl op 21 en 22 februari te gaan proefvaren op de Eems. De overdracht vond De Abis Cadiz werd in Harlingen gedoopt (foto G.J. de Boer) plaats op 24februari in de buitenhaven van Delfzijl. De FS heeft een tonnage van 18 november in Jintang door Hangzhou 6687 bt, 3448 nt en dwt. De afmetingen Dongfeng Shipyards als eerste van een serie zijn: L.o.a. (1.1.) x B x H (dg) = 132,50 (126,90) x van vier ijsklasse 1B schepen van het 16,00 x 10,77 (7,80) meter, ruiminhoud Volharding-ontwerp mpc 6050 opgeleverd aan m3 ( cft), containercapaciteit 360 teu Abis Shipping. Na in Zhoushan en Kaohsiung waarvan 180 op dek. De voortstuwings- rollen staal te hebben geladen, vertrok de installatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, Abis Cadiz onder commando van kapitein type 8M32, van 5435 rpk/ 4000 kw voor een Herman Oldenburger via Singapore om te snelheid van 14,2 knopen. Het laatste schip van deze serie, de Flinter Aland (bouwnummer 400, imo ), moet in juli worden opgeleverd. Na de overdracht is de Flinter Atlantic voor de eerste reis vertrokken naar Antwerpen om kunstmestte laden voor Ravenna en Bari. bunkeren naar Venetië. Vervolgens werd in Triëst een lading kolen ingenomen voor Vlissingen en daarna werd koersgezet naar de thuishaven Harlingen voor de laatste puntjes op de i. Na de doopplechtigheid vertrok de Abis Cadiz onder kapitein Ben ten Kate naar Hamburg om kunstmest te laden voor Ravenna. De belangrijkste technische gegevens zijn: 4255 bt, 2341 nt, 6050 dwt; afmetingen: L.o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 114,40 (108,32) x 14,40 x 8,10 (6,04) meter; ruiminhoud: 8495 m3 of cft en een containercapaciteit van 256 waarvan 112 teu op de luiken. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een RR Bergen-hoofdmotor, type C25 33L9P van 3545 rpk of 2610 kw bij 900 tpm op een verstelbare schroef met een diameter van 3400 mm voor een dienstsnelheid van 13 knopen. In de eerste helft van 2011 worden de overige drie schepen van dit type, de Abis Calais, Abis Cardiff en Abis Cuxhaven, aan de Abis-vloot toegevoegd en ingezet voor de bevrachtingspool van Amasus Shipping in Delfzijl, Elbe Sleephopperzuiger Seine BV (Baggerbedrijf de Boer / Dutch Dredging) in Sliedrecht heeft met anderhalf jaar vertraging de hopperzuiger Elbe (bouwnummer BK-D-0001, imo ) in de vaart gebracht. De 2800 m3 hopperzuiger is ontworpen door Vosta LMG uit Amsterdam en werd gebouwd bij de Vietnamese w erf Ben Kien Shinco in Haiphong. Na te zijn voltooid bij Scheepswerf Van Brink in Rotterdam, is de Abis Cadiz Voor het kantoor van Abis Shipping aan de Nieuwe Vissershaven in Harlingen is op 2 maart de Abis Cadiz (bouwnummer , imo ) gedoopt. De ceremonie werd verricht door mevrouw Bianca J.H. Reekers, echtgenote van Robert B. Reekers, directeur bedrijven & private banking Rabobank Stad en Midden Groningen. De Abis Cadiz werd op De hopperzuiger Elbe is de laatste aanwinst van De Boer Baggeren (foto F.J. Olinga)

13 de Toamasina/Madagascar. De belangrijkste gegevens van de StanTug 2909 zijn: 269 bt en 80 nt en afmetingen L.o.a. x B x H (dg) = 29,24 x 8,84 x 4,40 (4,28) meter. Bunkercap 138,6 m3 Twee Caterpillar 3516B TA HD/B 4750 rpk 3542 kw bij 1600 tpm via WAF 873 (7,455 : 1) op twee vaste Kaplan II schroeven in Optimastraalbuizen met een diameter van 2650 mm voor een trekkracht van 66 ton en een snelheid van 13,2 knopen. De hydraulische boegpropeller heeft een vermogen van 99 kw. Aan boord is accommodatie voor 8 personen. De Noe wordt onder de vlag van St. Vincent & The Grenadines ingezet in de haven van loamasma. De ASD 3213 sleepboot Lamnalco Lion Elbe ingezet in de haven van Rotterdam. De hopper heeft een tonnage van 2358 bt en 3341 dwt. De afmetingen zijn: L.o.a. (IJ.) x B x H (dg) = 79,80 (77,15) x 15,20 x 5,70 (5,30) meter; diameter zuigbuis 800 mm; maximale baggerdiepte 30 meter; voortstuwing 2 x 940 kw voor een snelheid van 11 knopen; boegschroef 365 kw; baggerpomp 880 kw. Lamnalco Leopard en Lamnalco Lion De Song Cam Shipyard in Haiphong, gelieerd aan Damen, heeft twee sleepboten van het type ASD 3213 opgeleverd aan Lamnalco Ltd. in Dubai. De Lamnalco Leopard (bouwnummer , imo ) en Lamnalco Lion (bouwnummer , imo ) werden op 26 juni 2010 te water gelaten. Bij dezelfde werf zijn nog twee identieke sleepboten in aanbouw, de bouwnummers en met oplevering in juli De schepen zijn voor Lamnalco (Land and Marine National Contracting Company), in 1964 door Boskalis Westminster opgericht als 50/50 joint venture met Abdulla Ali Reza. De ASD 3213 is multifunctioneel inzetbaar, voor zowel het assisteren van zeeschepen in havens als zeesleep- en ankerwerk of brandbestrijding. De sleepboten van hettype ASD 3213 hebben een tonnage van 484 bt en 145 nt. De afmetingen zijn: L.o.a. x B x H (dg) = 32,14 x 13,29 x 5,50 (3,97) meter (maximale diepgang achter 6,07 meter). De voortstuwingsinsta llatie bestaat uit twee RR Bergenhoofdmotoren, type C25:33L8P op twee RR roerpropellers, type US 255 CP, met een diameter van 2800 mm. Het vermogen is 6500 rpk of 4800 kw bij 1000 tpm voor een trekkracht van 77,1 ton vooruit en 70,1 ton achteruit, snelheid 14,3 knopen. De bunkercapaciteit is 200 m3. Aan boord is accommodatie voor 9 personen. Noe De Noe is van het type StanTug 2909 De Roemeense Damen Shipyards in Galati heeft de 4680 rpk-stanïug 2902 Noe (bouwnummer /1160, imo ) opgeleverd aan de Société d'exploitation du Port Kludde Damen Shipyards leverde de MultiCat 1205 Kludde (bouwnummer ) op aan THV SeReAnt (een combinatie van Dredging International en Jan de Nul) in Antwerpen. De Kludde gaat als werkboot en ankerbehandelingsvaartuig de Amoris assisteren bij De MultiCat 1205 Kludde gaat de Amoris in Antwerpen assisteren het verwijderen van verontreinigd slib in de haven van Antwerpen. Deze stationaire cutterzuiger is in november opgeleverd door Damen Dredging. De belangrijkste gegevens van de Kludde zijn: afmetingen: 12,52 x 4,96 x 1,80 (1,20) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3056TA, van 330 rpk of 246 kw bij 2100 tpm via MG5091 (2,95 :1) op twee vaste schroeven met een diameter van 770 mm in twee Optimastraalbuizen 785 mm voor een trekkracht van 4,14 ton en een snelheid van 8,5 knopen. De bunkercapaciteit is 6 m3.

14 S T U W J I J D N S M E E V O O R T? V a n V o o rd e n G ie te rij ontwerpt en produceert scheepsschroeven en straalbuizen voor schepen van binnenvaart tot megajacht. V a n V o o rd e n R ep a ratie repareert schroeven van elk merk en type schip mondiaal. Verschoor & Bras bv S u lw y O d a n d C n n v iillin tj Eri^im ^'rs Verschoor & Bras B.V. is een scheeps- en werktuigkundig expertisebureau te Rotterdam. Het bureau is vanaf de oprichting in 1915 gespecialiseerd in het behandelen van schades aan en inspecteren van zeeschepen, binnenvaartuigen, machinerieën en technische installaties. Dit werk geschiedt hoofdzakelijk in opdracht van assuradeuren via de tussenkomst van assurantiemakelaars in Nederland, Europa en daarbuiten. Het team van vier experts en twee secretariaatmedewerkers dient te worden uitgebreid met een SCHEEPS- EN W ERKTUIG KUNDIG EXPERT M /V De functie De expert zal na een inwerkperiode, zelfstandig onderzoek doen naar de technische en financiële omvang en het ontstaan van schades en brengt daarover rapport uit aan de opdrachtgever. Voor de vaststelling van die schades is het nodig om contacten te leggen met o.a. scheepswerven en machinefabrieken waar de reparaties worden uitgevoerd. Daarnaast behoren toestandsbeoordelingen en taxaties van schepen tot de reguliere werkzaamheden. De rapportages worden in het Nederlands, Engels of Duits gesteld. P R O P U L S I O N E N G I N E E R FUNCTIEOMSCHRIJVING Je houdt je bezig met het ontwerpen van scheepsschroeven en straalbuizen, het technisch adviseren van de klant en de continue ontwikkeling van de producten. Je bent in- en extern aanspreekpunt. Je werkt in een hecht en gezellig team. FUNCT1E-EISEN Minimaal HTS of TU-wtb of Maritieme Techniek Bij voorkeur kennis op het gebied van voortstuwingssystemen Grote mate van zelfstandigheid Wat vragen wij? Aan kandidaten voor deze zelfstandige en veelzijdige functie worden de volgende eisen gesteld : - SWTK C-niveau/Marof dan wel HTS-werktuigbouw met maritieme affiniteit; - een zodanige technische kennis en ervaring dat situaties zelfstandig beoordeeld kunnen worden; - uitstekende mondelinge en schriftelijke uitdrukkingsvaardigheid, in tenminste de Nederlandse en Engelse taal en bij voorkeur ook in de Duitse taal; - woonachtig in de omgeving van Rotterdam of de bereidheid zich hier te vestigen; - bereidheid om in 24-uurs beschikbaarheiddienst uit te voeren. M A N A G E R R E P A R A T I E FUNCTIEOMSCHRIJVING Je coördineert de reparatiewerkzaamheden aan scheepsschroeven en geeft leiding aan de werkplaats. Je onderhoudt bestaande relaties en bouwt deze in de toekomst verder uit. FUNCTIE-EISEN HTS-wtb met enige jaren ervaring in een productieomgeving Goede communicatieve vaardigheden Kijk voor de volledige profielen op onze website Je sollicitatie voorzien van cv ontvangen wij bij voorkeur per personeelszaken@vanvoorden.nl Van Voorden Wat bieden wij? Naast een zeer uitdagende baan met ruime verdere ontwikkelingsmogelijkheden een goede beloning en secundaire arbeidsvoorwaarden. Informatie over deze functie en het bedrijf kan worden ingewonnen op onze website, of bij Frits Vlugter, tel Sollicitaties Uw sollicitatie vergezeld van uw CV kunt u richten aan : Verschoor & Bras B.V., Burg. Hazenberglaan 403, 3078 HG Rotterdam, t.a.v. de directie, of per aan: fv@verschoor-bras.nl Een psychologisch onderzoek kan deel uitm aken van de sollicitatieprocedure.

15 Historie Door Dr. Joke E. Korteweg Joke i\ortew eg is maritiem historica, zij heeft verschillende publicaties over maritiem e geschiedenis op haar naam staan A N M C g fin E U l De Amsterdamse firma Goedkoop liet veel havensleepboten bouwen in Arnhem Op 8 april verschijnt bij uitgeverij Boekschap "Het kloppend hart. Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij ". Het boek beschrijft de geschiedenis van het familiebedrijf dat zo'n negentig jaar lang stoommachines, ketels en schepen bouwde. De presentatie is tevens het startsein voor een aantal activiteiten, zoals een film, een tentoonstelling en kadedagen. In het rijk geïllustreerde boek beschrijft historicus Piet van Cruyningen de bedrijfsgeschiedenis. Marlies Mummelen houdt zich bezig met de geschiedenis van de familie Prins en maritiem historica Joke Korteweg geeft een overzicht van de bouwactiviteiten van de ASM. Verder bevat het boek acht uitgebreide interviews met oud werknemers. van 1889 begon de ASM met acht werknemers. In 1890 werkten er al tachtig werklieden, in 1916 waren dat er 264 en op het hoogtepunt in 1960 had de ASM 548 man in dienst. De eerste directeur was Johannes Jacobus (Johan) Prins ( ), een van de oprichters van het bedrijf. Bijna een eeuw lang zou de werf letterlijk en figuurlijk "het kloppend hart" van Arnhem zijn. Het bedrijf Het lijkt nu misschien vreemd, een scheepsbouwbedrijf in Arnhem. Toch was het destijds geen onlogische keuze zich daarte vestigen. Het Gelderse rivierengebied bood aan het eind van de negentiende eeuw nogal wat voordelen. De werf zat zeer dicht op de snelgroeiende markt van vrachtschepen en sleepboten op de Rijn. Daarnaast waren de transportkosten voor staal uit het Ruhr-gebied voor de Gelderse werven lager dan voor scheepsbouwers elders. De gemeente was echter in eerste instantie niet geneigd om een vergunning voor het bedrijfsterrein af te geven. De zuidoever was nog onbebouwd. Waarschijnlijk vond de gemeente het uitzicht op een fabriek, pal tegenover het centrum, niet aanlokkelijk of kon ze de grond in de toekomst wellicht gebruiken voor uitbreiding van de stad. Uiteindelijk werd de vergunning toch afgegeven. In de zomer Stoommachines en ketels De ASM bouwde in de begintijd vooral stoommachines en stoomketels. De bouwlijst vermeldt 484 stoommachines tegenover 487 schepen, terwijl het totaal aantal gebouwde ketels zelfs 615 bedroeg. De eerste machine op de lijst was een diagonale triple expansiemachine, maar er werden ook andersoortige machines gefabriceerd. Bouwnummers 4 en 5 waren bijvoorbeeld diagonale compoundmachines en de nummers 10,11 en 12 verticale eencilindermachines. Nummer 13 was een horizontale compound en nummer 14 een schuinliggende compound voor een raderboot. De bouw van de schepen waarvoor de machines bedoeld waren, besteedde de ASM aanvankelijk uit. Het casco werd naar Nijmegen gesleept, waar de machine werd geïnstalleerd. De diagonale triple expansiemachine was een uitvinding van Johan

16 ASM-evenement "Het Kloppend Hart" Tijdens het spitten in de historie van de ASM kwam er veel materiaal naar boven. Daarom is er naast het uitkomen van het boek een heel evenement opgetuigd om de ASM -werf weer even beleef baar te maken. Er is een tentoonstelling op twee locaties: het Historisch Museum Arnhem en Helldörfer Lasbedrijf en Scheepsbouw. Op deze tweede locatie worden ook grotere stukken tentoongesteld zoals de eerste stoommachine die bij de ASM is gebouwd. Op de Arnhemse Kadedagen zijn schepen te bewonderen die bij de ASM zijn gebouwd, waaronder zelfs een emmerbaggermolen. Er is daarnaast nog veel origineel filmmateriaal naar boven gekomen, waarvan een ASM-film wordt gemaakt, die bij de luxe editie van het boek op dvd staat. Naast het boek, de film, de tentoonstelling en de kadedagen zijn er nog een aantal andere activiteiten, zie onderstaande agenda. Vrijdag 8 april: boekpresentatie en previewfilm in het Provinciehuis Vrijdag 8 april: opening ASM-tentoonstelling in het Historisch Museum Arnhem (Bovenbeekstraat 21, zie Zondag 17 april: opening ASM-tentoonstelling op tweede locatie: Helldörfer Lasbedrijf (Nieuwe Havenweg 7 Arnhem) Dinsdag 19 april: lezing op de tweede locatie Zaterdag 23 en zondag 24 april: Arnhemse Kadedagen in het teken van de ASM, rondvaarten naar de tweede locatie Zondag 24 april: ASM klinkconcert aan de Rijnkade Woensdag 2.7 april: lezing op de tweede locatie Zondag 1,8 en 15 mei: tentoonstelling tweede locatie open Dinsdag 3 mei: voorstelling ASM-film op de tweede locatie Zaterdag 7 en 14 mei: tentoonstelling tweede locatie open Voor meer informatie zie Prins. Bij deze stoommachine w erden de cilinders in een w aaiervorm boven de V-vormige machine aangebracht. Het compacte geheel werd achter- of voorin het schip geplaatst, dwars op de lengteas. Dat leverde niet alleen ruimtewinst op, maar bespaarde ook kosten. Er was minder staal nodig voor de bouw van de machine, die ook minder brandstof verbruikte. Al snel was de diagonale triple expansiemachine populair op kleine rivierstoomschepen. In 1928 maakte ASM de laatste. Johan Prins vond ook de schuifbus uit. Om een stoomschip snel tot stilstand te brengen of achteruit te laten varen, moest de machinist de krukas, en dus de schroef, de andere kant op laten draaien. Dit deed hij met behulp van een wormwiel. Prins' schuifbus was direct op de krukas gemonteerd en zorgde ervoor dat de draairichting van de schroefas met één simpele beweging werd omgekeerd. De kapitein kon hem via een hendel in de stuurhut bedienen. Ook de nakomelingen van Johan Prins bleken inventief. In 1927 bedacht zoon Johannes Adrianus (Jan) Prins een aanpassing voor de quadruple expansiemachine, waarvan de vier stoomschuiven afzonderlijk moesten worden bediend. De uitvinding van Prins bracht het aantal schuifbewegingen terug tottw ee. De eerste quadruple van de ASM werd gebouwd in 1926, de laatste in Voor bijna alle gebouwde stoommachines leverde de ASM ook de ketel. Daarnaast werden er ketels voor fabrieken gebouwd. De laatste, een verticale, werd in 1960 geleverd aan fietsenfabriek Gazelle in Dieren. De langste ketel was dertien meter. Scheepsbouw De bouwlijst van de ASM vermeldt in 1902 het eerste zelfgebouwde schip. Tot die tijd ging het vooral om kleine sleepbootjes en baggermaterieel voor kleine zand- en grindbedrijven in de omgeving van Arnhem en Nijmegen. Na de Tweede Wereldoorlog komen er in het orderboek van de ASM namen van grote baggermaatschappijen voor. Veruit de meeste opdrachten kreeg het bedrijf voor emmerbaggermolens, waarvan een van de onderdelen - de vierkante trommel - sterk aan slijtage onderhevig was. Johan Prins ontwierp een vijfhoekige trommel. De bouw van kleinere haven- en rivierslepers vormde een constante basis voor de Arnhemse werf. Iets meer dan de helft van alle sleepboten werd tussen 1903 en 1914 gebouwd. Een opmerkelijke relatie had de ASM met de Amsterdamse firma Goedkoop, die veel havensleepboten in Arnhem liet bouwen. Tot twee keer toe was de Tewaterlating van de kustvaarderheenvliet van de eerste langshelling, omstreeks 1916

17 A SM betrokken bij de bouw van grote zeesleepboten: het casco van de vijfde Rode Zee (1968) en de Happy Hunter (1978). Een opvallende verschijning op de bouwlijst zijn een aantal mijnenvegers voor de Koninklijke Marine uit de jaren vijftig en zestig. Omdat ze van hout werden gemaakt, moesten timmerlieden van de ASM een examen afleggen om hun bekwaamheid in de houtscheepsbouw te bewijzen. Een werf als de ASM was niet zo geschikt voor de bouw van zeeschepen. De lage waterstand van de Rijn en het grote aantal bruggen over de rivieren die naar zee voerden, beperkten de grootte en het tonnage. Vanuit Arnhem liep de route naar Rotterdam bijvoorbeeld via het Pannerdens Kanaal, de Waal, Boven Merwede, Beneden Merwede, Lek en Nieuwe Waterweg. De grootste schepen konden sommige bruggen in het westen alleen passeren in de enkele minuten dat het water op zijn laagst stond bij laagtij. De speling was meestal slechts enkele centimeters. Ondanks deze belemmeringen waagde de ASM zich in de Eerste Wereldoorlog aan de bouw van zeewaardige schepen. Het betrof allereerst drie kustvaarders van 46 meter lang en 7,65 meter breed. Ook werden enkele zeewaardige vissersschepen op stapel gezet. Na de Tweede Wereldoorlog werden steeds grotere zeeschepen en kustvaarders gebouwd, die vaak op de eigen tekentafel waren ontworpen. Veelzijdig In 1951 kon de ASM dankzij een nieuwe loods en kraan overgaan op sectiebouw. Met een lening van de Herstelbank werd ook een dwarshelling voor schepen tot 85 meter lengte aangelegd. De Togokust (1956) en de Liberiakust (1960) waren met een lengte van meer dan honderd meter de grootste zeeschepen die ooit bij de ASM te water werden gelaten. De werf bouwde vooral gespecialiseerde zeeschepen. Zelden ging het in Arnhem om meer dan één zeeschip van een bepaalde soort. De Liberiakust kon stukgoed bergen, maar beschikte ook over vrieskamers, palmolietanks en ruimte voor acht passagiers. W aar andere werven zich na de Tweede Wereldoorlog specialiseerden in bepaalde scheepstypen, ontleende de ASM haar kracht aan veelzijdigheid. Het bedrijf bouwde naast schepen ook basculebruggen, sluisdeuren en apparaten voor de chemische industrie. In 1961 werkte de ASM voor het eerst aan een bevoorradingsschip. In de jaren zeventig experimenteerde het bedrijf met de bouw van zwaartransportschepen, zoals de Happy Rider en Happy Runner voor Mammoet Transport. Een specifieke categorie vormden de passagiersschepen. Kleine cruisescheepjes bijvoorbeeld, voor de vaart op de Amazone of de Nijl. Het opvallendste passagiersschip was echter voor eigen land bestemd: het hospitaalschip J. Henry Dunant II voor het Nederlandse Rode Kruis in Een schip van ruim tachtig meter lang en bijna elf meter breed. Conclusie De geschiedenis van de ASM toont de sterke en zwakke punten van een familiebedrijf. Een sterk punt was dat het beleid steeds gericht Eén van de twee grote zeesleepboten gebouwd door ASM: de Happy Hunter (1978) voor Mammoet was op de continuïteit van de onderneming, niet op maximalisatie van de winst. Wel had de directie ook de durf om geregeld fors te investeren om nieuwe markten te kunnen bedienen. Het zwakke punt was de relatie tussen de familieleden die de ASM bestuurden. Tot twee keer toe waren dat broers, tot twee keer toe ook bleek dat de broers niet met elkaar konden opschieten. W at de ondergang van de ASM in 1978 wrang maakt, is dat dit moderne bedrijf met zijn goed opgeleide arbeidskrachten door het Ministerie van Economische Zaken werd gedwongen om te sluiten nog voordat de overlevingskansen waren onderzocht. Maar toch: de ASM was een bedrijf dat zwaar beperkt werd door de ligging tussen twee bruggen aan een rivier met lage waterstanden. Dat maakt het echter niet minder jammer dat een bedrijf met zo n traditie zijn deuren moest sluiten. Het kloppend hart - Arnhemsche Scheepsbouw Maatschappij blz., meer dan 400 foto s, prijs 32,50, Uitgeverij Boekschap. Voor informatie en bestellingen

18 Door ir. W. de Jong en H, Roorda Minder inspecties en papierwerk aan boord? 1SPS belem m ert de bew egingsvri jheid van bem anningen Bemanningen hebben te maken met een veelheid aan regelgeving en daarbij behorende audits, inspecties en administratieve handelingen. Dit kan de veiligheid negatief beïnvloeden. Daarover schreven we al eerder in december 2009 en wij vroegen zeevarenden hierop te reageren. Die reacties kwamen er en als gevolg ging de redactie op pad om de problematiek voor te leggen aan vertegenwoordigers van reders en overheid. In december 2009 schreven we het artikel "Regels, manuals, checklists... en... veiligheid". De aanleiding was een uitgebreide brief van een kapitein-eigenaar over problemen die bemanningen regelmatig ondervinden door regelgeving en de daarbij behorende audits, inspecties en administratieve handelingen. Het artikel nodigde uit tot reacties die in ons blad zouden worden opgenomen. En inderdaad ontvingen wij een aantal reacties van zeevarenden. Die komen in algemene zin overeen met de hoofdpunten uit de brief van de kapitein-eigenaar en onderschrijven daarmee ook de teneur van ons artikel. Het leek ons daarom niet zinvol deze reacties als zodanig te plaatsen. Slechts een beperkt aantal citaten wordt in dit artikel gebruikt. Maar omdat we van mening waren dat het onderwerp een relevante en actuele problematiek betreft, hebben we getracht hette bespreken met vertegenwoordigers van reders en van onze overheid. Met het oogmerk te zien in hoeverre ook in die kringen deze problemen als serieus worden beschouwd en, nog belangrijker, of er actief aan wordt gewerkt om de situatie voor de zeevarenden te verbeteren. Toen we hier aan begonnen, bleek al snel dat het een zeer weerbarstige materie is. Bij reders leeft het onderwerp wel, maar het heeft beslist geen prioriteit. En voor onze overheid is het een moeilijk onderwerp omdat het in hoge mate door internationale regelgeving wordt bepaald waarop de invloed van één land uiteraard beperkt is. Dat neemt niet weg dat ertoch van enige beweging sprake is. Daarover willen we hier rapporteren. Ook laten we zien waar geen verbetering in zicht lijkt. Verschillen tussen scheepstypen Uit de reacties die we ontvingen van zeevarenden blijkt dat er een duidelijk verschil bestaat tussen de ervaringen aan boord van verschillende soorten schepen. De ervaringen op grote schepen van goed georganiseerde rederijen die meestal van en naar grote, eveneens goed georganiseerde, havens varen, zijn beter dan die op kleine schepen van kleine rederijen, varend van en naar kleine havens. Het maakt een groot verschil of je met een 8000 teu containerschip Singapore binnenkomt of met een 1500 tons general cargo ship of tanker een kleine haven in de Middellandse Zee. ISM-Code kan praktischer Om met het goede nieuws te beginnen: zoals ook reeds in ons oorspronkelijke artikel stond, is men vaak best wel tevreden met het systeem van de International Safety Management (ISM)-certificatie. Klachten over het werken volgens de ISM-Code komen veelal voort uit hetfeit dat de procedures onvoldoende praktisch zijn en niet goed zijn opgesteld voor het betreffende schip of de manier waarop de rederij werkt. Een standaard set procedures en checklists, gekocht van een consultant en onvoldoende of in het geheel niet aangepast aan de actuele situatie van de rederij en het schip, kan niet voldoen en geeft onnodige problemen. Dat de bemanning daar ontevreden over is, spreekt vanzelf. Verder kan de effectiviteit van het systeem worden verbeterd als men de mogelijkheden van een masters of een management review beter gebruikt. Een goed

19 Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd s Register Londen en Hein Roorda is oud-gezagvoerder, oud-manager Quality & Safety P&O Nedlloyd. Beide zijn redacteur van SWZ Maritime, (SPS-code leidt nog steeds tot irritatie bij zee- en binnenvaart Als apen in dierentuin Europoort {Jmr Hini Hf*"**! Met bereden en vcttatén van haw nterrdnen door ^varenden van in Nederlandss en buitenlandse leehbw ns liggende schepen is, sinds. de invoering van de International Ship en Portiaülity Security (ISP5]M»de öp veeï pteateen een crime en W dl npg regelmatig tol inftstie bij cfvarenden- fam i lie &j vrienden komen hél haventerrein vaak niet op, of Stomen er "s avonds, na een bezoek aan hee «W p, rtïet meer Af. D e p ü r tl t n ilui l l r i i f t b c e n n ] EijTTunü d tm N i IfcK» b oen en r>.t! IxaÉiSr i7itï4w.airi d f f a d i r v i f i m,ïin k ïl* n d < f *tswrn flo 'X ilif*!' t w n iij m d ji.n v h ip tiiu s d i t a k van <fe L ' «i 1» I m C illlf jlr O f <fe M k l3 V lli.lt j j ie lu - id LJc tlu is n u d. li f, tr a«(feu i m d n u ló a Ifeiaiifcli lc i t Ii % v w M im idcn J m j c i i I ^ n ^rn Ixitim T -j! op gn i.±lcr rer- hek Wc vrvrl.vn «m j!v «pen in f» n didttniuns ' t t < l k «i i n * b v n i d i t i r r i i i l d i i! b i j öe ll*t:ii j I l M n -O!'. Ir L'",ir± E h i miiuif Vria ür wcm i^cn v «ï de u jlm :'ri!m ra. knrkfca «k ifc l -rj. <*'tcr M im : j het stncnk vu l ik» d im ln lc n piag df [v-yr-np 4n itkt «n -» 1» M n p jl c t w M n to c r d c rr<4 >in d e vim Ir ï r i«s d» a i «me«i nuc hü u y: Vfa hrt*ea Set K k f o O M iu r t it i» «* jk n ip f r i i i i i r j j i» T n lc n. S 6 l k r m a a < n - iin in is W h fïim u rtiirtj rh jl d e jjtm I (e b e ld er. iltr tu fld Ir liane.cn iji> i.jic - j j i ic f itfftie kië. kmncm : apen lc i&kti W r kim den tu a r h u.trn kijken, ü u i n w f a * '5 n m k D H H rira t O okdc ik m in n in ji ' i n t v vefdfrop u a h ii H r ijc r lig ^ n d bmriem -ijn. LuA het lirlm in SKI j ' S lrik l handhav en D t m rm iik i 'T U tfi ck4i i l ' of h*t K K c r lm ld n nktimti m Ir.n t ijo q uhi op éu< pujiffr op ie niiioifn "Uw I b j t" s f _ha." KlW r Iir* 11r> er! dlid er* ieli ria jlip ^ckcirl k m fc h d itfluu»<* «f pi era n'n- I*1lt rtom+w TCT»ajpm heixill j i W Cp I»!«d ni=l Ciipp-L.il i l ± u f i l r :i r a if c it d van de p. in f in V a t f c f n l* -n.d if Ijj hfl m r ï r t «T n d n r f l* toxd '.YTiJer :xa'3tn1ifl fu t *ch ia «e n m i t s t ilii n x tm V K M r fc 4* lsfs-le(«li «act mdgplijk i> Éfc K is ik *-, t t il r j. l m» t hcupcckrn pp «H f it ïj n ir jr - M n W9Ï É H f[- m js l d w n c n stkihrrsihnl u w r a r depoon iriwr i w j a i g n f v t d Een r r iif le - S ijk ii- H ] i i a a k -m é t o t i e t a He fi t a o iir "B-emsnning io u een t r i l opcr/hsic flftjp s Ei y Ji'cn iif-e r s h jjril an 1t ««Tfinfi' w atertaxi kunnen besteilen' me«toxli itw da j f h l f i f t l l f l W a t i * t t n n m i i k u - ^ j! x ^ e n d jï *'c-<!ri r*njh 11n". ^flcn» f ni*l B1W» WW PT ( P h ït b^tvir. Iqid k\< IK11 m b m cutkfa'i m eea «iclffl>ch'l}jllclhk (WNfR.dC'duM rr7, '! t - * j j. n i n o n i i i K - k i j j T : r r d l B rilleen. J -«t lh.-m r,5bnua4)i.^4fa.np TW ii Ir rn ic M i da* h w m «-T nifl De JKFü-code n ui 3DM in f c.«r J -.*n fea n m ö rfc -h c sfcija in n S ^ e iik sbk t t lm Vs») M*f}ivn 'iw M l dï f n - l l b m i P W l 4t.,-.-,,Ti,;ir.. raocnoi hmdetimh uimderi af^en bes v rfftjt njd d u r u i i ie *efiwn M u f de v<n.é biint <nm h ^ iit -j.t i,.ju 1.v*j r a é l^ E b ip n y 4n Jucr wr! "' m 41 TJffldïTl»winT pt' nuujsl. 19 '.'V rji'.r.t f met uiteritö* m m ISM-systeem is een nuttig stuk gereedschap voor de bedrijfsvoering van het schip en kan vooral goede diensten bewijzen als er officieren aan boord komen met een andere achtergrond en ervaring, zoals met de internationalisering van de bemanningen vaak gebeurt. Met ingang van 1 juli 2010 is de ISM-Code enigszins gewijzigd. De wijzigingen vragen meer aandacht voor het inventariseren en beoordelen van risico s en hoe die te beheersen. Mits men daar op een praktische wijze mee omgaat, hoeft dat niet tot extra belasting van de bemanning te leiden en kan men er in geval van calamiteiten plezier van hebben. ISPS-Code geeft onacceptabele consequenties Dat is een heel ander verhaal. Zelfs als men de belevenissen van onze zeevarenden, zoals omschreven in hun commentaren op de ISPS, met een flinke korrel zout neemt, is het moeilijk om de conclusie te vermijden dat de International Ship and Port Security (ISPS)-Code meer een politiek instrument is, dan een effectieve regelgeving en tot onacceptabele consequenties voor onze zeelieden leidt. Het lijkt erop dat deze regelgeving in de opwinding na de afschuwelijke terroristische actie van 11 september 2001, in grote haast en onder druk van de V.S., is geïntroduceerd zonder dat men zich alle mogelijke gevolgen daarvan goed had gerealiseerd en ook zonder dat men voldoende had vastgesteld of deze Code inderdaad de s e c u rity " wel zoveel zou verbeteren. Een paar voorbeelden van wat onze zeevarenden meemaken: 'een Nederlands schip in Houston, USA. Een last viel uit kraan 2 (midscheeps) en onze gangwaymatroos liep de wal op om te kijken of er geen stuwadoors onder die last lagen. Op dat moment kwamen de Coastguard-officieren aan boord, die hadden in auto's o p d e k ad e m e t verrekijkers het schip in de gaten gehouden en hadden gezien dat tegen de regels in de matroos de kade was opgegaan. De kapitein kreeg een " d o fic io n c y " en we kregen nu alle inspecties over ons heen die er maar te bedenken waren. Een dag later dan de bedoeling was mochten we de haven uit. Nu mogen de matrozen dus niet meer bij de gangway weg, ook niet als een Coastguard-officier een hartaanval onder aan de gangway krijgt, dan moeten wij hem dus laten liggen. 'een schip in een kleine Griekse haven. Deze kleine havens zijn omsloten met een hek en je mag er niet van boord. Een stuurman zou daar worden vervangen. De vervanger mocht als gast aan boord komen, maar de andere mocht er niet af. De gast moest na drie dagen weer van boord en uiteindelijk heeft de aflossing in een andere Griekse haven plaats gevonden. In deze zelfde haven lag een schip met een kapitein waarvan de vader overleden was. Hij mocht niet de wal op en kon dus niet naar huis voor de begrafenis. Zo werden er nog veel meer voorbeelden gerapporteerd, het ene voorbeeld nog navranter dan het andere. Maar zoals uit het bovenstaande stuk, overgenomen uit de Schuttevaer van 4 december 2010, blijkt, komen deze problemen ook in Nederland voor en heeft ook de binnenvaart er last van. Deze Code leidt ons inziens tot een onacceptabele beperking van de bewegingsvrijheid van onze zeevarenden. Het is geen wonder dat deze maatregel de zeelieden het gevoel geeft meer en meer als UitSchutmvaer, 4 december2010

20 potentiële criminelen te worden behandeld of op zijn minst als tweederangsburgers. En dat kan nooit de bedoeling van deze Code geweest zijn en het is daarom schokkend dat de internationale scheepvaartorganisaties en de overheden van maritieme naties zoals Nederland zich niet veel meer inspannen om hierin verandering te krijgen. Het is bovendien op zijn minst merkwaardig dat deze beperkingen, gericht op het voorkomen van terroristische activiteiten, niet voor alle scheepsbewegingen gelden. De visserij en particuliere jachten hoeven er niet aan te voldoen. Volgens Nautilus en de NVKK zou deze situatie kunnen verbeteren Een manier om met de ISPS om te gaan, maar wellicht niet aan te bevelen, zeker niet in de V.S. als Nederland en andere landen het ILO-Verdrag 185 ratificeren. In dit Verdrag, in 2003 overeengekomen door de international Labour Organisation (ILO), worden de lidstaten gevraagd een Seafarers Identification Document (SID) in te voeren. Deze "walpas" zou de procedures om in een haven het schip te verlaten om te passagieren ofte worden afgelost, eenvoudiger maken. Volgens een artikel in Fairplay, december 2010, is de Amerikaanse Coastguard heel goed op de hoogte van deze problematiek. In dat artikel bevestigt Rear Admiral James Watson, Deputy Commander, US Coastguard Atlantic Area Command, zijn ' a ffin ity fo r s e a fa re r issues, n o ta b ly the d iffic u lty gain in g te rm in a l a nd shore a c ce s s in the w ake o f e v e r-tig h te r p o rt s e c u rity re g u la tio n s '. En hij vervolgt: T m going to p a y p a rtic u la r a tte n tio n to th is issue.' Binnenkort is het wellicht tijd hem aan deze woorden te herinneren. Naast de problemen met de beperking van de bewegingsvrijheid veroorzaakt de ISPS ook nogal wat administratieve werkzaamheden waar bemanningen over blijven klagen. Goed samenspel met het walpersoneel van de rederij en met de agent in de betreffende haven kan daarbij een goede rol spelen om onnodig werk zoveel mogelijk te voorkomen. Het walpersoneel moet het schip tijdig en goed informeren over nieuwe en gewijzigde wetgeving en regels van lokale overheden. Noodzakelijke formulieren kunnen zijn opgeslagen in een computerdatabase aan boord, gemakkelijk bereikbaar en reeds zoveel mogelijk ingevuld. Het zou uiteraard nog mooier zijn als de noodzakelijke informatie, nodig om een haven te kunnen inlopen, digitaal kon worden aangeleverd en dan bij voorkeur op een goed gestandaardiseerde manier, internationaal. In 2009 heeft men in de Nederlandse visserij het Elektronische Logboek ingevoerd, het VISHUB-systeem. Het uitgangspunt daarbij is dat de visser met één bericht vanaf zee kan voldoen aan verschillende verplichtingen of informatiewensen. VISHUB is een softwareapplicatie die het ontvangen digitale bericht uitpakt, sorteert en de juiste informatie doorstuurt naar de juiste geadresseerde. Het systeem beschikt daarbij over een beveiliging welke het bericht versleutelt en zodanig verstuurt dat het bericht is beschermd tegen ongewenste meekijkers en alleen te openen door geautoriseerde ontvangers. In de internationale scheepvaart kan zo'n systeem niet zo gemakkelijk worden ingevoerd als in de meer nationaal of regionaal opererende visserij. De thans plaatsvindende introductie van de "èroarfèa/7<f'-communicatiesystemen in de koopvaardij kunnen zoiets mogelijk maken; een combinatie van een elektronisch logboek en het verschaffen van informatie aan rederij en autoriteiten, internationaal en om te beginnen een "s in g le w in d o w " in het EMSA-gebied. Er zijn individuele rederijen die zich inspannen systemen te introduceren die de administratieve last aan boord moeten verminderen. Zo is de Duitse rederij Beluga, daarbij gesteund door de Duitse overheid en een aantal andere organisaties, aan het werk met het SEMICS-projeet (zie Digital Ship magazine, januari 2011). SEMICS staat voor het Smart Electronic Maritime Information and Communication System en de rederij beschrijft het doel als to make it e a s ie rto o p erate a ts e a th rough the use o f technology, b y fre e in g up m ore tim e fo r the s e a fa re rs to c o n c e n tra te on th e ir n a u tic a l d u tie s and s u p p o rt the w e lfa re o f the c r e w '. Men hoopt daarmee de bemanning per dag drie tot vier uur administratieve werkzaamheden te besparen. Port State Control en andere inspecties Korte havenligtijden, kleine bemanningen, noodzakelijk onderhoudswerk dat alleen in de haven kan worden uitgevoerd en dan de vele bezoekers die, elk met hun eigen taak, de aandacht van