AANSPRAKELIJK!... WAT NU? ATLANTIC LADY

Transcriptie

1 AANSPRAKELIJK!... WAT NU? ATLANTIC LADY

2 Wij vertegenwoordigen in Nederland en België onderstaande wereldbekende Noorse, Duitse en Nederlandse Fabrikaten: HYDRAULIK BRÄTTVAAG A/S, Noorwegen Lage-druk hydraulische dekwerktuigen voor handelsvaart, visserij en offshore. Speciale lieren voor booreilanden. (Drawworks). FRYDENB0-MJ0LNER A/S,Noorwegen Elektrisch-hydraulische draaivleugel stuurmachines. HEINZ J HINZE GMBH, Duitsland Flaproeren PEILO TEKNIKK A/S, Noorwegen SOUNDFAST pneumatische niveaumeting. DATASOUND electro-pneumatische tankinhoudsmeting, micro processor gestuurd. Diverse informatie op monitor. AUK3A AUKRAINDUSTRIER A/S, Noorwegen Abas dekkranen, visserij lieren "power blocks. SCHOENROCK HYDRAULIK GMBH, Duitsland Hydraulische waterdichte schotdeuren, Ro-Ro installaties, hydrauliek, ontwerp. NORGEAR A/S, Noorwegen Tandwielkasten. MONGSTAD ENGINEERING A/S, Noorwegen Side-loading systemen BOT-GRONINGEN B.V., Nederland Complete inbouwklare roersecties en produktie van roeren EIGEN SERVICE-STATION EN TECHNISCHE DIENST VRAAGT GEHEEL VRIJBLIJVEND NADERE INFORMATIE REKAB - GRONINGEN b.v. KONINGSWEG AN GRONINGEN - TELEFOON TELEFAX

3 COLOFON Schip en W erf de Z e e is het orgaan van de Stichting 'Schip en W erf de Zee' waarin participeren: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, de Koninklijke Nederlandse Redersvereniging, het Maritiem Research Instituut M ARIN, de N ederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw industrie VNSI, het Koninklijk N ederlands M eteorologisch Instituut, de Afdeling M aritieme Techniek van het Klvl en de Vereniging van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij VKO. Verschijnt maandelijks R e d a c tie W. dejong, j. dejongh, Ir. F. Kok, Dr, lr. K. J. Saurwalt, J. M. Veltman, Hoofdredacteur R e d a c d e -a ss iste n te : M evr. S. van Driel-Naudé R e d a c tie A d v ie sra a d Drs. P. A, Th. van Agtm aal.ing. C. Dam, H. van Hoek, M. de Jong, Prof. Ir. J. Klein W oud, J. N, F. Lameijer, P. A. Luikenaar, Mr. K. Polderman, E. Sarton, Ir. A. C. Sonneveldt, Ir. S. G. Tan, Ir. E. Vossnack, Mr. Ir. G. de Vries Lentsch, J K. van der Wiele R e d a c tie -a d re s Mathenesseriaan 185, 3014 HA Rotterdam telefoon , fax A d v e rte n tie - e x p lo ita tie Wilma N ieboer W yt Uitgeefgroep b.v. Heathrow straat 5, 1043 CE Am sterdam Tel Fax Geldend advertentietarief: 1 januari 1992 A d m in is tra tie en a b o n n e m e n te n 1992 B e n e lu x /88,60/Bfrs 1595, Rest buitenland ƒ 135,- Losse exemplaren Benelux ƒ 9,20/Bfrs 166 Bij correspondentie betr. abonnementen het 8-djferige registratienum m er (zie wikkel) vermelden Abonnem entsperiode januari - december. Annuleringen schriftelijk in november. W yt Uitgeefgroep b.v. Postbus 268, 3000 AG Rotterdam Telefoon Fax Postgiro Bank: A B N A M R O Bank N.V. num m er Voor België: posterijen nr Z e tw e rk en v o rm g e v in g Euroset Rotterdam vof W - " '7 D ru k D rukkerij W yt & Z onen b.v. ISSN M d jjrw J J Hoew el de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezócht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid e n /o f onvolledigheid van de verstrekte gegevens. R e p ro re c h t O vernam e van artikelen is toegestaan met bronverm elding en na overleg m et de uitgever. V oor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. V oor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 EM Amsterdam. Illu s tra tie s b ij r u b r ie k P e rs p e c tie f De Wilde Productions BV IN H O U D PE R S PE C T IE F 434 A A N S P R A K E L IJK!...W A T N U? DEEL D it is het eerste artikel van een reeks die is gewijd aan ladingbehandeling en de aansprakelijkheid daarvoor. Reeds eerder wijdde de schrijver een reeks artikelen aan schadegevallen uit de praktijk in N T T De Zee. Thans worden systematisch de rechten en plichten van de vervoerder behandeld. M A A N D M A R IT IE M 443 A T L A N T IC L A D 'i' 447 L IT E R A T U U R O V E R Z IC H T 454 IN T E G R A T IO N O F D A M A G E S T A B IL IT Y 457 This paper reviews various ways w hich have been proposed to im prove the safety and compliance w ith the new criteria for damage stability for Ro-Ro vessels. A C C E P T A N C E O F IN C ID E N T SH IP S 465 Port State C ontrol is m entioned and its results on different types o f incident ships. It summarizes the parties involved and concludes that there is a need for a change in attitude o f all parties involved in Shipping and Port Operations, P R O D U C T IN F O 473 D E M A R IT IE M E M A R K T 477 Opnieuw een schatkistenoorlog...? H O E B E L A N G R IJK Z IJN D IE P G A N G S M E R K E N? V E R E N IG IN G S N IE U W S A G E N D A Bij de voorplaat: Atlantic Lady L IJST V A N A D V E R T E E R D E R S AEG Nederland pag. 4 omslag Kuyl & Rottinghuis pag. 456 Ahoy N.V. pag. 456 Maas Lastechniek pag. 455 Barkmeyer Stroobos pag. 463 M arine Service N oord pag. 446 Bok slag B.V. pag. 476 Merlin Germ pag. 471 Brand B.V., P.J. pag. 475 Mill International, van pag. 455 Buuren van Swaay, van pag. 453 Pols Betimmeringen pag. 464 DBR Hardingsveld pag. 446 Rekab Groningen pag. 2 omslag Digaco B.V. pag. 456 Ruth B.V. pag. 442 D O TC pag. 442 SAF Oerlikon pag. 441 Esab Nederland pag. 472 Seton pag. 446 Hillers M aintenance pag. 475 Stork-W artsila Diesel pag. 3 omslag Holland Marine pag. 475 Verebus Engineering pag. 445 IHC Lagersmit pag. 471 Vogelenzang de Jong pag. 480 Jaarbeurs Utrecht pag. 455 W eka-krimpcn pag. 463 Kranendonk B.V., C. pag. 446 W outer Witzel B.V. pag. 464 SW Z10-92

4 PERSPECTIEF Van Hoek deze maand over: ROTTERDAMSE PROBLEMEN TANKVAART OVERZEES KOLENVERVOER ROTTERDAMSE PROBLEMEN G een haven is o o it volm aakt. O o k R otterdam gaat daar m ank aan. "s W erelds gro o tste haven kam p t m et gebrek aan voldoende geschikte ligplaatsruim te v o o r de binnenvaart. Er is nu echter een plan o n tw o rp en dat resulteert in een ligplaatscapaciteit die nagenoeg geheel in de behoefte voorziet. G ezien echter de voortgaande schaalvergroting in de binnenvaart zal voor de verdere to ek o m st vrijkom ende ruim te aan de rivier - zoals thans het geval is ter hoogte van de voorm alige scheepsw erf Piet Sm it - geclaim d w orden vo o r ligplaatsen v o o r g rotere binnenvaartschepen. Een tw eede probleem, van m eer belang dan het ligplaatsgebrek v o o r de binnenvaart, is van geheel andere aard. H et is nam elijk de laatste jaren steeds duidelijker gew orden dat in deze haven en m et nam e in het B otlekgebied een groeiende behoefte is aan bepaalde faciliteiten om chem icaliën tan kers te reinigen en te o n t gassen, V ooral het zogenaam de 'purgctt (het reinigen e n /o f vullen m et stik sto f v ó ó rd at geladen w o rd t) van binnenvaartschepen en kustvaarders, het afhandelen van zeeschepen m et een calam iteit aan boord en het ontsm etten van schepen m et ongedierte zijn slechts op zeer beperkte schaal m ogelijk. Deze beperking heeft uiteraard consequenties, Schepen m oeten daardoor vaak naar andere havens uitw ijken o f in plaats daarvan lange w ach t- en ligtijden, som s van enkele w eken, riskeren. Een aantal activiteiten, zoals ontgassen, gebeurt veelal o p de boeien. A ndere, zoals het schoonm aken van duw b ak k en v o o r het v erv o er van ertsen en kolen en h et verw ijderen van w at m en noem t 'b u ikdenningafval van de bin n en v aart kunnen vandaag de d ag in de R otterdam se haven feitelijk nergens op v eran tw o o rd e wijze plaats vinden. In verband m et de bezettingsgraad van de beschikbare steigers w o rd en n u reeds tankers u it ruim tegebrek voor k o rte tijd naar zee teruggestuurd. H et is duidelijk d at deze gang van zaken v o o r de R otterdam se reputatie als zeehaven een slechte zaak is. Aan de opgeso m d e vorm en van dienstverlening bestaat in R o tterd am een g rote behoefte, die n o g g ro ter w o rd t naarm ate de voorschriften in verband m et m ilieu en veiligheid strenger w o rden. D e verw achting bestaat dat zich in de toekom st steeds m eer chem icalientankers voor reiniging zullen aanm elden. R eders zullen h et niet begrijpen als ze v o o r dit doel in R otterdam niet op k o rte term ijn terecht kunnen doch alleen m aar m et vertraging en daardoor ook m et extra kosten. H et is logisch uit tc gaan van de veronderstelling dat in dc gro o tste haven van de w e reld alles m ogelijk is. Is er in R otterdam sprake van nalatigheid o f o n v o ldoende visie o p de o n tw ik k e ling? D at zeker niet. E r zijn v o o r de thans o ntstane situatie bepaalde oorzaken aan te w ijzen. In dc eerste plaats de steeds scherper w o rd en d e m ilieuregelgeving. V oorts de hogere kw aliteitseisen die door de klanten w o rd en gesteld en veranderingen in tran sportlogistiek. H ier speelt liet m ain p o rt-p rin cip e v o o r grote schepen en vervolgens het uitfeederen' d o o r m iddel van coasters en binnenvaartschepen een grote rol. V oorts vindt in R o tterd am veel b o o rd / boord-overslag plaats o p de boeien, ook d o o r cheinicaliëiischepen. H et stadsbestu u r heeft nu echter besloten d at d it in de to ek o m st verboden zal zijn o m d at deze w ijze van overslag een te zw are belasting v o o r het m ilieu betekent als gevolg van losse slangen, vrijk o m en d e dam pen en risico van lekkages op het op p erv lak tew ater. Straks zal lossing en belading van schepen alleen n o g m aar plaatsvinden als ze w o rd en aangesloten op d a m p reto u r- system en m et een incinerator, zodat benzeenachtige en stan k v erw ek k en d e gassen w orden verbrand die anders d o o r v erd am ping verloren zo u d en gaan. H et gaat hier feitelijk om teru g w in n in g van energie. D it kan echter alleen w orden gerealiseerd bij overslag via vaste w alleidingen en niet o p de boeien. O m nu in de B otlek aan de groeiende vraag naar ex tra steigercapaciteit en geschikte reinigingsfaciliteiten v o o r zeeschepen te kunnen voldoen, w il het bed rijf B ooy C leaning een g ro te afm eerfaciliteit b o u w en in de O u d e M aas v o o r dc verw erk in g van afvalstrom en uit de scheepvaart en de chem ie. D it b ed rijfk o n to t dusver alléén m aar binnenschepen ontvangen aan zijn steigers in de G eulhaven. D eze zijn echter niet geschikt voor zeeschepen. O p de nieuw te bouw en steiger in de O u d e M aas zal het accent kom en te liggen op de behandeling van zeeschepen. M o cht er in de to ek o m st behoefte o ntstaan aan verdere expansie dan is daar vold o en d e ru im te beschikbaar vo o r een tw eede steiger. H et w achten is nu op protesten u it de sam enleving tegen de aanleg e rv a n... TANKVAART D e situatie in de tankvaart is onbevredigend en dit is dan m ogelijk nog w at eufem istisch gezegd. D e vrachtprijzen w aartegen tankscheepsruirnte w o rd t gecharterd zijn bij lange na niet voldoende voor het plegen van investeringen in nieuw e tonnage die n odig is om verouderde schepen te vervangen en eventueel vloot- expansie m ogelijk te m aken o m d at steeds m eer olie zal m o eten w orden vervoerd. V olgens een m ededeling van Intertanko - de internationale organisatie van onafhankelijke tankerreders - leveren de h u i dige vrachtprijzen slechts een derde op van de bedragen die n o d ig zijn om tot v lo o tv em ieu w in g en -expansie te kunnen kom en. D e vrachtcijfers liggen op een niveau d at h et laagste is van de afgelopen tienjaar. H et is duidelijk dat deze situatie consequenties heeft, w an t schepen die hun kosten niet m eer kunnen o p b ren g en en dus niet k u n n en bijdragen aan v lootver- nieuw ing en uitbreiding, zijn evenzovele blokken aan h et been van de reder. Als een verbetering in d.e situatie uitblijft, zullen opleg g in g en sloop d aarom niet te verm ijden zijn. E r is een lichtpuntje in deze situatie: het d o o r sloop en oplegging uit de m a rk t nem en van tankertonnage zal inogelijk enige o p w aartse d ru k uitoefenen op h et vrachtniveau, al m o et m en zich daarvan geen o v erd rev en voorstelling m aken. E en stijging van de vrachten doet bij de reders de neiging ontstaan om opgelegde to n n ag e w eer in de vaart te brengen, w aard o o r h et effect daarvan w eer verloren d reig t te gaan. E r is een andere zaak. D e consequenties van de U S A O il P o llu tio n A ct SW Z10-92

5 (O PA ) zullen er in de praktijk op neerkom en dat de vrachten voor het vervoer van olie en olieprodukten aanzienlijk zullen stijgen, daar de nieuvvbouw prijzen van tankschepen op grond van de O P A - bepalingen veel hoger zullen w orden. Zoals bekend dicteert O PA dat alle tankschepen die A m erikaanse havens aanlopen over enkele jaren een dubbelw andig casco m oeten hebben o f van. een andersoortig veilig type m oeten zijn. O o k kom en er verscherpte m aatregelen m et betrekking to t zeevervuiling door olie als gevolg van aanvaringen, stranding enz. D e A m erikaanse C oast G uard heeft deze zogenaam de oil spill regels uitgew erkt en schat dat deze m aatregelen in de praktijk de reders een bedrag zullen gaan kosten van $ 1,3 m iljard. Intertan- ko. kennelijk verbaasd over dit lage bedrag, is zelf aan het calculeren gegaan m et als u itkom st $ 5 m iljard, een enorm verschil dus. H et w il ons evenw el voorkom en dat de tankerreders die de grootste deskundigen op eigen terrein zijn, het wel bij het rechte eind zullen hebben. DEZE Moerf/oWE H oe dit alles echter ook zit. het ligt voor de hand dat de kosten van overzees vervoer van olie binnen afzienbare tijd op een duizelingw ekkend hoog niveau zullen belanden en dat in laatste instantie de consum ent het gelag zal m oeten betalen aan de benzinepom p. E o ü u i e m. c ü A w ó a a w OVERZEES KOLENVERVOER f c ü Ê ' F / W L Ü Ë Ü D A M MERkOOpT DE BANKHtM AAK) DE 6RIEKEM Een gezonde en dus renderende exploitatie van een rederijbedrijf is uiteraard slechts m ogelijk als er voldoende lading beschikbaar is en dus tegen lonende vrachten kan w orden gevaren. D it geldt voor de lijnvaart zow el als v o o r de algem ene vrachtvaart, die nog wel pleegt te w orden aangeduid als w ilde vaart o f tram pvaart, m et al de rom antiek die daar om heen ontstaan is en w aarin rom anschrijvers hun deel hebben geleverd. D e algem ene vrachtvaart is afhankelijk van het aanbod van m assaladitig zoals kolen, ertsen en granen. V loeibare lading blijft hier buiten beschouw ing. D e om vang van het aanbod van lading is beslissend voor de vrachten die kunnen w orden bedongen. Is er m eer aanbod dan scheepsruim te voor het vervoer beschikbaar, dan stijgen de vrachten. Is het aanbod van scheepsruim te groter dan het aanbod van lading, dan dalen de vrachten. D it is een logische gang van zaken. Steenkool v o rm t nog altijd de voornaam ste energiebron in de w ereld. D e verw achting ligt dan ook m in o f m eer voor de hand dat de steenkoolm arkt in de kom ende jaren een groeim arkt zal blijven, als gevolg van de belangrijke rol die f w T E Ü M E M W E E W m. jjo DE E6- steenkool speelt in de produktie van energie door krachtcentrales, die 40 pet. leveren van de in de gehele w ereld benodigde energie. H et stijgende gebruik van energie is er de oorzaak van dat de vraag naar het overzees vervoer van kolen gestaag zal blijven groeien, om d at voor het overzeese vervoer van steenkool steeds m eer scheepsruim te nodig zal zijn. O o k het feit dat de steenkoolm ijnen in het E G - gebied het reeds grotendeels hebben laten afw eten speelt in dit alles een rol. O nlangs heeft D rew ry Shipping C onsul- tants in Londen een rapport gepubliceerd w aarin op grond van onderzoekingen w o rd t aangetoond, dat het overzeese vervoer van steenkool tot en m et het jaar 2000 m et zo n 6 pet. jaarlijks zal groeien. D it betekent dat er in het ja a r w aarop het derde m illennium begint het overzeese kolenvervoer tot rond 310 m iljoen ton gegroeid zal zijn. In 1990 was er een groei van 10 pet. In dat jaar w erden 195 miljoen ton kolen overzees vervoerd, het dubbele van het cijfer van 1982, D e vraag naar energie is dus door de jaren heen blijven toenem en en,yan grenzen aan deze groei zal voor zover thans te voorzien is dan ook geen sprake zijn. Slechts een w ereldw ijde toepassing van atoom energie zou deze groei aan banden kunnen leggen, m aar de w ereld lijkt daar nog niet rijp voor te zijn. O o k het gebruik van aardgas kan hier een rol spelen. W at dit betreft is er vandaag de dag sprake van een stijgende tendens. D at dit alles ook verband houdt m et de snel toenem ende bezorgdheid en de risico's voor het m ilieu is een duidelijke zaak. A toom energie en aardgas zijn m i lieuvriendelijker dan kolen. H et is uiteraard moeilijk voorspelbaar hoe de ontw ikkeling op langere term ijn zal verlopen. D e thans nog groeiende steenkoolm arkt is voor de scheepvaart evenw el een belangrijke zaak. D e groeiende vraag naar steenkool heeft een stijgende vraag naar scheepsruim te tot gevolg. H et rapport van D rew ry kom t dan ook tot de conclusie dat de perspectieven w at de im port van steenkool aangaat, gezien tot het eind van de jaren negentig, in de in snel tem po uitbreidende industrielanden in O ost-a zië m et Japan voorop, het gunstigst zijn. D e steenkoolim port in deze landen zal tot het eind van deze eeuw m et 60 pet. w orden vergroot. H et is duidelijk dat ook de daarvoor beschikbare scheepsruim te m ee zal m oeten groeien om dit vervoer te kunnen bew erkstelligen. H et ziet er daarom naar uit dat er vooral in de tw eede helft van de jaren negentig grote vraag zal zijn naar de bouw van grote bulkcarriers. SWZ

6 AANSPRAKELIJK!... WAT NU? D E E L I T i j d e n s z i j n w e r k z a a m h e d e n b i j h e t o n d e r z o e k e n AFHANDELEN VAN SCHADES D IE OPTREDEN BIJ HET VER VOER VAN GOEDEREN O VERZEE IS HET SCH RIJVER DEZES M EERM ALEN GEBLEKEN D AT HET DE BETRO KKEN PARTIJEN O N TBREEKT AAN VO LDO EN D E KEN NIS D IE N O O D Z A K ELIJK IS VOOR HF.T MET SUCCES AFW EN D EN VAN AL DAN NIET G E R EC H TVAARDIG D E AANSPRAKEN VO O RTVLO EIEN D U IT SCHADES D IE IN H E R E N T Z IJN AAN D AT VERVOER. G. de R uiter D oor onbekendheid m et de m aterie gaan zaken onnodig verloren; in de eerste plaats treft dit de verzekeraar van de verliezende partij. Deze beheert geen liefdadige instelling en hij zal derhalve zijn premie zo nodig aanpassen; het ligt voor de hand dat slechte risico s eerder in aanm erking kom en v o o r een verhoging van de verzekeringsprem ie dan de goede. Als m en zich de m oeite getroost de schade te beperken, ook in juridische zin, dan doet m en dat niet alleen ten gerieve van de assuradeuren m aar ook van zichzelf. Bovendien is de verzekerde, uit hoofde van de polisvoorw aarden, verplicht de schade zoveel m ogelijk te beperken. G oede bew ijsvoering in een schadczaak hangt voor een belangrijk deel a f van de juiste rapportering en die begint m eestal aan boord, althans, voor zover het zeevervoer betreft en daartoe zullen wij ons in het algem een beperken. D it houdt niet in dat alleen de scheepsleiding een valse start kan w orden verw eten. O o k bij de w alorganisaties, zo is onze ervaring, kan som s uit onw etendheid o f erger de plank flink w orden m isgeslagen. E r w o rd t som s gesuggereerd dat deze lacune van kennis aan boord aan gebrekkig onderw ijs te w ijten zou zijn. D it kom t ons niet fair voor; w ij onthouden ons w elisw aar van een w aardeoordeel m aar zijn nochtans van m ening dat er in de opleiding m eer plaats voor deze m aterie zou m oeten w orden ingeruim d. Een knelp u n t is vooral dat kennis, zeker op het gebied van aansprakelijkheid, snel veroudert, niet alleen d o o r het van kracht w o r den van nieuw e internationale w etten, m aar ook als bijvoorbeeld de hoogste rechter in een invloedrijk land een tegendraadse beslissing neem t. O m op deze ontw ikkelingen adequaat te kunnen reageren lijkt het ons van g ro o t belang dat er regelm atig uitw isseling van kennis en ervaring tussen onderw ijs en bedrijfsleven plaats vindt, iets dat ons inziens in de huidige constellatie voor verbetering vatbaar is. Reeds eerder schreven w ij, in het destijds zo geheten N autisch T echnisch T ijdschrift D e Zee, een serie artikelen onder de titel Received in apparent good order and condition 1', w aarin schadegevallen uit de praktijk w erden belicht aan de hand van de diverse w etten en bestaande jurisprudentie, m et als doel het vergroten van de kennis hierover. In het hiernavolgende vindt als het w are het om gekeerde plaats: system atisch w orden de voornaam ste rechten en verplichtingen van de vervoerder behandeld, w aarbij de in de vorige alinea bedoelde evenem enten, indien van toepassing, kort zullen w orden sam engevat, veeial m et verw ijzing naar het oorsp ro n kelijke, m eer uitvoerig behandelde schadegeval. AANSPRAKELIJKHEID O n d er de begrippen die in de n a-oor- logse periode een hoge vlucht hebben genom en valt ongetw ijfeld dat van aansprakelijkheid, niet het m inst in N ederland. H et is overbekend dat de ons om ringende landen ons in de kunst van claim en ver vooruit w aren, hetgeen treffend naar voren kom t in een gebeurtenis vlak na de laatste w ereldoorlog, toen een A m erikaanse legerofficier aanbood veroorzaakte schade, w aaronder im m ateriële schade (sm artegeld), aan een alhier w oonachtige b urger te vergoeden. H et advies van zijn N ederlandse collega, die als adviseur in deze aangelegenheden optrad, w as dit vooral niet te doen aangezien zulks in N ederland ongebruikelijk was! Er is de laatste jaren in N ederland inm iddels w èl w at veranderd, m aar de verschillen blijven groot; w aar m en in ons land over het toew ijzen van duizenden o f tienduizenden spreekt gaat het bijvoorbeeld in de tegenpool op dit gebied, A m erika, vrijw el steeds over m iljoenen. M en w ijst dan op de om standigheid dat de noodzaak van claim en w o rd t ingegeven d o o r het ontbreken van adequate sociale voorzieningen in A m erika, m aar de vraag is o f dit wel de enige oorzaak is; vele andere landen, vooral die w aar het A ngelsaksische rechtsstelsel heerst (gebaseerd op het Engelse C o m m o n L aw, w aarover later m eer) kennen de zogenaam de jury-rechtspraak in gevallen van letsel, dood en im m ateriële schade. Een ju ry is d o o r een handige advocaat veel gem akkelijker te beïnvloeden dan een rechter; het slachtoffer is dan in de gunstige positie van u n derdog tegenover de (verondersteld) schatrijke reder o f zijn verzekeraar. In A m erika is er nog een, zeer belangrijke, reden dat daar de claims de pan uit rijzen; de, w at m en wel pleegt te noem en, advocaatdichtheid is daar hoger dan w aar ook. O m toch een goede boterham te verdienen, liefst uitstekend belegd, neem t een deel van de advocatuur zijn toevlucht to t het systeem no cure, no pay. E r w o rd t in geval van letsel naast vergoeding van m ateriële schade (w at uiteraard norm aal is) veelal een gigantisch bedrag aan sm artegeld geëist, ook al zijn de gronden zeer zw ak. Al gauw is de aangeklaagde o f zijn assuradeur bereid de zaak te schikken; er is im m ers altijd wel een kans te verliezen en m en bespaart ook nog de hoge proceskosten. H oe zw akker de gronden hoe lager het percentage van de schikking, m aar vijf o f tien procent (de zogenaam de 'nuisance value ) van verscheidene m iljoenen is nog altijd een aantrekkelijk bedrag. D e advocaat krijgt dan een aandeel in de cure' dat varieert 1. N oot van de redactie: Deze artikelen zijn verkrijgbaar. SWZ10-92

7 van m aar liefst 35 to t 50 procent. M ocht de zaak geheel m islukken dan is aan de advocaat geen honorarium verschuldigd. C laim en is dan risicoloos v o o r een al dan niet gefingeerd slachtoffer, m aar het is duidelijk dat dit systeem m et zogeheten contingency -advocaten het aantal schadevorderingen to t grote hoogte opvoert. C ynici bew eren wel dat een A m erikaanse am bulance die m et een verkeersslachtoffer naar een ziekenhuis snelt altijd w o rd t gevolgd d o o r een legertje op prooi beluste advocaten. A ansprakelijkheid kan m en op verscheidene m anieren indelen. Eén indeling is in onrechtm atige daad (breach o f d u ty o f care), w aarbij aansprakelijkheid v o o rtvloeit u it het gew one m aatschappelijke verkeer, en w anprestatie (breach o f contract), w aarbij een van de partijen haar contractuele verplichtingen niet nakom t. V oorbeelden van de eerste categorie, w aarbij er dus geen contractuele banden van kracht zijn, zijn vorderingen uit hoofde van een aanvaring o f door het toebrengen van letsel aan w illekeurige personen m et w ie m en (als rederij) geen directe contractuele bindingen heeft. In de tw eede categorie vallen onder andere ladingclaim s als gevolg van het niet o f in beschadigde toestand uitleveren van on der cognossem ent o f ander docum ent vervoerde lading. Wij zullen ons in het hiernavolgend opstel hoofdzakelijk m et de voornaam ste aspecten van de tw eede categorie bezighouden. HISTORIE INTERNATIONALE W ETGEVING In de vorige eeuw, toen de stoom vaart tot ontw ikkeling kw am, leefde m en nog onder invloed van de zeiltijd w aarin de vaart ter zee als een adventure w erd gezien, en niet ten onrechte. M en was al zeer tevreden als de lading überh au p t arriveerde; schade was een gecalculeerd risico en slechts bij algeheel verlies kw am de assuradeur er aan te pas. Rederijen speelden daar uiteraard op in en in hun cognossem enten en andere vervoerscon- tracten kw am en allerlei uitsluitingen van aansprakelijkheid voor; m en ging zelfs zover zich te vrijw aren v o o r de gevolgen van onzeew aardigheid. K ennelijk w as het enige recht van de verscheper c.q. la- dingeigenaar het betalen van de vracht- penningen. D it veranderde niet bij de o pkom st van de stoom vaart, hetgeen in de hand gew erkt w erd doordat in de w esterse m aritiem e landen de contractvrijheid hoog in het vaandel stond geschreven. HARTE R ACT D at deze uitw assen van contractvrijheid m enig ladingeigenaar, assuradeur en vooral de credietverlenende bank verd root behoeft geen betoog; in Engeland w erd bijvoorbeeld de M erchant Ship- ping Act 1894 ingevoerd die de scherpste kantjes van de contractvrijheid wegsleep, m aar de echte sto o t to t de hedendaagse internationale trans po rtw etge ving k w am uit A m erika in de vorm van de H arter A ct uit D eze w et bepaalt dat schepen van w elke nationaliteit dan ook die A m erikaanse havens aanlopen aan bepaalde m inim um vereisten m oeten voldoen, zoals zeew aardigheid, goed bem and en uitgerust alsm ede de plicht tot een zorgvuldige ladingbehandeling gedurende de periode dat de lading o nder beheer valt van de reder, o f beter gezegd, onder de vervoerder die het cognossem ent heeft afgegeven. V erder is het verhandelbare cognossem ent onderw orpen aan de goedkeuring van de A m erikaanse Federal M aritim e C o m m issio n (F.M.C.). D e verantw oordelijkheid van de vervoerder strekt zich uit vanaf het m om ent van ontvangst van de lading tot aan de aflevering. D e H arter A ct bevat ook een aantal ontheffingen, zoals bijvoorbeeld overm acht, die bij de later ter sprake kom ende 'H ague R ules (H.R.) nader zullen w orden behandeld. Er w as echter nog geen sprake van een internationale w et w ant zow el de Engelse als de A m erikaanse A cts hebben een beperkte w erkingssfeer. O m hierin de voorzien w erd in 1896 het C om ité M aritim e International (C.M.I.) opgericht m et als doel te kom en to t internationaal geldende uniform e regels voor het vervoer per verhandelbaar cognossem ent. D at een en ander niet zo gladjes verliep, m ede dank zij de verw oestende eerste w ereldoorlog die de partijen ver uiteendreef, blijkt wel uit de om standigheid dat de contracterende staten voor de eerste m aal in 1921 in Den Haag bijeen kw a m en, w aarna de overeenkom st tenslotte in 1924 te Brussel w erd getekend. Aan de eerste bijeenkom st, die in D en Haag, danken deze regels hun naam, nam elijk H ague R ules, hoew el m en ook wel spreekt van de B russels C o n v en tio n ; dit kan verw arring w ekken aangezien m enig andere conventie in Brussel is getekend. D e H.R. zijn inm iddels in de m eeste m a ritiem e landen vervangen door de H a- gue-v isby Rules 1968 (H.V.). A angezien de H.R. in veel landen nog steeds van kracht zijn en de H.V. slechts een am endem ent zijn op de H.R. zullen wij de laatste eerst behandelen. HAGUE RULES H oew el ruim vijftig deelnem ende landen in 1924 hun goedkeuring aan de H.R. hadden gehecht wil dat allerm inst zeggen dat zij al m eteen van kracht w aren door ratificatie door de parlem enten van de deelnem ende landen. In G root B rittannië bijvoorbeeld w erden de H.R. reeds in hetzelfde jaar geratificeerd onder de naam C arriage o f G oods by Sea Act (C O G SA ) 1924 ; de H.R. w erden daarin integraal, behoudens kleine aanpassingen, opgenom en, Iets dergelijks vond plaats in de V erenigde Staten, in 1936 on der dezelfde naam : C O G S A Vele andere m aritiem e en niet m aritiem e landen ratificeerden de conventie door deze vrijw el ongew ijzigd in hun w etgeving op te nem en. Helaas gebeurde dit in N ederland niet; pas in 1955 w erden de voornaam ste regels in het W etboek van K oophandel opgenom en; de essentiële artikelen van de conventie (art. 3 en 4 m et resp. de plichten en ontheffingen voor de vervoerder) w aren te vinden in art. 468 en 469 W.v.K. terw ijl de overige H.R. artikelen her en der over het W.v.K. w erden verspreid. O verigens is per I april 1991 een deel van het W.v.K. opgenom en in Boek 8 van het N ieuw B urgerlijk W etboek (N.B.W.); de m eeste voorw aarden van de H aguc-v isby R ules (de verbeterde H.R.) zijn terug te vinden in de N.B.W. artikelen 376 t/m 388 en art. 492, ook nu w eer in een andere volgorde. De verplichtingen van de vervoerder uit art. 3 van de H, V. staan nu in artt. 381 en 382, de ontheffingen uit art. 4 van de H.V. in art. 383 van het N.B.W. O v er de w erkingssfeer nog het volgende: A rt. 10 van de H.R. bepaalt dat de regels van kracht zijn indien het cognossem ent is afgegeven in een land w aar de conventie is geratificeerd. Beziet m en de lijst van deze landen dan valt op dat enkele belangrijke ontbreken, zoals Brazilië, U ru guay, Venezuela en de M idden-a m cri- kaanse landen. Is een cognossem ent in een van deze landen afgegeven dan geldt de plaatsclijke w et; som s k o m t deze in bepaalde aspecten overeen m et de H.R. A rt. 7 van de H.R. geeft aan voor w elk deel van de vervoersketen de conventie niet geldt, althans voor hetw elk de vervoerder het recht heeft zijn aansprakelijkheid te beperken o f u it te sluiten, nam e lijk v ó ó r inlading en na lossing. M en noem t dit artikel wel de ex-tackle clau SWZ

8 sule. D it had m et nam e in A m erika tot gevolg dat de 'H arter A ct (zie aldaar), die im m ers van aanlevering van de lading to t aflevering geldt, zijn geldigheid verloor vanaf laden to t en m et lossen m aar in Amerikaanse havens in de 'cx-tacklc periode van kracht bleef. V erm eldensw aard is nog dat de H.R. dw ingend zijn voorgeschreven indien een verhandelbaar cognossem ent is afgegeven; vervoer per charterparty is niet aan de H.R. onderw orpen, m its geen verhandelbaar cognossem ent onderdeel van de charterparty uitm aakt. Eveneens uitgezonderd is het vervoer van levende have en lading aan dek, m its dit laatste in het cognossem ent is aangegeven en deze lading daadw erkelijk aan dek w o rd t vervoerd. M et betrekking tot de aansprakelijkheid voor aan dek vervoerde containers ontstond een nieuw probleem, hetgeen wij in een volgende aflevering inzake de 'H a- gue-v isby R ules (onder d) hopen te behandelen. w orden bew ezen, behalve aan een zogenaam de 'derde verkrijger', d.w.z. iem and aan w ie h et cognossem ent te goeder tro u w is overgedragen. - de afzender (verscheper) m o et instaan voor de ju istheid van de door hem verschafte gegevens ten tijde van de inlading van de goederen. - bij aflevering van de lading dient de ui- terlijke staat op het reçu te w orden verm eld, hetgeen geldt als een rechtsvermoeden van die staat; hier is eveneens onder bepaalde voorw aarden tegenbewijs toegelaten. Is de schade niet uiterlijk zichtbaar dan heeft de ontvanger drie dagen de tijd om de schade te m elden. Schriftelijk voorbehoud is niet n odig indien de schade w ederzijds is vastgesteld, bijvoorbeeld tijdens een gezam enlijke expertise.31 - een schadeclaim m oet w orden ingediend binnen tw aalf m aanden nadat de lading is afgeleverd o f had kunnen TO ELIC H TIN G ARTIKEL 3 HAGUE RULES Z e e w a a rd ig h e id D e reder c.q. de vervoerder is gehouden redelijke zorg aan te w enden om het schip zeew aardig te m aken; bedoeld is bij de aanvang van de reis. Redelijke zorg w o rd t niet gezien als een absolute voorw aarde, zoals in de Engelse M erchant Shipping A ct In veel landen, vooral A m erika, gaat m en heel ver m et de eis zeew aardigheid aan te tonen41, bij gebreke w aarvan m en w anprestatie ( breach o f contract ) claim t; de vervoerder verliest dan alle bescherm ing die de H.R. o f het cognossem ent hem biedt. M et onzeew aardigheid w o rd t veelal niet slechts een fysiek gebrek aan het schip bedoeld, m aar in het algem een alle om standigheden w aardoor de ondernem ing ( adventure ) gevaar kan lopen, zoals een ART. 3: DE VERPLICHTINGEN D it artikel is de basis van de verplichtingen van de vervoerder indien deze een verhandelbaar cognossem ent heeft afgege- vcn aan de verscheper van lading, d.i. de ladingeigenaar o f zijn expediteur. Hij dient bij de aanvang van de reis redelijke zorg aan te w enden voor: 1. het zeew aardig m aken van het schip 2. het voldoende bem annen, uitrusten en bevoorraden van het schip 3. het geschikt m aken en in goede staat brengen van de ruim en vries- en koel- kam ers en alle andere delen van het schip w aarin de goederen w orden vervoerd, om deze daarin te bergen, te vervoeren en goed te houden. 4. O n d er voorbehoud van het bepaalde bij art. 42' is de vervoerder verplicht zorg te dragen voor behoorlijke en zorgvuldige ladingbehandeling, stuw age, vervoer, bew aking, verzorging en lossing van de vervoerde goederen. B ovengenoem de verplichtingen zijn vervat in lid 1 en 2 van dit artikel; de leden 3 t/m 7 bevatten de volgende voorschriften (kort sam engevat): - verplichting desgew enst een cognossem ent a f te geven en w at dit m o et bevatten: aantal, m erken, gew icht en de tuterlijke sraat van de goederen, voor zover redelijk te controleren. - zulk een cognossem ent is een rechtsvermoeden van de toestand van de lading bij ontvangst, hetgeen in h o u d t dat het tegendeel m et alle rechtsm iddelen m ag Fig. I. ms Schiedijk - Bligh Island, 4 januari w orden afgeleverd; partijen kunnen deze term ijn echter bij overeenkom st verlengen. - op verzoek van de afzender m oet de vervoerder een 'geladen aan b o o rd cognossem ent ( shipped on b o a rd bill o flading) afgeven. T enslotte bevat lid 8 de zeer belangrijke clausule dat art. 3 dwingend recht is. Elke clausule o f andere voorw aarde in het ver- voerscontract die de vervoerder ontlast van aansprakelijkheid (anders dan in de daaropvolgende clausules) is nietig. Als zodanig w o rd t ook beschouw d een beding w aarbij een uitkering van een gesloten ladingverzekering de vervoerder ten goede kom t. ongeschikte bem anning (ontbreken van de vereiste diplom a s), niet de ju iste o f niet bijgew erkte zeekaarten, een onervaren loods, defecte navigatiem iddelen e.d., v o o r zover het persoonlijke schuld van de reder/vervoerder ( personal privity o f the carrier ) is. M et dit laatste w ordt bedoeld de directie, procuratiehouder o f andere beleidm akende functionarissen. 2. Art. 4 van de Hague Rules bevat de ontheffingen ten faveure van de vervoerder. 3. V oor het begrip expertise zie een volgend artikel. 4. M en zie De ondergang van de Schiedijk, beschreven in N T T De Zee van nov, 88, feb., apr. en okt. '89 en jan. 90; zie ook foto 1. SWZ10-92

9 D e volgende tw eepunte n, voldoende bem annen en uitrusten e.d. alsm ede vervoer in geschikte ruim en vallen in principe ook onder het ruim e begrip van zeew aardigheid. Zelfs gebrekkige inspectie van de ruim en op reinheid, verteerde spuipijpen d o o r het ruim, vervuilde vul- lings e.d. v ó ó r de aanvang van de belading levert onzeew aardigheid op; het is daarom van g ro o t belang zo n inspectie in het scheepsjournaal te verm elden; het keert de bew ijslast om : de tegenpartij m oet nu het tegendeel bewijzen! L a d in g b e h a n d e lin g H et volgende punt. nr. 4, is vanzelfsprekend. Elke fout o f nalatigheid w o rd t als contractbreuk (w anprestatie) beschouw d; beschadiging aan de lading die blijkens het cognossem ent bij inlading niet aanw ezig w as is een rechtsvermoeden van schuld ( prim a facie evidence ); de vervoerder is het toegelaten zijn onschuld ingevolge de ontheffingen van art. 4 H.R. te bew ijzen, w elk artikel later ter sprake kom t. Een veel gehoord argum ent is dat bij zogenaam de f.i. o. -lading ( free-in-ando u t ) de verantw oording bij de versche- per o f ontvanger van de lading ligt aangezien deze de stuw adoor benoem t en betaalt. N iets is m inder waar; de rechter ziet dat als een ongeoorloofde verm indering van aansprakelijkheid, volgens lid 8 van art. 3, en beschouw t het slechts als een k ostenbeding.5) D e u ite rlijk e sta a t bij in la d in g H ierover bestaat veel m isverstand. Het principe is dat de scheepsleiding niet geacht w o rd t een w arendeskundige te zijn. D at is een m oeilijk begrip; m oet de scheepsleiding bloedbevlekte kartons runderlever w eigeren, het cognossem ent (doen) clausuleren o f de zaak m aar zo laten? H et kan w ijzen op een slordige inpak procedure in het abattoir, m aar ook dat de lever v ó ó r inlading ontd o o id is geweest, m et een grote kans op bederf. M et het oog op de laatste m ogelijkheid is weigeren o f clausuleren geboden. In het onderhavige geval doet zich nóg een om standigheid voor. D eze lading is ongetw ijfeld geboekt als pre-frozen 0 F en zal als zodanig in het cognossem ent w orden om schreven; de scheepsleiding dient zich van deze om standigheid te overtuigen d o o r op de gebruikelijke w ijze steekproeven te nem en m et behulp van de bekende steektherm om eters; dit is geen inbreuk op het principe van de uiterlijke staat, m aar geboden als norm aal vakm anschap. Som s is een aparte overeenkom st m et een verscheper m et betrekking to t inspectie, stuw age en verdere behandeling van de lading gem aakt. In de vaart op de W estkust van A m erika bijvoorbeeld w as het gebruikelijk, ingevolge een overeenkom st m et grote citrusverschepers, dat de scheepsleiding steekproefsgew ijs de inhoud van de kartons fruit opende en het bederf rapporteerde; dit b ed erf w erd nooit in het cognossem ent verm eld aangezien het een niet-verhandelbaar vervoersdocum ent was: het was geëndosseerd aan de verscheper zelf (zijn agent in de bestem m ingshaven), dus niet onderw orpen aan de H ague Rules. O p deze w ijze spaarde de verscheper de kosten van een expert uit. T o en dezelfde ladingofficier in een M exicaanse haven een partij citrus laadde handelde hij op gelijke wijze w aardoor de rederij in grote m oeilijkheden kw am ; het w as hier w èl een verhandelbaar cognossem ent en de verscheper w eigerde derhalve een bem erking op het cognossem ent; de partij had gew eigerd m oeten w orden!^ D e hier gem aakte fout was dat de scheepsleiding geen besef had van de verschillen tussen de beide overeenkom sten. O o k had de w alorganisatie verzuim d een en ander aan boord m ede te delen, naar later bleek uit gebrek aan kennis van zaken.7) In een ander geval zou een schip van een bevriende rederij in B row nsvillc een partij sinaasappelen in kartons laden, m aar het schip was een weck vertraagd. D e lading w as op tijd in de loods afgclcverd; er w aren geen faciliteiten de goederen te koelen. D e agent van de rederij wees op de vertraging, m aar de verscheper w eigerde zijn lading terug te nem en, ondanks tem peraturen van 30 a 35 C. H oew el de goederen in uiterlijk goede staat w aren besloot de kapitein vóór inlading de toestand van de lading te laten vaststellen d o o r een expert voor rekening van de rederij ; er w erd besloten toch te laden. In een tussenhaven (H ouston) w erd het fruit nogm aals geëxpertiseerd; er w erd toenem end b ed erf geconstateerd. In de loshaven R otterdam w erd, ondanks de ju iste koeling en ventilatie aan boord, g rote schade vastgesteld en de ontvanger stelde de rederij aansprakelijk. Deze m eende sterk te staan en liet het op een proces aankom en, hetw elk w erd verloren. H et argum ent w as dat de kapitein kennelijk schade verm oedde zodat de partij had m oeten w orden gew eigerd!11' R e c h ts v e rm o e d e n D it begrip ( prim a facie evidence ) k o m t zow el bij aanleveren als bij afleveren voor. M en m ag het tegendeel (proberen te) bew ijzen, bijvoorbeeld dat na lossing geconstateerde roestschade aan blikgoed reeds bij aanleveren aanw ezig w as, een onm ogelijke opdracht overigens daar de scheepsleiding zich van inspectie van de inhoud van de lading dient te onthouden. Schade vóór inlading blijkt vaak uit het stuurm ansre^u ( m ate s receipt ), m aar als daarvan niets blijkt in het cognossem ent zal er in de m eeste gevallen wel een garantiebrief aan te pas gekom en zijn; aangezien deze d o o r de rechter als fraude w o rd t beschouw d zal bew ijs van het tegendeel falen. Veel, zo niet alles, hangt af van goede, d.w.z. ter zake kundige, rapportering van scheepszijde, zoals w erd o n dervonden bij een aanzienlijke schadeclaim op katoenzaadm eel in bulk ex C o rin to, N i caragua. De kapitein bezocht uit pure belangstelling de fabriek en liet zich voorlichten o m tren t het fabricageproces, de opslag en het vervoer naar zijn schip. Het m eel in de zakken w as hier en daar gekoekt, hetgeen norm aal was voor de onderste zakken in opslag, zo verzekerde de fabrikant geruststellend. Aan boord w erden de zakken boven het ruim, via een kleine opening vanw ege de gew eldige stofontw ikkeling, opengesneden en gestort ( bleeding ); er kon niet w orden vastgesteld of, en zo ja hoeveel, zakken van deze partij eventueel w aren gekoekt, üij lossing in R otterdam bleek de lading hier en daar sterk gekoekt (zie foto nr. 2) en, w at erger was, geschim m eld. A angezien k ort tevoren bekend was gew orden dat schim m el in veevoer, indien veroorzaakt d o o r de schim m el A spergillus Fla- vus, een g if genaam d aflatoxine kan vorm en (de m eest leverkanker verw ekkende sto f die m en kent, vooral pinda s zijn berucht!) w erd de gehele partij gew eigerd. Dankzij de uitstekende rapporten van scheepszijde kon de claim tenslotte w o r den gew onnen. N a het proces w erd deze zeer belangrijke affaire geëvalueerd. D e indruk bestond nam elijk dat de ontvangers van liet katoenzaadm eel bang w aren gew eest zich aan koud w ater te branden. Een Engels onderzoek, in 1956, had im m ers uitgew ezen dat de aflatoxine was gevonden in arachidem cel, een residu van aardnoten 5. Beschreven in N T T De Zee, jan. 86 blz Beschreven in N T T De Zee, nov Voor de reden waarom verschepers op verhandelbaar conossement een schoon document eisen, zie m en N T T De Zee, jan Voor uitgebreide beschrijving zie N T T De Zee, okt. 83. SWZ

10 Fig. 2. Gekoekt katoenzaadmeel, na extractie van olie (arachide (Fr.) = apenoot). In katoenzaadm eel, eveneens een residu, w as aflatoxine nooit aangetoond. Latere onderzoekingen gaven een m eer genuanceerd beeld te zien. B ijvoorbeeld, de schim m el Penicillium C am em - berti is in kaas volkom en onschuldig (gelukkig maar!), doch bleek in granen wel degelijk kankerverw ekkende stoffen te kunnen produceren! D at een 'derde verkrijger niets van doen heeft m et disputen tussen vervoerder en vefscheper is vanzelfsprekend; hij heeft een schoon cognossem ent beleend (bank) o f gekocht (ontvanger); de rederij betaalt de claim dan aan de ontvanger en klopt bij de verscheper aan. D it k o m t in de praktijk vrijw el niet voor, daar procederen tegen een cliënt niet altijd van com mercieel inzicht getuigt, iudien na aflevering van de goederen verborgen, uiterlijk niet zichtbare schade w o rd t geconstateerd, bijvoorbeeld roest- schade aan blikgocd in gave kartons, dan is de o n tvanger gerechtigd alsnog de schade te m elden bij de vervoerder, m its binnen drie dagen na aflevering. In het onderhavige artikel w o rd t geen nadere aanduiding gegeven o f het w erkdagen o f kalenderdagen betreft; in art. 468 van het oude W.v. K, stond werkdagen, m aar in het N.B.W. (art. 492) is m en w eer tot 'drie dagen na aflevering teruggekeerd, in overeenstem m ing dus m et de H ague Rules; m en m oet derhalve wel vasthouden aan een term ijn van drie achtereenvolgende kalenderdagen. D it zal ongetw ijfeld problem en kunnen opleveren indien bijvoorbeeld de kerstdagen op d o n derdag en vrijdag c.q. m aandag en dinsdag vallen. Im m ers, er vallen dan na de laatste norm ale w erkdag vier aaneengesloten feestdagen w aarbinnen de goederen op niet zichtbare schade m oeten w o r den geïnspecteerd en de nodige contacten w orden gelegd, w aarna de schade binnen de genoem de term ijn kan w o rd en aangeroeid. V e rja rin g Is schade geconstateerd en correct, als boven aangegeven, aangem eld, dan m oet de schadeclaim binnen een term ijn van tw aalf m aanden na aflevering van de lading w orden m gediend. D it behoeft geen procedure voor de rechtbank te zijn, m eestal treffen partijen ondershands een schikking. Is de claim niet binnen deze term ijn afgew ikkeld dan kunnen zij een verlenging overeenkom en; m eestal gaat dat per drie m aanden. D it laatste is niet m eer nodig als de klagende partij binnen de geldende term ijn een dagvaarding bij de rechtbank indient. Een verjaringstermijn m oet niet w orden verw ard m et een vervaltermijn (de laatste k o m t bijvoorbeeld in verzekeringscontracten voor); daarbij is het niet m ogelijk ondershands de term ijn te verlengen; een vervalterm ijn kan alleen w orden gestuit, m its tijdig, d o o r een gerechtelijke procedure; het is dus zaak zijn polis goed te bestuderen indien m en het niet eens is m et de assuradeur! sh ip p e d o n b o a rd b ill o f la d in g Veel credietverlenende banken, en in hun kielzog verschepers en hun assuradeuren, eisen een cognossem ent w aarop is aangetekend dat de goederen aan boord zijn geladen; vooral Belgische en Franse verschepers stellen die eis. D e huidige cognossem enten verm elden meestal Received for sh ip m en t ; hieruit kan de ladingbelanghebbende niet opm aken onder w elk juridisch regim e de in het cognossem ent genoem de zending dan valt; de vervoerder is im m ers vrij vóór inla- ding zijn aansprakelijkheid te beperken. Eenm aal aan boord dan gelden de internationale H ague R ules. D at dit in de containervaart tot m oeilijkheden leidt is vanzelfsprekend; de I.C.C. ( International C ham ber o f C o m m erce ) heeft hiervoor enige tijd geleden regels opgesteld, die echter in het kader van dit opstel te ver zouden voeren. D eel II van dit artikel w o rd t in een volgende uitgave gepubliceerd. 9. Deze affaire is beschreven in N T T De Zee van jan. en feb. 84. diversen Eerste studenten H.B.O.-logistiek Donderdag 25 ju n i j.1. werd door de voormalige Hogere Zeevaartschool Am sterdam aan 9 studenten, die in 1988 aan een nieuwe, vier-jarige voltijds opleiding voor transportkuudige waren begonnen, na een succesvol eindexamen, het einddiploma uitgereikt. O m dat de opleiding in 1990 met een beperkt aantal andere opleidingen in het land door het Ministerie van O nderwijs en Wetenschappen werd erkend als een voltijdse opleiding Logistiek kon het diploma onder deze titel worden uitgereikt. Bij de totstandkom ing van deze opleiding heeft de school zich laten leiden door de ontwikkelingen op het transportgebied waarbij het zeevervoer als een schakel kan worden gezien in de totale transportketen. De opleiding heeft daarom geen m aritiem karakter; alle transportsectoren krijgen evenveel aandacht. Dit blijkt vooral uit de stages die een zeer gevarieerd karakter hebben. De voormalige Hogere Zeevaartschool Amsterdam m aakt thans deel uit van de Algemene Hogeschool Amsterdam en is deel van de Technische en Maritieme Faculteit. Heeft de transportopleiding enerzijds een link naar de maritieme opleiding; anderzijds bestaat er een link m et de opleiding Technische Bedrijfskunde. Op deze wijze kan een uitgebreid pakket logistieke kennis aangeboden worden. Sinds het begin van de opleiding neem t de belangstelling gestaag toe. Gezien de belangstelling uit het bedrijfsleven is dit een goede zaak. o 440 SWZ10-92

11 Test the best De nieuwe SAFMIG lijn hoogwaardige MIG lasmachines met vele mogelijkheden T De SAFMIG 280 en 400 serie. Betrouw bare m achines in kom pakte uitvoering. Ook leverb a a r m e t een afzond e r l i j k e d ra a d a a n - v o e r e e n - heid. A De SAFMIG 260 en 360 BLS. - Ontworpen voor intensief gebruik. - Leverbaar in vele uitvoeringen. - D ra a d a a n v o e re e n h e id b e s c h ik b a a r m et zowel 2 - als 4 rols aandrijving. Een verder C nog in ons programma de SAFMIG 320 en 4 75 TR. Onze zeer gebruiksvriendelijke Puls MIG machines. SAF OERLIKON, Een begrip in het MIG/MAG De SAFMIG 360 BH. In deze m achine zijn de laatste te ch n o lo g is c h e o n tw ik k e lin g e n v e rw e rk t. Oe m icro controller beheerst: - de syn e rg ie van de la s p a ra m e te rs k a n t en k la re la s p ro g ra m m a s. de sch a ke lin g van de stroom bron. - de lascyclus. - een storings diag n o s e p ro g ra m m a. een databank m et gegevens over de toortsonderdelen. lassen. S A F O E R LIK O N O N D E R N E M IN G V A N DE A IR LIQ U ID E G R O E P TOGETHER TO THE TOP SAF OERLIKON BV - INDUSTRIETERREIN - RUDONK 6B - NL 4824 AJ BREDA - TEL.: FAX : OERLIKON

12 DUTCH OFFSHORE TRAINING CENTRE DEN HELDER An Essential survival skill for those who fly offshore This Helicopter Escape course is organized by RUTH BV Realistic Underwater Training Centre in Den Helder, Paleiskade The Netherlands. A consortium of Halifax (Canada) d a t L & Den Helder M T C Koudekerke for more information please contact DOTC Postbus 137, 1780 AC Den Helder Tel Fax Telex DOTC NL Courses in: INFLATABLE LIFERAFTS, WHITTAKER CAPSULE, FIRST AID BASIC AND REFRESHER COURSES, BREATHING APPARATUS AND REFRESHER COURSES, FIRE FIGHTING, TRAINING WELL CONTROL, OFFSHORE CRANE OPERATOR, PORTABLE FIRE EXTINGUISHERS, HELICOPTER DECK CREW, RADIOTELEPHONY. LEIRO I AND III. ALSO TAILOR MADE COURSES AND CONSULTANCY. FURTHER INFORMATION PLEASE CONTACT THE CENTRE. All courses according O.L.F. and NOGEPA POLICY ON SAFETY TRAINING Paleiskade 31 2e etage P.O. Box 137, 1780 AC Den Helder The Netherlands Tel Fax Telex DOTC NL RECORDATA Thanks to our data system it is possible to inform you when safety certificates expire. We can take over this part of your administration w ithout any charges. A442

13 s ch ee psbou wn i eu ws MAAND MARITIEM Aalsmeergracht O p 27 augustus is bij IH C Holland te Kinderdijk het m ulti-purpose vrachtschip 'Aalsmeergracht te water gegaan. Het is het twaalfde en voorlopig laatste van de serie A-schepen van Splieth o ffs Bevrachtingskantoor B.V. te Amsterdam. Van deze schepen, die een draagvermogen van ruim Tour Margaux Voor Franse rekening is op 17 september bij de IJsselwerf de chemicaliëntanker 'T o u r M argaux tewatergelaten. Het schip beschikt over 31 ladingtanks, voor de constructie waarvan een speciale roestvrijstaalsoort is gebruikt, die voor het eerst werd toegepast bij de bouw van de Genève, zie SWZ september 1992, bladzij 406. De voornaamste gegevens zijn: Lengte!.I. 107,44 m. M arinor Bij Scheepswerf Welgelegen in Harlingen is op 19 september de chemicaliëntanker M arinor tewatergelaten. Het schip is bestemd voor het vervoer van chemicaliën, type IM O II, en day slurry langs de Oostkust van Canada en de Verenigde Staten. Het beschikt daartoe over 13 roestvrij stalen tanks, waarvan zeven voor chemicaliën en zes voor day slurry. De voornaamste gegevens zijn: Lengtel ,00 m. D uikvaartuigen KM Scheepswerf Visser te Den Helder heeft op 2 juni het duikvaartuig Argus aan de Koninklijke Marine overgedragen. Het is het tweede schip van de Cerberus -klasse. H et derde schip, de Nautilus' werd op 6 juni tewatergelaten ton hebben en een snelheid van 16 knopen, is in Schip en W erf een uitvoerige beschrijving gepubliceerd (juni 1990, bladzij 220). IHC bouwde ook het 9e schip van de serie, de Alblasgracht. Oplevering van de 'Aalsmeergracht is gepland voor november a.s. O Breedtemal 17,70 m. Holte 11,20 m. Diepgang ca. 8,00 m. Draagvermogen ca t. Tankinhoudca m3. Een dieselmotor van 3640 kw zal het schip een snelheid van 13 knopen geven. De Yssel-Vliet Com binatie zal voor dezelfde opdrachtgever nog een zusterschip bouwen. O Breedtemal 18,00 m. Holte 9,50 in. Diepgang ca. 7,50 m. Draagvermogen ca t. Tankinhoudca ni3. Een MaK diesel m otor van 4050 kw bij 500 om w./m in., die via een reductietandwielkast een verstelbare schroef aandrijft, zal het schip een snelheid van ca. 14,4 knopen geven. Het schip wordt geklasseerd door Lloyd s Register. Oplevering zal nog dit jaar plaats vinden. Het vierde en laatste schip van de serie, waarvan alle schepen door Scheepswerf Visser zijn gebouwd, zal H ydra gaan heten. Oplevering van beide schepen zal nog dit jaar plaats vinden. Foto: Kramer Rotterdam S/P Toste II Damen Shipyards heeft op 10 juli het baggervaartuig 'S/P Toste 11 opgeleverd aan het Staatshavenbedrijf van Esbjerg. Het schip, dat zowel is uitgerust als sleephopperzuiger als met een grijperkraan, is bestemd voor onderhoudswerk in en bij vijf havens langs de Deense westkust. De voornaamste gegevens zijn: Lengteo.a. ca. 45,70 m. Breedtemal 10,50 m. Holte 3,50 m. Diepgang 2 ;90 m. Draagvermogen 632 t. Hoppercapaciteit 480 m 3. Baggerdiepte 12,00 m. Diameter zuigbuis 0,35 m. Klasse: Bureau Veritas I 3/3 E 4* Hopper Dredger, Coastal Waters, De in het voorschip opgestelde baggerpom p heeft een capaciteit van ca m 3/h r en wordt aangedreven door een luchtgekoeldc Deutz dieselmotor, type BF12L513, met een vermogen van 238 kw bij 1800 om w./m in. Overvloei kan op twee niveaus plaatsvinden, afhankelijk van het soortelijk gewicht van de baggerspecie. De grijperkraan op het voorschip, fabrikaat Pulleman, type M C 4<X), heeft een bereik van 12 m tijdens het baggeren en van 17,5 m maximaal. De grijper heeft een inhoud van 1,25 m3. Tijdens het werken met de kraan wordt het schip door twee spudpalen op zijn plaats gehouden. Lossen van de lading vindt plaats via vier bodemdeuren op hart schip, die via stangen en kettingen door een hydraulische cilinder w orden bediend. Dit gebeurt van het stuurhuis uit. O ok is het mogelijk de lading met de baggerpom p naar de wal te lossen. De persleiding heeft een diameter van 350 mm. Om de specie te verdunnen zijn straalpijpen aangebracht, aangesloten op een pom p in het achterschip. Deze heeft een capaciteit van 600 m /hr bij 4 bar en w ordt aangedreven door een luchtgekoeldc Deutz dieselmotor, type F8L413F, met een vermogen van 120 kw bij 1800 om w./m in. Voor de voortstuwing zijn twee roerpropellers geïnstalleerd, aangedrevcn door luchtgekoeldc Deutz dieselmotoren, type F10L413F, elk met een vermogen van 168 kw bij 1800 om w./m in. Zij geven het schip onder procftochtomstandigheden en bij een diepgang van 2,90 m, een vrijvarende snelheid van ca. 7 knopen. Verder zijn er twee dieselgeneratorsets van 50 kva, De accommodatie is ingericht voor zes personen overdag en drie personen 's nachts, in eenpersoons hutten. O European E3 Tanker Project. The innovative new E3 - Ecological, Economical, European - tanker design, developed by a consortium o f five European shipbuilders, was unveiled at a world premiere presentation in London on September 10, The first co-operative venture of its kind in Europe, the new 280,000 dwt double hull VLCC, with a tw o million barrel capacity was developed by Astilleros Espanoles o f Spain, Bremer Vulkan and Howaldtswerke Deutsche W erft o f Germany, Chantiers de L Atlantique o f France and Fincantieri o f Italy. First deliveries o f the E3 tanker, now being offered to shipowners, are expected in early The workload o f a series order can be distributed between the partner yards, and the current combined potential output is about ten ships per year. De S/P Toste II. SWZ

14 MAAND MARITIEM diversen VBS/IVS Rotterdam in gebruik Gedurende de Wercldhavcnweek in de Rotterdamse haven is op 3 septem ber in een tent achter het Maritiem Museum Prins Hendrik het Vcrkeers Begeleidend Systeem en Informatie Verwerkend Systeem (VBS/IVS) officieel in gebruik genomen, De ingebruikname geschiedde door de Minister van Verkeer en W aterstaat, m evrouw Maij-Weggen en de havenwethouder van Rotterdam, Drs. R. Smit. Het Walradarsysteem bestaat uit drie onderdelen; het eigenlijke radarsysteem m et 26 onbewaakte radarposten, verkcerscentrales en een havencoordinatiecentrum dat al enige tijd bestaat; de tclecotnmunicatic-infrastructuur en het informatie verwerkend systeem. Gezien het gespecialiseerde karakter van het systeem is de opdracht indertijd gegund aan Hollandse Signaal, Data Sciences en PTT Telecom. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam is de hoofdgebruiker van het systeem. Daarnaast maken alle nautische dienstverleners, zoals slepers, loodsen en roeiers er gebruik van. Het VBS zorgt ervoor dat de ingaande en uitgaande scheepvaart veilig en vlot verloopt. De radars en de verkeersccntrales in het veertig kilometer lange havengebied zorgen voor de afwikkeling. Het levert een belangrijke bijdrage aan het voorkomen van congestie en van potentieel gevaarlijke situaties; het aanvaringsrisico w ordt geminimaliseerd. Het IVS herbergt een hoeveelheid informatie over elk schip dat de Rotterdamse haven aandoet o f heeft aangedaan. Het gaat om bijvoorbeeld de nationaliteit, informatie over gevaarlijke o f schadelijke lading, diepgang, afmetingen, eigenaar, agent, benodigde nautische diensten en ligplaats. Al deze administratieve gegevens belanden in een historisch bestand. D it is zeer belangrijk in verband met gemaakte afspraken met de scheepvaart. Samen met het VBS kan slagvaardig worden gereageerd op calamiteiten waardoor tevens langdurige stremmingen kunnen worden voorkomen. In het Maritiem Museum is een tentoonstelling ingericht, waar de uitgebreide mogelijkheden van het systeem bekeken kunnen worden tot en met 6 december van dit jaar. LR's new CA class notations Lloyd s Register introduced a new CA classification notation recently, for LR-classed refrigerated cargo ships equipped with C ontrolled Atmosphere systems. CA systems, as a supplement to refrigeration, can greatly extend the storage life o f cargoes such as fresh fruit and vegetables by lowering the oxygen levels in cargo holds, thereby reducing the respiration rate o f the produce and delaying its ripening and deterioration. This allows a wider range of fresh produce to be transported over long distances by sea. LR has published Provisional Rules for Controlled A tm o spheres in response to the interest shown by owners and builders o f reefer ships in fitting CA systems on their newbuildings. They set out the requirements for the CA class notation. The aim o f the Rules is to ensure proper safety standards, both to safeguard human life and protect the perishable cargoes. The key item s covered in the Provisional Rules include requirements for the airtightness o f cargo chambers, design and installation o f gas generating and humidification systems, and safety, testing and survey requirements - during construction and in service. Reli- fo r reefer ships able and accurate controls, alarms and safeguards for the CA systems are im portant to maintain the optim um conditions for the cargo and to ensure the safety of personnel. LR s approach has been to set out its classification requirements in general terms so that they are applicable to all types o f CA systems and allow designers the freedom to make the best use o f developing technology. A typical CA class notation, for example + C A (2% 0 2) R H *, indicates the oxygen level as a percentage o f volume achieved by matching the capacity o f the gas system to the actual air leakage rate as determined in trials. The notation RH shows that the humidification system installed is capable o f maintaining a hum idity level constant to w ithin 5 per cent o f that specified, while the symbol * indicates that the system has sufficient capacity to reduce the oxygen level to a specified value within a specified time. Copies o f the Provisional Rules for Controlled Atmospheres are available free o f charge from Lloyd s Register, 71 Fenchurch Street (Ref T PD D /P N W /T C ), London EC3M 4BS; Tel: Ext 2328; Fax IACS introduces early w arning system fo r hull damage trends The International Association of Classification Societies has developed a new system, Early Warning Scheme (EWS), to help ensure that serious hull damage trends arc detected and practical societies, was set up last year by the Council in response to clear statistical evidence show ing that age and maintenance are im portant factors in the likelihood o f tankers and bulk carriers suffering counter measures formulated either hull or machinery damage. quickly. One o f the W orking Party s Developed by the IACS W orking priorities was to consider the increase Party on Hull Damages, the in bulk carrier casualties scheme will be in operation in the near future and will initially cover bulk carriers and oil tankers. It brings together hull damage information received by all IACS M em ber Societies which between them class over 95 per cent o f the world oil tanker and bulk carrier fleets over d wt. This im portant new initiative provides a means o f exchanging significant damage information between M em ber Societies. For ease o f use by IACS Members worldwide, EWS employs formats with a text and diagram description instead o f a computer data base system. In addition, the system is such that it permits IACS, where appropriate, to make the resulting damage trends available to the marine community. In recent years, a num be o f events have focused the attention o f the shipping com m unity on the age structure o f world fleets o f oil tankers and bulk carriers, both ship types having an average age o f more than 15 years. In addition to being exposed to the rigours o f a harsh operational environm ent, in botli commercial and sea loadings term s, these fleets have existed through a severe economic recession when owners may have given low priority to systems o f planned maintenance. However in m any cases, because o f financial constraints and limited world shipbuilding capacity, these ships will be needed well into the next century. With this in m ind, the IACS Council decided that urgent action was needed to address this problem on a worldw ide scale. The W orking Party on Hull Damages, made up o f representatives from all IACS m em ber with a view to pin-pointing major areas o f concern and prepare guidelines for the shipping comm unity to help achieve an awareness o f the causes. This undertaking was completed recently and guidance and information has been distributed to shipowners and operators worldwide. A m ajor contribution to the damages and hull failures occurring in bulk carriers is corrosion, considered to be caused by some cargoes carried, such as certain coals. The IACS Council has accepted the W orking Party s recomm endation for m ore stringent surveys and for protecting side shell structures and transverse bulkheads within hold spaces by suitable protective coatings. These measures, now adopted as IACS Unified Requirements, will be implemented as a m atter of urgency by all IACS Members as part o f their classification rules. Information: James Bell, Permanent Secretary IACS, 72A Rochester Row, London SW1P 1JU; Tel: +44 (0) ; Fax +44 (0) SWZ 10-92

15 Engineering, technologie, afstemming en uitvoering Kennis en expertise, continuïteit, hoge kwaliteitsnormen, flexibiliteit, de meest geavanceerde tekensystemen, eigen softwarepakketten, ruim 40 jaar ervaring, dat heeft Verebus Engineering vóór op veel anderen. Verebus Engineering adviseert met betrekking tot de toe te passen technologie, materiaalkeuze en te hanteren normen en voorschriften. Het uitvoeren van technische berekeningen, het vervaardigen van specificaties, materiaalseiectie en computerondersteund materiaalbeheer, dat alles maakt deel uit van onze engineeringactiviteiten. Technische documentatie een kwaliteitsfactor van vitaal belang Goede technische documentatie bevestigt en versterkt de kwaliteit van uw produkt. Het is bovendien een afspiegeling van de eigen organisatie; opzet, doelmatigheid, helder taalgebruik, daar mag niets op aan te merken zijn. Het ontwikkelen en produceren van een breed scala van technische documentatie is één van onze kernactiviteiten, specialistenwerk. Verebus Engineering analyseert de documentatiebehoefte en adviseert m.b.t. de toe te passen documentatie. Bij lang lopende projecten kunnen wij het documentatiemateriaal beheren, zodat alie belanghebbenden voortdurend over de meest actuele documenten kunnen beschikken. Zeebenen Al sedert 1947 is onze organisatie nauw betrokken bij de realisatie van een groot aantal omvangrijke en langlopende scheepsbouw-opdrachten: vanaf bestek tot detail-engineering en bouwbegeleiding van projecten voor de Nederlandse Marine en internationale maritieme opdrachtgevers, de civiele scheepsbouw en de offshore. Zekerheid Samenwerken met Verebus Engineering, de zekerheid van een Sterke, betrouwbare, maar vooral een ervaren partner binnen handbereik. Nuchter, met beide (zee) benen op de grond. Verebus Engineering, Partner in kwaliteit Verebus Engineering adviseert, ontwerpt, berekent, tekent en begeleidt projecten op electrotechnisch gebied. Daarnaast produceren wij technischedocumentatie zoals onderhouds-en instructieboeken. Al deze werkzaamheden worden uitgevoerd binnen een hecht samenwerkingsverband met u. Samenwerken betekent voor ons voluit participeren en permanent investeren in techniek en mensen. Want de deskundigheid van de organisatie bepaalt tenslotte de kwaliteit van ieder geleverd eindprodukt. Technische kennis, flexibiliteit, een brede ervaring, inzicht in de problematiek van onze opdrachtgevers, dót en nog veel meer maakt Verebus Engineering tot een partner waarmee het goed, maar ook plezierig werken is. Proef op de som Een advertentie is en blijft een monoloog. Spreekt onze benadering u aan, nodig ons dan uit voor een oriënterend gesprek, of vraag eerst onze bedrijfspresentatie aan. Alle smaken in huis Ontwerpactiviteiten: elektrische lichten kracht-installaties, verlichtingstechniek en telecommunicatie. Tekenactiviteiten: leidingschema's, stroomkringschema's, technische illustraties, maat- en opstellingstekeningen. Automatisering: CAD-tekenwerk, plotwerk, scanning. Technische documentatie: Documentatie Audit, installatiebeschrijvingen, onderhouds- en bedieningshandleidingen, technische vertalingen, instructie- en trainings-handleidingen. Projectondersteuning: Bouwbegeleiding, voortgangsreportage. Reprografie. ENGINEERING BV Duinweg 37 Den Haag Tel Fax SW-01-92

16 MARINE SERVICE NOORD B.V. Engineering Piping Systems Engineroom installations Marine Service Noord B.V. - Korte Borgweg PV Foxhol - Postbus AE Hoogezand Telefoon Telefax D.B.R. b.v. is gespecialiseerd in het vervaardigen en leveren van alle soorten aggregaten zoals generatorsets, pompsets. compressorsets en hulpsets geheel volgens de wensen van de klant en overeenkomstig die eisen van alle classificatiebureau* tot een elektrisch vermogen van 750 kw Daarom buigt Seton de pijpen machinaal. Elke gebogen bocht scheelt twee lassen. Dat leidt regelrecht naar een betere kwaliteit van de pijpen. HOE MINDER LASSEN, HOE BETER DE PIJP. En het laswerk dat resteert wordt door ervaren en goed geschoolde vakmensen zeer nauwgezet gedaan. Seton fabriceert enkel en alleen pijpleidingen. Wilgens 't Prefab-systeem. Het resultaat is dat alle pijpen van Seton al volledig afgelast (en zelfs met de juiste oppervlaktebehandeling) maatklaar naar het werk gaan. Dat komt de kwaliteit van de installatie ten goede. Verder scheelt het een hoop heen-en-weer gesjouw. Dus tijd. Seton is erbij. Vanal het eerste ontwerp tot en met de komplete installering. Informatie en offertes; Ketelweg 30, 3356 LE Papendrecht. Tel. (078) Fax (078) Want wat waard is gedaan te worden, is waard goed gedaan te worden. S E T O N PIJPLEIDINGEN Import L r LISTER < RETTER J Lucht- en watergekoelde dieselmotoren Vertegenwoordiging: Lucas-CAV - Veerstartmotoren DENO - Startliuchtcompressoren Kranendonk b.v. wishes ow ner and crew of m.v. "ATLANTIC LADY happy sailing On board of: "ATLANTIC LADY Kranendonk b.v. delivered and fitted: * Pretab Insulated Provision Cool- and Deepfreeze Store. Kranendonk b.v. also for: * Insulation of (deep)-freeze cargoholds * Polyesterworks * Polyurethane foam insulation Agentschap STORK pom MPFN n Pompen, pompsets Van al deze Produkten heeft D.B.R. een uitzonderlijk grote onderdelenvoorraad. D.B.R. beschikt over een eigen werkplaats met servicedienst. Postbus 9 / Nijverheidsstraat 9, 3370 AA Hardinxveld Telefoon: Telefax: * Carpenterworks - steel construction works * Cold & Hot pipe insulation Slikkerveerstr JX Rotterdam B Tel Fax A446

17 CONTAINERSCHIP ATLANTIC LADY* H e t e e r s t e v a n t w e e g e a v a n c e e r d e c o n t a i n e r s c h e p e n, d e A t l a n t i c L a d y, w e r d o p 15 s e p t e m b e r d o o r V e r o l m e S c h e e p s w e r f H e u s d e n o v e r g e d r a g e n a a n d e o p d r a c h t g e v e r. O o s t A t l a n t i c L i j n B. V. tf. R o t t e r d a m. Z i j o n d e r s c h e i d t z i c h v a n c o n v e n t i o n e l e c o n t a i n e r s c h e p e n d o o r d e o p e n t o p c o n s t r u c t i e, d. w. z. RUIM EN ZONDER LU IK E N EN MET DE CO N TAIN F.RG ELEID IN - GEN O PGETRO KKEN TO T DE BOVENSTE LAAG CO N TAIN ERS, DOOR DE GROTE F L E X IB IL IT E IT IN DE V ERH O U D IN G TUSSEN D E AANTA LLEN 20-V O E T S EN 4O-VOETS CO N TAIN ERS EN DOOR EEN AFMEERSYSTEEM MET SPUDPALEN. * De inleiding bij dit artikel is geschreven dhr. S. Buys van Verolme Scheepswerf Heusden. De daarop volgende beschrijving van het schip is door de redactie samengesteld aan de hand van door dc w erf verstrekte gegevens. INLEIDING H et open schip is in w ezen de oervorm van het vervoer te w ater. H et is nooit echt w eggew eest van de w ereldzeeën. Een blik in het'verleden laat zien dat o o r spronkelijk alle schepen m eer o f m inder open w aren. V oorbeelden van dit soort schepen zijn o.a. de schepen van de oude E gyptenaren en de V ikingschepen. V oorw aarden voor dergclijkc schepen w aren en zijn: den niet te veel w ater ineens binnenslaan. b. H et binnenkom ende zee- en regenw ater m oet voldoende snel w eer overboord gezet kunnen w orden. c. W anneer bij zeer ruw e zee veel w ater ineens binnenslaat, m oet het schip niet zinken o f om slaan. Aan al deze voorw aarden w erd lang niet altijd voldaan, m aar er zijn ook veel goede schepen gebouw d, schepen m et goed a. E r m ag onder norm ale om standighezeegedrag, voldoende vrijboord en stabiliteit, m et handm atige lenssystem en en voldoende luchtkasten om onder zeer L slechte om standigheden toch te kunnen overleven. O n d er zeer kritieke om standigheden kon de lading nog overboord gezet w orden. Lenzen, sturen, lading overboord zetten e.d. gebeurden o o r spronkelijk allemaal nog handm atig, m aar na de m echanisering gaat dat beslist met m inder zw eetdruppels gepaard. In het huidige tijdperk is dc open (slccp)- swz

18 P T T D-DECK A-DEK TOPDECK CONTAINER STOWAGE EMPTY CONTAINERS FEU TEU O KT E-DECK B-DECK 100 ENG INEROOM 101 WHEELHOUSE 501 FITNESSROOM 502 CREWS CABIN 503 CREWS CABIN 504 CREWS CABIN 201 BEDROOM 202 BEDROOM 203 CH IEF ENGINE _'R 204 CAPTAIN 205 OFFICE 206 STAIR TO WHEELHOUSE 207 BEDROOM 208 TOILET 209 2ND ENGINEER 210 BEDROOM 211 ALLEYWAY 212 1ST O FFICER 505 CREWS CABIN 506 LOCKER 507 CREWS CABIN 508 CREWS CABIN 509 CREWS CABIN 510 SPARE CABIN 511 ALLEYWAY 512 CLEAN LINEN 513 STORE 514 DIRTY LINEN 516 LAUNDRY 517 CHANGEROOM 518 CORRIDOR 300 CABLES 301 BEDROOM 302 OWNERS CABIN 303 BEDROOM 519 CORRIDOR 520 BOAT SWA INSTORE 521 ENGINEROOM STORE 522 C02 ROOM F-DECK C-DECK 304 BEDROOM 305 3RD ENGINEER 306 2ND O FFICER 601 BOWTHRUSTERROOM 603 ENGINEROOM WORKSHOP 307 BEDROOM 604 STEERINGGEARROOM 308 PILOT 605 TOILET 309 4TH ENGINEER 607 STAIR TO SERVICE CORRIDOR 310 BEDROOM 609 ENG INEROOM STORE 311 SPARE CABIN 611 SWITCHBOARD ROOM 312 3RD O FFICER 313 ALLEYWAY 315 LOCKER 701 ESCAPETRUNK 400 STAIRCASE 401 BOATSWAINS STORE 402 BEERSTORE 403 FISHROOM 404 PROVISONST ORE 405 MEATROOM 406 VEGETABLEROOM 407 GALLEY 408 CREWS MESSROOM 409 O FFICERS MESSROOM 410 O FFICE 411 A.C.ROOM 412 SAFETY LOCKER TANKTOP 413 TOILET 414 MEDICAL LOCKER 415 STORE 416 BONDED STORE 417 GARBAGE STORE 418 HOSPITAL 419 PAINTROOM 420 EMERGENCY SWITCHBOARDROOM 421 ALLEYWAY 431 EMERGENCY GENERATORROOM PRINCIPAL DIMENSIONS GENERAL ARRANGEMENT LENGTH OVER ALL LENGTH BETWEEN P.P m BREADTH MOULDED DEPTH MOULDED TO D-DECK DRAUGHT A T L A N T I C L A D Y VEROLME SHIPYARD HEUSDEN HOLLAND DRAW.NR SCALE 1 : 250 COPYRIGHT RESERVED ACC. TO LAU 01300A

19 hoppcrzuiger een goed voorbeeld van een schip m et een open laadruim. Bij deze schepen geldt dat er voldoende reserve drijfverm ogen aanw ezig is en de lading via dc bodem dcuren snel gelost kan w o r den. D eze schepen vragen dan ook geen extra vrijboord om dat m et de hopper vol w ater het schip volledig zeew aardig blijft. B ovendien kan de lading óverkom end w ater verdragen. D it laatste geldt ook voor veel zw are la- dingsoortcn, zoals containerkranen, m o dules voor chem ische fabrieken enz. D it is dan ook de reden dat het zw are lading- schip, uitgevoerd als dokschip, reeds ja renlang een bekend scheepstype is. C ontainers zijn veelal dichte dozen, die gem aakt zijn om lading zonder w aterschade te vervoeren in handelbare eenheden, zowel over de w eg als over h et w a ter. C ontainerschepen zijn van nature al vaak schepen m et extra vrijboord, zeker dc grotere. O vernam e van groen w ater is daarom op containerschepen m eer uitzondering dan regel. H et is dus niet zo verw onderlijk dat uit het zw are lading dokschip het open containerschip is o n t w ikkeld. H et m oest gew o o n een haalbare oplossing zijn. W aarom nu eigenlijk luikloos? Wel, de volgende voordelen w orden er m ee bereikt: - Geen luikbehandeling in de havens. - Luiken blijven een g rote bron van o n derhoud, vooral de rubbers blijven niet goed (schip bew eegt onder de, in het horizontale vlak, schrankvaste luiken). - C ontainers op de luiken m oeten gesjord w orden, w at een arbeidsintensieve bezigheid is. Z onder luiken kunnen de containergeleidingen in het ruim tot de bovenste container w orden opgetrokken. - iedere stack blijft direct bereikbaar. D at verm indert het shiften van containers aanzienlijk. B ovendien kan m en zw are containers beter laag in het schip krijgen doordat clc luikenbarrière er niet is. D it m aakt dc w eg vrij o m m inder ballast en m eer lading m ee te nem en. - C ontainers zijn in een geleidm gssys- tcem beter geborgen dan containers op de luiken die door breekbare sjorringen geborgd zijn tegen verlies. - H et pakket lading boven de luiken staat een luikdikte lager in het schip (positieve beïnvloeding stabiliteit). D it ovcr-com pcnseert het negatieve effect op de stabiliteit van de containergclei- dingen bovendeks. - M inder beperking in containerhoogte t.a.v. stuw plaats. - D oor de grote holte zal container beschadiging do o r groen w ater nauw e lijks voorkom en. B ovenstaande voordelen liegen er niet om en derhalve is het open containerschip een aantrekkelijk concept. Er zijn echter verscheidene zaken die speciale aandacht vragen. D efinitieve w etgeving m et betrekking tot het open scheepstype is in IM O -v erband in ontw ikkeling en kan binnen afzienbare tijd verw acht w orden. D e N ederlandse w etgever heeft in het verleden, bij de bouw van de D oek E x press schepen, een aantal regels geform u leerd v o o r de open schepen. D oor m iddel van m odelproeven in de zeegangstank dient aangetoond te w orden dat de veiligheid voor schip en bem anning vergelijkbaar is m et conventionele schepen. Veel aandacht w ordt besteed aan het bepalen van de hoeveelheid in k o m en d groen w ater bij: - vóór inkom ende zee, schuin vóór inkom ende zee, achter inkom ende zee en schuin achter inkom ende zee, bij de te verw achten vaarsnelheden; - dw ars inkom ende zee bij snelheid 0 (dood schip). Deze proeven w orden in extrem e w eers- condities uitgevoerd. D c lenscapaciteit op de open ruim en m o et dan voldoen aan (of/of): a. 2 x overkom ende hoeveelheid w ater varend; b. 2 x overkom ende hoeveelheid w ater dood schip; c. tropische regenbui (9 c m /m 2 per uur); d. 4/3 x de capaciteit van het brandblus- systeem op deze ruim en; e. als vereist voor gesloten ruim en. D e lenspom p capaciteit in de m o to rk a- m er m oet voldoen aan de grootste eis voortvloeiende uit bet genoem de onder a t/m e. B ovendien dient een geheel onafhankelijke lensinrichting buiten de m o- torkam er aanw ezig te zijn, gevoed vanaf het noodbord, die voldoet aan de g ro o t ste capaciteit als genoem d o nder b en c. Een C 0 2-brandblussysteem op de ruim en kan d o o r het ontbreken van een afdichting van de ruim en niet toegepast w orden. H ierv o o r dient een w ater brandblussysteem te w orden geïnstalleerd. B ovengenoem de argum enten en w ettelijke bepalingen hebben m ede de basis gevorm d voor het o n tw erp en de bouw van de A tlantic Lady, b o u w n u m m er 1017, en haar zusterschip A tlantic Surprise, b o u w n u m m er ONTWERP U itgangspunten voor het ontw erp w aren: - het schip uit te voeren m et open ruim en (geen luiken); - containercapaciteit, uitgedrukt in T E U : m inim aal 1450 beladen containers van 10,5 ton, hom ogeen; m inim aal 1250 beladen containers van 14,0 ton, hom ogeen; bij zo w einig m ogelijk w aterballast; - in te bouw en flexibiliteit voor de verhouding T E U /F E U. zo m ogelijk zonder branden o f lassen (verplaatsbare grids); verhouding in de aantallen: 80% T E U en 20% FE U (basis); 50% T E U en 50% FE U (w anneer alle verplaatsbare grids zijn verplaatst); - te streven naar 70% containers van 8' 6" hoog en 30% van 9 ' 6" hoog; - proeftochtsnelheid op ontw erpdiep- gang (8,0 m ) van m inim aal 18,6kn.; 448 SW Z10-92

20 - een m axim um diepgang van 9,0 m ; - geschikt voor onbeperkt vaargebied; - bunkers voor 40 dagen varen; bela- dingstoestanden echter te berekenen voor 20 dagen varen; - het aanbrengen van een afm eerm oge- lijkheid door m iddel van spudpalen, geschikt voor m axim aal 10 m w ater o nder de kiel en bruikbaar tot en m et B eaufort 7, dit naast de norm ale lieren. N a evaluatie van diverse vooro n tw erpen, w erden de voornaam ste gegevens van het schip als volgt vastgesteld: L engte o. a, 173,62 m. L engte ,00 m. Breedte mal 28,80 m. H olte mal 16,80 in. O ntw erpdiepgang 8,00 m. M axim um diepgang 9,00 rn. D raagverm ogen o ntw t. D raagverm ogen m ax H et schip is geklasseerd d o o r L loyd s Register: + 100A1, + L M C, U M C, C ontainership, hatchcovers om itted above holds. R o m p v o r m H et voorschipiheeft V -vorm ige spanten, \ Fig. 3. Containergeleiditigen. w aardoor de breedte naar boven toe snel toeneem t, w at gunstig is voor het aantal stuw plaatsen voor containers en v o o r het onderbrengen van de accom m odatie, die op het voorschip is gesitueerd. H et achterschip heeft een praam vorm. D eze vorm geving van v o o r- en achterschip resulteert in een g ro o t traagheidsm om ent van de geladen lastlijn, w at de aanvangsstabiüteit ten goede kom t. V erder heeft het achterschip een gondel- vorm, w at een hom ogener v o lgstroom - veld en een hoger voortstuw ingsrendem ent oplevert. O o k is het hierdoor niogelijk de h o o fd m o to r ver naar achteren op te stellen. D e scheepsvorm, inclusief bulb en gondel, is in nauw overleg m et M A R IN tot stand gekom en. C o n ta in e rin d e lin g H et schip heeft v ijf ruim en voor het vervoeren van containers. H et achterste ruim ligt boven de m achinekam er en de achterpiek. In de ruim en staan de containers 9 breed, aan dek 11 breed. In de ruim en 1 t/m 4 kunnen de containers 9 hoog w orden gestapeld, in ruim 5 is dat 5 hoog. E r kan nog een extra laag lege containers (10c resp. 6e laag) w orden m eegenom en. De totale stapelhoogte is dan nog zodanig dat het schip te allen tijde d o o r de laagste w alkranen kan w orden behandeld; eigen laadgerei is dus overbodig. D e ladingcapaciteir w o rd t hierm ee, bij h o m ogene belading en m et 30% v o o r raden: 1472 T E U van 1 1,2 1 elk (m et w a- terballast), o f 1300 T E U van 14,0 t elk (m et 741 t w a- terballast). D e basis langsscheepse containerindeling is: R uim 1: 2 x 20' 4- I x 40'; R uim 2: 1 x 40' + 2 x 20'; R uim 3: 4 x 2 0 '; R uim 4: 1 x 40' + 2 x 20'; Ruim 5: 4 x 2 0 '. D oor het verplaatsen van de verplaatsbare grids in ru im 2 (één stuks) en in ruim 3 (tw ee stuks) zijn in deze ruim en andere indelingen m ogelijk: R uim 2: 2 x 4 0 ' Ijtuim 3: 1 x 40' + 2 x 2 0 ' o f 2 x 4 0 '. M et de verplaatsbare grids w o rd t de volgende flexibiliteit bereikt: 20' 40' in % 974 st. 249 st. 80 / st. 336 st. 7 0 / st. 423 st. 60 / st. 510 st. 4 7 /5 3 In een stack van 9 hoog bevinden zich 6 containers van 8'6" en 3 containers van 9'6" hoog. B oven de gangboorden en boven de m achinekam er w orden uitsluitend 8'6" containers geplaatst. H ierm ee is de verdeling 70% /30% tussen H'6" en 9' 6'' containers gerealiseerd. In de 7c en 8e laag boven de tanktop kunnen, binnen de coam ingbreedte, m axim aal 298 koelcontainers w orden geplaatst. R uim 1 en 4 zijn tussen de 6e en de 7e laag van pallen ('catchcs ) voorzien, die cr voor zorgen dat ook bij een niet volledig gevuld ruim toch koelcontainers kunnen w orden geplaatst. D e pallen w orden uitsluitend in die situatie gebruikt. V oor de stabiliteitsberekeningen is het zw aartepunt van een beladen container op 45% van de containerhoogtc gerekend: voor een 8'6" container op 1,17 m boven de bodem van de container en v o o r een 9'6" container op 1,30 in. U it de zeegangsproeven is gebleken dat bij een m inim um M G van 0,7 m een veilig schip is gew aarborgd. SW Z