AANSPRAKELIJK!... WAT NU? ATLANTIC LADY

Transcriptie

1 AANSPRAKELIJK!... WAT NU? ATLANTIC LADY

2 Wij vertegenwoordigen in Nederland en België onderstaande wereldbekende Noorse, Duitse en Nederlandse Fabrikaten: HYDRAULIK BRÄTTVAAG A/S, Noorwegen Lage-druk hydraulische dekwerktuigen voor handelsvaart, visserij en offshore. Speciale lieren voor booreilanden. (Drawworks). FRYDENB0-MJ0LNER A/S,Noorwegen Elektrisch-hydraulische draaivleugel stuurmachines. HEINZ J HINZE GMBH, Duitsland Flaproeren PEILO TEKNIKK A/S, Noorwegen SOUNDFAST pneumatische niveaumeting. DATASOUND electro-pneumatische tankinhoudsmeting, micro processor gestuurd. Diverse informatie op monitor. AUK3A AUKRAINDUSTRIER A/S, Noorwegen Abas dekkranen, visserij lieren "power blocks. SCHOENROCK HYDRAULIK GMBH, Duitsland Hydraulische waterdichte schotdeuren, Ro-Ro installaties, hydrauliek, ontwerp. NORGEAR A/S, Noorwegen Tandwielkasten. MONGSTAD ENGINEERING A/S, Noorwegen Side-loading systemen BOT-GRONINGEN B.V., Nederland Complete inbouwklare roersecties en produktie van roeren EIGEN SERVICE-STATION EN TECHNISCHE DIENST VRAAGT GEHEEL VRIJBLIJVEND NADERE INFORMATIE REKAB - GRONINGEN b.v. KONINGSWEG AN GRONINGEN - TELEFOON TELEFAX

3 COLOFON Schip en W erf de Z e e is het orgaan van de Stichting 'Schip en W erf de Zee' waarin participeren: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, de Koninklijke Nederlandse Redersvereniging, het Maritiem Research Instituut M ARIN, de N ederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw industrie VNSI, het Koninklijk N ederlands M eteorologisch Instituut, de Afdeling M aritieme Techniek van het Klvl en de Vereniging van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij VKO. Verschijnt maandelijks R e d a c tie W. dejong, j. dejongh, Ir. F. Kok, Dr, lr. K. J. Saurwalt, J. M. Veltman, Hoofdredacteur R e d a c d e -a ss iste n te : M evr. S. van Driel-Naudé R e d a c tie A d v ie sra a d Drs. P. A, Th. van Agtm aal.ing. C. Dam, H. van Hoek, M. de Jong, Prof. Ir. J. Klein W oud, J. N, F. Lameijer, P. A. Luikenaar, Mr. K. Polderman, E. Sarton, Ir. A. C. Sonneveldt, Ir. S. G. Tan, Ir. E. Vossnack, Mr. Ir. G. de Vries Lentsch, J K. van der Wiele R e d a c tie -a d re s Mathenesseriaan 185, 3014 HA Rotterdam telefoon , fax A d v e rte n tie - e x p lo ita tie Wilma N ieboer W yt Uitgeefgroep b.v. Heathrow straat 5, 1043 CE Am sterdam Tel Fax Geldend advertentietarief: 1 januari 1992 A d m in is tra tie en a b o n n e m e n te n 1992 B e n e lu x /88,60/Bfrs 1595, Rest buitenland ƒ 135,- Losse exemplaren Benelux ƒ 9,20/Bfrs 166 Bij correspondentie betr. abonnementen het 8-djferige registratienum m er (zie wikkel) vermelden Abonnem entsperiode januari - december. Annuleringen schriftelijk in november. W yt Uitgeefgroep b.v. Postbus 268, 3000 AG Rotterdam Telefoon Fax Postgiro Bank: A B N A M R O Bank N.V. num m er Voor België: posterijen nr Z e tw e rk en v o rm g e v in g Euroset Rotterdam vof W - " '7 D ru k D rukkerij W yt & Z onen b.v. ISSN M d jjrw J J Hoew el de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezócht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid e n /o f onvolledigheid van de verstrekte gegevens. R e p ro re c h t O vernam e van artikelen is toegestaan met bronverm elding en na overleg m et de uitgever. V oor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. V oor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 EM Amsterdam. Illu s tra tie s b ij r u b r ie k P e rs p e c tie f De Wilde Productions BV IN H O U D PE R S PE C T IE F 434 A A N S P R A K E L IJK!...W A T N U? DEEL D it is het eerste artikel van een reeks die is gewijd aan ladingbehandeling en de aansprakelijkheid daarvoor. Reeds eerder wijdde de schrijver een reeks artikelen aan schadegevallen uit de praktijk in N T T De Zee. Thans worden systematisch de rechten en plichten van de vervoerder behandeld. M A A N D M A R IT IE M 443 A T L A N T IC L A D 'i' 447 L IT E R A T U U R O V E R Z IC H T 454 IN T E G R A T IO N O F D A M A G E S T A B IL IT Y 457 This paper reviews various ways w hich have been proposed to im prove the safety and compliance w ith the new criteria for damage stability for Ro-Ro vessels. A C C E P T A N C E O F IN C ID E N T SH IP S 465 Port State C ontrol is m entioned and its results on different types o f incident ships. It summarizes the parties involved and concludes that there is a need for a change in attitude o f all parties involved in Shipping and Port Operations, P R O D U C T IN F O 473 D E M A R IT IE M E M A R K T 477 Opnieuw een schatkistenoorlog...? H O E B E L A N G R IJK Z IJN D IE P G A N G S M E R K E N? V E R E N IG IN G S N IE U W S A G E N D A Bij de voorplaat: Atlantic Lady L IJST V A N A D V E R T E E R D E R S AEG Nederland pag. 4 omslag Kuyl & Rottinghuis pag. 456 Ahoy N.V. pag. 456 Maas Lastechniek pag. 455 Barkmeyer Stroobos pag. 463 M arine Service N oord pag. 446 Bok slag B.V. pag. 476 Merlin Germ pag. 471 Brand B.V., P.J. pag. 475 Mill International, van pag. 455 Buuren van Swaay, van pag. 453 Pols Betimmeringen pag. 464 DBR Hardingsveld pag. 446 Rekab Groningen pag. 2 omslag Digaco B.V. pag. 456 Ruth B.V. pag. 442 D O TC pag. 442 SAF Oerlikon pag. 441 Esab Nederland pag. 472 Seton pag. 446 Hillers M aintenance pag. 475 Stork-W artsila Diesel pag. 3 omslag Holland Marine pag. 475 Verebus Engineering pag. 445 IHC Lagersmit pag. 471 Vogelenzang de Jong pag. 480 Jaarbeurs Utrecht pag. 455 W eka-krimpcn pag. 463 Kranendonk B.V., C. pag. 446 W outer Witzel B.V. pag. 464 SW Z10-92

4 PERSPECTIEF Van Hoek deze maand over: ROTTERDAMSE PROBLEMEN TANKVAART OVERZEES KOLENVERVOER ROTTERDAMSE PROBLEMEN G een haven is o o it volm aakt. O o k R otterdam gaat daar m ank aan. "s W erelds gro o tste haven kam p t m et gebrek aan voldoende geschikte ligplaatsruim te v o o r de binnenvaart. Er is nu echter een plan o n tw o rp en dat resulteert in een ligplaatscapaciteit die nagenoeg geheel in de behoefte voorziet. G ezien echter de voortgaande schaalvergroting in de binnenvaart zal voor de verdere to ek o m st vrijkom ende ruim te aan de rivier - zoals thans het geval is ter hoogte van de voorm alige scheepsw erf Piet Sm it - geclaim d w orden vo o r ligplaatsen v o o r g rotere binnenvaartschepen. Een tw eede probleem, van m eer belang dan het ligplaatsgebrek v o o r de binnenvaart, is van geheel andere aard. H et is nam elijk de laatste jaren steeds duidelijker gew orden dat in deze haven en m et nam e in het B otlekgebied een groeiende behoefte is aan bepaalde faciliteiten om chem icaliën tan kers te reinigen en te o n t gassen, V ooral het zogenaam de 'purgctt (het reinigen e n /o f vullen m et stik sto f v ó ó rd at geladen w o rd t) van binnenvaartschepen en kustvaarders, het afhandelen van zeeschepen m et een calam iteit aan boord en het ontsm etten van schepen m et ongedierte zijn slechts op zeer beperkte schaal m ogelijk. Deze beperking heeft uiteraard consequenties, Schepen m oeten daardoor vaak naar andere havens uitw ijken o f in plaats daarvan lange w ach t- en ligtijden, som s van enkele w eken, riskeren. Een aantal activiteiten, zoals ontgassen, gebeurt veelal o p de boeien. A ndere, zoals het schoonm aken van duw b ak k en v o o r het v erv o er van ertsen en kolen en h et verw ijderen van w at m en noem t 'b u ikdenningafval van de bin n en v aart kunnen vandaag de d ag in de R otterdam se haven feitelijk nergens op v eran tw o o rd e wijze plaats vinden. In verband m et de bezettingsgraad van de beschikbare steigers w o rd en n u reeds tankers u it ruim tegebrek voor k o rte tijd naar zee teruggestuurd. H et is duidelijk d at deze gang van zaken v o o r de R otterdam se reputatie als zeehaven een slechte zaak is. Aan de opgeso m d e vorm en van dienstverlening bestaat in R o tterd am een g rote behoefte, die n o g g ro ter w o rd t naarm ate de voorschriften in verband m et m ilieu en veiligheid strenger w o rden. D e verw achting bestaat dat zich in de toekom st steeds m eer chem icalientankers voor reiniging zullen aanm elden. R eders zullen h et niet begrijpen als ze v o o r dit doel in R otterdam niet op k o rte term ijn terecht kunnen doch alleen m aar m et vertraging en daardoor ook m et extra kosten. H et is logisch uit tc gaan van de veronderstelling dat in dc gro o tste haven van de w e reld alles m ogelijk is. Is er in R otterdam sprake van nalatigheid o f o n v o ldoende visie o p de o n tw ik k e ling? D at zeker niet. E r zijn v o o r de thans o ntstane situatie bepaalde oorzaken aan te w ijzen. In dc eerste plaats de steeds scherper w o rd en d e m ilieuregelgeving. V oorts de hogere kw aliteitseisen die door de klanten w o rd en gesteld en veranderingen in tran sportlogistiek. H ier speelt liet m ain p o rt-p rin cip e v o o r grote schepen en vervolgens het uitfeederen' d o o r m iddel van coasters en binnenvaartschepen een grote rol. V oorts vindt in R o tterd am veel b o o rd / boord-overslag plaats o p de boeien, ook d o o r cheinicaliëiischepen. H et stadsbestu u r heeft nu echter besloten d at d it in de to ek o m st verboden zal zijn o m d at deze w ijze van overslag een te zw are belasting v o o r het m ilieu betekent als gevolg van losse slangen, vrijk o m en d e dam pen en risico van lekkages op het op p erv lak tew ater. Straks zal lossing en belading van schepen alleen n o g m aar plaatsvinden als ze w o rd en aangesloten op d a m p reto u r- system en m et een incinerator, zodat benzeenachtige en stan k v erw ek k en d e gassen w orden verbrand die anders d o o r v erd am ping verloren zo u d en gaan. H et gaat hier feitelijk om teru g w in n in g van energie. D it kan echter alleen w orden gerealiseerd bij overslag via vaste w alleidingen en niet o p de boeien. O m nu in de B otlek aan de groeiende vraag naar ex tra steigercapaciteit en geschikte reinigingsfaciliteiten v o o r zeeschepen te kunnen voldoen, w il het bed rijf B ooy C leaning een g ro te afm eerfaciliteit b o u w en in de O u d e M aas v o o r dc verw erk in g van afvalstrom en uit de scheepvaart en de chem ie. D it b ed rijfk o n to t dusver alléén m aar binnenschepen ontvangen aan zijn steigers in de G eulhaven. D eze zijn echter niet geschikt voor zeeschepen. O p de nieuw te bouw en steiger in de O u d e M aas zal het accent kom en te liggen op de behandeling van zeeschepen. M o cht er in de to ek o m st behoefte o ntstaan aan verdere expansie dan is daar vold o en d e ru im te beschikbaar vo o r een tw eede steiger. H et w achten is nu op protesten u it de sam enleving tegen de aanleg e rv a n... TANKVAART D e situatie in de tankvaart is onbevredigend en dit is dan m ogelijk nog w at eufem istisch gezegd. D e vrachtprijzen w aartegen tankscheepsruirnte w o rd t gecharterd zijn bij lange na niet voldoende voor het plegen van investeringen in nieuw e tonnage die n odig is om verouderde schepen te vervangen en eventueel vloot- expansie m ogelijk te m aken o m d at steeds m eer olie zal m o eten w orden vervoerd. V olgens een m ededeling van Intertanko - de internationale organisatie van onafhankelijke tankerreders - leveren de h u i dige vrachtprijzen slechts een derde op van de bedragen die n o d ig zijn om tot v lo o tv em ieu w in g en -expansie te kunnen kom en. D e vrachtcijfers liggen op een niveau d at h et laagste is van de afgelopen tienjaar. H et is duidelijk dat deze situatie consequenties heeft, w an t schepen die hun kosten niet m eer kunnen o p b ren g en en dus niet k u n n en bijdragen aan v lootver- nieuw ing en uitbreiding, zijn evenzovele blokken aan h et been van de reder. Als een verbetering in d.e situatie uitblijft, zullen opleg g in g en sloop d aarom niet te verm ijden zijn. E r is een lichtpuntje in deze situatie: het d o o r sloop en oplegging uit de m a rk t nem en van tankertonnage zal inogelijk enige o p w aartse d ru k uitoefenen op h et vrachtniveau, al m o et m en zich daarvan geen o v erd rev en voorstelling m aken. E en stijging van de vrachten doet bij de reders de neiging ontstaan om opgelegde to n n ag e w eer in de vaart te brengen, w aard o o r h et effect daarvan w eer verloren d reig t te gaan. E r is een andere zaak. D e consequenties van de U S A O il P o llu tio n A ct SW Z10-92

5 (O PA ) zullen er in de praktijk op neerkom en dat de vrachten voor het vervoer van olie en olieprodukten aanzienlijk zullen stijgen, daar de nieuvvbouw prijzen van tankschepen op grond van de O P A - bepalingen veel hoger zullen w orden. Zoals bekend dicteert O PA dat alle tankschepen die A m erikaanse havens aanlopen over enkele jaren een dubbelw andig casco m oeten hebben o f van. een andersoortig veilig type m oeten zijn. O o k kom en er verscherpte m aatregelen m et betrekking to t zeevervuiling door olie als gevolg van aanvaringen, stranding enz. D e A m erikaanse C oast G uard heeft deze zogenaam de oil spill regels uitgew erkt en schat dat deze m aatregelen in de praktijk de reders een bedrag zullen gaan kosten van $ 1,3 m iljard. Intertan- ko. kennelijk verbaasd over dit lage bedrag, is zelf aan het calculeren gegaan m et als u itkom st $ 5 m iljard, een enorm verschil dus. H et w il ons evenw el voorkom en dat de tankerreders die de grootste deskundigen op eigen terrein zijn, het wel bij het rechte eind zullen hebben. DEZE Moerf/oWE H oe dit alles echter ook zit. het ligt voor de hand dat de kosten van overzees vervoer van olie binnen afzienbare tijd op een duizelingw ekkend hoog niveau zullen belanden en dat in laatste instantie de consum ent het gelag zal m oeten betalen aan de benzinepom p. E o ü u i e m. c ü A w ó a a w OVERZEES KOLENVERVOER f c ü Ê ' F / W L Ü Ë Ü D A M MERkOOpT DE BANKHtM AAK) DE 6RIEKEM Een gezonde en dus renderende exploitatie van een rederijbedrijf is uiteraard slechts m ogelijk als er voldoende lading beschikbaar is en dus tegen lonende vrachten kan w orden gevaren. D it geldt voor de lijnvaart zow el als v o o r de algem ene vrachtvaart, die nog wel pleegt te w orden aangeduid als w ilde vaart o f tram pvaart, m et al de rom antiek die daar om heen ontstaan is en w aarin rom anschrijvers hun deel hebben geleverd. D e algem ene vrachtvaart is afhankelijk van het aanbod van m assaladitig zoals kolen, ertsen en granen. V loeibare lading blijft hier buiten beschouw ing. D e om vang van het aanbod van lading is beslissend voor de vrachten die kunnen w orden bedongen. Is er m eer aanbod dan scheepsruim te voor het vervoer beschikbaar, dan stijgen de vrachten. Is het aanbod van scheepsruim te groter dan het aanbod van lading, dan dalen de vrachten. D it is een logische gang van zaken. Steenkool v o rm t nog altijd de voornaam ste energiebron in de w ereld. D e verw achting ligt dan ook m in o f m eer voor de hand dat de steenkoolm arkt in de kom ende jaren een groeim arkt zal blijven, als gevolg van de belangrijke rol die f w T E Ü M E M W E E W m. jjo DE E6- steenkool speelt in de produktie van energie door krachtcentrales, die 40 pet. leveren van de in de gehele w ereld benodigde energie. H et stijgende gebruik van energie is er de oorzaak van dat de vraag naar het overzees vervoer van kolen gestaag zal blijven groeien, om d at voor het overzeese vervoer van steenkool steeds m eer scheepsruim te nodig zal zijn. O o k het feit dat de steenkoolm ijnen in het E G - gebied het reeds grotendeels hebben laten afw eten speelt in dit alles een rol. O nlangs heeft D rew ry Shipping C onsul- tants in Londen een rapport gepubliceerd w aarin op grond van onderzoekingen w o rd t aangetoond, dat het overzeese vervoer van steenkool tot en m et het jaar 2000 m et zo n 6 pet. jaarlijks zal groeien. D it betekent dat er in het ja a r w aarop het derde m illennium begint het overzeese kolenvervoer tot rond 310 m iljoen ton gegroeid zal zijn. In 1990 was er een groei van 10 pet. In dat jaar w erden 195 miljoen ton kolen overzees vervoerd, het dubbele van het cijfer van 1982, D e vraag naar energie is dus door de jaren heen blijven toenem en en,yan grenzen aan deze groei zal voor zover thans te voorzien is dan ook geen sprake zijn. Slechts een w ereldw ijde toepassing van atoom energie zou deze groei aan banden kunnen leggen, m aar de w ereld lijkt daar nog niet rijp voor te zijn. O o k het gebruik van aardgas kan hier een rol spelen. W at dit betreft is er vandaag de dag sprake van een stijgende tendens. D at dit alles ook verband houdt m et de snel toenem ende bezorgdheid en de risico's voor het m ilieu is een duidelijke zaak. A toom energie en aardgas zijn m i lieuvriendelijker dan kolen. H et is uiteraard moeilijk voorspelbaar hoe de ontw ikkeling op langere term ijn zal verlopen. D e thans nog groeiende steenkoolm arkt is voor de scheepvaart evenw el een belangrijke zaak. D e groeiende vraag naar steenkool heeft een stijgende vraag naar scheepsruim te tot gevolg. H et rapport van D rew ry kom t dan ook tot de conclusie dat de perspectieven w at de im port van steenkool aangaat, gezien tot het eind van de jaren negentig, in de in snel tem po uitbreidende industrielanden in O ost-a zië m et Japan voorop, het gunstigst zijn. D e steenkoolim port in deze landen zal tot het eind van deze eeuw m et 60 pet. w orden vergroot. H et is duidelijk dat ook de daarvoor beschikbare scheepsruim te m ee zal m oeten groeien om dit vervoer te kunnen bew erkstelligen. H et ziet er daarom naar uit dat er vooral in de tw eede helft van de jaren negentig grote vraag zal zijn naar de bouw van grote bulkcarriers. SWZ

6 AANSPRAKELIJK!... WAT NU? D E E L I T i j d e n s z i j n w e r k z a a m h e d e n b i j h e t o n d e r z o e k e n AFHANDELEN VAN SCHADES D IE OPTREDEN BIJ HET VER VOER VAN GOEDEREN O VERZEE IS HET SCH RIJVER DEZES M EERM ALEN GEBLEKEN D AT HET DE BETRO KKEN PARTIJEN O N TBREEKT AAN VO LDO EN D E KEN NIS D IE N O O D Z A K ELIJK IS VOOR HF.T MET SUCCES AFW EN D EN VAN AL DAN NIET G E R EC H TVAARDIG D E AANSPRAKEN VO O RTVLO EIEN D U IT SCHADES D IE IN H E R E N T Z IJN AAN D AT VERVOER. G. de R uiter D oor onbekendheid m et de m aterie gaan zaken onnodig verloren; in de eerste plaats treft dit de verzekeraar van de verliezende partij. Deze beheert geen liefdadige instelling en hij zal derhalve zijn premie zo nodig aanpassen; het ligt voor de hand dat slechte risico s eerder in aanm erking kom en v o o r een verhoging van de verzekeringsprem ie dan de goede. Als m en zich de m oeite getroost de schade te beperken, ook in juridische zin, dan doet m en dat niet alleen ten gerieve van de assuradeuren m aar ook van zichzelf. Bovendien is de verzekerde, uit hoofde van de polisvoorw aarden, verplicht de schade zoveel m ogelijk te beperken. G oede bew ijsvoering in een schadczaak hangt voor een belangrijk deel a f van de juiste rapportering en die begint m eestal aan boord, althans, voor zover het zeevervoer betreft en daartoe zullen wij ons in het algem een beperken. D it houdt niet in dat alleen de scheepsleiding een valse start kan w orden verw eten. O o k bij de w alorganisaties, zo is onze ervaring, kan som s uit onw etendheid o f erger de plank flink w orden m isgeslagen. E r w o rd t som s gesuggereerd dat deze lacune van kennis aan boord aan gebrekkig onderw ijs te w ijten zou zijn. D it kom t ons niet fair voor; w ij onthouden ons w elisw aar van een w aardeoordeel m aar zijn nochtans van m ening dat er in de opleiding m eer plaats voor deze m aterie zou m oeten w orden ingeruim d. Een knelp u n t is vooral dat kennis, zeker op het gebied van aansprakelijkheid, snel veroudert, niet alleen d o o r het van kracht w o r den van nieuw e internationale w etten, m aar ook als bijvoorbeeld de hoogste rechter in een invloedrijk land een tegendraadse beslissing neem t. O m op deze ontw ikkelingen adequaat te kunnen reageren lijkt het ons van g ro o t belang dat er regelm atig uitw isseling van kennis en ervaring tussen onderw ijs en bedrijfsleven plaats vindt, iets dat ons inziens in de huidige constellatie voor verbetering vatbaar is. Reeds eerder schreven w ij, in het destijds zo geheten N autisch T echnisch T ijdschrift D e Zee, een serie artikelen onder de titel Received in apparent good order and condition 1', w aarin schadegevallen uit de praktijk w erden belicht aan de hand van de diverse w etten en bestaande jurisprudentie, m et als doel het vergroten van de kennis hierover. In het hiernavolgende vindt als het w are het om gekeerde plaats: system atisch w orden de voornaam ste rechten en verplichtingen van de vervoerder behandeld, w aarbij de in de vorige alinea bedoelde evenem enten, indien van toepassing, kort zullen w orden sam engevat, veeial m et verw ijzing naar het oorsp ro n kelijke, m eer uitvoerig behandelde schadegeval. AANSPRAKELIJKHEID O n d er de begrippen die in de n a-oor- logse periode een hoge vlucht hebben genom en valt ongetw ijfeld dat van aansprakelijkheid, niet het m inst in N ederland. H et is overbekend dat de ons om ringende landen ons in de kunst van claim en ver vooruit w aren, hetgeen treffend naar voren kom t in een gebeurtenis vlak na de laatste w ereldoorlog, toen een A m erikaanse legerofficier aanbood veroorzaakte schade, w aaronder im m ateriële schade (sm artegeld), aan een alhier w oonachtige b urger te vergoeden. H et advies van zijn N ederlandse collega, die als adviseur in deze aangelegenheden optrad, w as dit vooral niet te doen aangezien zulks in N ederland ongebruikelijk was! Er is de laatste jaren in N ederland inm iddels w èl w at veranderd, m aar de verschillen blijven groot; w aar m en in ons land over het toew ijzen van duizenden o f tienduizenden spreekt gaat het bijvoorbeeld in de tegenpool op dit gebied, A m erika, vrijw el steeds over m iljoenen. M en w ijst dan op de om standigheid dat de noodzaak van claim en w o rd t ingegeven d o o r het ontbreken van adequate sociale voorzieningen in A m erika, m aar de vraag is o f dit wel de enige oorzaak is; vele andere landen, vooral die w aar het A ngelsaksische rechtsstelsel heerst (gebaseerd op het Engelse C o m m o n L aw, w aarover later m eer) kennen de zogenaam de jury-rechtspraak in gevallen van letsel, dood en im m ateriële schade. Een ju ry is d o o r een handige advocaat veel gem akkelijker te beïnvloeden dan een rechter; het slachtoffer is dan in de gunstige positie van u n derdog tegenover de (verondersteld) schatrijke reder o f zijn verzekeraar. In A m erika is er nog een, zeer belangrijke, reden dat daar de claims de pan uit rijzen; de, w at m en wel pleegt te noem en, advocaatdichtheid is daar hoger dan w aar ook. O m toch een goede boterham te verdienen, liefst uitstekend belegd, neem t een deel van de advocatuur zijn toevlucht to t het systeem no cure, no pay. E r w o rd t in geval van letsel naast vergoeding van m ateriële schade (w at uiteraard norm aal is) veelal een gigantisch bedrag aan sm artegeld geëist, ook al zijn de gronden zeer zw ak. Al gauw is de aangeklaagde o f zijn assuradeur bereid de zaak te schikken; er is im m ers altijd wel een kans te verliezen en m en bespaart ook nog de hoge proceskosten. H oe zw akker de gronden hoe lager het percentage van de schikking, m aar vijf o f tien procent (de zogenaam de 'nuisance value ) van verscheidene m iljoenen is nog altijd een aantrekkelijk bedrag. D e advocaat krijgt dan een aandeel in de cure' dat varieert 1. N oot van de redactie: Deze artikelen zijn verkrijgbaar. SWZ10-92

7 van m aar liefst 35 to t 50 procent. M ocht de zaak geheel m islukken dan is aan de advocaat geen honorarium verschuldigd. C laim en is dan risicoloos v o o r een al dan niet gefingeerd slachtoffer, m aar het is duidelijk dat dit systeem m et zogeheten contingency -advocaten het aantal schadevorderingen to t grote hoogte opvoert. C ynici bew eren wel dat een A m erikaanse am bulance die m et een verkeersslachtoffer naar een ziekenhuis snelt altijd w o rd t gevolgd d o o r een legertje op prooi beluste advocaten. A ansprakelijkheid kan m en op verscheidene m anieren indelen. Eén indeling is in onrechtm atige daad (breach o f d u ty o f care), w aarbij aansprakelijkheid v o o rtvloeit u it het gew one m aatschappelijke verkeer, en w anprestatie (breach o f contract), w aarbij een van de partijen haar contractuele verplichtingen niet nakom t. V oorbeelden van de eerste categorie, w aarbij er dus geen contractuele banden van kracht zijn, zijn vorderingen uit hoofde van een aanvaring o f door het toebrengen van letsel aan w illekeurige personen m et w ie m en (als rederij) geen directe contractuele bindingen heeft. In de tw eede categorie vallen onder andere ladingclaim s als gevolg van het niet o f in beschadigde toestand uitleveren van on der cognossem ent o f ander docum ent vervoerde lading. Wij zullen ons in het hiernavolgend opstel hoofdzakelijk m et de voornaam ste aspecten van de tw eede categorie bezighouden. HISTORIE INTERNATIONALE W ETGEVING In de vorige eeuw, toen de stoom vaart tot ontw ikkeling kw am, leefde m en nog onder invloed van de zeiltijd w aarin de vaart ter zee als een adventure w erd gezien, en niet ten onrechte. M en was al zeer tevreden als de lading überh au p t arriveerde; schade was een gecalculeerd risico en slechts bij algeheel verlies kw am de assuradeur er aan te pas. Rederijen speelden daar uiteraard op in en in hun cognossem enten en andere vervoerscon- tracten kw am en allerlei uitsluitingen van aansprakelijkheid voor; m en ging zelfs zover zich te vrijw aren v o o r de gevolgen van onzeew aardigheid. K ennelijk w as het enige recht van de verscheper c.q. la- dingeigenaar het betalen van de vracht- penningen. D it veranderde niet bij de o pkom st van de stoom vaart, hetgeen in de hand gew erkt w erd doordat in de w esterse m aritiem e landen de contractvrijheid hoog in het vaandel stond geschreven. HARTE R ACT D at deze uitw assen van contractvrijheid m enig ladingeigenaar, assuradeur en vooral de credietverlenende bank verd root behoeft geen betoog; in Engeland w erd bijvoorbeeld de M erchant Ship- ping Act 1894 ingevoerd die de scherpste kantjes van de contractvrijheid wegsleep, m aar de echte sto o t to t de hedendaagse internationale trans po rtw etge ving k w am uit A m erika in de vorm van de H arter A ct uit D eze w et bepaalt dat schepen van w elke nationaliteit dan ook die A m erikaanse havens aanlopen aan bepaalde m inim um vereisten m oeten voldoen, zoals zeew aardigheid, goed bem and en uitgerust alsm ede de plicht tot een zorgvuldige ladingbehandeling gedurende de periode dat de lading o nder beheer valt van de reder, o f beter gezegd, onder de vervoerder die het cognossem ent heeft afgegeven. V erder is het verhandelbare cognossem ent onderw orpen aan de goedkeuring van de A m erikaanse Federal M aritim e C o m m issio n (F.M.C.). D e verantw oordelijkheid van de vervoerder strekt zich uit vanaf het m om ent van ontvangst van de lading tot aan de aflevering. D e H arter A ct bevat ook een aantal ontheffingen, zoals bijvoorbeeld overm acht, die bij de later ter sprake kom ende 'H ague R ules (H.R.) nader zullen w orden behandeld. Er w as echter nog geen sprake van een internationale w et w ant zow el de Engelse als de A m erikaanse A cts hebben een beperkte w erkingssfeer. O m hierin de voorzien w erd in 1896 het C om ité M aritim e International (C.M.I.) opgericht m et als doel te kom en to t internationaal geldende uniform e regels voor het vervoer per verhandelbaar cognossem ent. D at een en ander niet zo gladjes verliep, m ede dank zij de verw oestende eerste w ereldoorlog die de partijen ver uiteendreef, blijkt wel uit de om standigheid dat de contracterende staten voor de eerste m aal in 1921 in Den Haag bijeen kw a m en, w aarna de overeenkom st tenslotte in 1924 te Brussel w erd getekend. Aan de eerste bijeenkom st, die in D en Haag, danken deze regels hun naam, nam elijk H ague R ules, hoew el m en ook wel spreekt van de B russels C o n v en tio n ; dit kan verw arring w ekken aangezien m enig andere conventie in Brussel is getekend. D e H.R. zijn inm iddels in de m eeste m a ritiem e landen vervangen door de H a- gue-v isby Rules 1968 (H.V.). A angezien de H.R. in veel landen nog steeds van kracht zijn en de H.V. slechts een am endem ent zijn op de H.R. zullen wij de laatste eerst behandelen. HAGUE RULES H oew el ruim vijftig deelnem ende landen in 1924 hun goedkeuring aan de H.R. hadden gehecht wil dat allerm inst zeggen dat zij al m eteen van kracht w aren door ratificatie door de parlem enten van de deelnem ende landen. In G root B rittannië bijvoorbeeld w erden de H.R. reeds in hetzelfde jaar geratificeerd onder de naam C arriage o f G oods by Sea Act (C O G SA ) 1924 ; de H.R. w erden daarin integraal, behoudens kleine aanpassingen, opgenom en, Iets dergelijks vond plaats in de V erenigde Staten, in 1936 on der dezelfde naam : C O G S A Vele andere m aritiem e en niet m aritiem e landen ratificeerden de conventie door deze vrijw el ongew ijzigd in hun w etgeving op te nem en. Helaas gebeurde dit in N ederland niet; pas in 1955 w erden de voornaam ste regels in het W etboek van K oophandel opgenom en; de essentiële artikelen van de conventie (art. 3 en 4 m et resp. de plichten en ontheffingen voor de vervoerder) w aren te vinden in art. 468 en 469 W.v.K. terw ijl de overige H.R. artikelen her en der over het W.v.K. w erden verspreid. O verigens is per I april 1991 een deel van het W.v.K. opgenom en in Boek 8 van het N ieuw B urgerlijk W etboek (N.B.W.); de m eeste voorw aarden van de H aguc-v isby R ules (de verbeterde H.R.) zijn terug te vinden in de N.B.W. artikelen 376 t/m 388 en art. 492, ook nu w eer in een andere volgorde. De verplichtingen van de vervoerder uit art. 3 van de H, V. staan nu in artt. 381 en 382, de ontheffingen uit art. 4 van de H.V. in art. 383 van het N.B.W. O v er de w erkingssfeer nog het volgende: A rt. 10 van de H.R. bepaalt dat de regels van kracht zijn indien het cognossem ent is afgegeven in een land w aar de conventie is geratificeerd. Beziet m en de lijst van deze landen dan valt op dat enkele belangrijke ontbreken, zoals Brazilië, U ru guay, Venezuela en de M idden-a m cri- kaanse landen. Is een cognossem ent in een van deze landen afgegeven dan geldt de plaatsclijke w et; som s k o m t deze in bepaalde aspecten overeen m et de H.R. A rt. 7 van de H.R. geeft aan voor w elk deel van de vervoersketen de conventie niet geldt, althans voor hetw elk de vervoerder het recht heeft zijn aansprakelijkheid te beperken o f u it te sluiten, nam e lijk v ó ó r inlading en na lossing. M en noem t dit artikel wel de ex-tackle clau SWZ

8 sule. D it had m et nam e in A m erika tot gevolg dat de 'H arter A ct (zie aldaar), die im m ers van aanlevering van de lading to t aflevering geldt, zijn geldigheid verloor vanaf laden to t en m et lossen m aar in Amerikaanse havens in de 'cx-tacklc periode van kracht bleef. V erm eldensw aard is nog dat de H.R. dw ingend zijn voorgeschreven indien een verhandelbaar cognossem ent is afgegeven; vervoer per charterparty is niet aan de H.R. onderw orpen, m its geen verhandelbaar cognossem ent onderdeel van de charterparty uitm aakt. Eveneens uitgezonderd is het vervoer van levende have en lading aan dek, m its dit laatste in het cognossem ent is aangegeven en deze lading daadw erkelijk aan dek w o rd t vervoerd. M et betrekking tot de aansprakelijkheid voor aan dek vervoerde containers ontstond een nieuw probleem, hetgeen wij in een volgende aflevering inzake de 'H a- gue-v isby R ules (onder d) hopen te behandelen. w orden bew ezen, behalve aan een zogenaam de 'derde verkrijger', d.w.z. iem and aan w ie h et cognossem ent te goeder tro u w is overgedragen. - de afzender (verscheper) m o et instaan voor de ju istheid van de door hem verschafte gegevens ten tijde van de inlading van de goederen. - bij aflevering van de lading dient de ui- terlijke staat op het reçu te w orden verm eld, hetgeen geldt als een rechtsvermoeden van die staat; hier is eveneens onder bepaalde voorw aarden tegenbewijs toegelaten. Is de schade niet uiterlijk zichtbaar dan heeft de ontvanger drie dagen de tijd om de schade te m elden. Schriftelijk voorbehoud is niet n odig indien de schade w ederzijds is vastgesteld, bijvoorbeeld tijdens een gezam enlijke expertise.31 - een schadeclaim m oet w orden ingediend binnen tw aalf m aanden nadat de lading is afgeleverd o f had kunnen TO ELIC H TIN G ARTIKEL 3 HAGUE RULES Z e e w a a rd ig h e id D e reder c.q. de vervoerder is gehouden redelijke zorg aan te w enden om het schip zeew aardig te m aken; bedoeld is bij de aanvang van de reis. Redelijke zorg w o rd t niet gezien als een absolute voorw aarde, zoals in de Engelse M erchant Shipping A ct In veel landen, vooral A m erika, gaat m en heel ver m et de eis zeew aardigheid aan te tonen41, bij gebreke w aarvan m en w anprestatie ( breach o f contract ) claim t; de vervoerder verliest dan alle bescherm ing die de H.R. o f het cognossem ent hem biedt. M et onzeew aardigheid w o rd t veelal niet slechts een fysiek gebrek aan het schip bedoeld, m aar in het algem een alle om standigheden w aardoor de ondernem ing ( adventure ) gevaar kan lopen, zoals een ART. 3: DE VERPLICHTINGEN D it artikel is de basis van de verplichtingen van de vervoerder indien deze een verhandelbaar cognossem ent heeft afgege- vcn aan de verscheper van lading, d.i. de ladingeigenaar o f zijn expediteur. Hij dient bij de aanvang van de reis redelijke zorg aan te w enden voor: 1. het zeew aardig m aken van het schip 2. het voldoende bem annen, uitrusten en bevoorraden van het schip 3. het geschikt m aken en in goede staat brengen van de ruim en vries- en koel- kam ers en alle andere delen van het schip w aarin de goederen w orden vervoerd, om deze daarin te bergen, te vervoeren en goed te houden. 4. O n d er voorbehoud van het bepaalde bij art. 42' is de vervoerder verplicht zorg te dragen voor behoorlijke en zorgvuldige ladingbehandeling, stuw age, vervoer, bew aking, verzorging en lossing van de vervoerde goederen. B ovengenoem de verplichtingen zijn vervat in lid 1 en 2 van dit artikel; de leden 3 t/m 7 bevatten de volgende voorschriften (kort sam engevat): - verplichting desgew enst een cognossem ent a f te geven en w at dit m o et bevatten: aantal, m erken, gew icht en de tuterlijke sraat van de goederen, voor zover redelijk te controleren. - zulk een cognossem ent is een rechtsvermoeden van de toestand van de lading bij ontvangst, hetgeen in h o u d t dat het tegendeel m et alle rechtsm iddelen m ag Fig. I. ms Schiedijk - Bligh Island, 4 januari w orden afgeleverd; partijen kunnen deze term ijn echter bij overeenkom st verlengen. - op verzoek van de afzender m oet de vervoerder een 'geladen aan b o o rd cognossem ent ( shipped on b o a rd bill o flading) afgeven. T enslotte bevat lid 8 de zeer belangrijke clausule dat art. 3 dwingend recht is. Elke clausule o f andere voorw aarde in het ver- voerscontract die de vervoerder ontlast van aansprakelijkheid (anders dan in de daaropvolgende clausules) is nietig. Als zodanig w o rd t ook beschouw d een beding w aarbij een uitkering van een gesloten ladingverzekering de vervoerder ten goede kom t. ongeschikte bem anning (ontbreken van de vereiste diplom a s), niet de ju iste o f niet bijgew erkte zeekaarten, een onervaren loods, defecte navigatiem iddelen e.d., v o o r zover het persoonlijke schuld van de reder/vervoerder ( personal privity o f the carrier ) is. M et dit laatste w ordt bedoeld de directie, procuratiehouder o f andere beleidm akende functionarissen. 2. Art. 4 van de Hague Rules bevat de ontheffingen ten faveure van de vervoerder. 3. V oor het begrip expertise zie een volgend artikel. 4. M en zie De ondergang van de Schiedijk, beschreven in N T T De Zee van nov, 88, feb., apr. en okt. '89 en jan. 90; zie ook foto 1. SWZ10-92

9 D e volgende tw eepunte n, voldoende bem annen en uitrusten e.d. alsm ede vervoer in geschikte ruim en vallen in principe ook onder het ruim e begrip van zeew aardigheid. Zelfs gebrekkige inspectie van de ruim en op reinheid, verteerde spuipijpen d o o r het ruim, vervuilde vul- lings e.d. v ó ó r de aanvang van de belading levert onzeew aardigheid op; het is daarom van g ro o t belang zo n inspectie in het scheepsjournaal te verm elden; het keert de bew ijslast om : de tegenpartij m oet nu het tegendeel bewijzen! L a d in g b e h a n d e lin g H et volgende punt. nr. 4, is vanzelfsprekend. Elke fout o f nalatigheid w o rd t als contractbreuk (w anprestatie) beschouw d; beschadiging aan de lading die blijkens het cognossem ent bij inlading niet aanw ezig w as is een rechtsvermoeden van schuld ( prim a facie evidence ); de vervoerder is het toegelaten zijn onschuld ingevolge de ontheffingen van art. 4 H.R. te bew ijzen, w elk artikel later ter sprake kom t. Een veel gehoord argum ent is dat bij zogenaam de f.i. o. -lading ( free-in-ando u t ) de verantw oording bij de versche- per o f ontvanger van de lading ligt aangezien deze de stuw adoor benoem t en betaalt. N iets is m inder waar; de rechter ziet dat als een ongeoorloofde verm indering van aansprakelijkheid, volgens lid 8 van art. 3, en beschouw t het slechts als een k ostenbeding.5) D e u ite rlijk e sta a t bij in la d in g H ierover bestaat veel m isverstand. Het principe is dat de scheepsleiding niet geacht w o rd t een w arendeskundige te zijn. D at is een m oeilijk begrip; m oet de scheepsleiding bloedbevlekte kartons runderlever w eigeren, het cognossem ent (doen) clausuleren o f de zaak m aar zo laten? H et kan w ijzen op een slordige inpak procedure in het abattoir, m aar ook dat de lever v ó ó r inlading ontd o o id is geweest, m et een grote kans op bederf. M et het oog op de laatste m ogelijkheid is weigeren o f clausuleren geboden. In het onderhavige geval doet zich nóg een om standigheid voor. D eze lading is ongetw ijfeld geboekt als pre-frozen 0 F en zal als zodanig in het cognossem ent w orden om schreven; de scheepsleiding dient zich van deze om standigheid te overtuigen d o o r op de gebruikelijke w ijze steekproeven te nem en m et behulp van de bekende steektherm om eters; dit is geen inbreuk op het principe van de uiterlijke staat, m aar geboden als norm aal vakm anschap. Som s is een aparte overeenkom st m et een verscheper m et betrekking to t inspectie, stuw age en verdere behandeling van de lading gem aakt. In de vaart op de W estkust van A m erika bijvoorbeeld w as het gebruikelijk, ingevolge een overeenkom st m et grote citrusverschepers, dat de scheepsleiding steekproefsgew ijs de inhoud van de kartons fruit opende en het bederf rapporteerde; dit b ed erf w erd nooit in het cognossem ent verm eld aangezien het een niet-verhandelbaar vervoersdocum ent was: het was geëndosseerd aan de verscheper zelf (zijn agent in de bestem m ingshaven), dus niet onderw orpen aan de H ague Rules. O p deze w ijze spaarde de verscheper de kosten van een expert uit. T o en dezelfde ladingofficier in een M exicaanse haven een partij citrus laadde handelde hij op gelijke wijze w aardoor de rederij in grote m oeilijkheden kw am ; het w as hier w èl een verhandelbaar cognossem ent en de verscheper w eigerde derhalve een bem erking op het cognossem ent; de partij had gew eigerd m oeten w orden!^ D e hier gem aakte fout was dat de scheepsleiding geen besef had van de verschillen tussen de beide overeenkom sten. O o k had de w alorganisatie verzuim d een en ander aan boord m ede te delen, naar later bleek uit gebrek aan kennis van zaken.7) In een ander geval zou een schip van een bevriende rederij in B row nsvillc een partij sinaasappelen in kartons laden, m aar het schip was een weck vertraagd. D e lading w as op tijd in de loods afgclcverd; er w aren geen faciliteiten de goederen te koelen. D e agent van de rederij wees op de vertraging, m aar de verscheper w eigerde zijn lading terug te nem en, ondanks tem peraturen van 30 a 35 C. H oew el de goederen in uiterlijk goede staat w aren besloot de kapitein vóór inlading de toestand van de lading te laten vaststellen d o o r een expert voor rekening van de rederij ; er w erd besloten toch te laden. In een tussenhaven (H ouston) w erd het fruit nogm aals geëxpertiseerd; er w erd toenem end b ed erf geconstateerd. In de loshaven R otterdam w erd, ondanks de ju iste koeling en ventilatie aan boord, g rote schade vastgesteld en de ontvanger stelde de rederij aansprakelijk. Deze m eende sterk te staan en liet het op een proces aankom en, hetw elk w erd verloren. H et argum ent w as dat de kapitein kennelijk schade verm oedde zodat de partij had m oeten w orden gew eigerd!11' R e c h ts v e rm o e d e n D it begrip ( prim a facie evidence ) k o m t zow el bij aanleveren als bij afleveren voor. M en m ag het tegendeel (proberen te) bew ijzen, bijvoorbeeld dat na lossing geconstateerde roestschade aan blikgoed reeds bij aanleveren aanw ezig w as, een onm ogelijke opdracht overigens daar de scheepsleiding zich van inspectie van de inhoud van de lading dient te onthouden. Schade vóór inlading blijkt vaak uit het stuurm ansre^u ( m ate s receipt ), m aar als daarvan niets blijkt in het cognossem ent zal er in de m eeste gevallen wel een garantiebrief aan te pas gekom en zijn; aangezien deze d o o r de rechter als fraude w o rd t beschouw d zal bew ijs van het tegendeel falen. Veel, zo niet alles, hangt af van goede, d.w.z. ter zake kundige, rapportering van scheepszijde, zoals w erd o n dervonden bij een aanzienlijke schadeclaim op katoenzaadm eel in bulk ex C o rin to, N i caragua. De kapitein bezocht uit pure belangstelling de fabriek en liet zich voorlichten o m tren t het fabricageproces, de opslag en het vervoer naar zijn schip. Het m eel in de zakken w as hier en daar gekoekt, hetgeen norm aal was voor de onderste zakken in opslag, zo verzekerde de fabrikant geruststellend. Aan boord w erden de zakken boven het ruim, via een kleine opening vanw ege de gew eldige stofontw ikkeling, opengesneden en gestort ( bleeding ); er kon niet w orden vastgesteld of, en zo ja hoeveel, zakken van deze partij eventueel w aren gekoekt, üij lossing in R otterdam bleek de lading hier en daar sterk gekoekt (zie foto nr. 2) en, w at erger was, geschim m eld. A angezien k ort tevoren bekend was gew orden dat schim m el in veevoer, indien veroorzaakt d o o r de schim m el A spergillus Fla- vus, een g if genaam d aflatoxine kan vorm en (de m eest leverkanker verw ekkende sto f die m en kent, vooral pinda s zijn berucht!) w erd de gehele partij gew eigerd. Dankzij de uitstekende rapporten van scheepszijde kon de claim tenslotte w o r den gew onnen. N a het proces w erd deze zeer belangrijke affaire geëvalueerd. D e indruk bestond nam elijk dat de ontvangers van liet katoenzaadm eel bang w aren gew eest zich aan koud w ater te branden. Een Engels onderzoek, in 1956, had im m ers uitgew ezen dat de aflatoxine was gevonden in arachidem cel, een residu van aardnoten 5. Beschreven in N T T De Zee, jan. 86 blz Beschreven in N T T De Zee, nov Voor de reden waarom verschepers op verhandelbaar conossement een schoon document eisen, zie m en N T T De Zee, jan Voor uitgebreide beschrijving zie N T T De Zee, okt. 83. SWZ

10 Fig. 2. Gekoekt katoenzaadmeel, na extractie van olie (arachide (Fr.) = apenoot). In katoenzaadm eel, eveneens een residu, w as aflatoxine nooit aangetoond. Latere onderzoekingen gaven een m eer genuanceerd beeld te zien. B ijvoorbeeld, de schim m el Penicillium C am em - berti is in kaas volkom en onschuldig (gelukkig maar!), doch bleek in granen wel degelijk kankerverw ekkende stoffen te kunnen produceren! D at een 'derde verkrijger niets van doen heeft m et disputen tussen vervoerder en vefscheper is vanzelfsprekend; hij heeft een schoon cognossem ent beleend (bank) o f gekocht (ontvanger); de rederij betaalt de claim dan aan de ontvanger en klopt bij de verscheper aan. D it k o m t in de praktijk vrijw el niet voor, daar procederen tegen een cliënt niet altijd van com mercieel inzicht getuigt, iudien na aflevering van de goederen verborgen, uiterlijk niet zichtbare schade w o rd t geconstateerd, bijvoorbeeld roest- schade aan blikgocd in gave kartons, dan is de o n tvanger gerechtigd alsnog de schade te m elden bij de vervoerder, m its binnen drie dagen na aflevering. In het onderhavige artikel w o rd t geen nadere aanduiding gegeven o f het w erkdagen o f kalenderdagen betreft; in art. 468 van het oude W.v. K, stond werkdagen, m aar in het N.B.W. (art. 492) is m en w eer tot 'drie dagen na aflevering teruggekeerd, in overeenstem m ing dus m et de H ague Rules; m en m oet derhalve wel vasthouden aan een term ijn van drie achtereenvolgende kalenderdagen. D it zal ongetw ijfeld problem en kunnen opleveren indien bijvoorbeeld de kerstdagen op d o n derdag en vrijdag c.q. m aandag en dinsdag vallen. Im m ers, er vallen dan na de laatste norm ale w erkdag vier aaneengesloten feestdagen w aarbinnen de goederen op niet zichtbare schade m oeten w o r den geïnspecteerd en de nodige contacten w orden gelegd, w aarna de schade binnen de genoem de term ijn kan w o rd en aangeroeid. V e rja rin g Is schade geconstateerd en correct, als boven aangegeven, aangem eld, dan m oet de schadeclaim binnen een term ijn van tw aalf m aanden na aflevering van de lading w orden m gediend. D it behoeft geen procedure voor de rechtbank te zijn, m eestal treffen partijen ondershands een schikking. Is de claim niet binnen deze term ijn afgew ikkeld dan kunnen zij een verlenging overeenkom en; m eestal gaat dat per drie m aanden. D it laatste is niet m eer nodig als de klagende partij binnen de geldende term ijn een dagvaarding bij de rechtbank indient. Een verjaringstermijn m oet niet w orden verw ard m et een vervaltermijn (de laatste k o m t bijvoorbeeld in verzekeringscontracten voor); daarbij is het niet m ogelijk ondershands de term ijn te verlengen; een vervalterm ijn kan alleen w orden gestuit, m its tijdig, d o o r een gerechtelijke procedure; het is dus zaak zijn polis goed te bestuderen indien m en het niet eens is m et de assuradeur! sh ip p e d o n b o a rd b ill o f la d in g Veel credietverlenende banken, en in hun kielzog verschepers en hun assuradeuren, eisen een cognossem ent w aarop is aangetekend dat de goederen aan boord zijn geladen; vooral Belgische en Franse verschepers stellen die eis. D e huidige cognossem enten verm elden meestal Received for sh ip m en t ; hieruit kan de ladingbelanghebbende niet opm aken onder w elk juridisch regim e de in het cognossem ent genoem de zending dan valt; de vervoerder is im m ers vrij vóór inla- ding zijn aansprakelijkheid te beperken. Eenm aal aan boord dan gelden de internationale H ague R ules. D at dit in de containervaart tot m oeilijkheden leidt is vanzelfsprekend; de I.C.C. ( International C ham ber o f C o m m erce ) heeft hiervoor enige tijd geleden regels opgesteld, die echter in het kader van dit opstel te ver zouden voeren. D eel II van dit artikel w o rd t in een volgende uitgave gepubliceerd. 9. Deze affaire is beschreven in N T T De Zee van jan. en feb. 84. diversen Eerste studenten H.B.O.-logistiek Donderdag 25 ju n i j.1. werd door de voormalige Hogere Zeevaartschool Am sterdam aan 9 studenten, die in 1988 aan een nieuwe, vier-jarige voltijds opleiding voor transportkuudige waren begonnen, na een succesvol eindexamen, het einddiploma uitgereikt. O m dat de opleiding in 1990 met een beperkt aantal andere opleidingen in het land door het Ministerie van O nderwijs en Wetenschappen werd erkend als een voltijdse opleiding Logistiek kon het diploma onder deze titel worden uitgereikt. Bij de totstandkom ing van deze opleiding heeft de school zich laten leiden door de ontwikkelingen op het transportgebied waarbij het zeevervoer als een schakel kan worden gezien in de totale transportketen. De opleiding heeft daarom geen m aritiem karakter; alle transportsectoren krijgen evenveel aandacht. Dit blijkt vooral uit de stages die een zeer gevarieerd karakter hebben. De voormalige Hogere Zeevaartschool Amsterdam m aakt thans deel uit van de Algemene Hogeschool Amsterdam en is deel van de Technische en Maritieme Faculteit. Heeft de transportopleiding enerzijds een link naar de maritieme opleiding; anderzijds bestaat er een link m et de opleiding Technische Bedrijfskunde. Op deze wijze kan een uitgebreid pakket logistieke kennis aangeboden worden. Sinds het begin van de opleiding neem t de belangstelling gestaag toe. Gezien de belangstelling uit het bedrijfsleven is dit een goede zaak. o 440 SWZ10-92

11 Test the best De nieuwe SAFMIG lijn hoogwaardige MIG lasmachines met vele mogelijkheden T De SAFMIG 280 en 400 serie. Betrouw bare m achines in kom pakte uitvoering. Ook leverb a a r m e t een afzond e r l i j k e d ra a d a a n - v o e r e e n - heid. A De SAFMIG 260 en 360 BLS. - Ontworpen voor intensief gebruik. - Leverbaar in vele uitvoeringen. - D ra a d a a n v o e re e n h e id b e s c h ik b a a r m et zowel 2 - als 4 rols aandrijving. Een verder C nog in ons programma de SAFMIG 320 en 4 75 TR. Onze zeer gebruiksvriendelijke Puls MIG machines. SAF OERLIKON, Een begrip in het MIG/MAG De SAFMIG 360 BH. In deze m achine zijn de laatste te ch n o lo g is c h e o n tw ik k e lin g e n v e rw e rk t. Oe m icro controller beheerst: - de syn e rg ie van de la s p a ra m e te rs k a n t en k la re la s p ro g ra m m a s. de sch a ke lin g van de stroom bron. - de lascyclus. - een storings diag n o s e p ro g ra m m a. een databank m et gegevens over de toortsonderdelen. lassen. S A F O E R LIK O N O N D E R N E M IN G V A N DE A IR LIQ U ID E G R O E P TOGETHER TO THE TOP SAF OERLIKON BV - INDUSTRIETERREIN - RUDONK 6B - NL 4824 AJ BREDA - TEL.: FAX : OERLIKON

12 DUTCH OFFSHORE TRAINING CENTRE DEN HELDER An Essential survival skill for those who fly offshore This Helicopter Escape course is organized by RUTH BV Realistic Underwater Training Centre in Den Helder, Paleiskade The Netherlands. A consortium of Halifax (Canada) d a t L & Den Helder M T C Koudekerke for more information please contact DOTC Postbus 137, 1780 AC Den Helder Tel Fax Telex DOTC NL Courses in: INFLATABLE LIFERAFTS, WHITTAKER CAPSULE, FIRST AID BASIC AND REFRESHER COURSES, BREATHING APPARATUS AND REFRESHER COURSES, FIRE FIGHTING, TRAINING WELL CONTROL, OFFSHORE CRANE OPERATOR, PORTABLE FIRE EXTINGUISHERS, HELICOPTER DECK CREW, RADIOTELEPHONY. LEIRO I AND III. ALSO TAILOR MADE COURSES AND CONSULTANCY. FURTHER INFORMATION PLEASE CONTACT THE CENTRE. All courses according O.L.F. and NOGEPA POLICY ON SAFETY TRAINING Paleiskade 31 2e etage P.O. Box 137, 1780 AC Den Helder The Netherlands Tel Fax Telex DOTC NL RECORDATA Thanks to our data system it is possible to inform you when safety certificates expire. We can take over this part of your administration w ithout any charges. A442

13 s ch ee psbou wn i eu ws MAAND MARITIEM Aalsmeergracht O p 27 augustus is bij IH C Holland te Kinderdijk het m ulti-purpose vrachtschip 'Aalsmeergracht te water gegaan. Het is het twaalfde en voorlopig laatste van de serie A-schepen van Splieth o ffs Bevrachtingskantoor B.V. te Amsterdam. Van deze schepen, die een draagvermogen van ruim Tour Margaux Voor Franse rekening is op 17 september bij de IJsselwerf de chemicaliëntanker 'T o u r M argaux tewatergelaten. Het schip beschikt over 31 ladingtanks, voor de constructie waarvan een speciale roestvrijstaalsoort is gebruikt, die voor het eerst werd toegepast bij de bouw van de Genève, zie SWZ september 1992, bladzij 406. De voornaamste gegevens zijn: Lengte!.I. 107,44 m. M arinor Bij Scheepswerf Welgelegen in Harlingen is op 19 september de chemicaliëntanker M arinor tewatergelaten. Het schip is bestemd voor het vervoer van chemicaliën, type IM O II, en day slurry langs de Oostkust van Canada en de Verenigde Staten. Het beschikt daartoe over 13 roestvrij stalen tanks, waarvan zeven voor chemicaliën en zes voor day slurry. De voornaamste gegevens zijn: Lengtel ,00 m. D uikvaartuigen KM Scheepswerf Visser te Den Helder heeft op 2 juni het duikvaartuig Argus aan de Koninklijke Marine overgedragen. Het is het tweede schip van de Cerberus -klasse. H et derde schip, de Nautilus' werd op 6 juni tewatergelaten ton hebben en een snelheid van 16 knopen, is in Schip en W erf een uitvoerige beschrijving gepubliceerd (juni 1990, bladzij 220). IHC bouwde ook het 9e schip van de serie, de Alblasgracht. Oplevering van de 'Aalsmeergracht is gepland voor november a.s. O Breedtemal 17,70 m. Holte 11,20 m. Diepgang ca. 8,00 m. Draagvermogen ca t. Tankinhoudca m3. Een dieselmotor van 3640 kw zal het schip een snelheid van 13 knopen geven. De Yssel-Vliet Com binatie zal voor dezelfde opdrachtgever nog een zusterschip bouwen. O Breedtemal 18,00 m. Holte 9,50 in. Diepgang ca. 7,50 m. Draagvermogen ca t. Tankinhoudca ni3. Een MaK diesel m otor van 4050 kw bij 500 om w./m in., die via een reductietandwielkast een verstelbare schroef aandrijft, zal het schip een snelheid van ca. 14,4 knopen geven. Het schip wordt geklasseerd door Lloyd s Register. Oplevering zal nog dit jaar plaats vinden. Het vierde en laatste schip van de serie, waarvan alle schepen door Scheepswerf Visser zijn gebouwd, zal H ydra gaan heten. Oplevering van beide schepen zal nog dit jaar plaats vinden. Foto: Kramer Rotterdam S/P Toste II Damen Shipyards heeft op 10 juli het baggervaartuig 'S/P Toste 11 opgeleverd aan het Staatshavenbedrijf van Esbjerg. Het schip, dat zowel is uitgerust als sleephopperzuiger als met een grijperkraan, is bestemd voor onderhoudswerk in en bij vijf havens langs de Deense westkust. De voornaamste gegevens zijn: Lengteo.a. ca. 45,70 m. Breedtemal 10,50 m. Holte 3,50 m. Diepgang 2 ;90 m. Draagvermogen 632 t. Hoppercapaciteit 480 m 3. Baggerdiepte 12,00 m. Diameter zuigbuis 0,35 m. Klasse: Bureau Veritas I 3/3 E 4* Hopper Dredger, Coastal Waters, De in het voorschip opgestelde baggerpom p heeft een capaciteit van ca m 3/h r en wordt aangedreven door een luchtgekoeldc Deutz dieselmotor, type BF12L513, met een vermogen van 238 kw bij 1800 om w./m in. Overvloei kan op twee niveaus plaatsvinden, afhankelijk van het soortelijk gewicht van de baggerspecie. De grijperkraan op het voorschip, fabrikaat Pulleman, type M C 4<X), heeft een bereik van 12 m tijdens het baggeren en van 17,5 m maximaal. De grijper heeft een inhoud van 1,25 m3. Tijdens het werken met de kraan wordt het schip door twee spudpalen op zijn plaats gehouden. Lossen van de lading vindt plaats via vier bodemdeuren op hart schip, die via stangen en kettingen door een hydraulische cilinder w orden bediend. Dit gebeurt van het stuurhuis uit. O ok is het mogelijk de lading met de baggerpom p naar de wal te lossen. De persleiding heeft een diameter van 350 mm. Om de specie te verdunnen zijn straalpijpen aangebracht, aangesloten op een pom p in het achterschip. Deze heeft een capaciteit van 600 m /hr bij 4 bar en w ordt aangedreven door een luchtgekoeldc Deutz dieselmotor, type F8L413F, met een vermogen van 120 kw bij 1800 om w./m in. Voor de voortstuwing zijn twee roerpropellers geïnstalleerd, aangedrevcn door luchtgekoeldc Deutz dieselmotoren, type F10L413F, elk met een vermogen van 168 kw bij 1800 om w./m in. Zij geven het schip onder procftochtomstandigheden en bij een diepgang van 2,90 m, een vrijvarende snelheid van ca. 7 knopen. Verder zijn er twee dieselgeneratorsets van 50 kva, De accommodatie is ingericht voor zes personen overdag en drie personen 's nachts, in eenpersoons hutten. O European E3 Tanker Project. The innovative new E3 - Ecological, Economical, European - tanker design, developed by a consortium o f five European shipbuilders, was unveiled at a world premiere presentation in London on September 10, The first co-operative venture of its kind in Europe, the new 280,000 dwt double hull VLCC, with a tw o million barrel capacity was developed by Astilleros Espanoles o f Spain, Bremer Vulkan and Howaldtswerke Deutsche W erft o f Germany, Chantiers de L Atlantique o f France and Fincantieri o f Italy. First deliveries o f the E3 tanker, now being offered to shipowners, are expected in early The workload o f a series order can be distributed between the partner yards, and the current combined potential output is about ten ships per year. De S/P Toste II. SWZ

14 MAAND MARITIEM diversen VBS/IVS Rotterdam in gebruik Gedurende de Wercldhavcnweek in de Rotterdamse haven is op 3 septem ber in een tent achter het Maritiem Museum Prins Hendrik het Vcrkeers Begeleidend Systeem en Informatie Verwerkend Systeem (VBS/IVS) officieel in gebruik genomen, De ingebruikname geschiedde door de Minister van Verkeer en W aterstaat, m evrouw Maij-Weggen en de havenwethouder van Rotterdam, Drs. R. Smit. Het Walradarsysteem bestaat uit drie onderdelen; het eigenlijke radarsysteem m et 26 onbewaakte radarposten, verkcerscentrales en een havencoordinatiecentrum dat al enige tijd bestaat; de tclecotnmunicatic-infrastructuur en het informatie verwerkend systeem. Gezien het gespecialiseerde karakter van het systeem is de opdracht indertijd gegund aan Hollandse Signaal, Data Sciences en PTT Telecom. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam is de hoofdgebruiker van het systeem. Daarnaast maken alle nautische dienstverleners, zoals slepers, loodsen en roeiers er gebruik van. Het VBS zorgt ervoor dat de ingaande en uitgaande scheepvaart veilig en vlot verloopt. De radars en de verkeersccntrales in het veertig kilometer lange havengebied zorgen voor de afwikkeling. Het levert een belangrijke bijdrage aan het voorkomen van congestie en van potentieel gevaarlijke situaties; het aanvaringsrisico w ordt geminimaliseerd. Het IVS herbergt een hoeveelheid informatie over elk schip dat de Rotterdamse haven aandoet o f heeft aangedaan. Het gaat om bijvoorbeeld de nationaliteit, informatie over gevaarlijke o f schadelijke lading, diepgang, afmetingen, eigenaar, agent, benodigde nautische diensten en ligplaats. Al deze administratieve gegevens belanden in een historisch bestand. D it is zeer belangrijk in verband met gemaakte afspraken met de scheepvaart. Samen met het VBS kan slagvaardig worden gereageerd op calamiteiten waardoor tevens langdurige stremmingen kunnen worden voorkomen. In het Maritiem Museum is een tentoonstelling ingericht, waar de uitgebreide mogelijkheden van het systeem bekeken kunnen worden tot en met 6 december van dit jaar. LR's new CA class notations Lloyd s Register introduced a new CA classification notation recently, for LR-classed refrigerated cargo ships equipped with C ontrolled Atmosphere systems. CA systems, as a supplement to refrigeration, can greatly extend the storage life o f cargoes such as fresh fruit and vegetables by lowering the oxygen levels in cargo holds, thereby reducing the respiration rate o f the produce and delaying its ripening and deterioration. This allows a wider range of fresh produce to be transported over long distances by sea. LR has published Provisional Rules for Controlled A tm o spheres in response to the interest shown by owners and builders o f reefer ships in fitting CA systems on their newbuildings. They set out the requirements for the CA class notation. The aim o f the Rules is to ensure proper safety standards, both to safeguard human life and protect the perishable cargoes. The key item s covered in the Provisional Rules include requirements for the airtightness o f cargo chambers, design and installation o f gas generating and humidification systems, and safety, testing and survey requirements - during construction and in service. Reli- fo r reefer ships able and accurate controls, alarms and safeguards for the CA systems are im portant to maintain the optim um conditions for the cargo and to ensure the safety of personnel. LR s approach has been to set out its classification requirements in general terms so that they are applicable to all types o f CA systems and allow designers the freedom to make the best use o f developing technology. A typical CA class notation, for example + C A (2% 0 2) R H *, indicates the oxygen level as a percentage o f volume achieved by matching the capacity o f the gas system to the actual air leakage rate as determined in trials. The notation RH shows that the humidification system installed is capable o f maintaining a hum idity level constant to w ithin 5 per cent o f that specified, while the symbol * indicates that the system has sufficient capacity to reduce the oxygen level to a specified value within a specified time. Copies o f the Provisional Rules for Controlled Atmospheres are available free o f charge from Lloyd s Register, 71 Fenchurch Street (Ref T PD D /P N W /T C ), London EC3M 4BS; Tel: Ext 2328; Fax IACS introduces early w arning system fo r hull damage trends The International Association of Classification Societies has developed a new system, Early Warning Scheme (EWS), to help ensure that serious hull damage trends arc detected and practical societies, was set up last year by the Council in response to clear statistical evidence show ing that age and maintenance are im portant factors in the likelihood o f tankers and bulk carriers suffering counter measures formulated either hull or machinery damage. quickly. One o f the W orking Party s Developed by the IACS W orking priorities was to consider the increase Party on Hull Damages, the in bulk carrier casualties scheme will be in operation in the near future and will initially cover bulk carriers and oil tankers. It brings together hull damage information received by all IACS M em ber Societies which between them class over 95 per cent o f the world oil tanker and bulk carrier fleets over d wt. This im portant new initiative provides a means o f exchanging significant damage information between M em ber Societies. For ease o f use by IACS Members worldwide, EWS employs formats with a text and diagram description instead o f a computer data base system. In addition, the system is such that it permits IACS, where appropriate, to make the resulting damage trends available to the marine community. In recent years, a num be o f events have focused the attention o f the shipping com m unity on the age structure o f world fleets o f oil tankers and bulk carriers, both ship types having an average age o f more than 15 years. In addition to being exposed to the rigours o f a harsh operational environm ent, in botli commercial and sea loadings term s, these fleets have existed through a severe economic recession when owners may have given low priority to systems o f planned maintenance. However in m any cases, because o f financial constraints and limited world shipbuilding capacity, these ships will be needed well into the next century. With this in m ind, the IACS Council decided that urgent action was needed to address this problem on a worldw ide scale. The W orking Party on Hull Damages, made up o f representatives from all IACS m em ber with a view to pin-pointing major areas o f concern and prepare guidelines for the shipping comm unity to help achieve an awareness o f the causes. This undertaking was completed recently and guidance and information has been distributed to shipowners and operators worldwide. A m ajor contribution to the damages and hull failures occurring in bulk carriers is corrosion, considered to be caused by some cargoes carried, such as certain coals. The IACS Council has accepted the W orking Party s recomm endation for m ore stringent surveys and for protecting side shell structures and transverse bulkheads within hold spaces by suitable protective coatings. These measures, now adopted as IACS Unified Requirements, will be implemented as a m atter of urgency by all IACS Members as part o f their classification rules. Information: James Bell, Permanent Secretary IACS, 72A Rochester Row, London SW1P 1JU; Tel: +44 (0) ; Fax +44 (0) SWZ 10-92

15 Engineering, technologie, afstemming en uitvoering Kennis en expertise, continuïteit, hoge kwaliteitsnormen, flexibiliteit, de meest geavanceerde tekensystemen, eigen softwarepakketten, ruim 40 jaar ervaring, dat heeft Verebus Engineering vóór op veel anderen. Verebus Engineering adviseert met betrekking tot de toe te passen technologie, materiaalkeuze en te hanteren normen en voorschriften. Het uitvoeren van technische berekeningen, het vervaardigen van specificaties, materiaalseiectie en computerondersteund materiaalbeheer, dat alles maakt deel uit van onze engineeringactiviteiten. Technische documentatie een kwaliteitsfactor van vitaal belang Goede technische documentatie bevestigt en versterkt de kwaliteit van uw produkt. Het is bovendien een afspiegeling van de eigen organisatie; opzet, doelmatigheid, helder taalgebruik, daar mag niets op aan te merken zijn. Het ontwikkelen en produceren van een breed scala van technische documentatie is één van onze kernactiviteiten, specialistenwerk. Verebus Engineering analyseert de documentatiebehoefte en adviseert m.b.t. de toe te passen documentatie. Bij lang lopende projecten kunnen wij het documentatiemateriaal beheren, zodat alie belanghebbenden voortdurend over de meest actuele documenten kunnen beschikken. Zeebenen Al sedert 1947 is onze organisatie nauw betrokken bij de realisatie van een groot aantal omvangrijke en langlopende scheepsbouw-opdrachten: vanaf bestek tot detail-engineering en bouwbegeleiding van projecten voor de Nederlandse Marine en internationale maritieme opdrachtgevers, de civiele scheepsbouw en de offshore. Zekerheid Samenwerken met Verebus Engineering, de zekerheid van een Sterke, betrouwbare, maar vooral een ervaren partner binnen handbereik. Nuchter, met beide (zee) benen op de grond. Verebus Engineering, Partner in kwaliteit Verebus Engineering adviseert, ontwerpt, berekent, tekent en begeleidt projecten op electrotechnisch gebied. Daarnaast produceren wij technischedocumentatie zoals onderhouds-en instructieboeken. Al deze werkzaamheden worden uitgevoerd binnen een hecht samenwerkingsverband met u. Samenwerken betekent voor ons voluit participeren en permanent investeren in techniek en mensen. Want de deskundigheid van de organisatie bepaalt tenslotte de kwaliteit van ieder geleverd eindprodukt. Technische kennis, flexibiliteit, een brede ervaring, inzicht in de problematiek van onze opdrachtgevers, dót en nog veel meer maakt Verebus Engineering tot een partner waarmee het goed, maar ook plezierig werken is. Proef op de som Een advertentie is en blijft een monoloog. Spreekt onze benadering u aan, nodig ons dan uit voor een oriënterend gesprek, of vraag eerst onze bedrijfspresentatie aan. Alle smaken in huis Ontwerpactiviteiten: elektrische lichten kracht-installaties, verlichtingstechniek en telecommunicatie. Tekenactiviteiten: leidingschema's, stroomkringschema's, technische illustraties, maat- en opstellingstekeningen. Automatisering: CAD-tekenwerk, plotwerk, scanning. Technische documentatie: Documentatie Audit, installatiebeschrijvingen, onderhouds- en bedieningshandleidingen, technische vertalingen, instructie- en trainings-handleidingen. Projectondersteuning: Bouwbegeleiding, voortgangsreportage. Reprografie. ENGINEERING BV Duinweg 37 Den Haag Tel Fax SW-01-92

16 MARINE SERVICE NOORD B.V. Engineering Piping Systems Engineroom installations Marine Service Noord B.V. - Korte Borgweg PV Foxhol - Postbus AE Hoogezand Telefoon Telefax D.B.R. b.v. is gespecialiseerd in het vervaardigen en leveren van alle soorten aggregaten zoals generatorsets, pompsets. compressorsets en hulpsets geheel volgens de wensen van de klant en overeenkomstig die eisen van alle classificatiebureau* tot een elektrisch vermogen van 750 kw Daarom buigt Seton de pijpen machinaal. Elke gebogen bocht scheelt twee lassen. Dat leidt regelrecht naar een betere kwaliteit van de pijpen. HOE MINDER LASSEN, HOE BETER DE PIJP. En het laswerk dat resteert wordt door ervaren en goed geschoolde vakmensen zeer nauwgezet gedaan. Seton fabriceert enkel en alleen pijpleidingen. Wilgens 't Prefab-systeem. Het resultaat is dat alle pijpen van Seton al volledig afgelast (en zelfs met de juiste oppervlaktebehandeling) maatklaar naar het werk gaan. Dat komt de kwaliteit van de installatie ten goede. Verder scheelt het een hoop heen-en-weer gesjouw. Dus tijd. Seton is erbij. Vanal het eerste ontwerp tot en met de komplete installering. Informatie en offertes; Ketelweg 30, 3356 LE Papendrecht. Tel. (078) Fax (078) Want wat waard is gedaan te worden, is waard goed gedaan te worden. S E T O N PIJPLEIDINGEN Import L r LISTER < RETTER J Lucht- en watergekoelde dieselmotoren Vertegenwoordiging: Lucas-CAV - Veerstartmotoren DENO - Startliuchtcompressoren Kranendonk b.v. wishes ow ner and crew of m.v. "ATLANTIC LADY happy sailing On board of: "ATLANTIC LADY Kranendonk b.v. delivered and fitted: * Pretab Insulated Provision Cool- and Deepfreeze Store. Kranendonk b.v. also for: * Insulation of (deep)-freeze cargoholds * Polyesterworks * Polyurethane foam insulation Agentschap STORK pom MPFN n Pompen, pompsets Van al deze Produkten heeft D.B.R. een uitzonderlijk grote onderdelenvoorraad. D.B.R. beschikt over een eigen werkplaats met servicedienst. Postbus 9 / Nijverheidsstraat 9, 3370 AA Hardinxveld Telefoon: Telefax: * Carpenterworks - steel construction works * Cold & Hot pipe insulation Slikkerveerstr JX Rotterdam B Tel Fax A446

17 CONTAINERSCHIP ATLANTIC LADY* H e t e e r s t e v a n t w e e g e a v a n c e e r d e c o n t a i n e r s c h e p e n, d e A t l a n t i c L a d y, w e r d o p 15 s e p t e m b e r d o o r V e r o l m e S c h e e p s w e r f H e u s d e n o v e r g e d r a g e n a a n d e o p d r a c h t g e v e r. O o s t A t l a n t i c L i j n B. V. tf. R o t t e r d a m. Z i j o n d e r s c h e i d t z i c h v a n c o n v e n t i o n e l e c o n t a i n e r s c h e p e n d o o r d e o p e n t o p c o n s t r u c t i e, d. w. z. RUIM EN ZONDER LU IK E N EN MET DE CO N TAIN F.RG ELEID IN - GEN O PGETRO KKEN TO T DE BOVENSTE LAAG CO N TAIN ERS, DOOR DE GROTE F L E X IB IL IT E IT IN DE V ERH O U D IN G TUSSEN D E AANTA LLEN 20-V O E T S EN 4O-VOETS CO N TAIN ERS EN DOOR EEN AFMEERSYSTEEM MET SPUDPALEN. * De inleiding bij dit artikel is geschreven dhr. S. Buys van Verolme Scheepswerf Heusden. De daarop volgende beschrijving van het schip is door de redactie samengesteld aan de hand van door dc w erf verstrekte gegevens. INLEIDING H et open schip is in w ezen de oervorm van het vervoer te w ater. H et is nooit echt w eggew eest van de w ereldzeeën. Een blik in het'verleden laat zien dat o o r spronkelijk alle schepen m eer o f m inder open w aren. V oorbeelden van dit soort schepen zijn o.a. de schepen van de oude E gyptenaren en de V ikingschepen. V oorw aarden voor dergclijkc schepen w aren en zijn: den niet te veel w ater ineens binnenslaan. b. H et binnenkom ende zee- en regenw ater m oet voldoende snel w eer overboord gezet kunnen w orden. c. W anneer bij zeer ruw e zee veel w ater ineens binnenslaat, m oet het schip niet zinken o f om slaan. Aan al deze voorw aarden w erd lang niet altijd voldaan, m aar er zijn ook veel goede schepen gebouw d, schepen m et goed a. E r m ag onder norm ale om standighezeegedrag, voldoende vrijboord en stabiliteit, m et handm atige lenssystem en en voldoende luchtkasten om onder zeer L slechte om standigheden toch te kunnen overleven. O n d er zeer kritieke om standigheden kon de lading nog overboord gezet w orden. Lenzen, sturen, lading overboord zetten e.d. gebeurden o o r spronkelijk allemaal nog handm atig, m aar na de m echanisering gaat dat beslist met m inder zw eetdruppels gepaard. In het huidige tijdperk is dc open (slccp)- swz

18 P T T D-DECK A-DEK TOPDECK CONTAINER STOWAGE EMPTY CONTAINERS FEU TEU O KT E-DECK B-DECK 100 ENG INEROOM 101 WHEELHOUSE 501 FITNESSROOM 502 CREWS CABIN 503 CREWS CABIN 504 CREWS CABIN 201 BEDROOM 202 BEDROOM 203 CH IEF ENGINE _'R 204 CAPTAIN 205 OFFICE 206 STAIR TO WHEELHOUSE 207 BEDROOM 208 TOILET 209 2ND ENGINEER 210 BEDROOM 211 ALLEYWAY 212 1ST O FFICER 505 CREWS CABIN 506 LOCKER 507 CREWS CABIN 508 CREWS CABIN 509 CREWS CABIN 510 SPARE CABIN 511 ALLEYWAY 512 CLEAN LINEN 513 STORE 514 DIRTY LINEN 516 LAUNDRY 517 CHANGEROOM 518 CORRIDOR 300 CABLES 301 BEDROOM 302 OWNERS CABIN 303 BEDROOM 519 CORRIDOR 520 BOAT SWA INSTORE 521 ENGINEROOM STORE 522 C02 ROOM F-DECK C-DECK 304 BEDROOM 305 3RD ENGINEER 306 2ND O FFICER 601 BOWTHRUSTERROOM 603 ENGINEROOM WORKSHOP 307 BEDROOM 604 STEERINGGEARROOM 308 PILOT 605 TOILET 309 4TH ENGINEER 607 STAIR TO SERVICE CORRIDOR 310 BEDROOM 609 ENG INEROOM STORE 311 SPARE CABIN 611 SWITCHBOARD ROOM 312 3RD O FFICER 313 ALLEYWAY 315 LOCKER 701 ESCAPETRUNK 400 STAIRCASE 401 BOATSWAINS STORE 402 BEERSTORE 403 FISHROOM 404 PROVISONST ORE 405 MEATROOM 406 VEGETABLEROOM 407 GALLEY 408 CREWS MESSROOM 409 O FFICERS MESSROOM 410 O FFICE 411 A.C.ROOM 412 SAFETY LOCKER TANKTOP 413 TOILET 414 MEDICAL LOCKER 415 STORE 416 BONDED STORE 417 GARBAGE STORE 418 HOSPITAL 419 PAINTROOM 420 EMERGENCY SWITCHBOARDROOM 421 ALLEYWAY 431 EMERGENCY GENERATORROOM PRINCIPAL DIMENSIONS GENERAL ARRANGEMENT LENGTH OVER ALL LENGTH BETWEEN P.P m BREADTH MOULDED DEPTH MOULDED TO D-DECK DRAUGHT A T L A N T I C L A D Y VEROLME SHIPYARD HEUSDEN HOLLAND DRAW.NR SCALE 1 : 250 COPYRIGHT RESERVED ACC. TO LAU 01300A

19 hoppcrzuiger een goed voorbeeld van een schip m et een open laadruim. Bij deze schepen geldt dat er voldoende reserve drijfverm ogen aanw ezig is en de lading via dc bodem dcuren snel gelost kan w o r den. D eze schepen vragen dan ook geen extra vrijboord om dat m et de hopper vol w ater het schip volledig zeew aardig blijft. B ovendien kan de lading óverkom end w ater verdragen. D it laatste geldt ook voor veel zw are la- dingsoortcn, zoals containerkranen, m o dules voor chem ische fabrieken enz. D it is dan ook de reden dat het zw are lading- schip, uitgevoerd als dokschip, reeds ja renlang een bekend scheepstype is. C ontainers zijn veelal dichte dozen, die gem aakt zijn om lading zonder w aterschade te vervoeren in handelbare eenheden, zowel over de w eg als over h et w a ter. C ontainerschepen zijn van nature al vaak schepen m et extra vrijboord, zeker dc grotere. O vernam e van groen w ater is daarom op containerschepen m eer uitzondering dan regel. H et is dus niet zo verw onderlijk dat uit het zw are lading dokschip het open containerschip is o n t w ikkeld. H et m oest gew o o n een haalbare oplossing zijn. W aarom nu eigenlijk luikloos? Wel, de volgende voordelen w orden er m ee bereikt: - Geen luikbehandeling in de havens. - Luiken blijven een g rote bron van o n derhoud, vooral de rubbers blijven niet goed (schip bew eegt onder de, in het horizontale vlak, schrankvaste luiken). - C ontainers op de luiken m oeten gesjord w orden, w at een arbeidsintensieve bezigheid is. Z onder luiken kunnen de containergeleidingen in het ruim tot de bovenste container w orden opgetrokken. - iedere stack blijft direct bereikbaar. D at verm indert het shiften van containers aanzienlijk. B ovendien kan m en zw are containers beter laag in het schip krijgen doordat clc luikenbarrière er niet is. D it m aakt dc w eg vrij o m m inder ballast en m eer lading m ee te nem en. - C ontainers zijn in een geleidm gssys- tcem beter geborgen dan containers op de luiken die door breekbare sjorringen geborgd zijn tegen verlies. - H et pakket lading boven de luiken staat een luikdikte lager in het schip (positieve beïnvloeding stabiliteit). D it ovcr-com pcnseert het negatieve effect op de stabiliteit van de containergclei- dingen bovendeks. - M inder beperking in containerhoogte t.a.v. stuw plaats. - D oor de grote holte zal container beschadiging do o r groen w ater nauw e lijks voorkom en. B ovenstaande voordelen liegen er niet om en derhalve is het open containerschip een aantrekkelijk concept. Er zijn echter verscheidene zaken die speciale aandacht vragen. D efinitieve w etgeving m et betrekking tot het open scheepstype is in IM O -v erband in ontw ikkeling en kan binnen afzienbare tijd verw acht w orden. D e N ederlandse w etgever heeft in het verleden, bij de bouw van de D oek E x press schepen, een aantal regels geform u leerd v o o r de open schepen. D oor m iddel van m odelproeven in de zeegangstank dient aangetoond te w orden dat de veiligheid voor schip en bem anning vergelijkbaar is m et conventionele schepen. Veel aandacht w ordt besteed aan het bepalen van de hoeveelheid in k o m en d groen w ater bij: - vóór inkom ende zee, schuin vóór inkom ende zee, achter inkom ende zee en schuin achter inkom ende zee, bij de te verw achten vaarsnelheden; - dw ars inkom ende zee bij snelheid 0 (dood schip). Deze proeven w orden in extrem e w eers- condities uitgevoerd. D c lenscapaciteit op de open ruim en m o et dan voldoen aan (of/of): a. 2 x overkom ende hoeveelheid w ater varend; b. 2 x overkom ende hoeveelheid w ater dood schip; c. tropische regenbui (9 c m /m 2 per uur); d. 4/3 x de capaciteit van het brandblus- systeem op deze ruim en; e. als vereist voor gesloten ruim en. D e lenspom p capaciteit in de m o to rk a- m er m oet voldoen aan de grootste eis voortvloeiende uit bet genoem de onder a t/m e. B ovendien dient een geheel onafhankelijke lensinrichting buiten de m o- torkam er aanw ezig te zijn, gevoed vanaf het noodbord, die voldoet aan de g ro o t ste capaciteit als genoem d o nder b en c. Een C 0 2-brandblussysteem op de ruim en kan d o o r het ontbreken van een afdichting van de ruim en niet toegepast w orden. H ierv o o r dient een w ater brandblussysteem te w orden geïnstalleerd. B ovengenoem de argum enten en w ettelijke bepalingen hebben m ede de basis gevorm d voor het o n tw erp en de bouw van de A tlantic Lady, b o u w n u m m er 1017, en haar zusterschip A tlantic Surprise, b o u w n u m m er ONTWERP U itgangspunten voor het ontw erp w aren: - het schip uit te voeren m et open ruim en (geen luiken); - containercapaciteit, uitgedrukt in T E U : m inim aal 1450 beladen containers van 10,5 ton, hom ogeen; m inim aal 1250 beladen containers van 14,0 ton, hom ogeen; bij zo w einig m ogelijk w aterballast; - in te bouw en flexibiliteit voor de verhouding T E U /F E U. zo m ogelijk zonder branden o f lassen (verplaatsbare grids); verhouding in de aantallen: 80% T E U en 20% FE U (basis); 50% T E U en 50% FE U (w anneer alle verplaatsbare grids zijn verplaatst); - te streven naar 70% containers van 8' 6" hoog en 30% van 9 ' 6" hoog; - proeftochtsnelheid op ontw erpdiep- gang (8,0 m ) van m inim aal 18,6kn.; 448 SW Z10-92

20 - een m axim um diepgang van 9,0 m ; - geschikt voor onbeperkt vaargebied; - bunkers voor 40 dagen varen; bela- dingstoestanden echter te berekenen voor 20 dagen varen; - het aanbrengen van een afm eerm oge- lijkheid door m iddel van spudpalen, geschikt voor m axim aal 10 m w ater o nder de kiel en bruikbaar tot en m et B eaufort 7, dit naast de norm ale lieren. N a evaluatie van diverse vooro n tw erpen, w erden de voornaam ste gegevens van het schip als volgt vastgesteld: L engte o. a, 173,62 m. L engte ,00 m. Breedte mal 28,80 m. H olte mal 16,80 in. O ntw erpdiepgang 8,00 m. M axim um diepgang 9,00 rn. D raagverm ogen o ntw t. D raagverm ogen m ax H et schip is geklasseerd d o o r L loyd s Register: + 100A1, + L M C, U M C, C ontainership, hatchcovers om itted above holds. R o m p v o r m H et voorschipiheeft V -vorm ige spanten, \ Fig. 3. Containergeleiditigen. w aardoor de breedte naar boven toe snel toeneem t, w at gunstig is voor het aantal stuw plaatsen voor containers en v o o r het onderbrengen van de accom m odatie, die op het voorschip is gesitueerd. H et achterschip heeft een praam vorm. D eze vorm geving van v o o r- en achterschip resulteert in een g ro o t traagheidsm om ent van de geladen lastlijn, w at de aanvangsstabiüteit ten goede kom t. V erder heeft het achterschip een gondel- vorm, w at een hom ogener v o lgstroom - veld en een hoger voortstuw ingsrendem ent oplevert. O o k is het hierdoor niogelijk de h o o fd m o to r ver naar achteren op te stellen. D e scheepsvorm, inclusief bulb en gondel, is in nauw overleg m et M A R IN tot stand gekom en. C o n ta in e rin d e lin g H et schip heeft v ijf ruim en voor het vervoeren van containers. H et achterste ruim ligt boven de m achinekam er en de achterpiek. In de ruim en staan de containers 9 breed, aan dek 11 breed. In de ruim en 1 t/m 4 kunnen de containers 9 hoog w orden gestapeld, in ruim 5 is dat 5 hoog. E r kan nog een extra laag lege containers (10c resp. 6e laag) w orden m eegenom en. De totale stapelhoogte is dan nog zodanig dat het schip te allen tijde d o o r de laagste w alkranen kan w orden behandeld; eigen laadgerei is dus overbodig. D e ladingcapaciteir w o rd t hierm ee, bij h o m ogene belading en m et 30% v o o r raden: 1472 T E U van 1 1,2 1 elk (m et w a- terballast), o f 1300 T E U van 14,0 t elk (m et 741 t w a- terballast). D e basis langsscheepse containerindeling is: R uim 1: 2 x 20' 4- I x 40'; R uim 2: 1 x 40' + 2 x 20'; R uim 3: 4 x 2 0 '; R uim 4: 1 x 40' + 2 x 20'; Ruim 5: 4 x 2 0 '. D oor het verplaatsen van de verplaatsbare grids in ru im 2 (één stuks) en in ruim 3 (tw ee stuks) zijn in deze ruim en andere indelingen m ogelijk: R uim 2: 2 x 4 0 ' Ijtuim 3: 1 x 40' + 2 x 2 0 ' o f 2 x 4 0 '. M et de verplaatsbare grids w o rd t de volgende flexibiliteit bereikt: 20' 40' in % 974 st. 249 st. 80 / st. 336 st. 7 0 / st. 423 st. 60 / st. 510 st. 4 7 /5 3 In een stack van 9 hoog bevinden zich 6 containers van 8'6" en 3 containers van 9'6" hoog. B oven de gangboorden en boven de m achinekam er w orden uitsluitend 8'6" containers geplaatst. H ierm ee is de verdeling 70% /30% tussen H'6" en 9' 6'' containers gerealiseerd. In de 7c en 8e laag boven de tanktop kunnen, binnen de coam ingbreedte, m axim aal 298 koelcontainers w orden geplaatst. R uim 1 en 4 zijn tussen de 6e en de 7e laag van pallen ('catchcs ) voorzien, die cr voor zorgen dat ook bij een niet volledig gevuld ruim toch koelcontainers kunnen w orden geplaatst. D e pallen w orden uitsluitend in die situatie gebruikt. V oor de stabiliteitsberekeningen is het zw aartepunt van een beladen container op 45% van de containerhoogtc gerekend: voor een 8'6" container op 1,17 m boven de bodem van de container en v o o r een 9'6" container op 1,30 in. U it de zeegangsproeven is gebleken dat bij een m inim um M G van 0,7 m een veilig schip is gew aarborgd. SW Z

21 CONSTRUCTIE H et schip is ter plaatse van de ruim en 1 t/m 4 over de volle hoogte en ter plaatse van ruim 5 boven de top van de m achinekam er, volgens het iangsspantensysteem geconstrueerd. H et topverband m idscheeps is in staal A H36 uitgevoerd. D e m axim aal toelaatbare stack loads rijn: O p de tanktop: Ruim 1 en 4: 1301 v o o rt E U s; R uim 2 en 3: Ruim 5: O p de catches: Ruim 1 en 4: Boven de gangboorden: 190 t voor F E U s; 1901 v o o rt E U s; 190 t v o o r F E U s; HX) t voor T E U s; voor T E U s; 75 t voor F E U s; 60 t voor T E U s; 75 t voor F E U s. In overeenstem m ing m et het concept van een open containerschip lopen de contai- nergeleidingen van de tanktop tot de bovenste (9e) laag containers. B oven de coam ing lopen zij van huid tot huid. De 10e laag (lege) containers valt niet m eer in de containergeleidingen en m oet w orden gesjord. D aarvoor zijn voorzieningen aangebracht aan de bovenkant van de gridconstructies. H et sam enspel van de containerkrachten op de grids (en via de grids overgebracht op de scheepsconstructie), de directe containerkrachten op het schip (de verti- kale com ponenten), alsmede de verdere belasting van de scheepsrom p (tengevolge van scheepsgew icht, voorraden e.d. enerzijds cti w aterdruk anderzijds) bij het varen in ruw e zee heeft zeer uitgebreide berekeningen nodig gem aakt voor het bepalen van de constructie van schip en grids. D e gridconstructie w erd veel m eer bepaald door de doorbuiging van de grids, haaks op hun dw arsscheepse vlak, dan d o o r de sterkte. D it laatste gold in het bijzonder voor de verplaatsbare grids. Z o n d er de m oderne rekentechnieken hadden de constructieve problem en nauw elijks opgelost kunnen w orden. D e verplaatsbare grids w orden gefixeerd in kom m en, die op de tanktop en op de gangboorden zijn aangebracht. Zij w orden verplaatst m et speciale w agens die over de gangboorden rijden en die van een hydraulische hefinrichting zijn v o o r zien. M et die hefinrichting w orden de grids 200 m m opgetild en nadat de w a gens verreden zijn, o p de nieuw e positie w eer neergezet. De verplaatsbare grids w egen 180 ton per stuk. H et verplaatsen ervan kan, inclusief alle bijkom ende w erkzaam heden, binnen een dag gebeuren. INDELING D e A tlantic Lady is een tw eedeksschip m et korte bak. D e indeling in lengterichting onder het hoofddek is als volgt: - voorpiek, onderste gedeelte bestem d voor w aterballast, daarboven void; - technische ruim te m et onder andere onderin de boegschroefruim te en bovenin een deel van de accom m odatie; - ruim 1 t/m 4; - m achinekam er, m et daar boven ruim 5 dat naar achter d oorloopt tot boven de - achterpiek (waterballast). O v er de lengte van de ruim en heeft het schip een dubbele huid; in ruim 5 echter alleen boven het tussendek dat de bodem van dit ruim (en de top van de m achinekam er) vorm t. D e ruim te tussen het bovendek (D -dek) en het tussendek (E-dek, 12,00 m boven basis) levert aan w eerszijden een ruim e dienstgang op. D e BB gang biedt een bescherm de passage van de m achinekam er naar de accom m odatie op het voorschip; aan de voorkant, direct achter de accom m odatie, is een w as- en kleedlokaal gesitueerd. De SB gang is alleen van dek af via toegangsluikjes bereikbaar en geeft toegang naar de ruim en via w aterdichte deuren en trappenschachten in de zij- tanks. D e onder het tussendek gelegen zijtanks (ruim 1 t/m 4) zijn bestem d voor w aterballast en zw are brandstofolie, D e dubbele bodem is in zijn geheel voor w aterballast bestem d. Z ow el in het voorschip als in het achterschip is een tw eede tussendek (F-dek) aangebracht. In het voorschip zijn onder dit dek (in de dw arsschroefruim te) de zoetw ater tanks ondergebracht, D e ruim te tussen E-dek en F-dek is bestem d voor hulpw erktui- gen ten behoeve van de accom m odatie, zoals com pressoren voor de airconditioning en de koel- en vriesinstallatie, hy- drofoorinstallatie, sew age-installatie e.d, In het achterschip bevinden zich op het F- dek in de m achinekam er diverse hulp- w erktuigen, alsm ede de schakelbord- ruim te en de m achinekam erw erkplaats (beide aan BB). O p een verhoogd gedeelte verder naar achteren ligt tussen de w a terballast tanks (achterpiek) de stuurm a- chinekam er. T a n k c a p a c ite itc n Bij 100 % vulling bedraagt de totale tankcapaciteit voor verschillende doeleinden: - zw are olie 1980 m 3; incl. dag- en settlingtanks - dieselolie 164 m 3; incl. dagtank - sm eerolie 107 m 3; incl. su m p -e n aflooptanks - zoetw ater 295 m 3; - w aterballast 8042 m 3; incl. heelingtanks - vuile olie/vuil w ater 92 m 3. A c c o m m o d a tie O p de bak is een dekhuis van drie lagen geplaatst, w aarin: - op het A -dek het stuurhuis, m et open kaartenkam er en radiohoek; - op het B -dek de suites voor kapitein, H W TK, le stuurm an en 2e W TK, alsm ede een kantoor ten dienste van de officieren; - op het C -dek (bakdek) de suites voor de eigenaar, 2e en 3e stuurm an, 3e en 4e W T K, alsm ede een h u t voor de loods en een reserve hut. H et frontschot van het dekhuis is to t aan de zijden doorgetrokken, van A -dek tot C -dek, zodat de achtergelegen dekken enigszins tegen óverkom end w ater zijn bescherm d. D e rest van de accom m odatie is op het bovendek en het tussendek ondergebracht, als volgt: - op het D -dek liggen voor het voorpiekschot de diverse proviandruim ten, van het bakdek af via een luik te beladen en van de er achter gelegen k o m buis uit bereikbaar; achter het voor- piekschot bevinden zich de salons voor officieren resp. overige bem anning, aan w eerszijden van de kom buis; verder liggen op d it dek nog het hospitaal, het havenkantoor en de ruim te voor de airconditioning; - op het E-dek (hier 14,00 m boven basis): zeven eenpersoons hutten voor zes gezellen en de kok, een reservehut, een fitness ruim te en de wasserij. VEILIGHEIDSVOORZIENINGEN L en ssy steem M aatgevend voor de lenscapaciteit is de hoeveelheid inkom end w ater bij dood schip. In elk ruim zijn aan SB en BB langsgoten geconstrueerd m et aan elk uiteinde een lensput: in totaal dus vier lensputten per ruim. De lensputten zijn via op afstand bediende afsluiters verbonden m et een ringleiding. In de m achinekam er staat een elektrisch aangedreven lenspom p van het zuigerty- pe, capaciteit 191 m 3/h r, die het lens w a ter via de ringleiding overboord pom pt. T evens is daar een ejector van 98 m 3/h r geïnstalleerd die door de ballast/brand- bluspom p w o rd t geactiveerd. 450 SWZ 10-92

22 In de technische ruim te onder de accom m odatie is op de tanktop een ejector van 334 nrv hr m et bijbehorende pom p geïnstalleerd, die buiten de m achinekam er om eveneens de ruim en via de ringleiding kan lenzen. Pom pen en afsluiters w orden bediend via het m achinekam er alarm - en controlesysteem. D it zal voornam elijk uit het kantoor op het D -dek gebeuren. N aast het beschreven hoofdlenssysteem is er een hulplenssysteem geïnstalleerd om geheel autom atisch kleine hoeveelheden lensw ater uit de ruim en overboord te pom pen. V oor dit systeem is een aparte ringleiding aangebracht m et aansluitingen op de achterste tw ee lensputten in elk ruim. Indien het w ater in de lensputten boven een bepaald niveau stijgt, w orden tw ee hulp-ejectors van 30 m 3/h r elk in w erking gesteld door een autom atisch startende ballast/brandbluspom p in de m a chinekam er. Zij lozen het w ater direct overboord. T er controle van het w aterniveau in de ruim en is een niveaum ectinstallatie aangebracht. D e gem eten niveaus w orden door het m achinekam er alarm - en controlesysteem onder andere doorgegeven naar het kantoor op het D -dek. Bij een te hoog niveau in de ruim en w o rd t een alarm gegeven, w aarna het hoofdlenssysteem m et de hand in w erking w ordt gesteld. B ra n d d e te c tie en -b e s trijd in g In de ruim en is ten behoeve van branddetectie een rookopzuigsysteein aangebracht. D e zuigpunten zijn aangebracht ter plaatse van de gridconstructies. A larm m eldingen vinden plaats op de brug en in het kantoor op het D -dek. V oor het bestrijden van branden is een w atersproeisysteem geïnstalleerd m et separaat te bedienen ringleidingen rond elke container baai, ter hoogte van bovenkant coam ing. In de ringleidingen zijn speciale sproeikoppen aangebracht die een w atergordijn rond de betrokken container baai leggen. H et systeem is aangesloten op het norm ale schecpsbrandblussysteem. D e pom pen w orden gestart op een van de w erkstations van het alarm - en controlesysteem. D e afsluiters van de afzonderlijke ringleidingen w orden m et de hand bediend. D e m achinekam er is voorzien van een C O ; brandblussystecm. De C O s-kam er ligt geheel achter op het E-dck, o p hart schip. R u in iv e n tila tie De ruim en 1 t/m 4 hebben elk een separaat pers-ventilatiesysteem, m et een capaciteit van tw ee wisselingen per uur op het lege ruim. D e fans bevinden zich in de SB en B B zijgangen. D e ventilatiekanalen lopen door de zijtanks van de fans naar de bodem van het ruim. D e fans, fabrikaat van B uuren van Swaay, zijn ex- plosieveilig uitgevoerd, evenals alle andere elektrische voorzieningen in de ruim en. Fig. 4. Opstelling Spudpaal. VERHAAL- EN MEERGEREI O m de afm eertijd te bekorten en op m ankracht te besparen is de A tlantic Lady voorzien van tw ee spudpalen. W anneer het schip op deze palen is afgem eerd, behoeven tot een w indkracht van 8 B eaufort geen draden bijgezet te w orden. Zij kunnen w orden gebruikt tot een w aterdiepte van maxim aal 10 in onder de kiel. D e palen zijn op hart schip gesitueerd, direct voor het voorpiekschot rcsp. direct achter het voorschot van de m achinekam er. Zij hebben een diam eter van 1050 m m en een grootste dikte van 50 m m. Zij w orden neergelaten c.q. gehesen m et behulp van een 40 tons hydraulische lier, fabrikaat Brusselle, die direct boven de paal is opgesteld. D e lieren zijn uitgevoerd m et lage trekkracht constant tcnsioning, om te voorkom en dat de hijsdraad slack kan kom en. In de bovenste stand w orden de palen hydraulisch/m echanisch tegen zakken geborgd, m ede ter ontlasting van de lier, en tegen ram m elen. Bediening van de spudpalen kan zow el ter plaatse als van de brug af plaatsvinden. H et schip is verder ook voorzien van conventioneel verhaal- en m eergerei. O p de bak bestaat dit uit tw ee schuin geplaatste gecom bineerde anker-/vcrhaallieren, elk m et een kabelaring, een draadtrom - m el en een verhaalkop alsmede een op hart schip geplaatste verhaallier m et tw ee d raadtrom m els en tw ee vcrhaalkoppen. O p het bovendek achter staan tw ee vcrhaallieren m et elk een trom m el en een SWZ

23 vcrhaalkop, alsmede op hart schip een lier m et tw ee trom m els. Alle lieren zijn geleverd door Brussclle, hebben een trekkracht van 12,5 t en zijn self-tensioning. OVERIGE UITRUSTING H c e lin g sy ste e m V oor het com penseren van een te grote slagzij tijdens het laden en lossen is een autom atisch w erkend hecling systeem geïnstalleerd. D e zijtanks naast ruim 3, n o rm aliter bestem d voor w atcrballast, w orden hiervoor gebruikt. De heelingpom p staat opgesteld in ruim 3 op de tanktop onder de vaste gridcon- structie. Het is een hydraulisch aangedreven schroefpom p, fabrikaat Frank M ohn, m et een capaciteit van 400 m Vhr. D e capaciteit van het heelingsysteem is zo gro o t, dat de slagzij van het schip tijdens het laden/lossen niet boven de 2 k o m t. Starten en stoppen van het systeem gebeurt van het havenkantoor op het D -dek uit. R o e r en b o e g s c h ro e f H et vrijhangende balansroer w o rd t aangedreven door een elektrisch/hydraulische vier-ram s stuurm achinc van h et fafït;. 5. Schelde gaarbox. brikaat Brussellc. In het voorschip is een vierbladige dw arsschrocf m et verstelbare bladen, fabrikaat Lips, geïnstalleerd. Deze w ordt aangedreven door een 1000 kw elektrom otor. R e d d in g m id d e le n De reddingm iddelen bestaan uit een vrije val m otorreddingboot achterop en tw ee opblaasbare vlotten en een Z odiac rescue-boot op het bakdek. D e polyester vrije val boot, fabrikaat M ulder en Rijke, heeft een capaciteit van 25 personen, de vlotten, fabrikaat V iking, elk eveneens van 25 personen. Zow el de lanceerinrich- ting voor de vrije val boot, als de davits voor de behandeling van vlotten en res- cue-boot zijn geleverd door Schat D avit. P ro v ia n d k ra a n V oor het dekhuis zijn op de bak tw ee hydraulisch aangedreven proviandkranen opgesteld van 2,5 t bij een sprei van 9,00 m. Zij zijn van het fabrikaat Buitendijk en dienen tevens voor het behandelen van de Suez-boot. H ijs g e re i t.b.v. m a c h in e k a m e r In de gridconstructie tussen ruim 4 en 5 is een elektrisch aangedreven hijsinstallatie aangebracht voor het in- en uithijsen van onderdelen uit de m achinekam er. Deze installatie, fabrikaat B uitendijk, hefverm ogen van 2,5 ton, is van het schuifbalk- type en kan zow el over SB als BB 3,5 m buitenboord lasten oppikken. N a u tisc h e a p p a ra tu u r De externe com m unicatiesystem en, geleverd door R adio H olland, voldoen aan de eisen van het G lobal M aritim e D istress and Safety System (G M D SS). D e verdere nautische apparatuur aan boord bestaat onder andere uit tw ee in- tersw itched A rpa radarsystem en, 3 cm X -band resp. 10 cm S-band, een m agnetisch kom pas, een gyrokom passysteem en een autopilot. In te rn e c o m m u n ic a tie s y s te m e n D e interne com m unicatiesystem en o m vatten druktoets telefoons in iedere hut en in de technische ruim ten, alsm ede een public address systeem dat van de brug af en uit het kantoor op het D -dek kan w o r den bediend. Een centraal T V -systeem heeft cam era s in de m achinekam er en bij de gangw ays aan dek. De m onitoren staan opgesteld in het kantoor op het D -dek. MACHINE-INSTALLATIE De A tlantic Lady w ordt v oortgestuw d door een Stork W artsila Diesel m otor, type 8TM 620, m et een m axim um continu verm ogen van 9830 kw bij 400 o m w./m in. Een tandw ielkast m et enkele overbrenging reduceert het toerental tot 98 o m w./ m in. De tandw ielkast, gefabriceerd door de K.M. de Schelde, is voorzien van een ingebouw d stuw blok en van een P T O, die vertikaal boven de schroefas ligt (fig. 5). H et verm ogen van de P T O is 1400 kw bij 1817 o m w./m in. De verstelbare schroef is geleverd door Lips. Hij heeft vier bladen, de schroefdia- m eter is 6,2 m. H et hulpverm ogen w o rd t opgew ekt door een asgenerator m et een verm ogen van 1750 kv A. D aarnaast zijn tw ee dieselgeneratorsets beschikbaar, elk bestaande uit een Stork W artsila Diesel m o tor, type 6FH D 240(G ), van 1000 kw bij 900 o m w./m in. en een generator van 1200 kv A. D e noodgeneratorset, opgesteld op het D -dek in een aparte ruim te achter de m achinekam erschacht, bestaat uit een M itsubishi dieselm otor van 428 kw bij 1200 om w. /m in. en een generator van 540 kv A. Alle generatoren zijn van het fabrikaat Leroy Som er. SWZ 10-92

24 E n ergie d istributie D e vier d o o r H olec geleverde schakelb o rd en /m o to r control centres zijn verbonden door een ringleiding. H ierdoor kan de ruim lenspom p in de boeg- schroefruim tc zow el van de hoofdschakelborden vóór en achter als van de noodschakelbordeii v ó ó r en achter van elektrische energie w orden voorzien. Alle voor de v o ortstuw ing belangrijke hulpw erktuigen hebben h u n startappara- tuur in de m o to r control centres, die aan de schakelborden zijn aangebouw d. V oor de boegschroeftnotor is, in verband m et de kabelinstallatiekosten, gekozen voor een 4160 V hoogspanningsm otor. De hoogspanningstransform ator is geleverd d o o r Trafa. T en behoeve van de koelcontainers zijn in de 7e en 8e laag boven de tanktop 298 w andcontactdozen geïnstalleerd. Z ij zijn per baai via een verdeelkast en een schei- dingstransform ator aangesloten op het hoofdschakelbord achter. D e verlichtingsinstallatie w o rd t gevoed door vier lichttransform atoren, die bij de schakelborden zijn geplaatst. D e elektrische installatie is o n tw orpen door de w e rf en getekend en geïnstalleerd d o o r Alewijnse. C o n tro l en a u to m a tio n Alle hoofdw erktuigen kunnen rechtstreeks van de brug a f w orden bediend. D it betreft start/sto p van de hoofdm o tor, bladstand van de schroef, start/sto p van de boegschroefm otor en de bladstand van de boegschroef. Alle hulpw erktuigen w o rd en in de schakelbordruim te bediend, w aarbij de reserve w erktuigen stand-by geschakeld w o r den en autom atisch inschakelen als het in bed rijf zijnde hulpw erktuig niet m eer functioneert. Z o is ook een dieselgenerator stand-by, die autom atisch start en inschakelt als de in b ed rijf zijnde dieselgenerator o f de asgencrator uitvalt. N a het inschakelen van deze generator w orden de hulpw erktuigen in groepen, tijdver- traagd autom atisch ingeschakeld om overbelasting te voorkom en. Indien de stand-by niet w il starten, zal de noodgenerator autom atisch starten en de beide noodschakelborden autom atisch van energie voorzien. D eze prim aire autom a tisering is in de schakelborden ingeb ouw d. Een do o r CSI geleverd, gedecentraliseerd m achinekam er m o n ito rin g systeem bew aakt de installatie. Een gedecentraliseerd systeem is gekozen om de kabelkosten te beperken, leder onderstation kan zelfstandig functioneren. Via een databus systeem k o m t de inform atie op vier w erkstations: een in de schakelbordruim te, tw ee in het kan to o r op het D -dek en een op de brug. H et m onitoring systeem heeft als belangrijkste functies: - bew aken uitlaatgas tem peraturen; - bew aken lagertem peraturen; - bew aking koelcontainers; - alarm ering: - alarm logging; - verm ogensberekeningen; - verbruiksberekeningen brandstof; - data recording. De pom pen en kleppen van de ballast- hoofd- en hulplenssysteinen w orden van een w erkstation in het kantoor op het D - dek bediend. VAN BUUREN-VAN SWAAY B MARINE-AIRCONDITIONING SEDERT 1937 SPECIALIST IN: Bredewater 24 Postbus AE Zoetermeer Holland Telef.: Fax : Telex: Scheeps airconditioning Mechanische ventilatie Koelinstallaties Verwarming 24 uur Service Vestigingen in: Leeuwarden ( ) Groningen ( ) diversen TOPEX/POSEIDON satelliet m eet veranderingen in zeestrom ingen De in augustus gelanceerde Am e- rikaans-franse T O PE X /PO SE I- D O N satelliet maakt het mogelijk om zeer nauwkeurig zee- en oceaanscromingen te bepalen. M et de satelliet kunnen onderzoekers de vorm van het wateroppervlak tot in detail meten. Aan de hand van die vorm kunnen - naast gegevens over het aardse zwaartekrachtveld - gegevens over de oceaanstromingen berekend worden. D oor op vaste tijdstippen het veranderende wateroppervlak te bepalen, is het mogelijk om wijzigingen van de zeestromingen gedetailleerd in kaart te brengen. Voorheen gebeurde onderzoek naar oceaanstromingen vrijwel uitsluitend vanaf schepen. Probleem hierbij was dat de stromingsmeringen zeer tijdrovend waren. M et de T O PE X is het nu mogelijk om over een groot gebied, op één m om ent de zeehoogte te meten. De T O PE X satelliet - die zich op een hoogte van 1336 kilom eter bevindt - beschikt over een aantal laser- en radiovolgsystemen (tracking-systeem) zodat de positie van de satelliet in de ruim te tot op circa 10 centimeter bekend is. Twee radar-hoogtem eters zijn de belangrijkste m eetinstrum enten voor dc hoogtem etingen van de satelliet boven het occaan-oppervlak. D oor combinatie van de gemeten hoogte boven het wateroppervlak en dc berekende positie vati de satelliet in de ruimte, is het mogelijk de vorm van het gemiddelde zee-oppervlak tot op enkele centimeters te bepalen. M eting van de exacte positie van de satelliet gebeurt onder andere door een Nederlands onderzoeksteam onder leiding van prof. ir. K. F. Wakker van d e T U Delft. In de Amerikaans-Franse sam enwerking is plaats voor drie andere teams, waarvan het Nederlandse team er een is. De groep van Wakker richt zich op de verwerking van dc hoogtem etingen voor geofysisch en oceanografisch onderzoek. Daarnaast ligt de volledige berekening van de strom ingen in de N oord-o ost Atlantische oceaan in handen van Wakker. Het Delftse onderzoeksteam is de eerste Europese groep die gebruik maakt van de door T O PE X vergaarde gegevens van het Global Position System (GPS) van de Amerikaanse militaire ruim tevaart. Hierbij gaat het om gebruik van m ilitaire satellieten voor civiele doeleinden. O SWZ

25 LITERATU RE/LITERATU UR SWZ Hull form developm ent for Nakato, M ; B.iba, E. ; Mori, H. Superconducting M agnetohydrodynatnic Ship Propulsion(075178), pg-155, nrpg-8, gr-8, tab-2, drw-12, ENG For the development o f the hull form o f Yam ato-1 a variety of hydrodynamic studies were carried out. Aiming at the m axim um speed 8 knots with a given electric power 3600 kw, a slender dclta- SWZ Location and extent of analysis Vassalos, D. ;T uran, O. Ro-Ro Confercncc(076900), , 2/13, pg-1, nrpg-14, gr- 11, tab-1, drw-2, ph-1, ENG In the phase o f transition from deterministic to probabilistic approaches to assessing the damage survivability o f Ro-Ro vessels, this paper attempts to draw attention to the real need in regard to loss prevention: the need to ad- MHDS 'Yamato-1' shaped flat body was developed. T w o electromagnetic thrusters arc m ounted at the aft part o f the bottom o f the body. Using scaled ship models resistance and propulsion tests, manoeuvring and sea-keeping tests were carried out. From the model tests it was confirmed that the planned ship speed is achieved with satisfactory m anoeuvring and sea-keeping qualities floodin g : a dynam ic dress damage survivability by taking full account o f vessel dynamics in realistic environments. The authors provide here a brief account o f their attempts to meet this need by considering, through dynamic analysis, the implications o f tw o key variables: damage location and extent ; SWZ The practical application o f u tility analysis to ro-ro ship design : payload handling options related to costs and revenues Byrne, D. Ro-Ro Confcrence(0769(K)) , 1/14, pg-1, nrpg-28, gr-!, tab-1, drw-8, ph-l, ENG In ro ro ships, the range o f design variables is very large and there is a great deal o f interaction between systems. In addition to the usual aspects o f ship design - hydrodynamics, hydrostatics, regulations, machinery, etc., there is a wide choice o f cargo access, cargo flow and cargo securing arrangements. The objective o f this paper is to describe a practical m ethod by which the 'usefulness* o f a design can be objectively assessed. The m ethod is known as 'utility analysis. By reference to several examples, the m ethod can be show n to compare and rank alternative designs on the basis o f the whole ship, not just an optimised subsystem. It can be shown that for a fixed investment in, say, cargo handling equipm ent, a ship design can have a wide range o f utility values ; SWZ In tellige nt autom ated w elding fo r shipyard applications M adden, S. ; Vanderveldt, H. H. ; Jones, J. Journal o f Ship Production(001492), , 8/2, pg-77, nrpg-12, drw-17, EN G C om puter aided process planning (CAPP) integrated with com puter aided design (CAD) and computer aided m anufacturing (CAM) will form the basis o f engineering/planning systems o f the future. These systems will have the capability to operate in a paperless environm ent and provide highly optim ized process operation plans. The 'W eldexcell' system is a prototype o f such a system for welding in shipyards. The paper discusses three significant computer technology advances which have been incorporated into the Weldexcell' prototype. First is a computerized system for allowing multiple knowledge sources (expert systems, humans, data systems, etc.) to w ork together to solve a com m on problem. The second is a hum an-com - puter interface. This interface includes full interactive graphics fully integrated to C A D as well as data searches and automatic completion o f routine engineering tasks. The third is artificial neural networks (ANS's) : Verzorgd door het M IC / C M O. Kopieën van de hier vermelde artikelen zijn tegen betaling verkrijgbaar bij: Nederlands Maritiem Informatie C entrum /C M O Postbus A W Rotterdam Tel , tst. 34 Bij bestelling van artikelen dient u het nummer van het abstract op te geven. Het eerste nummer tussen haakjes in de bronvermelding verwijst naar het door X11C/CM O gehanteerde publikatie code systeem. De bibliotheek van het Nederlands Maritiem Informatie Centrum is geopend op werkdagen van tot uur Het adres is Blaak 16, Rotterdam. SWZ The electronic c h a rt: what is it? Eaton, R.M. Maritime Law and the Electronic imaginary passage o f a ship equipped with an Electronic Chart Display Chart(075120), ,/ l, pg-3, and Information System nrpg-15, drw-7, EN G The author gives a description o f characteristics and use o f electronic chart systems. A brief overview of projects is given. The subject (ECDIS). A comparson between ECDIS and the conventional paper chart is made. Problems o f the implementation o f ECDIS are briefly sum m ed up is explained by describing an SWZ M arine inform ation systems Katsoulakos, P. S. marine IT applications, the trends Transactions /Inst, engineers and in technology developments shipbuilders in Scotland(003320), , 134/134, pg-57, nrpg-12, which will influence the future use o f information systems. It finally drw-10, ENG discusses the activities within The paper provides an overview Lloyd's Register, designed to o f the impact o f information technology prom ote fitness for purpose in (IT) on shipping. It exam marine information systems. ines the current situation o f SWZ Management o f technological change and quality in ship productio n Frankel, E.G. Journal o f Ship Production(001492) , 8/2, pg- 105, nrpg-6, tab-2, drw -3. ENG Ship production must keep up with technology to assure achievement o f required productivity, quality, and technological advance. The ship m arket has not only become technologically sophisticated, but customers now no longer buy on price alone. They want quality in design, detailing, operability, maintainability, reliability, usability, all in addition to a fair price, reliable delivery schedule, and effective follow -on service. In other words, the shipbuilding industry is finally emerging as a market-conscious, responsive industry aware o f user needs. To perform this newly rediscovered function, shipbuilding has to assure better m anagement o f technological change in both product and process technology and assure continuous total quality m anagement from design and production to delivery and follow-on service. Many shipbuilders are new at this because m any assumed a seller's marketplace. In this paper, the management of technological change and quality in ship production is presented as a formal step-by-step procedure which should be undertaken at regular (quarterly or at least yearly) intervals to assure that the yard maintains its quality and performance in process and product terms SWZ 10-92

26 8-11 DEC INTERSURFACE VAKBEURS OPPERVLAKTETECHNIEK EN CORROSIEBESTRIJDING GERICHTE ORIËNTATIE OP DE VERANDERENDE MARKT Uw bezoek aan lnte rsu rfa ce 92 is de m eest efficiënte m anier om u snel en gron d ig te o rië n te re n. U k rijg t een co m p le e t < van de n ie u w stè P ro d u k te n e n v a n de re centste i De b ranch e snel kennis zaken inzake (kelingen in m arkt en techniek. Ook buiten de b eu rsvloe r is In te rs u rfa c e vo o r u een bron van in fo rm a tie. U kunt dee lne m e n aan p raktijk g e rich te congre sse n m et als them a "O n de rh o ud en O p p e rvla kte te ch n ie k", g eo rg a n iseerd door NCC en VOM in sa m en w e rkin g m et de J a a rb e u rs. Inform atie: (030) EXPOSITIEPROGRAMMA Oppervlaktetechnieken m Corrosiebestrijding Anti-sli jtage Milieutechniek j In lich tin g e n : : iy, Koninklijke N ed e rla n dse J a a rb e u rs, P ostbus 8500, 3503 RM U trecht. Telefoon: ( , Fax: (030) , Telex : jaarb nl. v> ' - Ô JAARBE! UTRECH Van M ill In ternational b.v. MARITIME TECHNICAL SERVICES For sale or charter nuns Lastechniek Hoogezand-Veenendaal P.O. Box G C R id d erk erk T he N etherlands tel. (31) fax: (31) W orkship A dm ar-2 A m ulti purpose w orkboat. D im ensions: 23 x 9 x 2.50 E ngines: 2 x G M 16V/ 71N, 480 H P/each C rane: H ydraulic crane. 120 t/m. Class: G.L., 30 m iles, coastal service. S.I. A nchor-handling/tow ingw inch, 25 ton pulling capacity. A ccom odation fo r tw o persons. D ry sto rag e hold. C ap. fuel tanks 7.3 m ,5 m 3 w ith possibility fo r 2x 18.5 m later. C ap. w ater tanks 2 x 16 m n r D raught: 1,80 m VERKOOP, VERHUUR, LEASING LASAPPARATUUR SNIJAPPARATUUR LASVERBRUIKSMATERIALEN M aaslastechniek BV HOOGEZAND Telefoon VEENENDAAL Telefoon A455

27 Bi+Vi BINNENVAART + VISSERIJ november Beurs zonder barrière Binnenvaart + Visserij - kortweg BiVi 92 - is een beurs speci gericht op de behoeften van binnenvaartschippers, beroep: Een beurs ook waar u zich als bezoeker op uw gemak voelt in een gemoedelijke en ongedwongen sfeer kunt praten met 300 exposanten, BiVi 92 is groot genoeg voor een ailesomvaj expositieprogramma: klein genoeg om er een welbestede da! Stoom daarom op naar Ahoy Rotterdam. Want één ding staat paal boven water: BiVi '92 mag u absoluut niet missen! Openingstijden: Dagelijks uur. Zaterdag 10, uur. m Voor meer informatie: Ahoy' Rotterdam N V. Zuiderparkweg BB ROTTERDAM tel.: rotteirdom n.v. DIGACO B.V. scheepsreparatie en konstrukties Ringdijk P.O. box AH Ridderkerk - Nederland Tel. : Fax: Telex: Diga NL your puzzle in PUMPS... Bouw- en reparatiehal 100 x 25 x 14 mtr., hijscap. 140 ton N ieuw bouw van scheepsluiken Alle staal reparaties, onderhoud, om bouw, vernieuwing, sectiebouw M achinekamer- en pompkam erreparaties Reparatie, onderhoud van alle typen scheepsluiken, laadbom en, lieren etc. Zw are staalconstructies Zeevasten speciale ladingen IN PORT reparaties we solve horizontally as well as vertically! DVZ automatic bilgewater-separators as per IMO-Resolution A-393/X Kuyl & Rottinghuis bv Arkansasdreef 28 - P.O. Box GR Utrecht Tel 51( * - Telex Fax 31(0) A456

28 INTEGRATION OF DAMAGE STABILITY IMPROVEMENTS IN THE DESIGN OF RO-RO VESSELS* R O -R O PASSENGER VESSELS H A V E CO M M ER CIA LLY PROVEN TO BE A VERY SUCCESSFUL TYPE OF DESIGN, NO T IN TH E LEAST BECAUSE THE CAR DECKS STRETCH FROM BO ARD TO BOARD AND FROM STEM TO STERN, THUS D IM IN IS H IN G THE TIM E REQ U IRED FOR LO AD IN G A N D U N LO AD IN G PASSENGER CARS AND LORRIES. T H A T TH IS LEADS TO POOR DAM AGE S TA BILITY CH A R A CTER ISTICS OF R o - R o VESSELS WAS ALREADY LONG RECO G NIZED IN TH E M A RIN E C O M M U N IT Y, BUT IT WAS ONLY AFTER THE DISASTER W ITH THE i'r. E. Vosmack, T U Delft ' i r. H. Boonstra, T U Delft H e r a l d o f F r e e E n t e r p r is e t h a t s e r io u s r e s e a r c h PROGRAMMES WERE IN ITIA TED TO IMPROVE THE SAFETY. T h i s a c c i d e n t a n d t h e r e s e a r c h h a v e a l s o l e d t o CO NSIDERABLE AM ENDM ENTS IN THE D AM AG E S TA B ILITY r u l e s ( S o l a s 9 0 ) f o r R o - R o v e s s e l s. T h is p a p e r REVIEW S VARIO US W AYS W H IC H H AVE BEEN PROPOSED TO IM PRO VE THE SAFETY AND CO M PLIA N C E W IT H TH E NEW CRITERIA. IT HIGHLIGHTS A SOLUTION IN W H IC H PERMA NENT RESERVE B U O YA N CY IS CREATED IN THE SIDES OF TH E SHIP, D IR E C T LY BELOW AN D IF POSSIBLE, ALSO ABOVE, TH E B U LKH EA D D ECK. T H IS O PTIO N PROVIDES FOR PERMA NENT B U O Y A N C Y IN TH E SIDES IN CASE OF A CO LLISION AND ALSO DECREASES THE PENETRATION DEPTH. FU R THERM O RE THF. INRUSH OF W A TER AFTER A DAM AGE IS RETARDED BY THE PRESENCE OF B U O YA N T M A TERIAL, W H IC H DIM INISHES HEELING ANGLES IN INTERM EDIATE s t a g e s. I n v e s t i g a t io n s a n d r e s e a r c h r e q u i r e d t o SUPPORT TH IS SOLUTION ARE DISCUSSED. GENERAL STABILITY CHARACTERISTICS OF RO-RO PASSENGER VESSELS D uring the past decades R o-r o passenger vessels have evolved to very w ide and flat ships w ith alm ost barge-like m idship sections. Typical B /T ratio s vary betw een 4 and 5 and the freeboard o f the low erm ost car deck (bulkhead deck) is often only 2.0 m o r even less, say 7 o r 8 percent o f the w idth o f the ship. T his low freeboard is allow ed according to 1LLC regulations because o f the large superstructure, w hich extends in m ost designs over 70 o r 90 percent o f the ship length and results in an enorm ous reserve buoyancy ill intact condition. A typical cross section is show n in Fig. 1. Because o f o p erational requirem ents and flexibility (fast loading and unloading o f lorries and passenger cars, and consequently short port times) the car decks directly above the bulkhead deck stretch from board to board and from stem to stern w ithout any bulkhead o r obstruction. C onsequently, w hen for one reason o r another the hull is dam aged (or w hen a bow door is not closed, as in case o f the 'H erald o f Free E nterprise ) the reserve buoyancy above th e bulkhead deck has com pletely V / pass. pass. cars cars pass. pass... Fig. 1 Cross section o f a Ro-Ro Passengercar vessel.

29 vanished. T he low freeboard results in an im m ersion o f the bulkhead deck at an angle o f heel o f sa y 8 o r 10 degrees w hen the ship is in intact, cven-keel condition. W ith flooded com partm ents an d /o r trim the angle o f im m ersion o f the bulkhead deck m ay becom e considerably smaller. O nce this deck is im m ersed sea w ater can enter into the ship on the bulkhead deck. T he lever arm o f stability very soon will becom e negative and the vessel is likely to capsize, as is proven in m odel tests (Pucill (!]) as well as in reality (Spougc 2.[3]). SAFETY CONSIDERATIONS Several com prehensive surveys on safety aspects o f R o-r o vessels have been published in the recent past, see for instance Sponge [3] and Lloyd [4, to m ention ju st tw o o f them. T he general conclusion is that the risk o f individual passengers travelling on ferries in the w estern w orld is extrem ely small and certainly acceptable w hen com pared to o ther form s o f public transport. H ow ever, the large num bers o f casualties w hich can occur in one single occasion is n o t accepted by society. In case o f the 'H erald o f Free Enterprise disaster at least 193 people died and in a w orst case scenario the num ber o f casualties m ay exceed D esigners and ow ners o f R o-r o vessels have been criticized by th e w ay they treat safety aspects. O ne point o f criticism is that only a few obvious potential hazards are considered in the design and operation o f the vessel and that these hazards are treated separately and are often only checked against regulations. In o th er sectors o f the industry, notably in the design o f nuclear pow er plants and petrochem ical installations, an integrated system atic risk-analysis is applied from w hich often unexpected interactions betw een causes and events can be found and a balance betw een various types o f risks can be established. Also in offshore engineering (T hom pson [5]) this type o f risk analysis has proven its value and will, certainly fo r th e m ore com plex installations as floating production facilities, becom e m andatory in the near future. A nother point o f criticism is that engineers tend to forget to include hum an behaviour in the safety analysis. This om ission results in an underestim ation o f the risks involved and does n o t lead to the heart o f the m atter w hen it com es to m easures to im prove the safety in the future (W agenaar [6]). B oth points o f criticism should be taken seriously by naval architects and m ay well result in a change Fig. 2 Passengership damage stability requirements. Critical angle is where: - progressive flooding starts; - cargo starts moving, trailers toppling; - panic starts among passengers: T -KP; - life saving appliances are failing. in regulations, tools and attitude tow ards safety in the industry in the near future. H ow ever it m ay be, still purely technical im provem ents in the design, the structure and the lay-out o f the ship can help to im prove the safety in case o f a serious collision. Such an im provem ent m ore or less autom atically will effect the outcom e o f a risk-analysis as the consequence o f an event tree will be less detrim ental. DAMAGE STABILITY REGULATIONS, PRESENT SITUATION U ntil recently the dam age stability requirem ents for R o-r o passenger vessels w ere in principle based on the 1960 SO LA S convention for passenger vessels, w hich stipulated that in the final dam aged condition the bulkhead deck should rem ain 76 m m clear o f the still w aterline, the angle o f heel should be sm aller than 7 degrees and that the m etacentric height in that situation should be at least 50 m m. In later years it was realized that also asym m etrical flooding and interm ediate stages o f flooding should be investigated. M inim um requirem ents regarding the m ax im u m angle o f heel in interm ediate stages w ere form ulated in the 1974 SO LA S convention. It was also realized th at the 50 m m m etacentric height in dam aged condition did n o t give sufficient safety, w hich resulted for instance in the 1984 U K Passenger Ship R egulation and the requirem ents by the D utch Shipping D irectorate o f 1983 in w hich a m in im u m positive range o f stability o f 7 degrees w as specified in com bination w ith a m inim um area o f m rad. under the G Z curve. Soon after the 'H erald o f Free E nterprise disaster an international agreem ent on higher standards o f residual stability was reached. T hese so called 1990 SO LA S requirem ents stipulate for the final condition after dam age (Fig 2): - A m inim um range o f 15 degrees, starting from a m axim um angle o f 7 degrees for one com partm ent flooding or a m ax im u m o f 12 degrees for a tw o com partm ent flooding. - T he area under the G Z curve shall be at least m rad. - T he m axim um G Z shall n o t be less than 0.10 m. T he m ajority o f present day R o-r o vessels do not m eet these higher standards as was show n by W hite [7]. T his also im plies that new designs should have considerably better dam age stability characteristics than existing vessels. M odel tests w ith a dam aged vessel in w aves perform ed by Pucill [1] indicates that a significant w ave height betw een 1.0 and 1.5 m can be survived w hen the 1990 SOLAS requirem ents are m et. Such w ave conditions are quite often exceeded at open sea, so if these tests are representative for R o- Ro passenger vessels it can be questioned w hether the new regulations are sufficient to provide an acceptable m arg in o f safety. H ow ever, o f greater im portance than the final condition is the large heel w hich m ay occur during the first 20 or 30 seconds after a side collision due to transient asym m etric flooding, sluggish cross flooding and in the w o rst case to ppling o f trailers (Fig. 3). T he size o f the hole (or holes) punched in the hull by the bow and/o r bulb o f the colliding ship is o f decisive im portance for the transient behav io u r after the collision. PROPOSALS FOR IMPROVEMENT OF DAMAGE STABILITY CHARACTERISTICS In order to com ply w ith the new SO LA S '90 stability rules several m odifications in the lay o u t an d /o r com partim entation o f R o-r o vessels have been proposed in the recent past. A paper by L loyd [4] gives an alm ost com plete overview o f som e 15 alternatives and the paper also review s their effectivity in m eeting new stability regulations and consequences for costs and operations. O f these proposals som e are o f interest for existing ships, others are only applicable in new designs. T he m ost notable suggestions are: 458 SWZ 10-92

30 FIRST m i n u t e : The rapidly increasing list, caused by water rushing into the ship after a hull-penetralion requires close attention h e e l c u r v e o e p e n d s o n ; SIZE OF HOLES C h BANAqEP CROSSFL- -DUCT P0WNFL4CUPP. CROSSFLOOSINC UPHILL IS RATHER SUJGStSH Crossllooding may be slugghish and is effective only in case the ship has a positive righting moment The cardeck will be immersed if listing continues and water, entering via a hole in the topside of the ship, will spread-out over this continuous deck This sequence of events may lead to capsizing i! downflooding of entered water is too sluggish LARCE. HEEL IN S E C. AS SOON AS THE ATTACKING BOW 15 RETRACTINC! " AO 10» »0 >00 UO M it C Q " * ) o ve e n o w time required : BY DUTCH 5.1 J 60 SEC -TWIDE DUCT ITALIAN RINA* IMPOSSIBLE TO REALIZE SOLAS IS MINUTES (?? Fig. 3 Flooding after a collision. n o DEL TESTS ey : V R E O E V E L D T - TW O - OOO W -D E LF T J O U R N E E _ T. U nooelbasih.fash «ATE,2f.X s'& c.il 1NBUR5T. AFtwiO SEC o.. jooo n1 BY FLARED F0 R F 6 0 D Y 0 7 M1 BY 3MJJ50LB PROPOSED IS A " s t a n d a r d " HOLE Retractable transverse barriers above the car deck. T he idea is to arrange a w atertight subdivision o f the vessel above the bulkhead deck w ith a num b er o f m ovable barriers w hich are subsequently closed after part o f the deck is loaded. T he effectivity o f the system is uncertain and it is difficult to m ake it fool-proof, b u t even if it is possible to design sufficiently robust and reliable barriers, operational problem s and a loss in tim e and effective stow age area are foreseen. Longitudinal watertight bulkheads above the car deck. Longitudinal w atertig h t bulkheads above the car deck will only be effective w hen the w ing space betw een th e bulkhead and the outer hull is subdivided by narrow ly spaced transverse bulkheads or a c c t o E u r o p e a n g a te w a y X - S P O J C E " RINA K» Bb w ater tig h t doors (see B row n [8]). T his m eans that the space can not be used effectively for cars. It has been proposed to use the w ing space for trailers w hich are b ro u g h t in place by a tugm astcr. W atertight doors are provided fore and aft o f each tw o 40 ft trailers. A lthough the system increases the survivability o f the ship, it does n o t result in a very attractive and flexible lay out o f the car deck. Fligh stability hull form. By applying V ' rather than U shaped sections in the lines plan o f the ship the KM value is increased and hence, w ith an unchanged V C og, the initial stability is increased as well as the G Z curve. T he im provem ent in stability can then be used to increase the freeboard o f the bulkhead deck (w ith, o f course a consequential increase in KG due to the fact that all w eight item s o f the ship and cargo above the bulkhead deck are m oving upw ards). H ow ever, in practice the im p rovem ent in dam age stability characteristics w ill be lim ited, in particular w hen a reasonably conventional lines plan is desired. T h e m ost sim ple solution is to increase the freeboard by decreasing th e draught, w hich m eans a reduction o f payload. A nother w ay is to increase the w id th o f the ship, thus creating a large m etacentric height, resulting in a stiff ship and high accelerations. Sponsons. By adding sponsons to an existing hull the dam age stability characteristics o f the vessel can be im proved considerably. In order to avoid asym m etrical flooding after a side dam age it is required to subdivide the sponsons by a large num ber o f transverse bulkheads or alternatively provide for perm anent buoyant material in the sponsons. M ajor disadvantages o f sponsons are the adverse effect on rolling m otions due to increased G M, the increased resistance and, depending on the p o rt, clearance w ith quay walls or locks o f the ferry term inals. Also the low ering o f lifeboats m ay be ham pered by the sponsons. T he authors believe that w ith only conventional adaptations to the design o f R o-u o vessels im provem ents in the safety will rem ain m arginal. T he safety can, how ever, be im proved considerably w hen the outside part o f the ship over a reasonable range o f height near the w aterline virtually cannot be flooded, even after a high im pact collision. Such a solution wil be elaborated in the next section. BU O YAN C Y IN THE W ING S T h e idea o f application o f perm anent buoyancy in the sides o f a R o-r o vessel is suggested by V ossnack [9, 10]. O n e possibility is show n in Fig. 4, T he vessel is provided w ith longitudinal bulkheads at approxim ately 0,2 B from the sides. W hen the w ing tanks are left em p ty large cross-over ducts are required to avoid asym m etric flooding in case o f a side collision. Recent research into the transient behaviour o f dam aged ships w ith longitudinal bulkheads and cross-over ducts betw een the w ing tanks has im proved the possibility to predict the dynam ics and ju d g e the stability in the first m inutes after a collision, see V re- develdt [11]. H ow ever, this research has SWZ

31 SIDE COLLISION NORSUN Fig. 4 Permanent buoyancy under car deck. also show n th at the dynam ic effect m ay cause considerable angles o f heel even w hen large cross-over ducts are installed. T he safety in case o f a collision w ould therefore be im proved if the w ing tanks w ere provided w ith buoyan t m aterial like foam o r em p ty steel drum s, thus achieving a perm eability o f the w ing tanks o f betw een 10 and 30 percent. A nother positive effect o f the presence o f the m aterial is that the ingress o f w ater is slow ed dow n (Fig. 5, top,) T he pros and cons o f different types o f m aterial are discussed in the next section. T he foregoing proposals are valid for passenger R o-r o vessels w here side com partm ents below the bulkhead deck are n o t used for w ater ballast or fuel oil and m u st rem ain em p ty in order to fulfill dam age stability requirem ents. H ow ever, for R o-r o cargo vessels the w ing tanks below the bulkhead deck m ay be needed for ballasting purposes or sto r age o f fresh w ater o r fuel, and cannot be filled up w ith buoyan t m aterial. T h erefore instead o f a configuration as show n in Fig. 4, the buoyan t m aterial could be provided inside w m g tanks above the bulkhead deck (see Fig 6) o r b o th above and below the bulkhead deck (Fig. 7). In m ost cases a w idth o f 0.10 B o f the w ing tanks w ill be sufficient to m aintain a positive m etacentric height in the final condition w ith the com plete car deck flooded. A lthough in the first instance after the collision the m etacentric height m ay be negative, an im provem ent o f the m etacentric height is achieved w hen the w ater accum ulated on the car deck is dum ped o n to the tanktop o f the low er hold or, if possible, into void tanks in the double b o tto m th ro u g h large diam eter scuppers, (fig 5: to p right and bottom ). Rt>Ro-DECK i m m e r s e d INBUR5T TON Fig. 5 Effect o f hardfoam blocks in the wings (top); downloading and crossjlooding arrangements (bottom). N O FOAM WITHIN 20SEC - R e d u c t i o n o f p e n e t r a t i o n T he co m partm ents w ith buoyant tnatepass. cars cars, Fig. 7 Permanent buoyancy above and below car deck. - L S. 't HARDFOAM BLOCKS '2 0 0 TO N C - r e d u c t i o n o f in f l o w o f w a t e r - B U O Y A N C Y PREVENTING CAPS1Z.E SW Z 10-92

32 rial above the bulkhead deck obviously reduce the space at the car deck. T his disadvantage is relative only, because the new dam age stability regulations require changes in the design (like a raising o f the bulkhead deck) w hich cause a decrease in cargo capacity anyhow. F urtherm ore the w ing tanks do not ham per the operational flexibility o f the vessel. A nother advantage o f buoyant m aterial in the w ing tanks is that in case o f a side collision the depth o f penetration is decreased. In a next section som e prelim inary results o f a pilot test to investigate the energy absorption o f these m aterials are discussed. For existing vessels a retrofit by m eans o f structural sponsons filled w ith buoyant m aterial m ay, in m ost cases, be an acceptable solution (see Fig 8). BUOYANT MATERIAL If buoyant m aterial is to be applied in the w ing tanks o f a ship, the follow ing requirem ents have to be fulfilled: - the m aterial m ust have a low specific w eight; - the m aterial shall be noninflam m able and shall not produce toxic gasses w hen it is exposed to heat; - the m ateriaf m ust have sufficient com pression resistance to w ithstand the m axim um w ater pressure in case o f dam age; - installation and rem oval o f the m aterial m ust be simple; - inspection and access to appendages inside the tank m ust rem ain possible. T he follow ing m aterials are considered to be m ore o r less suitable for the p u r pose: Fig. 9 Arrangement o f energy absorption tests. Fig. 8 Existing Ro-Ro vessel fitted with sponsons and permanent buoyancy. Blocks ofphenol formaldehyde foam T he specific w eight is approxim ately 50 k g /m 1. T he m aterial is therm o-hardening, fire p ro o f and does not produce poisonous gas w hen heated. It can be covered by perlite, an inert, volcanics m aterial consisting o f m icroballoons o f glass. Blocks o f polystyrene hard-foam The specific w eight is approxim ately 20 to 30 k g /m 3. T he material is therm oplastic, m elts w hen exposed to heat above 90 C, therefore it probably has to be shielded by m eans o f e.g. rockw ool blankets or by phenol/perlite blocks. Polystyrene hard-foam blocks are used for various civil engineering w orks on shore. Empty metal dmms T he specific w eight is approxim ately 60 k g /m 3. T he stow age is less efficient than the stow age o f synthetic blocks. The m aterial is fire resistant but the thin steel wall is sensitive for corrosion. PENETRATION TESTS O n e o f the positive effects o f filling side com partm ents w ith buoyant m aterial is the absorption o f kinetic energy in case o f a collision. T he presence o f the m aterial will result in a substantial sm aller penetration depth o f the bow o f the colliding ship. It is, how ever, extrem ely difficult to quantify the effects. O nly recently investigations were undertaken to correlate strength calculations based on non-linear finite elem ent tim e dom ain analysis o f ship collisions w ith full scale tests, see e.g. V redeveldt [12]. In due tim e this type o f analysis will provide engineers w ith the tools to predict dam age due to collisions and to design m ore robust structures. These calculations and tests o f course only include the steel structure o f the ships. In order to obtain an estim ate o f the energy absorption o f perm anent buoyancy fitted in side tanks, a num ber o f sim ple pilot tests have been carried out in the N etherlands recently, sponsored by a consortium o f com panies and the D utch Foundation for the C o-ordination o f M aritim e Research C M O. In the tests a schem atized hull section consisting o f? m m plate w ith stiffeners (I IP 120*7) is placed horizontally on a stiff closed box. T he plate is hit by a ham m er o f 3.5 ton, falling from 10 m height, w hich sim u lates the im pact o f a collision. T he space enclosed by the plate and the box is in one case em pty and in other cases filled by various types o f buoyant material. After each test the stiffened plate is renew ed. See also Fig. 9, T he penetration o f the falling object as well as the load at the bottom plate are m easured. T he penetration is a m easure for the energy absorbed by the filling material and the load on the bottom plate indicates w hether the inner hull w ould have been dam aged. T he prelim inary results o f the tests arc encouraging. In particular polystyrene foam appears to lim it the penetration to a great extent. D etailed results will be reported by T N O C entre for M echanical Engineering in the near future [13], SWZ10-92 * Paper presented at the First Joint Conference on Marine Safety and Environm ent/ship Production, Delft, June

33 FUTURE RESEARCH REQUIRED Based on its properties and the capability to absorb kinem atic energy in case o f a collision polystyrene foam is considered to be the preferred m aterial for the creation o f perm anent buoyancy in the w ings o f the ship. H ow ever, if fire resistance is required phenol form aldehyde is a good alternative. F urther investigations are required about the follow ing aspects: - im p ro v em en t o f heat resistance o f polystyrene foam e.g. by shielding o f the m aterial by rockw ool sheets o r phenol form aldehyde covered by perlite; - developm ent o f com putational m odel to predict the energy absorption o f hull sections filled w ith buoyant m aterial. CONCLUSIONS R o-r o vessels are, due to the low freeboard o f the bulkhead deck and unobstructed cargo deck, prone to rapid capsize after a side-collision. T h e size o f the hole (or holes) in the side o f the vessel is o f great im portance for the transient behaviour o f the vessel in the first tens o f seconds after the collision. P erm anent buoyant m aterial in the w ings o f a R o-r o vessel lias positive effects on the safety o f the vessel in case o f a collision: - it lim its the prenetration o f the bow o f the colliding ship; - it ham pers the inrush o f floodw ater and consequently im proves the tra n sie n t b e h a v io u r im m e d ia te ly after th e accid ent a n d re d u ce s th e heel o f the vessel; - it e n su res a co n sid era b le m o m e n t o f in ertia o f th e w a te r line area and th u s reduces th e d a n g er o f capsizing. F o am m ate ria l like b lo ck s o f p o ly sty rene o r p h enol fo rm a ld e h y d e seem s th e b est so lu tio n to create p e rm a n e n t b u o y a n cy. P e rm a n e n t b u o y a n cy can b e u sed in O ther ty p es o f vessels as w ell to im p ro v e th e safety in case o f d am age. E x am p les are: c atam a ran, sw a th, se m i-su b m e rsib le s, etc.o REFERENCES 1. F. Pucill and S. Velschou, Ro-Ro passenger ferry safety studies - M odel tests o f a typical ferry. The International Symposium on the Safety o f Ro-Ro Passenger Ships, (RINA), London, April J. R. Spouge, The Technical Investigation o f the Sinking o f the Ro-Ro ferry 'European Gateway. Transactions RINA, vol 128, j, R. Spouge, The Safety o f Ro-Ro Passenger Vessels'. Transactions RINA C. G, Lloyd, UK D ot - Research into enhancing the stability and survivability o f Ro-Ro passenger ferries O verview study". M arch Thom pson and D. Prentice, Safety Assessment Considerations for Offshore Floating Production and Storage U nits'. RINA W. A, W agenaar and J. Groeneweg, Accidents at sea. M ultiple causes and impossible consequences'. International Journal o f M an-machine studies, N. j. W hite and A. j. Rogan, 'A study to compare the residual standards o f stability after damage o f existing Ro-Ro passenger vessels. The International Symposium on the Safety o f Ro-Ro Passenger Ships, (RINA), London, April J. G. Brow n, Buoyant w ing spaces Econom ic compliance w ith Solas-90. The second Henry K um m erm an Foundation International conference on Ro-Ro safety and vulnerability - The way ahead, London, April E. Vossnack, Buoyancy in the w ings. The K um m erm an International conference on R o-r o safety and vulnerability - The way ahead, London, D ecem ber E. Vossnack, 'A lifebelt around the ship, Conference on safety o f Ro-Ro vessels, Delft, June A. W. Vredeveldt and j. M. J. Journée, Roll m otions o f ships due to sudden water ingress, calculations and experim ents. The second H enry K um m erm an Foundation International conference on Ro-Ro safety and vulnerability - The w ay ahead, April A. W. Vredeveldt and L. J. Wevers, Full scale collision experim ents. Conference on M arine Safety and Environm ent, Delft, June T N O C entre o f Mechanical Engineering, R eport on double hull penetration tests. T o be published R ectificatie C ontrary to what has been mentioned in our August issue (page 351) we have to bring to the attention o f our readers that the last repairs to the BP owned oil-production-vessel Seillean'was not carried out in H am burg, but in Rotterdam at the ship and offshore repair yard Verolme Botlek. It was actually the third time that the vessel was drydocked at this yard. T he nature o f the repairs carried out during M ay/june this year is in line with the author s article. H ow ever, a topic that has not been mentioned concerns the special blocking arrangements for this dry docking on a height o f 5.1 m eter above the drydock bottom, enabling the yard to rem ove the vessel s thrusters, which were repaired at the Lips works in D runen, the supplier o f these units. t i'eir on one o f the thrusters being lowered for removal S W Z 10-92

34 THE ULTIMATE LOADING CAPACITY LEADS TO THE ABSOLUTE M AXIM UM IN EFFICIENCY Sailing speed, fuel consumption, crew cost, dimentional constraints etc. etc. Lots of elements can place restrictions on the key requirement: 'Container capacity'. O ur design features guarantee the optimum balance between all criteria. We offer the ultimate in loading capacity. High standard manufacturing processes in a covered assembly hall result in superior quality. Client-oriented thinking and manufacture is our specialty, flexibility is our strength. This explains why our reference list contains products of all kinds: barges, tugs, supply vessels, trawlers, containervessels, chemical tankers and gas carriers. Our experiences embraces the full range of floating equipment. S H IP B U ILD E R S S P E C IA LIZ E D IN E FFIC IE N C Y BARKMCUBR STROOBOS B V i Hellingstraat 10, 9872 PT Stroobos - The Netherlands. Tel.: fax: , telex ni. FERIMSTRUM The most compact form ol keel cooling, can be recessed for a flush with hull installation. Custom designed to meet owners operating conditions and the engine manufacturer's exact cooling requirements, Completely assembled and factory tested to assure reliability. No complicated time consuming assembly before installation. Heavy gauge copper-nickel 90/10 rectangular tube, structurally stronger with more cooling surface, and twice the wall thickness of other package kit type keel coolers with round tube. THE EFFICIENT WAY TO KEEL COOL YOUR ENGINE R.W. FERNSTRUM & CO., EX P O R T DEPT. M ENOM INEE, MICHIGAN, U.S.A Phono: ( ) Fax: ( ) WEKA KRIMPEN B.V. Postbus AB Krimpen a/d Lek Tel Telefax A463

35 van In de industrie alle markten thuis. Betreft het afsluitertechniek, dan is het totaalpakket vli.j_. kleppen van Wouter Witzel, een onafhankelijke Nederlandse onderne- ming, uw oplossing. Een bron van kwaliteit. Een samenwerking die in alle facetten is geschoeid op i. _.... We zijn sinds 1966 in de markt met een eigen vlinderklepconcept, dat de bron vormt voor een doordacht, innoverend programma van afsluiters (volgens ISO en CEN normen). Met internationale reputatie. Geschikt voor vrijwel alle media en bedrijfsomstandigheden. En in praktijk gebracht door mensen die gewend zijn samen kwaliteit te maken, waar-bij het kwaliteitsbeleid gebaseerd is op ISO Drie waarborgen. In de markt is ons specialisme bekend om een drietal waarborgen. Perfectie: door integratie van markteisen, lange en brede ervaring, modernste (CNC-) , kwaliteits-waarborg-systeem. Flexibiliteit: door rechtstreekse '1 van de '-^^-'Tabriek,, flexibele produktie orga- 'isatie, effe ctief I j. Prijsbeheer: door juiste selectie van materiaal en optimaal ontwerp, moderne produktie- methoden, vulcanisatie in eigen beheer, seriematige aanpak. CDWouter Witzel Eurovalvë A F S L U IT E R S E N B E D IE N IN G E N V A L V E S A N D A C T U A T O R S A R M A T U R E N U N D B E T Ä T IG U N G E N PROGRAMMA Vlinderkleppen voor induslriëie toepassingen: - volberubberde vlinderkleppen, DN wafertype. mono en dubbelflenstype. semilug en lugtype teflon bek lede vlinderkleppen, wafer- en lugtype, DN metaal resp. zachtdicbtende produkt/proces vlinderkleppen - hand- en geautomatiseerd bediend - keuren BSI, Stoomwezen, vele classificatiebureaus - diverse types fire safe approved BS/API - brede materiaalkeuze voor vele media Wouter Witzel BV. P o s I h ti s 4 6 5, AL Enschede, Tel.: , Fax: Telex: p.po>$ Betimmeringen B.V. Pols Joinery and Fitting Ltd. O ntwerp en fabrikage van speciaal meubilair, betim m eringen en inrichtingen v o o r/ Design and m anufacture of special furniture, joinery and interiors for / W N N A h Importeurs van o.a. Importers of a.o. Danacoustic ceilings B15-AO-A30-A60 deuren/doors IH H fiësl Postbus AK Ridderkerk Nijverheidstraat AH Ridderkerk Telefoon Telefax A464

36 ACCEPTANCE OF INCIDENT SHIPS IN PORT* I t is w e l l k n o w n t o m o s t p e o p le w h o a r e a c t i v e l y e n g a g e d i n s h ip p in g a n d p o r t o p e r a t i o n s, t h a t s a f e t y a t s e a a n d c o n s e q u e n t l y in p o r t s is l a r g e l y GOVERNED BY A HOST OF CO N VEN TIO N S AND RESOLU TIO NS o f t h e I n t e r n a t i o n a l M a r i t i m e O r g a n i z a t i o n ( I M O ), A V IT A L PART OF THE U N IT E D N A T IO N S ( U N ). C iip t. R i n s e K. M a s t Harbour Master Delfzijl/Eemshaven 1. GENERAL A nother international association that, am ongst others, strives to initiate m easures designed to protect the legitim ate interests and rights o f A ssociation- m em bers w ithin intergovernm ental and other international organizations in order to im prove conditions and efficiency in ports on a w o rld w ide basis is the International A ssociation o f Ports and H arbors [1], N ational A dm inistrations im plem ent m ost C onventions, R esolutions and Recom m endations o f the abovem entioncd international bodies in national laws. In this w ay com m on ground has been created for that very interesting part o f the industry called Shipping. A nd finally, n o t to be forgotten, the p o rt authorities, w ith their P ort B y-l aw s, give the finishing legal touch w hen ships operate in port areas and harbour basins. T he sum o f all the abovem entioned activities should result in a safe shipping industry and a clean environm ent. T his is not the case how ever. Even in recent years w e still had som e tragic accidents. But a disaster that really frightened the w orld com m unity as a w hole was the A m oco C adiz', that grounded on the coast o f B rittany (France), causing an oil spill o f tons. T his disaster was a m ajor incentive for the C om m ission o f the European C om m unities to start w o rking on a D irective for the EC M em ber States concerning the enforcem ent, in respect o f shipping using C o m m unity ports, o f international standards for shipping safety and pollution prevention. 2. PORT STATE C O N TRO L T he D irective m entioned above found its final form in the M em orandum o f U nderstanding on Port State C o n tro l (the M O U on PSC), an agreem ent betw een the m aritim e authorities o f four- * Paper presented at the First Joint C onference on M arine Safety and E n v iro n m en t/s h ip Production, D elft, June 1992, Turbinetanker Energy Concentration, built in Broken during unloading 22July 1981 in Europort. (Photo: Ruiterman - Nieuwkoop). swz

37 teen E uropean countries, that took effect from the 1st Ju ly T he objectives o f the M O U are: - to co-ordinate and harm onize the efforts o f the m aritim e authorities in relation to p ort state control activities; - to assist in securing the com pliance o f ships w ith international standards regarding: a) safety o f life at sea, b) prevention o f pollution o f the m arine environm ent, c) w o rk in g and living conditions on board. Forteen European countries have accepted the M O U standards, as laid dow n in the so called relevant instrum ents' (L O A D L IN E 66, SO LA S, 74, P R O T O C O L 78, M A R P O L 7 3 / 78, ST C W 78, C O L R E G '72 and ILO 147), w hile C anada, the U SA and the C IS-countries are associated as co-operating m aritim e authorities. T he sum o f it all will eventually lead to an inspection rate o f around 85% o f all individual ships that use ports in the region o f the states that accepted the M O U. T abic 1: M O S T C O M M O N D E F IC IE N C IE S D U R IN G 1990 O N SHIPS m ajor categories o f deficiencies C A L L IN G A T T H E FLAG S T A T E S A D H E R IN G T O T H E M O U deficiencies in % o f num b er o f individual ships in other w ords: one o u t o f the num ber o f ships - as indicated below - calling at a port has a problem w ith the subject m entioned against it n o s life saving 60 9 rafts subject appliances 8 buoys 7 life boat an d /o r inventory fire fighting 39 9 dam pers/valves/quick d o sin g devices/ appliances rem ote control 4 fixed installations, detection, inert gas, personal equipm ent, pum ps safety in 27 4 safety plans, W T doors, hull dam age general im pairing seaw orthiness, stability/ strength navigation lights/shapes/sound signals 8 nautical charts/publications ships certificates for IO P P /N L S -, radio certificates safety- an d /o r safety-equipm ent Y ou m ay have w ondered w hat the aforem entioned text has to do w ith the subject o f incident ships, because w e still ha ve none in sight. W ell, this can change quickly n o w, because I w ould like to draw your attention to the 8th Annual R eport o f the Secretariat o f the M O U on PSC 2], covering statistically the years 1988/1990. W ithout Acts o f G od, Perils o f the Sea o r any other Act o f a H igher A uthority, the naked facts are show n o f the deficiencies o f every day shipping, the ships calling at o u r ports and the crew s m anning these vessels. W hile bearing in m ind that, quote: care m ust be taken in interpreting and using the sta tis tic s... accidents are not necessarily caused by a frequently occuring d eficien cy a P ort A uthority can for its ow n purpose m ake som e quick scans o v er the follow ing devastating scene: 1. At least 15 (!) countries scored, w ith an average detention percentage o f 4.48 for all ships involved, w ell over this figure w ith a percentage ranging from 4.59 up to and including 22.73! [2]. T his leads to the conclusion that exotic M orocco and St. V incent iv G renadines fo r instance m ay well be beautiful countries to spend a holiday, but ships o f these Hag states have to be received in p ort w ith special interest, if not to say reluctance. loadlines 11 9 ventilators/air pipes/casing, freeboard m arks, w indow s/scuttles/doors M A R P O L A nnex! oily w ater separator 25 record book crew certificates 25 n u m ber/com position o f crew 2. A com bination o f the annexes 4 and 5 to the R eport [2] provides, after som e additional calculations, the sickening im pression show n in table 1. N o b o d y w o u ld accept as a standard practice, w hen travelling by air, th at one out o f every 25 aircrafts had in the w o rst possible situation: faulty life rafts, m alfunctioning fire extinguishing system s, a cabin d o o r not properly locked, outdated route charts, broken w indow s and an uncertified pilot. N o r is any p o rt authority com placent about the list o f deficiencies as show n in table 1. It is obvious th at ports w elcom e the activities o f the surveyors o f the PSC and see adherance to the M O U as the largest co n trib u tio n to the overall safety o f shipping in ports. It is here that the au th o r w ishes to m ake a recom m endation to the secretariat o f the PSC. P o rt authorities w o u ld w elcom e tw o m ore annexes to the A nnual R eport, show ing the overall perform ance o f the different C lassification B ureaus o r R egisters, as w ell as statistics about U n d erw riters and P & I C lubs. I think that the sooner the p ort and shipping industry know s the perform ance levels o f R egister and U nderw riters inspections against the im partial PSC surveys, the b etter it will be. In m y opinion som e im provem ents are urgently needed in these branches o f private enterprise. I w ant to conclude this chapter w ith a final rem ark. I should like to quote dr. J. van Tiel, representing the M inister o f T ran sp o rt, Public W orks and W ater M anagem ent o f the N etherlands, on the occasion o f the F ourth M inisterial C o n ference on P ort State C o n tro l in Paris, 14th M arch 1991 [3]. D r. van Tiel stated in his speech: 'It is that the hum an elem ent should be paid u tm o st attention the hum an elem ent is a com plex one, determ ined by various factors: operational m atters is o nly one o f them. M uch m o re study re- 466 SWZ 10-92

38 m ains to be done to eventually elim inate the hum an elem ent as a m ain cause o f shipping casualties. I think dr. Van Tiel raised a very im portant point there! It is not only m eant for the crew on board, in m y opinion. Shipow ners should think tw ice before accepting any crew from som e exotic country, ju st because wages are low ; there is no justification for a situation as show n in table 1. N o r is it fair to have insurance com panies o r the p o rt authority pay for the accidents caused by sub-standard ships. In the m eantim e, th e p ort and shipping industry should be on the alert and be prepared for the unexpected. 3. IN C ID EN T SHIPS CATEGORIES If w e bear in m ind w hat has been said in chapter 2 o f this paper, w e com e to the follow ing possible division: Category 1 incident ships V ery often an incident ship is already in p ort w ith o u t the harbour m aster k now ing it. H e thought that he had accepted a norm al vessel, w hile he got stuck w ith a ship w ith a serious deficiency as m entioned in table 1. O nce the ship is in port and the problem at hand, then the process o f norm alizing an incident is often accom panied by a lam e duck situation, parties that w ant to dow nplay the seriousness o f the problem s, law suits and surveyors. From the p ort authorities side the only tools directly at hand are the (N etherlands) Law and the P ort B y- Laws. V ery often a lot o f tim e is involved in order to achieve an acceptable technical and financial solution. Category 2 incident ships H ere w e encounter from the start a m ore dynam ic situation. In m ost cases the problem s have already started at sea, and the ow ners, underw riters and salvors have already been in contact w ith each other. T here is a stro n g tendancy to get things done as quickly as possible, but the trick is not to get carried aw ay w ith too m uch enthousiasm. As capt. A. D. M arshall, FN I states in his article Salvage Services in P o rt A uthority A reas [4]: T he ow ners representative will assess the cost o f salvage, repairs and disbursem ents and try to decide w hether there is sufficient com m ercial value in the vessel to pay for these (m ostly as General A v erage ). T he underw riters surveyor will sim ply consider w hether salvage and repairs. plus any necessary disbursem ents such as tem porary repairs and tow age, can be effected w ithin the insured value. T he salvor, in addition to assessing the technical risks in refloating o r rescuing the vessel, will assess the sound m arket value o f the vessel and deduct the estim ated costs o f repairs. T he difference betw een th e tw o is norm ally the fund that is available to pay for the salvage operation. A m om ent w here the h arbour m aster can get very upset is w hen the case at hand regards a vessel, poorly insured and in a bad shape, w here the various parties disappear from the scene and the situation goes into lim bo. In m ost cases how ever, an agreem ent is finally reached and liability w ill m ostly be covered in a Letter o f G uarantee from the P&I C lub. I should like to conclude this chapter w ith a short list o f incidents that in n o r mal port operations has to be th o u g h t o f beforehand: table 2. N o problem is the sam e. Still a basic fram ew ork in w hich is indicated w hom to contact, w hich party to m obilize, has to be at hand. T he objective o f this fram ew ork is to m inim ize injury and death and the risks w hen the unthinkable arrives unexpectedly, m ostly in after-office hours, during local holidays or weekends. 4. LEGAL ASPECTS Efforts, such as - the M O U, its relevant instrum ents and the PSC surveyors, - the use o f the V TS m onitoring aids around p ort areas and their approaches, do not totally banish risks and accidents, as w e have learned from chapters 2 and 3. It is therefore useful to look at the various international conventions w hich deal w ith the liability o f the ow ners o f vessels, under w hich an ow ner is liable for the com pensation o f victim s for dam age caused Maritime Limitation of Liability Conventions - the 1976 London C onvention on M aritim e C laim s, - the 1969 and 1971 C onventions for O il Pollution D am age, - the draft H N S C onvention (currently under exam ination o f the IM O). T h e satisfactory nature o f these conventions is dim inished by the follow ing facts as stated in the R eport o f the C LPPI- C o n n n ittce [5]: - the liability o f the shipow ner is established in association w ith a lim itation o f his financial scope, w hich, certainly, facilitates insurance coverage. The lim itation is the product o f the Gross T onnage (G R T /G T ) according to the Load Line C onvention and the m axim um liability in SD R s/g T. T he Special D raw ning R ights o f the International M onetary Fund (SD R o f the IMF) is i.e. a basket o f currencies w hich follow the average erosion o f the various currencies in it; the am ounts o f these lim itations... are greatly devalued by m onetary erosions during the long delays before a convention com es into T A B L E 2: PO SSIB LE IN C ID E N T S PER C A T E G O R Y SHIP incident 1) contact X 2) collision X 3) grounding X 4) foundering X 5) drifting X ship category 1 2 6) shifting cargo X X 7) cargo handling deficiency X X 8) hull dam age X X 9) m achinery dam age X X 10) fire X X 11) explosion X 12) dangerous goods deficiency X X 13) personal injuries X 14) spills A nnex I and II X X 15) miscellaneous X X SWZ

39 force, e.g. the 1976 C o nvention did n o t have a sufficient n u m b er o f participants to enter into force, until 1986, A nd in certain countries the am ounts o f these original lim itations had already eroded by 40 to 60% in term s o f tru e purchasing pow er; - thus, the USA preferred to draw -up, w ith its O il P ollution A ct o f 1990, regulations, specific to them, w hich stipulate very high lim itation am ounts and facilitate regular updating o f these sum s, w hich, in co u n ter party, this rem oves all possibility o f the 1984 [M O Protocol to the 1969/71 O il C o n v en tions com ing into fo rce. 4.2 S a lv a g e a n d th e e n v ir o n m e n t T he 1989 Salvage C onvention m erits highlighting because o f the concession that a salvor m ay increase his rem uneration, provided he has taken m easures, in addition to the norm al salvage operations, to protect or lim it dam age to the environm ent (m arine, coastal and port), w hether by oil o r o th er hazardous substances. T he fear in p o rt circles w as, how ever, that the benefits o f this convention w ould n o t be felt for som e tim e because o f the usually lengthy delay before the requisite n u m b er o f contracting states ratify a convention. T h e C ouncil o f L loyd s, supported by the shipping com m unity and IA PH, has attem pted to overcom e this by incorporating a num b er o f the provisions o f the 1989 Salvage C onven tio n into the L loyd s O p en F orm (LO F). T hus these provisions have been b ro u g h t into effect internationally as soon as possible, viz. T A B L E 3: A U T H O R IT IE S A N D PA R T IE S IN V O L V E D W H E N parties A uthorities H A N D L IN G IN C ID E N T VESSELS - 'M inistry o f Shipping and W ater subject M anagem ent, etcetera : * D irectorate N orthsea - public interest * G overnm ent H arbour M aster - VTS aspects * N etherlands Shipping Inspectorate - PSC aspects * Local R epresentative R ijksw aterstaat - w ater quality control - Provincial G o vernem em t - public interest - M unicipality - public interest - P o rt A uthority - public and port interest - (River) Police - official report - Fire B rigade - fire fighting - Inspectorate o f Labour - safety aspects cargo handling - D angerous G oods C o rp s dangerous goods handling - C o m m ittee o f Inspection - radio active substances - Red C ro ss/s an itary S ervices/port H ealth - m edicare - C onstabulary - im m igration - C ustom s - im /ex p o rt duties - E xperts (barristers/technicians) P rivate enterprises - C lassification B ureau - class certificate - U nd erw riters - hull insurance - tran sp o rt insurance - B ailiff - interests various parties - S hips agent - o w ners/charterers interests - T o w ag e com pany - p o rt tow age - Salvor salvage - Linesm an - (un)m ooring an d /o r crew assistance - Pilot Service - nautical advisor - Shipyard - repair facilities - S tevedore/t erm inal R epresentative - cargo handling - P o rt R eception Facilities - M A R P O L I. II & V - Specialized Firm s - special tasks - E xperts (barristers/technicians) - the case at hand upon in troduction o f the L O F ], about one year after the 1989 Salvage C o nvention was signed (!). L O F 1990 thus provides the p o rt accepting a disabled o r incident vessel all the latitude required for organizing such acceptance, so that the risks can be m inim ized and co r rectly covered. In the in troduction w e touched on the Port B y-l aw s. T he lim itation o f liabilities as m entioned above supports the need for som e stronger and handier instrum ents w hen tackling the incident ship o f either category. In D elfzijl/e em s- haven these aspects have been covered as follow s: 4.3 P o r t b y -la w T he p ort by-law does have in its definitions a description o f an average vessel, w hich in sh o rt runs as follow s: average vessel - a vessel directly inflicting serious danger, dam age o r hindrance, o r being in such a state, th ro u g h the nature o f her cargo o r the quality o f her crew, that, according to the ju d g em en t o f the harbour m aster, this is exceeding the acceptable risk levels in the requested berth and its adjacent p o rt areas, o r im pairing the use o f (a portion of) the port and her fairw ays by its presence. In the relevant chapter on Safety in the p o rt the h arb o u r m aster has been authorized to issue a p ro h ibition to the m aster o f an average vessel to proceed to the port. T his will o f course only be done if and w hen precautionary m easures have not been taken to m inim ize the risks, not only in the technical, but also in the financial aspects o f the case. O n to p o f this a rather liberal instruction has been issued from the M anaging B oard to the h arbour m aster. It goes w ith o u t saying that the essence o f this instruction stresses the point that an evenhanded approach is param o u n t. that all relevant parties shall be heard and that the h arbour m aster m ay avail h im self o f expertise w here necessary. T h e harbour m aster therefore has som e leew ay to act, but he should be constantly aw are o f not only the m any pitfalls along the road to a succesful handling o f th e problem, but also o f th e interests that are at stake for the p o rt and its users. Based on International C onventions. N ational Law and the P o rt B y-l aw he is n o w in a position to - issue a set o f P o rt A cceptance C o n d i tio n s ; - require P ow er o f A tto rn ey from ow ners/charterers, (A ppendix I); - send a Liability M essage m o stly in 468 SW Z10-92

40 Re: (nam e o f vessel) EXAMPLE 'POWER OF ATTORNEY' place/date A PPEN D IX I 1. O w ners and T im e C harterers accept the p o rt acceptance conditions set by (nam e P o rt A uthority) for their consent on the entry o f the vessel into the port o f (nam e port), as described in the m essage (letter, tax. telex), dated (date), from the P ort A uthority to (nam e O w ners a/o C harterers). 2. O w ners an d /o r T im e C harterers herew ith authorize irrevocably the (nam e P o rt A uthority), in case abovem entioned vessel an d /o r cargo an d /o r balances o f cargo in the opinion o f the H arbour M aster o f (nam e P ort A uthority) endangers persons an d /o r properties o f third parties to perform o r have perform ed for their account and risk all that is necessary to decrease the danger as m uch as possible and w hatever m ay be in the interests o f public order, public health and m atters o f public responsibility, such as to give first aid, discharge, m ake gasfree, dean, shift and do the necessary repairs, if any. 3. O w ners and T im e C harterers, w ithin the lim its of the Rules o f L im itation o f the 1976 C onvention and corresponding national legislations, agree to hold harm less the (nam e P ort A uthority) from any claims by third parties against th e (nam e P o rt A uthority) for personal injury o r death o r for dam age to goods arising out o f the consent given by the (nam e P ort A uthority) to the entry o f the vessel an d /o r actions taken by or upon instructions o f the (nam e Port A uthority). 4. O w ners,and T im e C harterers undertake to pay all expenses and costs incurred by the (nam e P o rt A uthority) w ith regard to the handling o f the vessel and her cargo. 5. T his undertaking is subject to the D utch Law w ith acceptance o f (location o f C o u rt, to be chosen by the P ort A uthority) jurisdiction. S IG N E D O N B EH A LF O F (O W N E R S) com bination w ith the requirem ent o f - a B ank G uarantee (A ppendix II). In case the liability m essage is not accepted legal proceedings will be initiated including th e possibility o f eventual - D etention o f the vessel. 5. AUTHORITIES A N D PARTIES INVO LVED As soon as it is know n th at a m eeting is covened regarding the unfortunate incident ship, then a stam pede, it seems, starts for the h arbour m asters office. T able 3 gives a good im pression o f the guests that, w hether having been invited or n o t, scram ble for his door. T he trick here is to adm it participants only then to the m eeting after the business has been stated and the nam e, firm, telephone num ber and signature have been entered in a list. SIG N E D O N BEH A LF O F (C H A R T ER E R S) In order to keep the m eeting m anageable, only one representative o f each party shall in principle be accepted and very often som e people have to be refused adm ittance. T he result from this approach is usually a fruitful m eeting w ith clear, concise agreem ents on a variety o f subjects. T he larger the group that is adm itted, the greater the chance that the m eeting will end in a bear garden. 6. SEQUENCE OF OPERATIONS From a recent inquiry am ong several D utch port authorities it appears that in general the follow ing sequence o f activities is adhered to before an incident ship is accepted in the port or one o f the fairw ays leading to it: - Technical inspection T his inspection is being held outside the port, m ostly at sea o r in the roads. O n behalf o f the h arbour m aster, safery experts board the incident vessel. T hey act in close co-operation w ith the G overnm ent, the State H arbour M aster and Shipping Inspectorate and occasionally w ith a salvage com pany participant. - Meeting in the Harbour Master's Office All relevant parties m eet. T he harbour m aster chairs the m eeting. All aspects o f the problem at hand w ill get attention, such as cargo particulars, ships' particulars, salvage aspects, financial consequences, etc. etc. T his m eeting leads to - Port Acceptance Conditions All facts, including the results o f the inspection, will be translated into a message (letter, fax, telex) w ith P o rt Acceptance C onditions. T his message will be sent to the ow ner or his representative and his/their form al response will be aw aited. - Salvage Agreement D epending on the seriousness o f the incident, a Salvage A greem ent (LOF 1990!) should be signed an d /o r accepted. - Acceptance o f other third parties T hird parties are for exam ple the factory o r installation the vessel is bound for, stevedores handling the cargo(es), port repair o r dry-dock com panies. T he harbour m aster has to m ake certain that the participants wiil accept the incident vessel in their berth. - P ow er o f attorney T he pow er o f attorney enables the harbour m aster to take any necessary precautionary m easure against the incident vessel to m ake certain that the safety w ithin the port boundaries will not be im paired (A ppendix 1). - Bank guarantee A bank guarantee is dem anded from the ow ners by the h arbour m aster to safeguard the p ort against claims or costs (keeping in m ind the possibility o f w recking, sinking o r pollution). T he am ount depends on the vessels state and can be raised easily as a result o f the inspection (A ppendix II). - Liability In case o f any occurrence o f incident vessels already in port, the ow ners usually are held responsible for the consequences/dam age/costs by sending them a liability message. It m ay include the dem and for a bank guarantee. If this dem and is n o t m et, there is the pos- SW Z

41 EXAMPLE 'BANK GUARANTEE' W e, the undersigned: (nam e Bank) (place/date) A P P E N D IX II w aiving and renouncing the benefits o f eviction and o f division o f debt as well as o f all o th er benefits and exceptions conferred on guarantors by N etherlands Law, including the right to invoke the provisions o f articles 6:154 o f the N eth erlands C ivil C ode, hereby declare to bind ourselves jo in tly and severally as surety and co-principal deb to r to and in favour o f (nam e Port A uthority), hereinafter to be referred to as the cred ito r, by w ay o f security for the true and p roper discharge by (nam e ow ners) and (nam e charterers), respectively ow ners and tim e charterers o f the m /v (nam e vessel), hereinafter to be referred to as the principal d e b to r, or w hatever the principal deb to r m ay be found to be indebted to the creditor by virtue o f a ju d g em ent (w hich is not subject to appeal), rendered against the principal d eb to r - o r jo in tly against the principal debtor and the undersigned g u arantor - by a D utch court o f law, having jurisdiction in the m atter hereinafter m entioned, o r by virtue o f a valid arbitration aw ard o r by virtue o f an am icable settlem ent betw een the parties, in respect o f the principal am ount, interest and costs o f suit relating to the p ort acceptance conditions for the vessel m entioned above, w hich are laid dow n in the m essage (letter, fax, telex) from the creditor to the principal debtor on (date). T his guarantee is hereby given w ith o u t any prejudice w hatever to the question o f liability or to the am o u n t involved o r to any o th er m atter in issue (including any question as to statu to ry lim itation o f liability) and fo ra m axim um am ount o f D fl. (to be filled in) (D utch guilders in w ords). T his guarantee is given for the purpose o f the prevention o f an attachm ent in respect o f the (nam e vessel). T his guarantee shall expire unless w ithin 24 m onths from the date o f signing h ere o f legal proceedings have been instituted w ith relation to th e aforesaid issue in a co u rt o f law having jurisdiction in the m atter, as referred to above, o r a deed o f com prom ise has been signed or an appointm ent o f one o r m ore arbitrators has been notified o r requested or proposed in term s o f an arbitration clause, o r an am icable settlem ent has been concluded betw een the parties. this task. viz. the M anaging D irector. In this w ay the h arb o u r m aster can concentrate on the technical aspects o f the problem, w hile the M anaging B oard, the M unicipality and the m edia are being inform ed th ro u g h the M anaging D irector. It is suggested to keep the inform ation concise, clear, to the p o in t and to operate w ith m axim um credibility. A dm it it if a p ro m p t answ er cannot be given, but com e back on the subject at the next press conference. R em em ber that any m istake in giving correct inform ation in general will be severely punished later. 8. CONCLUSIVE REMARK T he aim o f the paper is to stim ulate discussions and a better understanding o f the problem s and aspects for all parties concerned w hen handling incident ships. It is the au th o r s m ost sincere w ish that this paper, will be beneficial for ou r com m on ship P L A N E T E A R T H and the crew that has signed the A rticles. REFERENCES [1] Head Office IAPH (May 1991), IAHP C onstitution and By-Laws, Tokyo, IAPH. [2] Secretariat o f the M O U on PSC (1991), Annual Report 1990, The Hague, Secretariat PSC. [3] Secretariat o f the M O U on PSC (1991), R eport on the 4th Ministerial Conference on Port State C ontrol, page 34, The Hague, Secretariat PSC. (4J The Nautical Institute, London (1988), The W ork o f the H arbour M aster and Related Port M anagem ent Functions, pages 129/131. ISBN (5) Head Office IAPH (May 1991), Report of the C om m ittee on Legal Protection of Port Interests (CLPPI), Tokyo, IAPH. [6] Council o f Lloyd s (1990), Lloyd s Standard Form o f Salvage Agreem ent, London, L loyd s. S IG N E D O N B EH A LF O F (B A N K ) sibility o f legal action including detention o f the vessel. W hen all the necessary precautionary steps have been taken, the ship will alm ost alw ays enter the p o rt and operations w ill start to get things back to norm al. T he p o in t to stress here is to take care o f a go o d and careful follow -up, to keep good com m unications w ith all parties involved and have a daily m eeting w here relevant parties shall report. O n ly then incident vessel handling can be b ro u g h t safely to an end. T he results w ill be m ost rew ard in g and a co n trib u tio n to the interests o f all parties concerned. 7. THE M E D IA Som e rem arks have to be m ade about reporters o f new spapers, radio and television. T hey have a jo b to do like everybody else. If insufficient attention is paid to their needs, then a severe setback can develop for the total operation. In nautical term s a press o f sail has to be carried to keep reporters regularly inform ed about the operations at hand. Ill- inform ed reporters try their luck on the scene and very often h am per operations. T h e au th o r furth erm o re has a very strong opinion o n w ho should perform 470 SW Z10-92

42 E de betrouwbare sch roefaskokerafdichting Duizenden schepen bevaren alle wereldzeeën met schroef- askokerafdichtingen van IHC Lagersmit. De SUPREME van IHC Lagersmit biedt in standaard uitvoering vele extra s die lange schroefasinspectie-intervals mogelijk maken: - zeewaterbestendige bronzen huisdelen van de achter- afdichtmg - keramische slijtlaag op de loopbus van de voorafdichting - slijtvaste en verlijmbare hoedmanchetten met een optimale geometrie - lange standtijd van de afdichtingen door opschuifbare loopvlakken van de hoedmanchetten. Voor zware bedrijfsomstandigheden en hoge belastingen kan de SUPREME naar keuze worden voorzien van extra's, zoals zandkeringen. hardmetalen loopbussen en permanente smering op de ach terdichting. Ook een volledig deelbare uitvoering SUPREME 2/2 is leverbaar, die inspectie van de schroefas en eventuele snelle demontage in geval van schade mogelijk maakt zonder de schroefas te trekken. Standaarduitvoeringen (150 t/m 670 mm) zijn snel leverbaar, alle reservedelen zijn in voorraad, de prijs is concurrerend. IHC Lagersmit, unit van het internationaal opererende IHC Holland, biedt snelle service, wereldwijd. IHC LAGERSMIT Postbus 5, 2960 AA Kinderdijk Telefoon (01859) 10472, Telex Telefax (01859) Dit schip vaart op stroom Daar zorgt Merlin Gerin voor. Beveiliging en continuïteit van elektrische energie zijn van levensbelang. Boordcomputers, navigatie-apparatuur, radar, etc. het moet onder alle omstandigheden blijven werken. Het is dan ook geen wonder dat aan de elektrotechnische installaties steeds hogere eisen worden gesteld. De Produkten en systemen van Merlin Gerin voldoen voor 100% aan die eisen. Neem het complete assortiment automaten, van 1 t/m 6300A, met de installatie-automaten Multi 9 en de vermogensschakelaars Compact en Masterpact. Dankzij modulaire opbouw en eenvoud van ontwerp kunnen aanpassingen eenvoudig door eigen personeel worden uitgevoerd. Kortom, met Merlin Gerin vaart u altijd de juiste koers. MERLIN GERIN b e h e e rsin g van e le ktrisch e energie Postbus AB Bodegraven Telefoon: Telefax: A471

43 Met ESAB pakt u een nieuwe draad op! Een gezond bedrijf zoekt voortdurend naar wegen om zijn productiviteit te verhogen. ESAB speelt hierop in met producten die het begrip laseconom ie rechtvaardigen. Pak sam en met ESA B een nieuwe draad op. Schakel over op T uhrod gevulde draden. E en sprekend bewijs van verhoogde productiviteit zijn de O K T ubrod gevulde draden, w aarm ee daadwcrkelijk binnen uw bedrijf een optim aal en kw alitatief beter resultaat kan w orden licrcikt. T ubrod gevulde draden, m etaalpoeder-, rutiel of basisch gevuld, zijn bij uitstek geschikt voor alle lasposities en bieden tal van voordelen bij liet lassen van staal en roestvrijstaal voor de diverse toepassingen in scheeps- en apparatenbouw. Behalve prettige lascigenschappen bent u verzekerd van een hoge neersm cltsnelhcid, een hoog procesrendem ent, een uitstekend lasuiterlijk, een hoge inschakelduur en ruim e inzetbaarheid. K ortom, wie laseconom ie als onder deel beschouwt van een optim ale bedrijfsvoering kan niet om ESA B heen. G raag inform eren wij u over onze producten en onze jarenlange ervaring. O f, nog beter, laten we u m eteen zien wat uw voordeel zou kunnen zijn via de productiviteitsealculator. M aak nu een afspraak met de specialisten van ESA B en m erk wat laseconom ie w érkelijk b etekent. Bel voor inform atie: Esab N ederland B.V., N eutronw eg 11, 3503 R D U trecht. T el.: , F ax: Member of The Esab Group A472

44 PRODUCTINFO N ieuwe generatie RACAL- DECCA radars Racal Marine Electronics uit Engeland (in Nederland vertegenstandigheden en dus de veiligheid van de radar onder alle weersomw oordigd door 1NA B V. Rotterdam) heeft een volledige nieuwe gemaakt uit 15 o f 20 inch kleur en bevordert. Er kan keuze worden serie van 26 daglichtradars geïntroduceerd onder de naam 'Brid- 8 voet antennes in de 3 cm band m onochrom e beeldkasten en gemaster'. alsmede 12 voet in de 10 cm band. GPS voor kleinste HP-com puter l.c.t. International introduceert de GESSA GPS Pac. Een intelligent portable Global Positioning System op basis van de Hewlett- Packard 95LX Palmtop PC en Rockwell International s Nave- Core V GPS sensor. "on»*! - Snelheid in kt. km /u, m ph o f m /s - Verticale snelheid in m /s o f ft/s - Absolute tijd en datum met een maximale afwijking van één microseconde. Bovenstaande meetresultaten De nieuwe RACAL-DECCA Bridgemaster serie is het vervolg van een langdurige traditie van technische innovatie en maakt gebruik van een zeer geavanceerde microprocessor- en radartechniek voor optimale beeldprescntatie onder alle weersomstandigheden. Tevens zijn alle operationele mogelijkheden nagenoeg standaard op alle radars. Het videosignaal w ordt gedigitaliseerd tot zestien niveau s en middels een uniek verwerkingscircuit gepresenteerd op een beeldbuis met een zeer hoog onderscheidingsvermogen. Negatieve invloed van wind/golfslag en regen w ordt nagenoeg geëlimineerd hetgeen de bruikbaarheid 10, 25 o f 30 kilowatt zender/ontvangers. Standaard zijn de radars voorzien van elektronische plotmogelijkheid, true m otion, azim uth/kom pas stabilisatie en een navigatie interface voor aansluiting van plaatsbepalingsapparatuur. Als optie kunnen de radars worden uitgebreid m et autotrack (ARPA) en plotterfunctic. Standaard fabrieksgarantie van 2 jaar volledig betekent dat hoge eisen zijn gesteld aan de kwaliteit van dit Europese produkt.0 Informatie: Dhr. G. Knoester, INA. Postbus 1590, 3000 BN Rotterdam, telefoon ; telefax Gessa S.A. (Zwitserland) heeft het kompas van de 21ste eeuw' ontwikkeld. GPS Pae is de eerste Global Positioning System Satelliet ontvanger die gebruik maakt van de personal computer, de HP 95LX, samen met de N tvec ore driedimensionale GPS sensor. De GPS Pac is ontw orpen voor een ieder die behoefte heeft aan positiebepaling. navigatie en geïntegreerde meetprocessen, zoals resource managers, service providers, zeilers, piloten en andere gebruikers in marine-, luchtvaarten surveygebieden. De GPS Pac opent de deur voor een ongekend aantal applicaties waarbinnen de combinatie van exacte (wereldwijde) positiebepaling en immediate processing is vereist. Het is de eerste portable GPS welke gebruikt kan worden met eigen ontwikkelde applicaties. Met een update frequentie van éénmaal per seconde, kan data van de GPS pac op de HP 95LX w orden opgeslagen o f zichtbaar gemaakt: - Positie in latitude en longitude (of andere coördinaten) - Hoogte in feet o f meters - Heading in graden m.b.t. tijd, waypoints en route kunnen grafisch weergegeven worden in 2D o f 3D. D oor gebruik te maken van de ingebouwde applicaties van de HP 95LX (Lotus 1-2-3, Calculator, Appointment/W atch, Phone Book, Datacom en Text Editor) kunnen gebruikers hun GPS pae applicaties aanpassen voor: Resource management: Fleet control, trip logging, altitude m onitoring, automatic routing, emergency locator, etc. Marine: Navigatie, rhum b line cn great circle routes, anker alarm, com pass deviation tables, exclusion zones, port information databases, m an-overboord positie, tijtijdtabellen, etc. Luchtvaart: Flight preparation, brandstofverbruik, gewicht cn balans, unit conversie, checklist, cn-route performance (gliding), U T C en LT clocks, diversions, ILS assistentie, etc. l.c.t. International B.V. te Rosmalen is exclusief im porteur van de Gcssa GPS Pac. O Informatie: l.c.t. International B.V.. Stationsplein3-G, 5241 GN Rosmalen, telefoon: , fax: Deepwell pom pen voor tdw tanker De Futura, de eerste van twee shuttle tankers voor het vervoer van ruwe olie en olieprodukten uit het Noordzeegebied naar Finland, werd uitgerust met een voor schepen van deze grootte ongebruikelijk lossysteem, nl. deepwell pompen. De Futura is gebouwd door de Masa w erf in opdracht van Neste Shipping, beide in Finland. Kvaemer Eureka leverde voor het schip onder andere: - 7 deepwell centrifugaal pom pen, type CL 250 N 2, met een capaciteit van 1170 m 3/h r en een opvoerhoogte van 130 m bij een dichtheid van 865 k g /m '; zij w orden aangedreven door frequenticgeregelde elektromotoren; - 2 elektrisch aangedreven deepwcll centrifugaal pompen voor slop tank/crude oil wassen; - 1 draagbare, hydraulisch aangcdreven nood pomp.o Informatie: Kvaerner Eureka A.S., P.O.B ox 38. N-3401 Lier, N oorw egen, tel , fax SW Z

45 PRODUCT INFO Flexibele scheepsschroef In Zweden is een scheepsschroef met elastische eigenschappen en gemaakt van composiet materiaal ontw orpen door K arl-o tto Ström berg van Ström bcrg Engineering in Halmstad. De schroef, Flexprop genaamd, is op zowel koopvaardij- als m arineschepen beproefd en heeft bewezen de belasting op de bladen te verminderen, w aardoor schepen rustiger kunnen varen door m inder trillingen in de rom p en de schroefas, De schroef w ordt vervaardigd van een composiet materiaal m et een kern van glas- o f koolstofvezel volgens een patroon dat zodanig is ontw orpen dat de elastische eigenschappen van de bladen leiden tot een deform atie die de belastingsvariaties verm indert die optreden wanneer de schroef in het ongelijkmatige strom ingsveld achter het schip roteert. De geringere belastingsvariaties, overgebracht naar de schroefas en de rom p, hebben een overeenkom stige reductie van de trillingen tot gevolg. De composiet schroef heeft het voordeel van een laag gewicht en grote sterkte in vergelijking m et Schroeven van conventionele materialen. Verder is het materiaal niet onderhevig aan metaalmoeheid, Militaire toepassingen om vatten onder andere onderzeeboten, torpedo s en marinevaartuigen met soitar-uitrusting. Volgens een testprogram m a op ware grootte niet een m ijnenveger met één G asveiligheidstoestel De MiniGas is de kleinste en één van de meest robuuste gasveilighcïdstocstellen op de huidige m arkt. De MiniGas combineert één, tw ee o f drie sensoren voor toxische gassen in een zakformaat m onitor en signaleert explosie gevaarlijke en toxische gassen alsmede zuurstofoverschot o f -gebrek. Het instrum ent is ontw orpen overeenkom stig de internationale intrinsieke veiligheidsstandaarden EXia 1IC T4 en heeft de goedkeuring voor de m ijnbouw. De MiniGas kan volledig op de specifieke toepassingseisen van de afnemer w orden ingestcld en aangepast. Zodoende kan de MiniGas doorlopend de optim ale bescherming bieden in gevaarlijke omgevingen en afgesloten ruimten. H oofdkenm erken van dit toestel zijn de uitvoerbaarheid m et droge schroef verminderde de Flexprop schroef het geluid m et 5 db bij topsnelheid, vergeleken met de oorsponkelijke bronzen schroef. De eerste Flexprop boegschroef voor een koopvaardijschip werd geïnstalleerd op het 170 m lange Ro-Ro schip 'T o r Scandia. De bladen van de schroef (diameter 1,7 m) wogen slechts 80 kg, een verm indering van 85% ten opzichte van de vorige schroef. Dit leidde tot aanzienlijk lagere geluidniveaus. SSI A M aritim e C onsulting heeft berekeningen en m odelproeven uitgevoerd voor een ro-ro schip m et een lengte van 210 m, een breedte van 32 ni en een hoofdm otor van kw die het schip een snelheid van 22 knopen geeft. Wanneer dit schip van een Flexprop schroef zou worden voorzien, zou het rendem ent met 6% worden verhoogd, wat een jaarlijkse besparing op de brandstofkosten van Zweedse Kronen oplevert. H et nieuwe schroefontwerp w ordt op de m arkt gebracht door Berg Propulsion AB in Ockerö nabij Göteborg. De ontwikkeling en het ontwerpen werden uitgevoerd in sam enw erking m et de Karlskrona Scheepswerf, aangesloten bij de overheidsgroep van defensie-industrieën Celsius, SSPA M aritim e Consulting en Ström berg Engineering. Patenten zijn overal in de wereld aangevraagd. O o f oplaadbare batterijen, robuuste behuizing van gegoten zink, het form aat, de ongevoeligheid voor vrijwel alle radiofrequenties, de semi autozero en spanfuncties en de snelle zelftest bij het aanzetten van de MiniGas. Een wacchdog geeft ter geruststelling van de gebruiker iedere 10 seconden een pieptoon om aan te geven dat de m onitor operationeel is. M et de 'hold functie kunnen tijdens pauzes essentiële gegevens worden vastgehouden. Zodoende kunnen, bij het hervatten van de werkzaamheden, steeds de juiste cumulatieve tijdgevvogen gem iddelde waarden weergegeven worden. Informatie: E uto-index B.V., Capelle a/d IJssel, telefoon: Lasm anipulator De nieuwe M ulko sem i-autom a- tische lasmanipulator m aakt het mogelijk gelijktijdig op twee posities om wentelingslicham en als pijpen, assen, walsen enz. te lassen. Daarbij kan zowel aan de kopse kant als aan de om trek van het werkstuk worden gelast. Foto: Ferry Vloct, M: U. Wanneer m et twee lastoortsen gelijktijdig w ordt gelast, kunnen deze synchroon w orden bestuurd. O ok is het mogelijk de lastoortsen afzonderlijk te besturen. De lastoortsen zijn in elke positie vrij beweegbaar. D aardoor kunnen de toortsen altijd in de gewenste positie ten opzichte van de te lassen naad w orden gebracht. Positionering van de toortsen gebeurt pneumatisch. De totale cyclus w ordt gestuurd door een druk op de knop, w aarbij in. de meeste gevallen over een hoek van 360 (plus enkele graden ten behoeve van de doorlassing) w ordt ingesteld. N a de laswerkzaamheden w orden de toortsen autom atisch in de uitgangspositie teruggedraaid. C om pensatoren Vokes B.V. te O dijk, een dochtermaatschappij van Vokes Ltd., heeft een nieuwe catalogus Konrpensatoren gepubliceerd. Naast verm elding van een groot aantal technische gegevens over alle soorten verkrijgbare expansie-stukken, w ordt ingegaan op een aantal w erktuigbouw kundige aspecten. Eveneens w ordt aandacht geschonken aan diverse specifieke begrippen in relatie tot compensatoren, zoals: voorspanning, berekende levensduur en de druktem peratuur verhouding. Aan de hand van een schematische systeem configuratie w orden de De lasmam pulator is eenvoudig instelbaar en universeel toepasbaar, Bestaande lastrafo's kunnen als stroom bron worden ingezet. De nieuw e lasmanipulator heeft als oplegpunten twee rollenstellen, waarvan er één elektrisch w ordt aangedreven. De onderlinge afstand tussen de rollenstdlen is snel en eenvoudig te verstellen. De lasmanipulator maakt een korte cyclustijd mogelijk: ten opzichte van conventioneel m et de hand lassen worden besparingen m et een factor 2 tot 4 bereikt. Vergeleken m et lasrobots vergt de M ulko lasmanipulator een bescheiden investering. In de standaard uitvoering is de manipulator geschikt voor w erkstukken m et een maxim ale lengte van 3000 m m en een maximale diam eter van 1000 m m. O Informatie: van M ullekom Machinefabriek B.V., postbus 136, 5830 AC Boxm eer, tel , fax: (on)mogelijkheden van toepassing van de verscheidene uitvoeringen balgen uiteengezet. T ot slot zorgt een bijgevoegd controleblad dat alle, voor een goed ontw erp van belang zijnde punten, systematisch worden doorlopen. Een optimaal ontw erp kan aan de hand van deze gegevens w orden gemaakt, ongeacht o f dit voor een uitiaatgasleïding o f voor een hoofdstoom leiding is.d De catalogus is verkrijgbaar bij: Vokes B.V. Postbus 9, 3984 ZG Odijk. Tel.: , Fax: SWZ 10-92

46 De SKL dieselmotoren zijn kwa techniek en konstruktie zo veranderd dat ze nu een (nog) lager brandstofverbruik en een (nog) langere levensduur hebben. Nieuw zijn de lijnmotoren: 6 VD 18/16 AL pk/1.500 omw.min. 6 VD 29/24 AL pk/1.000 omw.min. Voor de alternatieve energiebronnen zijn er uit de serie gasmotoren VOG 48/32-1/2 uit- ' i voeringen voor aardgas en biogas lever- ^ baar met vermogens van 450Kw Kw. y jg f Bel voor meer informatie: Maasstraat 2-8 Postbus AG Dordrecht Tel Fax HILLERS MAINTENANCE SERVICES B.V. HOLLAND MARINE P.O. Box ZG Lage Zwaluwe - Holland Phone (+31) Fax (+31) Congratulates M v. ADMIRAAL with EASEAC0N loading com puter SERVICES AND FACILITIES FOR MARINE; OFFSHORE AND INDUSTRIAL MAINTENANCE * sludge removal tank cleaning gas freeing slop and bunker- oil reception r ~ i * boiler cleaning n / i * high pressure s V l hosing, abrasive 1 Y mb' blasting, scaling B.V. VACUUM CLEANING and painting (authorized-centre for cleaning and oil reception) * floating and mobile air-, vacuum and blasting-, pumpfacilities. "Ta f B É ë EASEACON - C U S S APPROVED LOADING INSTRUMENT FOR: - CONTAINERSHIPS - TANKERS - GENERAL CARGOSHIPS - HEAW LIFT SHIPS Il I Ij m a - COASTERS - BULK CARRIERS - R0 R0 SHIPS - MULTI PURPOSE & COMBINATION C U S S APPROVED CALCUUTION OF BENDING, SHEAR & TORQUE - CARGO PLANNING - TERMINAL PLANNING - WATERBALLAST & TANKPLANNING - IMO S DANGEROUS CARGO PLANS - DISCHARGE PLANS - BOOKING S QUICKLOAD - HARBOR & CARGO COLOR & CODES - LASHINGS - DEADLOAD & PAYLOAD CALCULATION - ANTI HEEL CALCULATION - FULL COLOR & GRAPHICS - HEAVY UFT SIMULATION - GZ STABILITY CURVE - VERY USERFRIENDLY - LINK TO TANK LEVEL MONITORING - TAILOR MADE SOLUTIONS - OFFICE PLANNING INSTRUMENT - ETC. SHIPS AUTOMATION SYSTEMS sluisjesdijk 141 telefoon ag rotterdam telefax SPARE PARTS MANAGEMENT - PUNNED MAINTENANCE - BUDGET ADMINISTRATION - PAYROLL ADMINISTRATION - PROVISIONS & STORES USTS - DANGEROUS CARGO ADMINISTRATION & LISTS A475

47 Verschoor & Bras B.V. Verschoor & Bras B.V. is een scheeps- en werktuigkundig expertisebureau te Rotterdam. Het bureau is vanaf de oprichting in 1915 gericht op het behandelen en afwerken van schades aan zeeschepen, binnenvaartuigen en baggermaterieel. Dit werk geschiedt hoofdzakelijk in opdracht van assuradeuren via de tussenkom st van assurantiemakelaars in Nederland, Europa en daarbuiten. Het team van medewerkers dient te worden uitgebreid met een technisch schade-expert nw De funktie De schade-expert onderzoekt de technische en financiële omvang van en het ontstaan van schades en brengt daarover rapport uit aan de opdrachtgever. Voor de vaststelling van die schades is het nodig om kontakten te leggen met o.a. scheepsw erven en m achinefabrieken waar de reparaties worden uitgevoerd. De rapportages met een overzichteiijke en nauw keurige beschrijving van omvang en toedracht van schades w orden meestal in het Engels of Duits gesteld. Het profiel Aan kandidaten voor deze zelfstandige en veelzijdige funktie worden de volgende eisen gesteld: - HTS werktuigbouw of gelijkwaardige opleiding; - een zodanige technische kennis en ervaring dat u in staat bent zelfstandig te oordelen; - goede beheersing van de N ederlandse, Engelse en Duitse taal; - uitstekende m ondelinge en schriftelijke uitdrukkingsvaardigheid; - leeftijd tot 32 jaar; - bereidheid zich in de om geving van Rotterdam te vestigen. Uw sollicitatie Bij de selektieprocedure maken wij gebruik van de diensten van het Psychologisch Adviesbureau Dr. J.G.H. Bokslag b.v., Heemraadssingel 64,3021 DC Rotterdam. U kunt uw sollicitatie richten aan dit bureau onder vermelding van nummer A476

48 DE MARITIEME MARKT Menso de Jong Jarenlang hebben regeringen een schatkistenoorlog gevoerd; zij trachtten elkaar te overtreffen m et steun aan de scheepbouw. D e vastbesloten houding van de Europese C om m issie de steun te verlagen en de besprekingen in O eso-verband scheepsbouw subsidies w ereldw ijd uit te bannen, leken een eind te zullen m aken aan deze oneerlijke concurrentiestrijd. Leek, w ant het subsidiem onster steekt opnieuw de kop op. N ederland en D enem arken zijn daar fel tegen, m aar als industrieland stellen die in E uropa niet veel voor. E uropese landen als Frankrijk, Italië en D uitsland handhaven hun industrie m et flinke overheidssteun. D aarbij gaat het niet alleen om directe subsidies, m aar ook om strategische overheidsopdrachten, bijdragen aan onderzoek, fiscale faciliteiten, enz. Z o vrezen velen dat over enkele jaren een nieuw passagiersvliegtuig toch in D uitsland ontw ikkeld zal w orden, alle afspraken m et Fokker ten spijt. T erw ijl een sam enw erking m et de E n- gelsen vaak is gebaseerd op fair play en decentralisatie van profit centres', is er in continentaal E uropa nog veel nationaal m achtsdenken m et de daarbij behorende strak gecentraliseerde bedijfsleiding. De regeringen van D uitsland en Frankrijk doen daar lustig aan mee, zoals blijkt uit de traagheid w aarm ede zij hun greep op de nationale spoorw egen losser m aken. O ndertussen gaan zij door het spoorw egnet gigantisch uit te breiden, zonder behoorlijke kosten/baten analyses m aar m et een beroep o p de noodzaak w egvervoer naar het spoor over te hevelen. In N ederland is er daarentegen veel twijfel over de econom ische haalbaarheid van de nieuw e B etuw elijn. H et kan toch goedkoper over de Rijn, is hier een veel gehoord argum ent. D aarbij w o rd t vergeten dat N ederland wel m ee m oet doen aan de D uitse en Franse spoorcultuur wil ons land zijn functie als distributieland niet verliezen. D e B etuw elijn is gew oon een stuk van de toekom stige Europese infrastructuur van spoorw egen. Indien m en het econom isch nut daarvan niet inziet, m oet m en in Brussel zijn m et bezw aren tegen de spoorplannen van de andere EG -leden en bovendien m et alternatieven kom en als uitbreiding van het E u ropese net van vaarw egen. D an kom t natuurlijk de vraag op o f grote investeringen in de E uropese w aterw egen w el hun SCHATKISTENOORLOG...? rendem ent zullen opbrengen. N u het overleg binnen O eso over de scheepsbouw subsidies op een dood spoor staat, nem en D uitsland en Frankrijk hun kansen w aar ook de scheepsbouw nieuw leven in te blazen. M et m iljarden aan subsidies m oet de O ostduitse scheepsbouw herrijzen. D e Franse regering verzet zich niet langer tegen heropening van La C iotat. D esondanks gaan er steeds m eer stem m en op dat de EG de scheepsbouw subsidies w eer dient te verhogen. H et is im m ers m oeilijker gew orden nieuw e orders te verkrijgen. D at kan in de toekom st nog m oeilijker w orden. Im m ers, nu de EG -landen zelf het slechte voorbeeld geven - hoe sym pathiek m en ook staat tegenover het m oderniseren van de voorm alige O ostduitse w erven - staat niets de Aziaten m eer in de w eg hun w erfcapaciteit uit te breiden. W eliswaar verdedigt de EG de steun aan de O o stduitse w erven als een herstructurering waarbij uiteindelijk een kleinere capaciteit bereikt w ordt, m aar de praktijk zal zijn dat in feite failliete w erven geheel o p nieuw w orden opgebouw d m et de m o dernste uitrusting. Alleen al de steun bedraagt ruim D M per te realiseren arbeidsplaats. Z o wil B rem er Vulkan D M 562 m ln investeren in de w erf te W ism ar, de voorm alige M athias-thescn w erf die o.a. een aantal schepen voor Joon bouw de. H et grootste deel van dat bedrag gaat naar de bouw van een bouw - dok, tw ee hallen voor sectiebouw, een geïntegreerd 'o u tfittin g centrum en de reorganisatie van de w erf-infrastructuur. Van deze D M 562 m ln stelt de overheid D M 378 m ln (67% ) beschikbaar als investeringssteun. D aarnaast betaalt de overheid zulke zaken als het verlies op oude orders (D M 432 m ln), sanering van oude schulden (D M 231 m ln), grondsanering (D M 64 mln) en afvloeiingsregelingen (D M 37 m ln). En dan kunnen wij ons nog afvragen w aar B rem er Vulkan de m iljoenen vandaan haalt voor de eigen inbreng. M isschien m et leningen gegarandeerd d o o r de stad B rem en, de grote steunpilaar van de werf? B rem en lijkt van B rem er V ulkan een groep te willen m a ken die zich kan m eten m et de grote Japanse m achine- en scheepsbouw bedrijven. Z o heeft de D uitse w e rf sinds 1990 een belangrijke elektronische divisie die dit jaar verder versterkt is m et de overnam e van K rupp Atlas E lektronik. De w erfgroep b o u w t reeds Sulzer en M A N B & W dieselm otoren in licentie, terw ijl het bedrijf ook een grote aandeelhouder is in N ew Sulzer Diesel. D aarnaast is het de bedoeling D ieselm otorenw erke Rostock (D M R ) over te nem en. Brem er V ulkan bezit verder tw ee m achinefabrieken en 50% van Senator Line, de container- lijn die er destijds m oest kom en om te zorgen dat er een Brem er lijndienst bleef bestaan na het ter ziele gaan van H ansa. In tegenstelling tot de internationale expansie van een w e rf als Kvaerner, die nog steeds belangstelling heeft voor de O o stduitse w e rf te W arnow, is de expansiedrift van B rem er V ulkan zuiver nationaal gericht. V oor B rem er V ulkan was het wel een tegenvaller dat de Europese C om m issie de ^teun voor een order van de C hinese rederij C osco afwees w egens oneigenlijk gebruik van krediet aan ontw ikkelingslanden. De contractprijs voor de drie 3765 teu schepen bedraagt DM 604 mln, m aar de tegenw aarde van de geschonken ontw ikkelingshulp en de lage rente van 3,5% op de lening over 14 jaar zou de prijs m et D M 203 m ln om laag brengen. Reeds lang w ordt bepleit zulke kredieten m et uiterst gunstige voorw aarden niet te bestem m en voorschepen m et internationaal em plooi. Na de eerste schok over deze beslissing van de EG heerst er thans w eer hoop de order van C osco toch te kunnen behouden. T w ee van de drie schepen zouden namelijk in W ism ar gebouw d w orden. Deze O ostduitse w erf kan nu profiteren van de 36% subsidie die de EG onlangs heeft toegestaan tot eind Die subsidie kan gcm akkclijk de ontw ikkelingssteun vervangen. Eind septem ber zullen de besprekeningen binnen de O eso over scheepsbouw subsidies waarschijnlijk hervat w orden. De Europeanen willen daarbij het accent leggen op de indirecte steun, zoals het Japanse H om e C redit Scheme, de A m erikaanse belasting van 50% op buitenlandse reparaties aan Amerikaanse schepen en de verplichting volgens de Jones Act schepen voor de Am erikaanse cabotage in de VS te bouw en. D e A m erikanen en Japanners w illen evenw el eerst een overeenstem m ing over de E uropese directe subsidies en pas daarna praten over de indirecte steun. SW Z

49 HOE BELANGRIJK ZIJN DIEPGANGSMERKEN? A lle i n t e r n a t i o n a l e s c h e e p v a a r t w e t t e n s c h r i j v e n VOOR D A T ZEEGAANDE SCHEPEN VO O R ZIEN M O ETEN Z IJN VAN EEN U IT W A T ER IN G SM ER K NAAST D E G EB R U IK E LIJK E DIEPGAN GSM ERKEN OP V O O R - EN ACHTERSTEVEN S. M E T D IT A R T IK E L ZOU IK REDERS EN SCHEEPSBOUW ERS ER OP W ILLEN ATTENDEREN GENOEMDE MERKEN GOED EN D U ID E LIJK AAN TE BRENGEN, MAAR VOORAL OOK STEEDS D U ID E LIJK ZICH TBA AR TE HOUDEN. A.M.T h. van Laarschot JUISTE MERKEN BEPALEN LA D IN G G E W IC H T In Schip en W erf de Z ee van septem ber 1991 heb ik m iddels een artikel 'H oe belangrijk is ballastw ater de scheepsbouw ers verzocht om m eer en betere inform atie te verstrekken over de tan k in h o u - den van ballasttanks. V an een soortgelijk belang is de juistheid van de diepgangs- en u itw ateritigsm erken. H et is vrijw el iedereen bekend dat vooral bulkladingen veelal w o rd en berekend m et behulp van diepgangsm erken. N u beh o ef ik niem and te vertellen op w elke w ijze de diepgangsm erken w o r den aangebracht. D e berekening van het m inim um vrijboord en de ju iste plaats van het uitw ateringsm erk (Plim soll) alsm ede de controle daarop is evenw el een zaak van de bevoegde autoriteiten. Als 'klein geheugensteuntje kan nog dienen dat op zeeschepen de diepgangsinerken tegenw oordig m eestal in decim eters w orden aangegeven. O p oudere schepen treft m en nog voetm erken aan. D ecim e ter aflezing alleen in even getallen en in arabische cijfers, voet-aflezing opeenvolgend en in rom einse cijfers. IJKMERKEN BINNENVAART. O p binnenvaartschepen b ren g t m en ijk m erken aan, ingehakt (voorzien van ijknu m m er) en w it geschilderd, een 40 m illim eter dikke streep. V anaf de o n d erk an t van deze strepen, m inim aal 3 aan iedere zijde, w o rd t het v rijboord gem eten en m et de gem iddelde v rijboordm etingen, v o o r en na laden (lossen), w o rd t het ladinggew icht berekend. Z ijn de schepen w at langer dan bijvoorbeeld 70 m eter, dan brengt m en aan iedere zijde 4 a 5 m erken aan. D it is gedaan om d at zo n schip op de ene plaats w at is doorgebogen en ergens anders w ellicht is opgebogen. H oe m eer ijkpunten hoe zuiverder de m eting. KLEINE EN M IDDELG RO TE SCHEPEN (VANAF 500 T D W ). M erkw aardig is dar het in deze categorie v o o rk o m t dat aan een zijde voetm erken staan en aan de andere zijde decim eterm erken. Ik heb zelfs m eegem aakt d at bijvoorbeeld S B -voor en B B -achter voetm erken en B B -voor en SB -achter de de- cim eterm erken staan. Vaak o n tbreekt een opgelaste o f ingeslagen deklijn. V oor en achter diepgangsm erken zijn w eggesleten o f d o o r een o f andere ongeïnteresseerde zeem an m et allerlei verschillende g ro o tten van cijfers en niet op de ju iste afstanden w eer opgeschilderd. D e juistheid van de m erken laat zoals gezegd vaak te w ensen over en ik verzoek vooral de rederijen en overheidsinstanties hier strenger op te letten. H et k o m t de veiligheid m aar ook de ju isth eid van het ladinggew icht, vastgesteld d o o r diepgangsberekening, ten goede. H oe kan m en schepen veilig varen w an neer m en niet de ju iste diepgang weet? H et m in im u m vrijboord w o rd t gew oon genegeerd; controle (m et uitzondering van K ielerkanaal) is er nauw elijks. GROTE SCHEPEN (> TD W ) D eze schepen zijn vaak goed gem erkt, m aar er staan m ijns inziens te w einig m erken op. H et aantal m erken is evenveel als bij de kleinste coaster, is d it wel juist? Ik heb hiertegen al jaren lan g bezw aar gem aakt o m d at het m ijns inziens onm ogelijk is o m een ju iste gem iddelde diepgang te verkrijgen m et de bestaande 6 m erken (3 aan iedere zijde). Eindelijk heb ik g ehoor gekregen bij L loyd s R egister o f Shipping. Aan boord van de aangegeven schepen staat verm eld dat bij een bepaalde ballastsituatie de m iddendiepgang m et m aar liefst 5,3 centim eter m oet w o rd en gecorrigeerd. T P C in volle ballastsituatie bedraagt 97 to n, dat wil zeggen circa 400 to n m inder leeggew icht. V an L lo y d s R e g is te r o f S h ip p in g. Q u o te M ineral O sp rey, M ineral Liège, M ineral A ustralis M ethod o f determ ining actual displacem ent o f heavy ballast condition. 1. T he presence o f a th ro u g h in the hull deflection curve am idships caused by the concentrated w eight o f N o.6 W.B. H old (Full), in conjunction w ith a lack o f shear stiffness due to extensive use o f higher tensile steels, results in an incorrect draft reading am idships for assessm ent o f the S hip s displacem ent in the H eavy W eather Ballast C ondition. 2. C alculations have show n this d ip in the curve to be o f the o rd er o f approx. 5,3 cm. 3. C onsequently, to determ ine th e displacem ent in the H eavy W eather C o n d i tion please use the calculation m ethod show n on Page 13 o f th e T rim & Stability B ooklet w ith the C orrected D raft A m idships show n at Stage 4 reduced by 5,3 cm. U n q u o te. Vervolg op pagina SWZ 10-92

50 VERENIGINGSNIEUWS IN MEMORIAM NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECH N ICI ÄJ k OP SCHEEPVAARTGEBIED Ing. P.A. Reichart O p 12 mei 1992 is te Laren (NH) overleden Ing. P.A. Reichart, Hoofd Special Products, SW Diesel te Zwolle. De heer Reichart was 4 jaar lid van de NVTS. Ing. J. Aarnoudse Te Vlaardingen is op 14 augustus overleden Ing. J. Aarnoudse, oudbedrijfsleider W ilton-fijenoord, Schiedam. De heer Aarnoudse was 87 jaar en ruim 36 jaar lid van onze vereniging. F. W eidman Op 16 augustus is te Delft overleden de heer F. W eidman, oud-sales M anager Scheepvaart, Smit- Slikkervcer en Heem af BV. De heer W eidman was 67 jaar en 18 jaar lid van de NVTS. BALLOTAGE V o o rg estcld v o o r h et G E W O O N L ID M A A T S C H A P C.H.J. VAN DIJK Oud-H W TK Shell tankers Van Boutershem straat 39, 4651 LT Steenbergen Voorgesteld door J.A. Warmerdam Afdeling Zeeland ING. D.J. G EU RK IN K Directeur D irkj. Geurkink Naval Architects, Harlingen. (NETHERLANDS SOCIETY OF MARINE TECHNOLOGISTS) Hoogstraat AG Harlingen Voorgesteld door J.M. Veltman Afdeling Groningen E.J.D. DE LEEUW Adjunct directeur A. Kwint BV, Groningen Marslandenweg ld, 9531 JS Borger Voorgesteld door S. Brouwer Afdeling Groningen ING. P. DE VRIES Bedrijfsleider werktuigbouw YVC - Ysselwerf, Capelle aan den Yssel Molendijk 108, 2931 SE Krimpen aan de Lek Voorgesteld doora.e. Molenaar Afdeling Rotterdam j. VAN WALEN Docent Hogeschool Groningen, Sector N atuur en Techniek Boermatjes7, 9753 KS Haren Voorgesteld door M. Parlevliet Afdeling Groningen V o o rg csteld v o o r h et JU N IO R L ID M A A T S C H A P ING. H.T. GR1MMELIUS Student W erktuigbouwkunde T U Delft Poelgeeststraat 20 a, 2316 XL Leiden Voorgesteld door H. Boonstra Afdeling Rotterdam t M.W. N IE U W EN H U IJS Student Scheepsbouwkunde T U Delft De Vlouw EZ Delft Voorgesteld door H. Boonstra Afdeling Rotterdam V o o rg esteld v o o r het B E L A N G S T E L L E N D - L ID M A A T S C H A P MR. M. M AARTENSE Kandidaat-notaris, Notariskantoor M r. H.A, Sperwer, C urafao, Ned. Antillen Neptunusvveg 18, P.O. Box 806, Curav'ao, Ned. Antillen Voorgesteld door J.M. Veltman Wereldlid G epasseerd v o o r het G E W O O N L ID M A A T S C H A P ING.W.R. BOERM A INC.. E. JA N SEN K, KLOP ING. C.L.R. KOP ING. F.11. M O N T A N U S G epasseerd v o o r het JU N IO R L ID M A A T S C H A P M.M. HOLTBRMAN W.M.C. JANSSENS R. LEEUW EN BURGH C.G.A. MARBURG J.W. VAN SONSBEEK M.G.J. SCH ASFOO RT NEDERLANDSE VERENIGING VAN KAPITEINS TER KOOPVAARDIJ OPGERICHT 1943 V ertegenw oordiging De vereniging was bij de volgende evenementen vertegenw oordigd: 20 augustus; Bestuursvergadering te Rotterdam, 1 september; Wereldhavenweek te Rotterdam. 2 september; Ledenvergadering te Rotterdam. 4 september; W orkshop Nederlands Instituut voor Navigatie (NIN). 10 september; Afscheid van Directeur G. Veldt van Shell Tankers te Rotterdam. 16 september; Uitreiking 'Draaginsigne Gewonden '40-45 op het Stadhuis te Rotterdam. 18 september; Vergadering Nationale Nautische Verkeersdienst Opleiding (N N V O ) te Rijswijk. Vervolg van pagina 478 HOE BELANGRIJK ZIJN DIEPGANGSMERKEN? Ik w eiger te geloven dat zoiets v o o r drie schepen tegelijk geldt, m aar het is in ieder geval een stap in de goede richting. M aar w at bedoel ik m et de goede richting? H et feit dat L loyd s R egister o f Shipping voor genoem de schepen bij een bepaalde lading een correctieberekening laat toepassen, is een teken d at inen inziet dat de gew one aflezing van de diepgangen voor en achter voor zulke schepen eigenlijk niet correct en nauw keurig is. G rote schepen m et lengtes van m eer dan 200 m eter hebben regelm atig w isselende gew ichten in de respectievelijke laadruim en en/ofballasttanks, ergo zullen zij ter plaatse steeds w isselend op- o f doorbuigen. D aarom acht ik het w enselijk om tenm inste op iedere 50 m eter lengte diep- gangsm erken aan te brengen teneinde afw ijkingen enigszins te kunnen com penseren. H et gaat niet m eer op om de zogenaam de double m ean o f m eans -m ethode te gebruiken om het déplacem ent te berekenen. O o k kan m en niet m et gew one trim - en diepgangscorrecties w erken. Ik wil m et het voorgaande slechts aangeven dat de vooruitgang gebiedt zo nauw keurig m ogelijk te w erken. Elke fout in lading, hoe gering ook, betekent geldverlies hetzij voor de vrachtpenningen hetzij voor de verscheper o f de koper. Iem and m oet boeten! D aarom m eer dicpgangsm erken aan brengen op de grotere schepen. Goede, juiste en duidelijke m erken o p de m inder grote schepen. Wij kunnen door gehoor te geven aan het bovenstaande en aan het gevraagde in septem ber 1991 aangaande de juiste bai- lastberckeningen er toe bijdragen dat scheepsladinggew ichtcn, vastgesteld d o o r m iddel van draft surveys steeds nauw keuriger w orden en nog altijd een goede, goedkope en bruikbare m anier zijn om gew ichten vast te stellen. SWZ

51 N A TIO N A A L agenda H H H H H olland O ffshore 92 Tijdens een persconferentie op 10 septem ber werd aandacht gevraagd voor de tentoonstelling en het congres 'Holland Offshore 92. Deze tentoonstelling is alweer de vijfde in een succesvolle reeks en w ordt gehouden op 3, 4 en 5 novem ber 1992, Het IR O -H olland O ffshore Congres 1992 w ordt tegelijk met de tentoonstelling gehouden en wordt georganiseerd in nauwe sam enwerking m et de Nederlandse Olie en Gas Exploratie en Produktic Associatie (NOGEPA). Zoals waarschijnlijk reeds bekend, is tle IR O nog niet zo lang geleden om gevorm d tot branchevereniging van toeleveranciers voor de olie- en gasindustrie in Nederland. Het is de eerste keer dat de IRO in deze hoedanigheid op Holland Offshore aanwezig is. Minister Andriessen van Economische zaken is bereid gevonden de tentoonstelling en het congres officieel te openen. De openingsdag is tevens door de N A M uitgekozen voor de officiële ingebruiknem ing van de N O G A T -pijplcidm g.p O pen dag scheepsbouw H ogeschool Haarlem Voor geïnteresseerden iti de studie schcepsbouwkuude houdt de Hogeschool Haarlem een Open Dag op zaterdag 28 november Er is een groeiende belangstelling voor deze studierichting. O m studenten m et een H A V O - vooropleiding meer kans te geven de studie m et succes te volgen, is liet lesprogram m a van het eerste studiejaar vernieuwd. Overigens is deze studie ook uiterm ate geschikt voor studenten met een VW O o f MTS vooropleiding. Het aantal vrouwelijke studenten is sterk groeiend. De Hogeschool Haarlem is open op zaterdag 28 novem ber van 10 tot 15 uur. Het adres is: Veldzigtlaan 1, Haarlem (ca. 5 m inuten lopen vanaf NS station Overveen); tel Binnenvaart + Visserij Het volgende num m er van 'Schip en W erf de Zee' zal zijn gewijd aan de vakbeurs 'Binnenvaart + Visserij die op 24 novem ber aanstaande zal w orden geopend door Minister Maij-W cggen. Deze internationale tentoonstelling voor Rijn- en binnenvaart, berocpsvisserij en kleine handelsvaart duurt tot en met 28 november. O pvallend is de relatief grote stijgende belangstelling vanuit de O ostbloklanden. De opening van het Rijn-M ain-donau kanaal in septem ber j.l. heeft gemaakt dat deze thans beter bereikbaar zijn. O Cursus D e cursus Dynamisch gedrag hydraulische aandrijvingen w ordt wederom gegeven op maandag 26 oktober en op 2, 5, 16, 23 en 30 novem ber bij Ingenieursbureau Paro, Aletta Jacobsstraat 75 te Heemskerk. Aanmelden o f informatie via tel IN TERNATIO N A L Seatrade A nnual Award Entries are now being invited for the 1993 Seatrade Awards which will be presented for advancement in the fields o f safety at sea, countering m arine pollution, and innovation, as well as to the Seatrade Personality o f the Year. M r. William O Neil, Secretary- General o f the International M aritim e Organisation will chair the panel o f independent judges and assessors, and the deadline for subm issions is 31 Decem ber These A w ards will be presented at an A w ards C erem ony D inner at the Guidhall, C ity o f London on M onday 26th April. If you have a product, system or proces w hich has been introduced or approved during 1992 that m erits consideration in any o f the technical categories listed above, or you w ould like to propose a suitable candidate for the Seatrade Personality o f the Year, contact Laura Paris, Projects Manager, The Seatrade O rganisation for full entry details. Address: N o rth Station Road, Colchester, Essex, C O l 1RB, Great Britain. Tel /21. Fax INTERNATIO NAL CONFERENCES M et dank aan het Nederlands M a ritiem Inform atiecentrum (MIC) Rectificatie In het septem bernum m er van Schip en W erf de Zee is bij de Rubriek 'International Conferences onder: Delft, The N etherlands, Safety o f Transportation Congress, een verkeerd contact vermeld. Dit moet zijn: Congresbureau ASD, tel Novem ber London, U.K. Ship M anagement: the right product for the right price? (3rd International Lloyd s Ship M anagement Conference). Contact: The Conference D epartment, Lloyd s o f London Press Ltd., O ne Singer Street, London EC2A 4LQ, fax U nknow n SN A M E 92 Sym posium Contact: Society o f Naval Architects and M arine Engineers, 601 Pavonia Avenue, Jersey City, New Jersey 07306, U.S.A.O D ecem b er Cambridge, UK IMechE Third International C onference on Cavitation. Contact: Hazel Anderson/Antie Nolan. Conference Dept. C453, Institute o f Mechanical Engineers, 1 Birdcage Walk, London, SW 1H9JJ, UK. N o conferences announced for January. ELECTROTECHNIEK VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE n a c h t s b n /\c e k 7 d a 9 en p0erds ' s w a r i ^ o r t e u r s SCoKV0d-' BeV 0A807 nieuwbouw - reparatie onderhoud VOGELENZANG DE JONG ELECTROTECHNIEK Parallelweg LE Krimpen a/d IJssel Telefoon , Telefax SW Z10-92

52 WAAROOKTERWERELD S te e d s b e s c h ik b a a r zijn met raad en d a a d, w aar o o k ter w ereld. Het * uitg e b re id e v e rk o o p - en serv icen etw erk van S to rk -W ä rtsilä D ie se l g a ra n d e e rt u e e n sn e lle re actie en d e juiste actie, op elk m om ent. PERFORMANCE IN POWER N a a st h a rd w a re als m otoren, re se rv e -o n d e rd e le n en g e r e e d s c h a p p e n, Vermogensrange: k W ( pk) b ie d t o n s w e re ld w ijd e netw erk a d v ie s, te c h n is c h e a ssis te n tie en o p e ra tio n e le o n d e rs te u n in g : h o o g w a a rd ig e so ftw a re v o o r uw d ie se lin sta llatie M o e t u o p d ie s e lk ra c h t v ertro u w en, vertrouw d a n o p S to rk-w ärtsilä D iesel. E e n k ra c h tig e partner. STORK-WÄRTSILÄ EOSgHk V e r k o o p s c h e e p s to e p a s s in g e n / S e rv ic e Postbus GB Zwolle Tel Telex Fax / V e r k o o p k r a c h tc e n tra le s Postbus AD Amsterdam Tel Telex Fax

53 Zekerheid op zee. AEG biedt u dat met de nieuwe DEBEG 3120, een compacte, sterke en veelzijdige SSB Radiotelefonie zender/ontvanger met een meer dan voortreffelijke prijs/kwaliteit-verhouding. Z n voornaamste eigenschappen zijn: OZendvermogen 270 watt transceiver. O Frequentiebereik: ontvanger 100 khz - 30 MHz. zender 1,6 MHz - 28,5 MHz. O Aansluitspanning 12 of 24 V DC. O Microprocessor-gestuurd, inclusief zelftest programma. O Snelle, automatische frequentie afstemming. OSITOR-ARQ Telex met één antenne mogelijk. O Goedgekeurd voor beroepsscheepvaart. O Zeer eenvoudige bediening. O Ook goedgekeurd door de PTT/ KSR. O Geïntegreerd 2-toon alarm. De DEBEG 3120 kan worden géinstalleerd in losse componenten: transceiver, antenne-coupler en bedienunit. Dit kan een aanzienlijke ruimtebesparing opleveren. Uitgebreide documentatie en informatie op aanvraag verkrijgbaar. AEG Nederland N.V., Marine Technology Department, Postbus 5115,3008 AC Rotterdam.Tel Fax Telex