Portefeuillehouder N. Mulder

Transcriptie

1 Collegebericht Datum 20 december 2018 Aanleiding Het college wil de raad nu informeren vanwege de brede maatschappelijke discussie en media-aandacht betreffende de ontwikkeling van Schiphol. Onderwerp Ontwikkeling luchthaven Schiphol Portefeuillehouder N. Mulder Zoals aan u is toegezegd, informeren wij u hierbij over de recente discussie over de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol. De Omgevingsraad Schiphol (ORS) moet eind december de minister adviseren over de ontwikkeling van Schiphol tot en met 2020 en in de periode daarna (tot 2030). Via de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS, zie begrippenlijst in bijlage 4) zijn Heemstede en andere gemeentes en provincies vertegenwoordigd in de ORS. Een onlangs gepubliceerd milieueffectrapport toont dat voor een groei van naar vluchten per jaar genoeg milieuruimte zou zijn. Wel zou om zo n groei qua capaciteit mogelijk te maken de 4e baan regel aangepast moeten worden. In de media is reeds breed aandacht besteed aan de nu lopende discussie. Met de bijgaande informatienota licht het college toe welke lijn de gemeenten en provincies rondom Schiphol in hun overlegorgaan Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS,) hebben uitgezet inzake de ontwikkeling van de luchthaven. Wij blijven u op de hoogte houden van de verdere ontwikkelingen in dit dossier en zullen eventuele vragen beantwoorden. Ook als bij u behoefte bestaat aan een nadere discussie over dit onderwerp, dan zijn wij daarvoor altijd beschikbaar.

2 Informatienota ontwikkeling Schiphol 1. Inleiding Met deze informatienota licht het college toe welke lijn de gemeenten en provincies rondom Schiphol in hun overlegorgaan Bestuurlijke Regie 1 Schiphol (BRS, zie begrippenlijst in bijlage 4) hebben uitgezet inzake de ontwikkeling van de luchthaven. De Omgevingsraad Schiphol (ORS) moet eind december de minister van I en W adviseren over de ontwikkeling van Schiphol tot en met 2020 en in de periode daarna (tot 2030). Tot en met 2020 geldt een maximum van vluchten per jaar en wordt de hinder beperkt met een stelsel van afspraken en gebruiksrichtlijnen (aantallen vluchten dag/nacht, baangebruik, vliegroutes). Dit Nieuw Normen en Handhavings Stelsel (NNHS), voortvloeiend uit de Alderstafel afspraken, moet wettelijk vastgelegd worden in o.a. het Luchthaven Verkeers Besluit (LVB) zodat er ook op gehandhaafd kan worden. Voor na 2020 is met het oog op een groei van de luchthaven in balans met de omgeving de 50/50 - regel afgesproken. Die zegt dat milieuwinst door stillere luchtvaart voor de helft moet toekomen aan die omgeving (minder hinder); de andere helft mag worden gebruikt voor groei van de luchtvaart. De uitwerking van deze regel is een belangrijk onderdeel van de huidige adviesvraag. De gemeenten en provincies rond Schiphol, waaronder Heemstede, vormen samen het overlegorgaan Bestuurlijke Regie Schiphol, dat gesprekspartner is van het Rijk inzake Schiphol; via een delegatie is de BRS tevens vertegenwoordigd in de ORS. De lijn van de BRS inzake de adviesvraag is verwoord in een brief aan de minister en aan de ORS, die is bijgevoegd in bijlage 1. Belangrijkste element is dat de BRS een knip wil tussen de wettelijke borging van de situatie tot en met 2020 en besluitvorming over de periode daarna. Op 29 november j.l. is een (concept) milieueffectrapport gepubliceerd dat moet dienen als feitenmateriaal, zowel voor het bepalen van de milieueffecten in de situatie tot en met 2020 als vooruitblikkend op de periode daarna. De aanbiedingsbrief met een globale omschrijving van de inhoud is bijgesloten ter kennisname. Op de conclusies wordt hier alleen ingegaan in relatie tot de positiekeuze van de BRS. De hoofdlijnen van het concept-mer bevestigden de BRS in haar stellingname dat het te vroeg is om besluiten voor na 2020 te nemen en dat nu gefocust dient te worden op de wettelijke borging van het NNHS. Wel is nodig daarin al de formulering (niet de toepassing) van de 50/50 regel vast te leggen en een alternatief te zoeken voor de zogeheten 4 e baan regel. In deze nota wordt de hoofdlijn van de BRS-inzet voor de advisering besproken, waarbij de genoemde brief van de BRS (bijlage 1) een goed overzicht geeft van de verschillende zaken en nevenvragen die spelen inzake de ontwikkeling van Schiphol. Van de MER worden de twee voornaamste conclusies samengevat, met de aanbiedingsbrief als bijlage 2. Vervolgens wordt de nadere positionering van de BRS aangegeven. Ter illustratie wordt het persbericht van de BRS als bijlage 3 bijgevoegd. 1 In de media wordt abusievelijk vaak gesproken over de Bestuurlijke Regiegroep Schiphol.

3 2. Kernboodschap De BRS zet in op een knip tussen het vastleggen van bestaande afspraken en besluiten over periode daarna, volgens een drie punten aanpak (ABC)): A. Wettelijke verankering van het Nieuw Normen en Handhavings Stelsel Hoogste prioriteit heeft de borging van deze afspraken en uitwerkingen van de Aldersafspraken, die nog niet in de wet verankerd zijn. Daardoor is in feite sprake van een gedoogsituatie waarin een verouderd stelsel van normen soms wordt overtreden en naleving van het nieuwe stelsel niet wettelijk afgedwongen kan worden. Hierdoor kan er ook geen selectiviteit worden toegepast (voorrang voor vluchten met belang voor de hubfunctie van Schiphol). Dit moet daarom zo snel mogelijk vastgelegd worden in het Luchthavenverkeersbesluit en het Luchthavenindelingsbesluit. B. Geen vlucht naar voren Er worden geen besluiten genomen over de ontwikkeling van Schiphol na 2020 totdat vraagstukken rond een groot aantal thema s zijn uitgekristalliseerd en in hun onderlinge samenhang kunnen worden beschouwd, zoals CO2-uitstoot/klimaateffecten, substitutie vluchten door trein, luchthaven in zee, ultrafijnstof, meer meten van geluid naast rekenen, veiligheid, gezondheid, nachtvluchten, luchtruimherziening, mitigeren en compenseren, governance. Een visie van het Rijk op deze thema s mag ook verwacht worden in de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) en/of de Luchtvaartnota. C. In de tussentijd openstelling Lelystad conform de afspraken over selectiviteit. In de tussentijd totdat er nieuwe afspraken zijn over de indeling van het luchtruim (waarschijnlijk 2023) zou Lelystad de groei moeten kunnen opvangen. Dat was afgesproken in het Aldersakkoord. Het Concept MER laat zien dat zowel bij vluchten als bij vluchten voldaan wordt aan de milieunorm. Voor Schiphol zijn de milieunormen vastgelegd in aantallen woningen boven een bepaalde geluidbelasting en in aantallen ernstig geluidgehinderden. De aantallen op een bepaald moment zijn gefixeerd en mogen sindsdien niet toenemen (gelijkwaardigheidscriterium). Aan deze norm wordt in beide scenario s, met enige marge, voldaan. Vanuit oogpunt van geluidhinder zou zelfs nog verdere groei mogelijk zijn. Het concept MER laat zien dat de 4 e baan regel (zie bijl 1) niet gehandhaafd kan worden bij of vluchten De 4 e baan regel beperkt het aantal vluchten waarbij vier banen mogen worden ingezet in piekuren. Dit maximum wordt echter in de praktijk regelmatig overschreden. Het MER bevestigt dat bij vasthouden aan het maximum niet meer dan vluchten per jaar mogelijk zouden zijn. De regel is echter niet bedoeld om het totaal aantal vluchten te beperken, maar om de geluidoverlast in het gebied het dichtst bij Schiphol te verminderen (het binnengebied > 58 db).

4 3. Consequenties De BRS houdt vast aan de knip tussen vastlegging van de bestaande afspraken en besluiten over toekomst volgens het ABC (uitgewerkt in het persbericht van de BRS, zie bijlage 3). Prioriteit moet gelden voor de borging van de huidige situatie, inclusief vastlegging van het maximum van vluchten in het LVB. Het MER geeft waardevolle informatie voor een doorkijk, maar werkt vanuit een te beperkte definitie van milieuruimte en de onderwerpen uit de tabel van bijlage 2 ontbreken (bijvoorbeeld CO 2). Ook houdt het MER geen rekening met een andere beleving van het geluid. Weliswaar is het geluid per vliegtuig minder, maar daar staan veel kortere tussenperiodes tegenover. De geluidpieken zijn nu minder hoog, maar in plaats daarvan veel frequenter tot bijna een continu geluid. Daarom dient daarover eerst nader onderzoek te volgen. De BRS wil een andere uitwerking van de 50/50 regel en implementatie is nu zeker niet aan de orde. De formulering van de 50/50 regel in het regeerakkoord, dat gerealiseerde milieuwinst vanaf het Aldersakkoord tot 2020 voor 50% mag worden ingezet voor groei is akkoord. De BRS wil echter toe naar een andere grondslag voor de gelijkwaardigheidscriteria waar de 50/50 regel mee bepaald wordt. Dit is nu vrijwel alleen op geluidhinder gebaseerd. Behalve met de veranderde beleving van geluid zou hierin de impact van de luchtvaart in volle breedte betrokken moeten worden (gezondheid, milieu, klimaat). Toepassing van de regel is bovendien ook nog niet aan de orde zolang niet voldaan wordt aan selectiviteit (groei die relevant is voor de HUB-functie). De BRS wil slechts meegaan met een opschorting van de 4 e baan regel indien een vervangende maatregel gegarandeerd is. De 4 e baan regel werkt verkeerd uit en zou in de praktijk de borging van de overige afspraken binnen het NNHS kunnen belemmeren. Het is daarom verstandiger deze regel op te schorten, maar dan zijn wel garanties nodig dat een vervangende maatregel ten bate van de bewoners van het binnengebied wordt gezocht. Geen onduidelijke afspraken meer die in de praktijk niet haalbaar blijken, zoals de 4 e baanregel. De 4 e baanregel was puur op de bedrijfsvoering gericht; de effectiviteit is door anderen dan Schiphol onmogelijk in te schatten. Beter is afspraken te maken op basis van te bereiken effecten. Totdat er meer duidelijkheid is over de andere onderwerpen blijft het maximum van vluchten gelden. Inzet van de BRS is dat in de tussentijd verplaatsing naar Lelystad ruimte zou kunnen bieden. Inmiddels is duidelijk dat naast de procedurele vertragingen die al tot uitstel van de opening van Lelystad hebben geleid, ook de effectieve haalbaarheid van selectiviteit twijfelachtig is geworden. Inmiddels blijkt de Europese Commissie namelijk een gedwongen uitplaatsing van vakantievluchten naar Lelystad niet te tolereren. Met deze nieuwste ontwikkeling vraagt het college zich af of groei op Lelystad een reële oplossing kan bieden, ook voor de kortere termijn. Zeker zonder selectiviteit zou de afweging tussen voor- en nadelen van het introduceren van milieuhinder in nieuwe gebieden, afgezet tegen het economisch belang van groei van de luchtvaart, opnieuw gemaakt moeten worden. Dit zou een stimulans moeten zijn om veel meer in te zetten op substitutie van vluchten door de trein.

5 4. Vervolg De inzet en positionering van BRS wordt ingebracht in de ORS, en op 19 december is een nieuwe bespreking van de BRS-bestuurders. 5. Bijlagen 1. Inzet BRS t.b.v. advisering minister door College van Advies 2. Aanbiedingsbrief concept MER Schiphol 3. Persbericht BRS 4. Relevante begrippen

6 Bijlage 1 Inzet BRS t.b.v. advisering minister door College van Advies A) Wettelijke verankering van het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel, vastleggen al gemaakte afspraken en handhaving daarvan. BRS zet in op de verankering van de Aldersafspraken inclusief de juridische borging van het Nieuwe Normen en Handhavingstelsel (NNHS) in een Luchthavenverkeerbesluit (LVB) en een daarbij passend Luchthavenindelingbesluit (LIB). Daarmee komt een eind aan jarenlang gedogen en ontstaat er rechtszekerheid ook voor wat betreft de planologie op de grond. Dan kan er vanaf het gebruiksjaar 2020 ook formeel worden gehandhaafd. Selectief gebruik van de luchthaven waarbij het netwerkverkeer voorrang krijgt is voor ons uitgangspunt. Het MER dient zo spoedig mogelijk op tafel te komen. Die immers levert de cijfermatige onderbouwing voor de verdere besluitvorming. Uit het MER zal blijken (a) in hoeverre bovenstaande afspraken realistisch zijn en (b) in hoeverre deze afspraken toekomstbestendig zijn met name voor wat betreft de regel voor de vierde baan of dat deze regel in het kader van de motie Visser aanpassing behoeft. Voor wat betreft de zogenaamde % verdelingsregel voor toekomstige milieuruimte stelt het kabinet in het regeerakkoord De door de sector behaalde milieuwinst sinds het ingaan van het Aldersakkoord mag, conform de afspraken aan de Alderstafel, voor 50% worden benut voor groei van vliegverkeer. De overige 50% van de milieuwinst wordt gebruikt voor vermindering van de overlast voor omwonenden.. Uit het MER zal blijken hoeveel ruimte er wat dat betreft binnen de zogenaamde gelijkwaardigheidscriteria nog feitelijk beschikbaar is voor een verdere ontwikkeling van de luchthaven. Besluitvorming daaromtrent is nu niet aan de orde (zie hieronder onder B). De BRS heeft met het kabinet in 2017 afspraken gemaakt over wonen/vliegen (namelijk: waar gebouwd kan worden en onder welke voorwaarden). Die afspraken worden nu geïmplementeerd en gemonitord. Afgesproken is met het kabinet dat partijen met elkaar in overleg gaan als er significante wijzigingen in de ontwikkeling van Schiphol zijn met (nu nog) niet voorziene effecten voor de geluidhinder en woningbouw (zie brief IenM aan Kamer dd. 16 oktober 2017). Deze afspraken staan zolang er geen substantiële wijziging van de effecten van de luchtvaart op de grond aan de orde is. Wij gaan ervan uit dat dit beeld wordt bevestigd in het MER en er dus geen grond is voor advisering op dit punt door de ORS. In de directe omgeving rond de luchthaven zijn er gebieden waar (strenge) ruimtelijke beperkingen vanwege Schiphol gelden en waar geen mitigerende maatregelen meer mogelijk zijn. Aandacht is nodig om verloedering en verpaupering van gebieden die als gevolg van de beperkingen ongebruikt blijven liggen (bv. lege kassen), te voorkomen. Daar waar bijvoorbeeld oorspronkelijke bedrijvigheid is gestaakt en de ruimtelijke beperkingen in de weg staan aan nieuwe toekomstbestendige ontwikkelperspectieven, zijn investeringen nodig om de leefbaarheid te waarborgen. De BRS wil hier samenwerken met Schiphol en afspraken maken over hun betrokkenheid hierbij. Overigens is de BRS nog steeds van opvatting dat de ORS hier geen verdere taak heeft. De ORS is immers toegerust en richt zich met name op luchtvaart specifieke aspecten. In de RO lijn vindt een integrale weging van alle ruimtelijk relevante aspecten en een daarop gebaseerde besluitvorming plaats.

7 Selectiviteit ten behoeve van het hubverkeer op Schiphol is uitgangspunt van eerder gemaakte afspraken en leidend voor de voor verdere besluitvorming over Schiphol. Daaraan is tot op heden onvoldoende invulling gegeven. Het Rijk heeft hierin de regie te nemen. De ontwikkeling van Lelystad blijft essentieel voor het behoud van het hub netwerk van Schiphol. Openstelling van Lelystad in 2020 is daarom noodzakelijk om schuifruimte te bieden voor de selectieve ontwikkeling van Schiphol. Alternatieve sturingsmiddelen om dit te bereiken moeten worden onderzocht, als een EU-proof verkeersverdelingsregel niet mogelijk of effectief blijkt. B) Geen vlucht naar voren Wij willen geen besluiten nemen over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol na 2020 totdat de vraagstukken rond onderstaande thema s zijn uitgekristalliseerd en in hun onderlinge samenhang kunnen worden beschouwd. Het zijn dan ook deze thema s waarop wij van het Rijk een visie verwachten in de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) en/of de Luchtvaartnota. CO2 en overige uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. Luchthaven in zee (Ultra)fijnstof Geluidhinder is gebaseerd op berekeningen. De ervaring leert dat dit het wantrouwen van de omgeving vergroot. Onderzocht moet worden in hoeverre real time metingen van geluid een bijdrage kunnen leveren aan het herstel van vertrouwen van de omgeving. Luchtvaart maakt nu nog geen deel uit van de Europese klimaatafspraken en het nationale Energieakkoord. In de Luchtvaartnota moet het kabinet adresseren welke maatregelen - al dan niet in Europees verband - genomen moeten worden om het terugdringen van CO2 door de luchtvaart te realiseren. Hiervoor worden concrete doelstellingen uitgewerkt. Ook de stikstofdepositie ten gevolge van de luchtvaart verdient aandacht. Daarnaast moet onderzocht worden of op Schiphol het prijsmechanisme (tariefstelling) bij het terugdringen van uitstoot een grotere rol kan spelen. Ook de substitutie van vliegtuig door trein voor de intra Europese korte afstanden moet in dit kader worden onderzocht. De BRS ondersteunt het onderzoek naar een luchthaven in zee inclusief daarbij behorende infrastructuur en landzijdige functies. In 2020 worden de eerste resultaten verwacht van het RIVM onderzoek naar ultrafijnstof. In de Luchtvaartnota moet worden aangegeven hoe hier verder mee om te gaan. De hinderbeleving is in de afgelopen jaren veranderd. Naast het geluidsniveau wordt met de sterke toename van het aantal vluchten (t.o.v. 2003) de intensiteit van de hinder steeds meer als knelpunt genoemd. De pauzes tussen de pieken zijn korter of zelfs afwezig. Daarmee ontstaat er een continue verstoring, de rustmomenten zijn weggevallen.

8 Veiligheid (OVV rapport) Gezondheid Nachtvluchten Luchtruimherziening Mitigeren en compenseren Governance Bij verdere duurzame ontwikkeling worden de aanbevelingen van het OVV in acht genomen. Dat betekent dat er een integrale veiligheidsanalyse beschikbaar dient te zijn. Inzichtelijk moet worden gemaakt wat dat betekent voor het strikt preferentieel vliegen en de (her) indeling van het luchtruim. Er moet onderzoek komen naar de lange termijn effecten van luchtvaart op Schiphol op de gezondheid. Het destijds stop gezette onderzoek in het kader van GES (gezondheidseffecten Schiphol) moet, onder aansturing van RIVM en GGD s, worden hervat. De BRS pleit voor het beperken van het aantal nachtvluchten, met het oog op de beperking van de slaapverstoring en de effecten daarvan op de gezondheid, zonder dat de hubfunctie in gevaar komt. Inzichtelijk moet worden gemaakt in hoeverre het verplaatsen van het nachtelijk verkeer naar elders of naar overdag mogelijk is. Wij vragen dat nu gestart wordt met een onderzoek naar een gedeeltelijke nachtsluiting. Inzicht is nodig in de effecten van de herindeling van het luchtruim inclusief de introductie van een vierde fix en een eventueel ander operationeel concept voor de situatie op de grond. Hier ligt ook een relatie met de aanbevelingen van het OVV. Er dient extra inzet te komen voor hinder beperkende dan wel compenserende maatregelen voor die gebieden die ten gevolge van de toegenomen inzet van vooral de secundaire banen onevenredig nadeel ondervinden. Het Schipholdossier vraagt om een nadrukkelijke regie vanuit het Rijk (zie ook daarover het OVV rapport). Na afsluiting van de huidige advisering van de heer Alders dient een grondige evaluatie plaats te vinden van de werking van de ORS. C) Tussen 2020 en uitvoering Luchtvaartnota/herziening luchtruim. In deze tussenliggende periode moet het hub netwerk op Schiphol wel in stand kunnen blijven. Het hub netwerk is van groot belang voor de internationale concurrentiepositie van Nederland. Het is daarom

9 aan de sector om met, ook innovatieve, maatregelen te komen en aan te geven of er nog iets geregeld moet worden om die operatie niet in gevaar te brengen. Lelystad speelt daarin een belangrijke rol. Als zesde baan geeft Lelystad de benodigde schuifruimte in relatie tot Schiphol. De BRS wacht de reactie van de sector op dit punt af.

10 Bijlage 2 Aanbiedingsbrief concept MER Concept MER Schiphol Geachte lezer, Bijgaand treft u het concept aan van de uitbreiding van de milieueffectrapportage (MER) van Schiphol. De concept MER is nodig om het Nieuwe Normen- en Handhaving Stelsel (NNHS) door middel van een wijziging van het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) Schiphol wettelijk te verankeren. De deelnemende partijen in de Omgevingsraad Schiphol (ORS) en de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) hebben daarbij ook gevraagd om een doorkijk na De partijen, in de ORS verenigd, hebben afgesproken de komende weken een advies uit te brengen over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol. De concept MER geeft een reeks aan resultaten, inzichten en scenario s die bij deze gesprekken als feitenbasis zullen worden gebruikt om tot een advies over de ontwikkeling van Schiphol na 2020 te komen. MER en afspraken Alderstafel Deze concept MER geeft een beeld wat de milieueffecten en op grond daarvan de milieuruimte op Schiphol is, binnen de grenzen van de gemaakte afspraken aan de Alderstafel en de afspraken over de verdere invulling van de gezamenlijke adviezen. In de adviezen zijn de volgende afspraken gemaakt over de ontwikkeling van Schiphol tot en met 2020: Er zijn tot en met 2020 maximaal vliegbewegingen per gebruiksjaar mogelijk op Schiphol. Het gebruik van de juiste start- en landingsbanen is belangrijk bij het zo min mogelijk belasten van de omgeving en omwonenden van Schiphol. Daarom past de luchtvaartsector strikt preferentieel baangebruik toe: het zoveel als mogelijk inzetten van start- en landingsbanen die de minste hinder voor de omgeving opleveren. Hiervoor zijn vier regels en bijbehorende normen opgesteld. Onderdeel van deze afspraak is het beperkt gebruik van een vierde baan, waarvoor in 2015 een aanpassing van de norm is overeengekomen waarmee het groeipad naar bewegingen kon worden gerealiseerd. Alle partijen zetten zich in voor hinderbeperking, verbetering van de leefomgeving en de selectieve ontwikkeling van het netwerk. De zogenoemde regel houdt conform het Aldersadvies 2013 in: Na 2020 ontstaat de mogelijkheid voor een ontwikkeling voorbij de (oorspronkelijk: ) indien er door hinderbeperkende maatregelen ruimte binnen de criteria voor gelijkwaardigheid ontstaat. Die ruimte wordt dan volgens het principe verdeeld: 50 procent van de ruimte mag worden gebruik voor de luchthavenontwikkeling en 50 procent van de ruimte geldt als hinderbeperking zodat deze groeiruimte niet wordt gebruikt voor een groei in verkeersvolume. Het Regeerakkoord , d.d. 17 oktober 2017, voegt daar aan toe: De door de sector behaalde milieuwinst sinds het ingaan van het Aldersakkoord mag, conform de afspraken aan de Alderstafel, voor 50% worden benut voor groei van vliegverkeer. De overige 50% van de milieuwinst wordt gebruikt voor vermindering van de overlast voor omwonenden. Deze concept MER geeft inzicht in de milieueffecten van deze afspraken.

11 Royal Schiphol Group Pagina 2 van 3 Wat is er in deze concept MER te zien? De concept MER geeft een beeld wat de milieueffecten van het stelsel van afspraken op Schiphol is, binnen de grenzen van de hierboven omschreven afspraken aan de Alderstafel. Daarbij wordt gekeken wat de milieueffecten zijn van het toepassen van de regel, selectiviteit, het gebruik van een vierde baan en het verkeersvolume in de nacht. De effecten zijn ook op basis van de actuele woningsituaties in kaart gebracht. De concept MER biedt informatie over de milieueffecten bij vliegtuigbewegingen en een doorkijk naar mogelijk toekomstige ontwikkelingen na 2020, bij toepassing van de regel. De concept MER bevat een geactualiseerde berekening op basis van het nieuwe Europese rekenmodel Doc29. Dit model vervangt het oude Nederlandse rekenmodel en is beter in staat om het effect van hinder te bepalen. Hiermee wordt invulling gegeven aan het advies van de Commissie voor de m.e.r. De milieueffecten worden berekend over de gehele wettelijk gedefinieerde geluidscontour van Schiphol. Voor de omzetting naar het Doc29-model wordt aangesloten bij de rekensystematiek en de daarop gebaseerde actualisatie van de criteria van gelijkwaardigheid. Samenvatting uitkomsten concept MER Op basis van vliegtuigbewegingen in 2020 blijft de luchtvaartsector binnen de in de regelgeving voorgeschreven gelijkwaardigheidscriteria. De gelijkwaardigheidscriteria bepalen de maximaal beschikbare milieuruimte op Schiphol en de minimale bescherming van de omgeving op het gebied van geluidbelasting (o.a. hinder en slaapverstoring), externe veiligheid en lokale luchtverontreiniging. Dat vliegtuigbewegingen binnen criteria van gelijkwaardigheid passen, is onder andere tot stand gekomen doordat vliegtuigen stiller zijn geworden ( een stillere vloot ), toepassing van nieuwe en minder overlast gevende start- en landingsprocedures, de implementatie van hinder beperkende maatregelen uit het convenant hinderbeperking en het gebruik van de banen die relatief het minste hinder voor de omgeving veroorzaken ( preferentieel baangebruik ). Naar aanleiding van de afspraken in de ORS is, op verzoek van het Ministerie van IenW aan de initiatiefnemer d.d. 13 oktober 2017, ook berekend wat de milieueffecten zijn van een verdere ontwikkeling na Hiervoor is een scenario doorgerekend met vliegbewegingen. Dit scenario past binnen de toepassing van de regel maar is niet goed mogelijk met het voortzetten van de toepassing van de huidige vierde baan-regel. Dit probleem is al eerder geconstateerd bij de herziening van de Aldersafspraken in 2015 en is ook in de Tweede Kamer aan de orde geweest. Dit onderwerp dient expliciet betrokken te worden bij het ORS-advies. Dit geldt ook voor de mate waarin de hierboven geschetste milieuruimte binnen de regel benut kan worden. Contra-expertises Bij de gesprekken over de toekomst van Schiphol is het van belang dat alle betrokkenen erop vertrouwen dat de feitelijke inhoud van de concept MER klopt. Op initiatief van Schiphol is de concept MER daarom kritisch bestudeerd door diverse experts, bewoners en de Natuur- en Milieufederatie Noord-Holland. Zij keken naar het gestelde kader, het proces en het gebruikte rekenmodel.

12 Royal Schiphol Group Pagina 3 van 3 Uit deze technical challenges zijn nuttige en goede suggesties gekomen. De inbreng uit deze challenges is waar nodig overgenomen in de concept MER. De inzichten van betrokken partijen zijn onderdeel van deze rapportage. De Britse expert Darren Rhodes heeft in opdracht van het ministerie van IenW ook nog een peer-review uitgevoerd op zowel Doc29 als de toepassing daarvan in de MER. Zijn oordeel luidde dat de toegepaste rekenmethode als beste in zijn soort gezien kan worden ( best in class ). Ook bleek uit de peer-review dat het systeem van meten en rekenen terecht nadere aandacht behoeft, waarop de Minister een programmatische aanpak heeft aangekondigd 1. Hoe deze concept MER te gebruiken? Zoals aangegeven zal de informatie uit de concept MER door Schiphol ter beschikking gesteld worden aan de partijen zodat het door partijen betrokken zal worden bij de gesprekken in de Omgevingsraad Schiphol om tot een advies over de ontwikkeling van Schiphol te komen. De concept MER beschrijft de situatie in 2020 en hoe deze uitkomsten passen binnen de afspraken die in 2008 en daarna zijn gemaakt. De concept MER geeft ook inzichten en scenario s voor de ontwikkeling na De concept MER bevat echter nog geen voorstel of voorkeursvariant. Het op te stellen advies zal daarin moeten voorzien. Vervolgens zal dat advies de voorkeursvariant zijn die dan doorgerekend moet worden in de definitieve MER die de Minister zal gebruiken bij het vaststellen van het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB). Met behulp van alle contra-expertises is een concept MER gemaakt die naar de inzichten van de initiatiefnemer voldoet aan de gestelde kaders en regels. De commissie voor de m.e.r. zal dit natuurlijk toetsen in de formele procedure nadat de definitieve MER, inclusief de inzichten in de effecten van de door de ORS aangereikte voorkeursvariant, is afgerond. Ik besef dat de aandacht niet alleen zal uitgaan naar het juist toepassen van de kaders en de regels. Het berekenen van de geluidsbelasting zoals dat nu in de concept MER gebeurt, zal niet voor iedereen samenvallen met de beleving van de geluidshinder. De geluidsbelasting in 2020 blijft (ruim) binnen de afgesproken normen, maar tegelijkertijd realiseer ik me dat in de afgelopen jaren het aantal ernstig gehinderde bewoners wel is toegenomen door de sterke groei van het aantal vliegbewegingen in deze periode. De luchtvaartsector heeft begrip voor de gevoeligheden die er leven in de maatschappij rondom de luchtvaart en de aandacht daarbij voor de balans tussen lusten en lasten. De voorstellen die de luchtvaartsector inbrengt bij de gesprekken in de Omgevingsraad Schiphol zullen dan ook niet de randen van het speelveld opzoeken. De sector zet zich in voor een gematigde en gecontroleerde groei die samengaat met hinderbeperking en maatregelen voor verbetering van de leefbaarheid. De concept MER helpt hierbij door het inzicht te geven in uitkomsten en scenario s, maar het is naar mijn mening niet zo dat de toekomst alleen maar hoeft te worden uitgerekend. Het gaat om een verstandige afweging van de lusten en de lasten, waarbij alle belangen aan bod komen en alle betrokkenen in kunnen participeren. Hoogachtend, Dick Benschop president-directeur/ceo Royal Schiphol Group 1 Kamerbrief meten rekenen vliegtuiggeluid IENW/BSK-20 18/220597, d.d.18 oktober 2018

13 Bijlage 3 Persbericht BRS Groei? Eerst rechtszekerheid inwoners 30 november 2018 De Bestuurlijke Regiegroep Schiphol (BRS), onder leiding van gedeputeerde Adnan Tekin (Schiphol), blijft ook na het lezen van de concept MER vasthouden aan de eerder gepubliceerde inzet van de BRS. Geen vlucht naar voren, eerst juridische borging van het huidige stelsel tot vluchten en de openstelling van Lelystad als onderdeel van de afspraken over selectiviteit. Gedeputeerde Adnan Tekin en voorzitter BRS: "Ik ben heel blij dat de concept-mer nu eindelijk voor iedereen openbaar is, want daar hebben wij op gehamerd. Wij willen snel af van het huidige gedoogbeleid en willen het huidige stelsel vastleggen in een LVB en het LIB. Geen vlucht naar voren voordat dit is vastgelegd. Het is tijd dat de inwoners eindelijk rechtszekerheid krijgen, daar maken wij ons hard voor." De hub-functie van Schiphol staat wat de BRS betreft niet ter discussie, maar op dit moment zijn er nog te veel onderwerpen, zoals gezondheid, CO2, geluidshinder en veiligheid, waarover in de komende jaren in het kader van de luchtvaartnota nadere afspraken over moeten worden gemaakt. De MER laat goed de spanning zien binnen de huidige afspraken. Volgens de gelijkwaardigheidscriteria is er inderdaad ruimte voor groei. Maar het verhaal binnen de contouren laat ook zien dat de belasting binnen de contouren (het gemiddeld aantal uren per dag dat de diverse banen worden gebruikt, de intensiteit van dat baangebruik) enorm is toegenomen. Dat is ook het signaal dat er vanuit de omgeving steeds naar voren komt. De vliegtuigen zijn wel stiller, maar door de toename van het aantal bewegingen is het niet rustiger. Dat vraagt voor de toekomst wat de BRS betreft een andere grondslag voor de gelijkwaardigheidscriteria. Daarbij moet niet alleen geluid, maar ook de impact van de luchtvaart in de volle breedte worden betrokken.

14 Implementatie van de 50/50 is nu niet aan de orde, sturing op selectiviteit is immers nog steeds niet geregeld. Ook de regel van de vierde baan in deze vorm is niet toekomstbestendig. De essentie blijft wel de bescherming van het binnengebied. Daar moet de BRS garanties voor krijgen en tot die tijd blijft de regel gehandhaafd. Er moeten afspraken komen voor een gedeeltelijke nachtsluiting. Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) De BRS is een samenwerkingsverband (pdf, 34 kb) waarin 4 provincies en 43 gemeenten zijn vertegenwoordigd. Het doel van de BRS is om de belangen van de regio bij het Rijk en bij de luchtvaartsector te behartigen als het gaat om de ontwikkeling van de luchtvaart en luchthaven in relatie tot de omgeving en daarin gezamenlijk op te treden. Inzet BRS t.b.v. advisering minister door College van Advies (pdf, 372 kb)

15 Bijlage 4 Relevante begrippen Overlegorganen ORS en BRS Gemeenten hebben geen bevoegdheden m.b.t. de luchtvaart, die liggen bij het Rijk. Wel betrekt het Rijk de overheden uit de regio rondom Schiphol bij haar beleid. Dat loopt via de volgende overlegorganen: De Omgevingsraad Schiphol (ORS) is een wettelijk adviesorgaan van het Rijk ( ). Hierin overleggen overheden, bewoners, milieubeweging, bedrijfsleven en de luchtvaartsector over geluidhinder en veiligheid rondom Schiphol. De ORS is in januari 2015 ingesteld, als opvolger van de CROS en de Alderstafel en kent twee vergaderplatforms: 1) Het College van Advies, dit is de plek waar besluitvorming en onderhandeling plaatsvindt (voorheen de Alderstafel). Deelnemers zijn kleine delegaties van overheid, luchtvaartsector en bewoners. Het College van Advies adviseert rechtstreeks aan de Staatssecretaris van I&M, als voorbereiding voor besluitvorming in de Tweede Kamer. 2) Het Regioforum (voorheen de CROS plenair): dit is de plek waar informatie wordt uitgewisseld en discussie plaatsvindt in een grotere groep vertegenwoordigers van overheden, bewoners en sector. Gemeenten binnen de geluidcontour van 48 db kunnen lid worden van de ORS en betalen contributie (voor Haarlem 7500,- per jaar), waarna een wethouder aanwezig kan zijn (als lid of toehoorder) in het Regioforum. Gemeenten zijn gegroepeerd in 9 geografische clusters, ieder cluster heeft 1 zetel in de vergadering van het Regioforum van de ORS. Haarlem behoort formeel nog tot het cluster Zuidkennemerland samen met Haarlemmerliede-Spaarnwoude. Bewonersorganisaties kunnen zich aanmelden als lid van de ORS. Uit hun midden worden 10 bewonersvertegenwoordigers gekozen, die hun cluster vertegenwoordigen in het Regioforum. De clusters van bewoners zijn geografisch anders dan van de gemeenten: voor elk van de 5 startbanen is er één vertegenwoordiger van het betreffende binnengebied (vanaf 58 db) en één van het buitengebied (48-58 db). De Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) is een overlegorgaan van uitsluitend de overheden in de omgeving van Schiphol o.l.v. de gedeputeerde van de provincie Noord Holland. De BRS is officiële gesprekspartner voor het Rijk namens de gezamenlijke overheden in de regio. Gemeenten kunnen individueel deelnemen aan de BRS vergaderingen; maar gemeenten in hetzelfde cluster kunnen zich ook door één wethouder laten vertegenwoordigen. In totaal vertegenwoordigt de BRS circa 35 gemeenten en 4 provincies. Opmerking: in de media wordt vaak abusievelijk de term Bestuurlijke Regiegroep Schiphol gebruikt. Aldersakkoord Het Aldersakkoord uit 2008 is een door alle betrokkenen (luchtvaartsector, overheden, bewoners) onderschreven pakket van maatregelen om de groei van Schiphol om te buigen naar een ontwikkeling in balans met de omgeving. Het is in 2012 en in 2015 nog aangepast. Het maximum van 500 duizend vluchten tot en met 2020 (het vastgestelde plafond, ook wel cap genoemd) is afgesproken als prikkel voor een zorgvuldig gebruik van de schaarse capaciteit.

16 50/50-regel In het Aldersakkoord is naast een maximum aantal vluchten, geldend t/m 2020, ook afgesproken hoe de milieuwinst door stillere procedures stillere vliegtuigen moet worden omgegaan. In het regeerakkoord staat: De door de sector behaalde milieuwinst sinds het ingaan van het Aldersakkoord mag, conform de afspraken aan de Alderstafel, voor 50% worden benut voor groei van vliegverkeer. De overige 50% van de milieuwinst wordt gebruikt voor vermindering van de overlast voor omwonenden. Cap Het maximum aantal vliegtuigbewegingen (starts en landingen) dat Schiphol tot en met 2020 jaarlijks mag verwerken. Vanaf 2021 komt de 50/50-regel in de plaats van het vaste plafond. MER De milieueffectrapportage (m.e.r.) garandeert een volwaardige rol voor het milieu in de besluitvorming over plannen en projecten. De initiatiefnemer (in dit geval Schiphol) beschrijft de verwachte gevolgen voor het milieu in een Milieueffectrapport (MER). In het kader van de wetgeving rond Schiphol is een MER noodzakelijk voor het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS). Een onafhankelijke Commissie m.e.r. adviseert over de kwaliteit van het MER alvorens de minister een besluit neemt. Op advies van de Commissie m.e.r. is het concept MER aangepast door de berekeningen met een actuelere en nauwkeurigere modellering uit te voeren. Daarna is het concept in opdracht van de minister nog door andere instituten en deskundigen opnieuw beoordeeld. Een eindversie wordt op korte termijn verwacht. NNHS Het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol. Hierin wordt onder meer het voorkeursgebruik van de meest preferente banen vastgelegd, te weten de Kaagbaan en de Polderbaan. Voor het vastleggen van de NNHS in de wet is een Milieueffectrapport (MER) nodig. Selectiviteit Doel van het Aldersakkoord is een ontwikkeling van Schiphol waarbij economie en milieu in evenwicht zijn. De schaarse groeiruimte kan optimaal worden benut door netwerkverkeer voorrang te geven boven vakantieverkeer. Daartoe moet er eerst een helder onderscheid worden gemaakt tussen deze twee soorten verkeer en vervolgens een overheveling tot stand gebracht van vakantieverkeer naar Eindhoven en Lelystad. Strikt preferentieel baangebruik (en 4 e baan regel) De Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zal de twee preferente banen (Polderbaan en Kaagbaan) zoveel mogelijk gebruiken als start- of landingsbaan. Tijdens de pieken kan een van de drie secundaire banen worden bijgeschakeld als extra start- of landingsbaan. Bij uitzondering, en dan nog beperkt, kan men een vierde baan inzetten. Ultrafijnstof Er zijn redenen om aan te nemen dat deze deeltjes kleiner dan 0,1 um uit vliegtuigmotoren gezondheidseffecten kunnen veroorzaken omdat zij diep in de longen doordringen. Hiernaar loopt onderzoek door de GGD en RIVM. LVB en LIB LVB (Luchthaven Verkeer Besluit): AMvB die het gebruik van het luchtruim rond Schiphol regelt. Het LVB

17 doet dit door regels te stellen voor het baangebruik, de startroutes en grenswaarden voor de geluidbelasting. LIB (Luchthaven Indeling Besluit): AMvB die het gebruik van de grond rond Schiphol regelt. Het LIB doet dit door beperkingen te stellen aan diverse activiteiten zoals woningbouw, hoge bouwwerken en activiteiten die vogels aantrekken.