5,9. Opdracht door een scholier 2668 woorden 13 maart keer beoordeeld. Keuze opdracht A Schiphol

Transcriptie

1 Opdracht door een scholier 2668 woorden 13 maart ,9 72 keer beoordeeld Vak ANW Keuze opdracht A Schiphol Schiphol, de luchthaven van Nederland, de thuisbasis van KLM. Deze luchthaven van Nederland groeit ook ongelofelijk snel, ieder jaar hoor je op het nieuws dat Schiphol de bezoekers niet aan kan en dus weer uit moet breiden. Schiphol kan niet ongestoord blijven uitbreiden omdat de bewoners in de omgeving van Schiphol veel last hebben van de overlast van de luchthaven. De vliegtuigen zorgen voor geluidshinder, stank en natuurgebieden zoals de Kagerplassen en de Westeinderplassen waar jaarlijks 2,5 miljoen mensen komen hebben ook erg veel last van het geluid en de stank. Schiphol ligt bij de grote stad Amsterdam, die ook regelmatig last heeft van de groeiende luchthaven in de vorm van files omdat 40% van de werknemers en bezoekers van Schiphol met eigen vervoer komt. Deze mensenmassa s moeten door de stad Amsterdam en omdat de weg naar Schiphol niet erg goed en ruim is, zijn er vaak lange files. In de zomer krijgt Amsterdam ook te maken met zomersmog, die smog ontstaat omdat de brandstof van de vliegtuigen niet helemaal verbrand wordt en omdat de vliegtuigen op de grond al veel brandstof gebruiken om te taxien. Het is voor Schiphol moeilijk om als mainport op te treden, omdat er gewoonweg te weinig ruimte is om uit te breiden. Schiphol zou het misschien wel willen maar het kan niet. Bron 1 'Laat bewoners en milieu niet opnieuw de dupe worden' 2400 bezwaarschriften tegen gevolgen groei Schiphol Amsterdam, 17 december Milieudefensie, Stichting Natuur en Milieu, Platform Leefmilieu Regio Schiphol en Milieufederatie Noord-Holland hebben vanmiddag bezwaarschriften overhandigd aan minister Netelenbos. De indieners protesteren tegen het steeds opnieuw oprekken van de milieugrenzen, die tot nog meer lawaai, kans op ongelukken, uitstoot en stank leiden. Wijnand Duyvendak van Milieudefensie, die de bezwaarschriften namens de vier organisaties aan de minister overhandigde: "In korte tijd hebben mensen thuis hun argumenten opgeschreven tegen de elastieken milieugrenzen voor Schiphol. Wij hopen dat bewoners en milieu vandaag niet opnieuw de dupe worden van de groeiambities van Schiphol." Pagina 1 van 6

2 De indieners drukken zich allemaal op hun eigen manier uit. Hieronder volgt een bloemlezing: "Het slopen van woningen om deze ruimte voor groei mogelijk te maken laat weer eens zien dat Nederland steeds grijzer wordt." "Een beetje minder vliegen is op den duur gezonder voor onze nakomelingen." "Hef toch eens een beetje accijns op kerosine." "Waarom wordt er niet méér geïnvesteerd in de kenniseconomie in plaats van personen- en vrachtvervoer?' "Wie schadelijke milieueffecten wil terugdringen tot het niveau van 1990, snapt dat uitbreiding van Schiphol niet langer kan." "Een proeve van politieke onbetrouwbaarheid." "Genoeg is genoeg." "Waarom wordt het overstappen op Schiphol niet bestreden?" "'s Zomers, als wij verpozen in het Amsterdamse bos, is de stank niet te harden." Voor meer informatie: Milieudefensie Servicelijn, tel Bron 2 Infobladen vliegverkeer - nr. 7 Milieugevolgen van vliegverkeer Vliegen: de meest vervuilende manier van vervoer Diverse instituten hebben onderzoek gedaan naar de invloed van vliegen op het milieu: het ministerie van VROM, het Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie (CE) en het RIVM. Hoewel vanwege de verschillende aannames de resultaten behoorlijk uiteen lopen, tonen ze stuk voor stuk aan dat vliegen voor afstanden binnen 1500 kilometer niet alleen de meest verspillende en vervuilende vervoerswijze is. Uit onderzoek van het CE blijkt dat de trein gemiddeld 40 tot 70 procent minder energie dan het vliegtuig gebruikt. Qua luchtvervuiling is de trein zo'n 30 tot 85 procent minder vies. Het RIVM concludeert dat de uitstoot van koolstofdioxide (CO2) per reizigerskilometer door een vliegtuig circa 5 maal hoger is dan die door de Hoge Snelheids Trein (HST). De uitstoot van stikstof (NOx) is zelfs 25 maal hoger. Het Ministerie van VROM komt tot de volgende cijfers: Emissies per passagierskilometer van diverse transportmiddelen voor een afstand van 500 km. Transport-middel Bezettings-graad CO2(g/pkm) CO (mg/pkm) NOx (mg/pkm) VOS (mg/pkm) SO2(mg/pkm) Bus 70% HST 65% Intercity 44% Auto (benzine) 2 pers Boeing % Meer dan 83 procent van de vluchten van en naar Schiphol zijn vluchten binnen Europa. 37 Procent van de vluchten gaan niet verder dan 500 km. Er valt dus nog veel milieuwinst te boeken door vluchten op de korte afstand te vervangen door de trein. Ook luchtschepen (zeppelins) bieden op termijn een milieuvriendelijk alternatief. Pagina 2 van 6

3 Mondiale effecten van luchtvervuiling Vliegtuigen produceren een reeks van gassen zoals koolstofdioxide (CO2), stikstofoxide (NOx) en roet. Deze stoffen dragen onder meer bij aan de versterking van het broeikaseffect en aantasting van de ozonlaag. Vliegtuigen stoten hun vervuilende uitlaatgassen (emissies) op grote hoogte uit, in de stratosfeer en de troposfeer. Op deze hoogte blijven stoffen vele malen langer actief dan vlak boven het aardoppervlak. Het IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change, een forum van wetenschappers) schat in een recent rapport de bijdrage van vliegverkeer aan het door mensen veroorzaakte broeikaseffect op 3,5 procent. Deze bijdrage kan volgens het IPCC oplopen tot 10 procent à 15 procent in 2050 bij sterke groei van het vliegverkeer. Het broeikaseffect wordt niet alleen door CO2 veroorzaakt, ook door NOx en waterdamp. Ondanks het feit dat vliegverkeer dus een substantiële bijdrage levert aan het broeikaseffect, tellen de emissies van vliegtuigen nog steeds niet mee in de internationale afspraken die worden gemaakt (Kyoto, Buenos Aires) over vermindering van de uitstoot van broeikasgassen. Dit komt doordat de landen het niet eens kunnen worden over hoe de emissies aan ieder land toegerekend moeten worden. Volgens milieuorganisaties is de beste toerekeningswijze het tellen van de emissies van de gehele vlucht, waarvan de helft wordt toegerekend aan het land van de luchthaven van vertrek, en de helft aan het land van de luchthaven van aankomst. Op deze manier berekend, draagt het vliegverkeer in procent bij aan het Nederlandse aandeel in het broeikaseffect. Bij een doorgroei tot vluchten op Schiphol zou dit kunnen oplopen tot meer dan 13 procent, uitgaande van een stabilisatie van de Nederlandse uitstoot van broeikasgassen in vergelijking met Er circuleren veel lagere cijfers over de bijdrage van Schiphol aan het broeikaseffect. Dat komt doordat deze berekeningen zich meestal beperken tot de uitstoot in de nabijheid van de luchthaven. De uitstoot boven bijvoorbeeld de oceanen tellen niet mee. NOx die in hogere luchtlagen wordt uitgestoten, breekt ozon af, waardoor de ozonlaag dunner wordt. Dit komt met name door moderne vliegtuigen als de Concorde, die zelfs sneller vliegen dan het geluid. Hoe groot de invloed van vliegverkeer is, is nog niet bekend. Schattingen over de mogelijke toekomstige bijdrage van vliegverkeer aan de afbraak van de ozonlaag lopen uiteen van 6 procent tot 45 procent. Lokale effecten van luchtverontreiniging Vliegverkeer draagt op verschillende manieren bij aan luchtvervuiling: -verzuring: wordt veroorzaakt door stikstofoxiden (NOx) en zwaveloxiden (SO2) -zomersmog en ozon op leefniveau: ozon ontstaat door koolwaterstoffen en stikstofoxiden. Ozon tast bomen en planten aan en veroorzaakt gezondheidsproblemen. Bij mooi rustig weer ontstaan tijdelijk nog veel hogere concentraties ozon, de zomersmog. Dit heeft ernstige gevolgen voor mensen met een aandoening aan hun luchtwegen. Bij zomersmog dienen CARA-patienten, op doktersadvies, binnen te blijven en ramen en deuren te sluiten. Ook draagt vliegverkeer bij aan de uitstoot van koolwaterstoffen (CxHy), het giftige koolmonoxide (CO), NOx, fijn stof en PAK's (Polycyclische Aromatische Koolwaterstoffen). Deze stoffen zijn schadelijk voor de gezondheid en sommigen vervuilen de bodem en het oppervlaktewater. Ook de uitgestote roet is schadelijk, want het dringt diep in de longen en neemt kankerverwekkende stoffen, zoals PAK's, mee naar binnen. Onderzoek van TNO/RIVM toont aan dat binnen een straal van 10 kilometer rond de luchthaven vaker luchtwegklachten worden gerapporteerd en meer medicijnen tegen astma en/of allergie worden gebruikt. Het gebruik van CARA-middelen is in deelgebieden binnen een straal van 10 km rond de luchthaven 14 procent hoger dan in gebieden daarbuiten. Pagina 3 van 6

4 Tot nu toe is wegverkeer een grotere bron van luchtvervuiling dan het vliegverkeer zelf. Dit zou kunnen veranderen bij verdere groei van Schiphol. Een deel van het wegverkeer wordt echter veroorzaakt door de luchthaven. De luchtkwaliteit rond Schiphol wordt op gebrekkige wijze gemeten: er zijn slechts drie meetpunten rond de luchthaven. De geruststellende persberichten die door Schiphol en de provincie Noord-Holland over de luchtkwaliteit worden rondgestuurd, zijn dan ook gebaseerd op onvoldoende gegevens. Op dit moment wordt het meetsysteem uitgebreid en verbeterd, waardoor er in de toekomst op grond van betere gegevens over de luchtkwaliteit kan worden gediscussieerd. In de Planologische Kern Beslissing (PKB) uit 1995 staat dat de luchtkwaliteit in de regio rond Schiphol niet mag verslechteren ten opzichte van Probleem is dat dit formeel wettelijk pas geldt vanaf Stank Stank van het vliegverkeer wordt voornamelijk veroorzaakt door onvolledige verbrandingsprocessen bij het taxiën en proefdraaien van vliegtuigmotoren aan de grond. Deze stank neemt voortdurend toe, en zal bij ingebruikneming van de 'vijfde' baan ernstig verslechteren, omdat deze baan ver weg ligt van Schiphol, en dus veel taxitijd vereist. De regering heeft in de PKB beloofd dat geen verslechtering van de stanksituatie ten opzichte van 1990 zou optreden, maar heeft deze belofte eind 1998 laten vallen, omdat dit niet te verenigen zou zijn met de geplande groei van Schiphol. Milieudefensie vindt dat onacceptabel. Stank kan beperkt worden door het verminderen van de groei van Schiphol, en ook door het verslepen van vliegtuigen in plaats van taxiën. Geluidsoverlast door vliegverkeer In 1978 werd in de luchtvaartwet een bepaling opgenomen die de minster opdroeg binnen een jaar voor alle luchthavens een wettelijke geluidszone vast te stellen. In 1994 gebeurde dat voor het eerst voor vliegveld Lelystad. Schiphol volgde in 1996 en was daarmee waarschijnlijk het laatste grote bedrijf in Nederland dat aan milieuvoorschriften kreeg. De geluidhinder in de regio Schiphol strekt zich inmiddels uit over minstens vier provincies: Utrecht, Flevoland, Noord- en Zuid-Holland. Van Castricum tot Leiden, van Almere tot de Kennemerduinen wonen, slapen en recreëren mensen in de herrie van het vliegverkeer. Toch is de geluidhinder alleen maar afgenomen, als je Schiphol mag geloven. Deze stelling wordt ondersteund door een wettelijke geluidsnorm die de werkelijke ervaren hinder steeds minder dekt: de Ke-norm. Dit zijn de zo genaamde 'Kosten Eenheden', vernoemd naar de voorzitter van de commissie die in de jaren '60 deze norm voorstelde, de heer Kosten. Kosteneenheden geven de gemiddelde geluidsbelasting aan over een jaar, gerelateerd aan drie aspecten: het aantal vluchten dat overkomt, het lawaai in decibel db(a) per vliegtuig en het tijdstip van de dag. In dit systeem worden zones bepaald met maximaal toegestane geluidhinder. De meest bekende is de '35 Ke-zone', de zeer-zware-hinder-zone. De wet beperkt zich tot dit gebied, terwijl de hinder veel verder reikt dan deze zone. Bij het stelsel van start- en landingsbanen mogen niet meer dan woningen binnen de 35 Ke zone staan. De berekeningen zijn gebaseerd op computermodellen en niet op de daadwerkelijk gemeten geluidsproductie. Ook wordt in de berekeningen alleen het vliegtuiglawaai boven de 65 db(a) meegeteld. Dit niet meetellen van alle lawaai onder de 65 db(a) heet 'de afkap'. Maar 65 decibel kan ook wel degelijk geluidsoverlast opleveren: dit is te vergelijken met het geluidsniveau in een kantine. Het TNO/RIVM-rapport 'Hinder, slaapverstoring, gezondheids- en belevingsaspecten in de regio Schiphol' van oktober 1998 laat zien dat al in 1996 de omvang van de ernstige geluidhinder en slaapverstoring veel Pagina 4 van 6

5 groter was dan verwacht: alleen al buiten de wettelijke geluidszones gaat het om tot mensen met ernstige hinder en tot mensen met ernstige slaapverstoring. Binnen de 35 Ke-zone bedraagt het percentage ernstig gehinderden door vliegtuiggeluid 48 procent tot 65 procent, terwijl de Ke-norm is gebaseerd op de veronderstelling dat 25 procent van de mensen in deze 35 Ke-zone ernstige hinder ondervindt. Geluidhinder is niet alleen een kwestie van subjectieve beleving; onderzoek toont aan dat herrie tot gezondheidsproblemen kan leiden. De meest gehoorde klachten bij een groeiend aantal mensen rond Schiphol zijn slaapstoornissen, hartklachten, stress, vermoeidheid en concentratieproblemen. Onderzoek wijst uit dat in de 30 Ke zone meer mensen met hoge bloeddruk en meer mensen met hart en vaatziekten voorkomen dan gemiddeld. Ondanks dat de Ke-systematiek een ruimhartige norm biedt voor de luchtvaartsector, is Schiphol is tot nu toe nog niet in geslaagd zich aan de wettelijke geluidsgrens te houden. Sinds 1997, het eerste jaar dat het systeem wettelijk gold, heeft Schiphol elk jaar de wettelijke geluidsnormen overschreden. Milieudefensie e.a. spanden hierover diverse malen juridische procedures aan tegen Schiphol, maar de rechter heeft de luchthaven tot nu toe toegestaan de geluidsnormen te overschrijden. Vijfde baan: minder geluid? Het gebruikelijke antwoord op klachten over geluid is dat de vijfde baan de herrie zal verminderen. Dit is inderdaad de politieke belofte waarmee het vijfde baan-besluit indertijd in 1995 de Tweede Kamer is doorgesluisd. De luchthaven moet het aantal gehinderde woningen bij ingebruikneming van de vijfde baan (planning: 2003) terugdringen van woningen naar woningen in de 35 Ke zone. Maar veel mensen twijfelen aan de houdbaarheid van beloftes rond de vijfde baan. De regering beweerde toen ook bij hoog en laag dat de groei van Schiphol nooit verder zou gaan dan 44 miljoen passagiers. Inmiddels is duidelijk geworden dat dit aantal wellicht al rond 2003 gehaald gaat worden. Zolang er geen fatsoenlijke milieugrenzen voor Schiphol worden vastgesteld, zal de vijfde baan voor veel nieuwe hinder zorgen in het gebied van de IJmond en verre omstreken en is het maar de vraag of de hinder in de huidige overlastgebieden echt zal verminderen. Overigens is er allang een vijfde baan in gebruik: de Schiphol-Oostbaan. Deze (oude) baan wordt bij bepaalde weersgesteldheid ingezet en leidt vliegtuigen dwars over het centrum van Amsterdam. De baan die ten westen van de Zwanenburgbaan gepland staat, is dan ook eigenlijk de zesde baan. Gevolgen van Schiphol op de grond Een vliegveld zorgt niet alleen voor veel vliegtuigen, maar ook voor een toename van de vervoersstromen over land. Met name het wegverkeer zorgt voor een toename van de milieuvervuiling. Meer snelwegen leiden tot versnippering en verstoring van natuur, recreatie- en leefomgeving. De overheid heeft Schiphol als doelstelling meegegeven dat 40 procent van de passagiers en werknemers zich per openbaar vervoer naar en van de luchthaven verplaatsen (modal split doel-stelling). Deze doelstelling wordt nog steeds niet gehaald: volgens het milieu-jaarverslag van Schiphol over 1998 kwam 35,3 procent van het aantal reizigers met het openbaar vervoer naar de luchthaven. Het percentage personeelsleden dat Schiphol met het openbaar vervoer bereikt vond de luchthaven niet de moeite waard om te onderzoeken. Vanwege de grote milieugevolgen van het autoverkeer moet er meer haast gemaakt worden met het verbeteren van het openbaar vervoer en het terugdringen van het autoverkeer; dit kan door parkeerplaatsen op de luchthaven duurder te maken of op te heffen. Recreatie Pagina 5 van 6

6 Onder de aanvliegroutes van Schiphol liggen een aantal natuurgebieden met zowel nationale als internationale betekenis (bijvoorbeeld de Kagerplassen en Westeinderplassen). Deze natuurgebieden zijn een geliefd recreatiegebied waar jaarlijks zo'n 2,5 miljoen mensen rust komen zoeken. Deze 'rust' is betrekkelijk gezien het feit dat er géén limiet is voor de mate van geluidhinder die Schiphol in deze 'stiltegebieden' mag veroorzaken. De geluidsnorm Ke houdt namelijk alleen rekening met woningen. Kans op neerstorten Het wordt steeds drukker in het luchtruim rond Schiphol en dat betekent dat de statistische kans op ongelukken groter wordt. Deze kans op neerstorten heet in het jargon 'externe veiligheid'. Er bestaan diverse risicoberekeningen waaraan de veiligheid, of beter gezegd het gevaar, rond Schiphol gemeten wordt, net zoals dat bij de spoorwegen of de industrie gebeurt. Rond Schiphol wordt echter door de overheid een risico geaccepteerd dat veel hoger ligt dan bijvoorbeeld in de Rijnmond of bij een chemische complex als DSM in Limburg. Na de Bijlmerramp in 1992 en in de Planologische Kern Beslissing van 1995 beloofde de regering dat de kans op neerstorten rond Schiphol niet zou toenemen ten opzichte van Het RIVM berekende echter in de Milieubalans 1998 dat de risico's voor sommige groepen omwonenden tot 14 maal zo hoog waren als in het referentiejaar Dat komt door de groei van het vliegverkeer en ook doordat er meer mensen zijn gaan wonen in de 'risicocontouren' (zones rond Schiphol). Milieudefensie vindt dat het neerstortgevaar teruggedrongen moet worden en vindt het volstrekt onverantwoordelijk wat er nu gebeurt. Pagina 6 van 6