Geschiedenis van de scooter. Ik ga jullie als eerst wat vertellen over de geschiedenis en hoe de scooter is ontstaan door de loop van de jaren heen.

Transcriptie

1 Sectorwerkstuk door een scholier 7792 woorden 21 februari keer beoordeeld Vak Nederlands Sectorwerkstuk Scooters. Joey B. Klas 4i Mentor dhr G. Sectorwerkstuk Inhoud. 1. Geschiedenis van de scooter plus het ontstaan van de scooter. 2. de hoofdonderdelen van de scooter plus uitleg en functie ervan. 3. scootertuning. 4. optische styling. 5. verschil tussen 2takt en 4takt en wat beter is. 6. uitstoot van een scooter 7. uitleg schakelbrommers Geschiedenis van de scooter. Ik ga jullie als eerst wat vertellen over de geschiedenis en hoe de scooter is ontstaan door de loop van de jaren heen. De Piaggio blokken In 1884 is Piaggio opgezet door Rinaldo Piaggio, een Italiaan die locomotieven en spoorwegen wilde ontwerpen. In de eerste wereldoorlog richtte het bedrijf zich op de bouw van vliegtuigen. In de tweede wereldoorlog ging Piaggio ook gevechtsvliegtuigen maken, maar hield daar mee op nadat de stad waar Piaggio zat gebombardeerd was. Na de oorlog was de economie in Italie ingezakt en ging het niet goed meer met het land. Enrico Piaggio, de zoon van Rinaldo Piaggio had het idee om een goedkoop en effectief vervoersmiddel te produceren wat betaalbaar was, waarop een bestuurder en een passagier kon zitten en waarop de kleding van de bestuurder en passagier schoon bleef. Het vervoersmiddel moest simpel, goedkoop en stevig zijn. Corradino D'Ascanio, een ingenieur die ook al een helikopter ontworpen had voor Augusta, kreeg op de opdracht dit vervoersmiddel te ontwerpen. Hij kwam met de Vespa, wat in het Italiaans wesp betekent. Binnen 10 jaar werden een miljoen Vespa's verkocht. Tegenwoordig vallen verschillende merken scooters onder Piaggio. Gilera, Aprillia, Puch en Derbi en zip sp Pagina 1 van 16

2 De Minarelli blokken De geschiedenis van Minarelli blokken is minder duidelijk. In 1951 werd FBM (Fabricca Bolognese Motocicli) opgericht. Het merk werd later bekend onder de naam Minarelli. Franco Morini heeft Minarelli (en Morini) opgezet. Vroeger werden alleen motorblokken en hele motors gemaakt door Minarelli. Tegenwoordig is het bedrijf onderdeel van Yamaha en maakt het geen motors meer. Minarelli maakt nu alleen nog maar motorblokken. Yamaha maakt de scooter eromheen. Minarelli is de grootste concurrent van Piaggio op de scooterblokkenmarkt. Nu een stukje geschiedenis van de brommers in Nederland De brommer is ooit begonnen als "fiets met hulpmotor". Dit meer en meer het dagelijks vervoer middel van veel mensen en de fiets met hulpmotor werd verder ontwikkeld. Al snel werd de motor meer geã ntrigeerd in de fiets. De brommer was geboren. De staat riep veel (belachelijke) regels uit, om de vrijheid van de brommerrijder zoveel mogelijk te beperken. Ze begonnen met de maximum snelheid vast te leggen op 40 km/u. Dat was snel genoeg volgens hun. Ook moest een brommer doormiddel van trappers voort te bewegen zijn, anders was het een motor. Deze regel is pas opgeheven in 1985, brommers met een eerder bouwjaar hebben dus trappers. Het leek er op dat de staat alles deed om het de brommer zo moeilijk mogelijk te maken. Toch konden zij de brommer niet tegenhouden en ze kwamen meer en meer op de weg. Veiligheid werd in 1975 verbeterd door de helmplicht. De beruchte pothelm stamt uit deze tijd. Later kwamen de veel duurdere Intergraal helmen, die het hele gezicht bedekten. Tegenwoordig heeft iedereen bijna een intergraal helm en dat is maar goed ook want die zijn veel veiliger. Ondanks de toegenomen veiligheid op de brommer door de helmplicht, vonden veel mensen de helm een lastig rotding en stapten van de brommer af en zochten een ander vervoermiddel. De auto was toen erg in trek, lekker droog en beter betaalbare dan vroeger, omdat de lonen gestegen waren. Vanaf deze tijd ging het dus ook direct een stuk moeilijker met de verkoop van brommers. Dat merkten de fabrikanten goed, maar het was nog niks om zich echt zorgen over te maken. De Kreidler en Zündapp buikschuivers werden nog steeds redelijk goed verkocht aan de nozems en de echte punkers kochten ook nog met liefde een nieuwe Puch, of bij wat minder groot budget een Tomos die vrijwel identiek was, maar Puch's imago miste. De jaren 70 waren achteraf bekeken nog vette jaren voor de brommerfabrikanten, hoewel de piek allang bereikt was. In de jaren 80 werd het anders. Verzekeraars begonnen met een belachelijke hoge premies voor schakelbrommers, en dat overleefden de meeste bromfietsfabrikanten niet. Het beroemde Kreidler ging in 1983 failliet en in 1984 ging Zündapp ook failliet. Puch overleefde door een automaatmodel, de Maxi. Ook Tomos overleefde, zij hadden de A3 automaat op de markt gebracht die goed verkocht werd. De uitzondering op de regel waren de Japanse fabrikanten. Hun Duitse concurrenten gingen failliet, terwijl het leek dat zij alleen maar meer brommers verkochten. Vooral Honda ontwikkelde zich sterk op de brommermarkt. Was je vroeger nog aparte idioot geweest als je op een Honda kleppenkast reed, in de jaren 80 was de man met een nieuwe MB of MT. Ook Yamaha en Suzuki pikten een graantje mee met hun moderne modellen, maar Honda was niet te evenaren qua verkopen. In de jaren 90 komt er een hele andere brommer rage opzetten. Een volautomatisch bromfiets met een modern, bijna futuristisch uiterlijk en kleine stervelgen. De scooter was geboren. De brommer markt steeg direct weer geweldig en de grote merken werden Peugeot en Aprilia. Ook waren de jaren 90 de tijden van de Hardcore en de Gabber cultuur. Gabbers waren er veel in die tijd en bij een echte gabber hoorde een Pagina 2 van 16

3 strakke scooter. Scooters verkochten dus nog weer beter. Toch zijn de typische schakelbrommers van Nederland uit de 70 en 80 jaren niet uitgestorven. De schakelbrommer lijkt langzaam aan weer populairder te worden. Dankzij Derbi, Aprilia, Rieju, Motorhispania en nog meer merken, die de schakelbrommer doen lijken op motoren worden de schakelbrommers steeds populairder. Dit is een schakelbrommer Dit is een scooter Een gilera runner sp uit 2007 ( die ik ook heb ) De hoofdonderdelen van de scooter en de uitleg plus de functie van het onderdeel. De carburateur is het gedeelte waar je de benzine met de lucht mengt en dit mengsel wordt door de onderdruk in de cilinder naar de cilinder gezogen. In de carburateur wordt lucht aangezogen, en die wordt vervolgens door middel van je sproeier vermengd met benzine. Dan krijg je dus een mengsel van een bepaalde hoeveelheid lucht en een bepaalde hoeveelheid benzine, die dan in de cilinder door je ontsteking wordt verbrand. Als je naar de carburateur kijkt zie je twee schroeven: eentje voor de stationair, en een voor de mengverhouding. Als dus je scooter afslaat moet je is naar de stationair schroef kijken, en om je mengverhouding goed te krijgen moet je aan die andere draaien, zodat je meer lucht aan laat zuigen. Carburateuren: Op een standaard scooter zit er normaal gezien een 12mm carburateur Carburators bestaan er in verschillende maten.: -12mm(op standaard scooters) -14mm, 15mm, 16mm, 17.5 mm, 19mm, 21mm en 25mm Wanneer je een andere(grotere) cilinders steekt is het aangeraden een grotere carburateur te steken. Een 17.5mm is eigenlijk de beste die je kan steken; hij verbruikt niet veel meer en hij geeft veel betere prestaties. Een 19mm geeft wat betere prestaties maar het verbruik stijgt wel weer. Een 21mm geeft misschien nog iets betere prestaties maar niet evenredig met z'n verbuik Een 25mm is echt overbodig. Alleen nuttig bij echt hoogtoerige scooters(15000 tpm). Een grotere carbu is maar nuttig wanneer je veel toeren draait. Een BW's draait normaalgezien niet meer dan tpm, dus een groter dan een 17.5mm is overbodig. Bij een LC blok ga je hoger in toeren en kan je een 19 of 21mm nemen. Op een standaard cilinder(50cc gietijzer) zal een grotere carbu niet zoveel verschil geven. Op een snelle 50cc(alu) zal een 17.5mm dan wel nuttig zijn Hoeveel mm? Als je een gietijzeren 70 cc hebt is het verstandig ook de carburateur te vervangen door een 17.5mm of een 19mm. Als je een race 70cc hebt een 19mm of een 21mm. Je kan zelf wat kijken wat het beste loopt en hoeveel je ervoor over hebt, maar een grote carburateur is automatisch ook meer benzineverbruik. Onder je originele scooter ligt meestal een 12mm carburateur. Bij mij lag er standaard een 16mm onder maar dat Pagina 3 van 16

4 verschilt per merk. Als je een snelle 50cc hebt kun je ook beter een 16mm of een 17.5mm nemen. Afstellen? Je carburateur is makkelijk af te stellen. Je moet ff een stuk keihard rijden en dan je contactsleuteltje omdraaien. Bougie eruit draaien en kijken: als je bougie een koffie-met-melk-bruine kleur heeft dan is de mengverhouding precies goed. Als de kleur donkerder is (zwart), dan krijgt ie teveel benzine en /of te weinig lucht. Dit kan je op verschillende manieren oplossen. Kleinere sproeier, of zorgen dat je meer lucht krijgt: luchtfilter onder handen nemen of aa je luchtschroef draaien. Is de bougie te licht van kleur, dan krijgt hij te weinig zuurstof. Een grotere sproeier erin en klaar is kees. Luchtschroef De luchtschroef staat standaard 1,5 slag open (d.w.z. helemaal dicht en dan anderhalve slag open). Als je hier niet tevreden over bent ga je wat afstellen. Rijdt eerst je scooter even warm en ga dan aan de slag. Gewoon uitproberen door te draaien met kwart slagen tegelijk. En dan even testen. Weer wat draaien en testen enz. Tot je denkt hij reageert wel snel en zijn toerental is wel goed. dan gan je stationair schroef ff bijstellen. Stationairschroef Je stationairschroef moet ook goed afgesteld staan.de naam zegt het al: deze schroef regelt het toerental van je scooter als hij stationair draait. De stationairschroef zit aan de zijkant van je carburateur (naast de luchtschroef). De stationairschoef steekt iets meer uit dan de luchtschroef en is meestal groter. Laat je scooter stationair draaien en draai aan je stationairschroef tot je scooter bijna stilvalt nu een beetje naar rechts zodat hij net iets harder draait. De vario De vario is eigenlijk de automatische versnelling van je scooter en zorgt ervoor dat het toerental altijd hetzelfde is. Als dit niet zo is is je vario niet goed afgesteld (later meer). Als je je carter (dat deel waar de kickstarter op vast zit) openmaakt zie je 2 vario's met een V-snaar eromheen, de voor vario zit links, de achter vario zit rechts met die twee schijven waar de riem tussen zit, en de (slip)koppeling zit in die ijzeren trommel die voor de twee schijven zit. Dit samen heet de transmissie: een voor vario, een achter vario (tezamen de versnellingsbak) en een slipkoppeling (koppeling om weg te rijden) en tandwielen (een stel vaste tandwielen). De vario is eigenlijk de automatische versnelling van je scooter en zorgt ervoor dat het toerental altijd hetzelfde is. Als dit niet zo is is je vario niet goed afgesteld (later meer). Als je je carter (dat deel waar de kickstarter op vast zit) openmaakt zie je 2 vario's met een V-snaar eromheen, de voor vario zit links, de achter vario zit rechts met die twee schijven waar de riem tussen zit, en de (slip)koppeling zit in die ijzeren trommel die voor de twee schijven zit. Dit samen heet de transmissie: een voor vario, een achter vario (tezamen de versnellingsbak) en een slipkoppeling (koppeling om weg te rijden) en tandwielen (een stel vaste tandwielen). Met een scoot moet je zelf geen hogere versnelling nemen, hiervoor zorgen de gewichtjes, die duwen eigenlijk de vario naar buiten waardoor de v-snaar in een hogere positie komt te staan en je sneller gaat. Hoe vlug je vario dicht gaat hangt af van het gewicht van de rollers. Als je met zware gewichtjes zit gaat je Pagina 4 van 16

5 vario vlugger dicht en heeft je motor de mogelijkheid niet om hoge toeren te beginnen draaien. Wanneer je lichte gewichtjes plaatst zal je vario minder vlug dicht gaan zodat je motor de kans krijgt om toeren beginnen te maken. Nu denk je als je motor veel toeren maakt dat je ook snel zal optrekken, niet altijd hoor! Dit is afhangkelijk van het toerental waar de beste vermogen-koppel afgegeven wordt. Als je iets afweet van uitlaten zie je dat een expansieuitlaat zijn beste vermogen afgeeft op een hoger toerental dan de standaard uitlaat. Daarom worden er meestal (lichtere) gewichtjes bijgeleverd bij een andere uitlaat. Langsachter moet de vario opengaan om op een hogere versnelling te komen. In de achtervario zitten er geen gewichtjes. Wanneer je voorvario dichtgaat, opent de achtervario automatisch, maar die moet ook weer dichtgaan als je vertraagt, daarom zit er een drukveer langsachter in je vario. uitleg 2 De Variateur (Vario) heeft als taak de motor op een constant toerental te laten draaien, dit gebeurt dankzij de rolletjes, die tijdens het optrekken naar buiten rollen, dit is dus als het ware de versnelling van je scooter. Wordt de diameter van de V-snaar bij de vario groter, en bij de koppeling juist kleiner. Ik weet niet of je daar het nut van snapt, maar het is heel simpel: Als je eerst optrekt zitten de rolletjes nog in hun beginpositie, de snaar heeft dan een kleine diameter bij de vario en een grote bij de koppeling. Als nu de motor op toeren komt gaat de V-snaar heel snel om de vario draaien (daar is immers de de diameter heel klein, dus blijft ie daar kort), dus de snaar draait snel. Maar bij de koppeling is de diameter juist groot, hierdoor draait het wiel langzamer, maar dat maakt niet uit omdat je dan toch optrekt. Zo benut je dus het vermogen van je motor het best. Maar de motor blijft op het zelfde aantal toeren draaien, dus moet er wel wat veranderen wil je een hogere snelheid krijgen. Daarom zijn er rolletjes, die ondervinden bij een bepaald toerental een grote middelpuntvliedende kracht (= hetzelfde als een emmer water die je rondslingert) waardoor ze naar buiten worden gedrukt, dan wordt de vario naar de koelvin voor de carter geschoven. Als dit gebeurt wordt bij de krukas de ruimte voor de V- snaar kleiner, waardoor de V-snaar naar boven gaat. hierdoor wordt de diameter van de V-snaar juist bij de vario groter dan bij de koppeling, en gaat het wiel dus sneller draaien. Je kunt eigenlijk niet veel tunen aan je vario, je kan een mooie race vario van polini of malossi kopen, maar dan houdt het wel zo ongeveer op, wel goochelen ze in de racerij wat met ringen achter de vario en van die shit, maar dat raad ik je niet aan tenzij je weet wat je doet. Een race vario zorgt voor een beter verloop (je gaat sneller naar je top en niet in stappen), en je top is hoger. Je top is hoger omdat je bij een standaard vario een kleinere diameter van de V-snaar hebt dan van een race vario, dus bij de race vario draait de V-snaar nog sneller rond. Ook kan je met zo'n race vario wat sneller optrekken, omdat je V-snaar dan dichter op de krukas kan terugvallen. Race vario Als je een race (voor)vario i.p.v. een gewone vario zet, zal je harder gaan rijden, ( b.v. Polini/ Malossi/Top Performance) Dit komt omdat de wand schuiner is en soms is de diameter ook groter dan de originele vario. Hierdoor kan de V-snaar sneller omhoog "klimmen". Dat betekent dus dat je sneller een grotere transmissie krijgt, waardoor je scooter sneller optrekt. In de vario zitten normaal gezien 6 rolletjes/gewichtjes. Deze rollen bepalen alleen je toerental tot je topsnelheid. Vaak krijg je bij een snelle uitlaat een setje rollen erbij. Rollen zorgen er alleen voor wat voor toerental je maakt, als je er 10 gram instopt is het net zoiets als in de auto wegrijden in de 3e versnelling, Pagina 5 van 16

6 bij 30 in z'n 4 en bij 50 in z'n 5, hij schakelt op bij lagere toeren. Te lichte rollen is ook niet goed, je scooter maakt dan ontzettend veel toeren bij het optrekken, terwijl je amper vooruit komt. Ook extra snelle slijtage! Dus: Je kunt beter iets zwaardere rollertjes nemen dat te lichte. Voordelen: 1e: Omdat een race vario een grotere diameter heeft en je dus een hogere snelheid kan bereiken (veelal mits vervangen van v-snaar en e.v. vaste schijf) 2e: Omdat je een race vario gemakkelijker kan afstellen doordat er meer verschillende gewichtjes leverbaar zijn en de helling constanter loopt. 3e: Omdat een originele vario te weinig sterkt is om al die bijkomende pk's te verwerken als je je scooter opgedreven hebt De werking van een cilinder In een 2-takt motor gebeuren er altijd 2 dingen tegelijk (onder en boven de zuiger). Als de bougie met een vonk het samengeperste benzine/lucht mengsel bovenin de cilinder ontsteekt wordt door het exploderende gas de zuiger met grote kracht naar beneden gedrukt. (op dit moment staat er onder de zuiger al een mengsel van benzine en lucht te wachten voor de volgende slag, wat vastgehouden wordt doordat de memblaamklepjes onder het spruitstuk dichtgedrukt worden). Wanneer de zuiger beneden komt gaat tegelijk de uitlaatpoort en de spoelpoort open, de uitlaatpoort net iets eerder (Daarnet werden die dichtgehouden doordat de zuiger er voor zat). Eerst lopen de verbrande gassen onder hoge druk de uitlaatpoort uit. Het nieuwe benzine/lucht mengsel onder de zuiger, dat ook een beetje onder druk staat doordat de inhoud van de carter kleiner is geworden doordat de zuiger naar beneden is gegaan, stroomt via de spoelpoorten langs de zuiger van onder (de carter) naar boven (de verbrandingskamer) en wordt uiteindelijk tegengehouden door een terugkomende drukgolf uit de uitlaat die zorgt dat het nieuwe gas niet ook de uitlaat in vliegt. Wanneer de zuiger weer omhoog gaat wordt het nieuwe mengsel weer samengedrukt en tegelijk wordt er onder de zuiger weer een nieuw benzine/luchtmengsel aangezogen uit de carburateur. Mocht je na het vervangen van je cilinder nog niet hard genoeg gaan is hier de oplossing, iedere cilinder kun je nog laten tunen door een erkend tuningsbedrijf (bekende dealers kunnen dat ook), Tunen gaat in 5 stappen, zo heb je Stage 1 tot Stage 5. Stage 1 is licht tunen, simpel even de spoelpoortjes vergroten, bij stage 5 wordt werkelijk het uiterste uit de cilinder gehaald. In combinatie met bv een MHR Speed, kun je een enorme snelheid halen. Zou je nog harder willen rijden, dan zou ik er maar eens aan denken om een NOS-systeempje in te bouwen.. Vanaf 800 euro heb je al een setje. Dat je vermogen nog eens verhoogd met zo'n 10pk. Cilinder Als standaard cilinder zit er in je scooter een 49.x cc. Deze kan je laten uiboren om een grotere te bekomen, maar je kan eigenlijk evengoed een grotere cilinder kopen. De cilinderinhoud wordt berekent in de ruimte boven de piston als hij helemaal naar beneden is. Als grotere cilinder heb je 65 of 70 cc. Je moet wel nog opletten want sommige 70cc's zijn maar 68cc en andere dan weer 72cc. Pagina 6 van 16

7 Er bestaan veel verschillende soorten cilinders, hier deze van Malossi: De gewone gietijzeren die van Malossi op zo'n 4000 fr. komt. Dit is een zeer sterke cilinder, maar het roderen duurt wel wat langer. Deze cilinder heeft 2 zuigerveren. Deze cilinder is wel niet zo geschikt op echte race-scoots omdat hij bijna geen hogere toeren draait dan de originele, je moet dus andere vertanding steken om veel verschil te voelen in snelheid. Vroeger had ik zo'n cilinder zitten, maar ik heb hem kapot gereden doordat ik met een andere krukas zat die een grotere slag had maar mijn culasse was nog dezelfde, dus mijn culasse en piston botsten tegen elkaar => boem. Je hebt dan de MHR-Replica, de goedkope versie van de MHR eigenlijk, die komt op zo'n 7000 fr. Deze cilinder is uit aluminium gemaakt en dus sterker, ook ligt hij hoger in toeren dan de gietijzeren versie. Deze cilinder heeft ook 2 zuigerveren en hier krijg je een culasse bij. Je hebt dan de MHR cilinder, deze is met z'n fr. een heel stuk duurder, maar is z'n geld zeker waard. Deze piston heeft maar 1 zuigerveer, waardoor er minder wrijving is en dus meer vermogen, maar het zuigerveer moet regelmatig vervangen worden, want wanneer het versleten is, gaat er compressie verloren. Ook is de piston uit een lichtere materie gemaakt waardoor er meer pk ontwikkeld wordt. Dan heb je nog de MHR Team en de MHR Speed. Deze 2 cilinders zijn echte race cilinders waardoor ze niet gemakkelijk verkrijgbaar zijn. Het verschil met de MHR is dat deze hogere en bredere poorten bezitten waardoor er meer toeren en pk's ontstaat. De Speed versie is de laatste nieuwe en is eigenlijk reeds helemaal getuned waardoor je (bijna) niets meer kan bijwerken aan de poorten. Van andere merken is er natuurlijk ook een hele hoop te vinden, zoals Polini, die een beetje in dezelfde lijn ligt met Malossi, maar toch wat teamgericht werkt. Van hebo bestaat er ook een zeer goede aluminiumen cilinder met 1 zuigerveer voor zo'n 5500 fr. Bidalot, Top Performances,... hebben ook verschillende cilinders. Als je een cilinder koopt kijk je wel best of er een culasse bij zit, anders heb je veel meer kans dat je cilinder zal vast lopen. Ook krijgt je krukas veel meer op zijn oren als je een grotere cilinder zitten hebt, zie meer bij het onderwerp 'krukas'. Cilinder werking Schematische weergave van een 2-takt motor 1 cilinder 2 zuiger 3 bougie 4 krukas 5 drijfstang 6 inlaatpoort 7 uitlaatpoort 8 spoelpoort 2-Takt motor in actie! Hieronder vind je stap voor stap uitgelegd, wat er allemaal gebeurt in en rond de cilinder gedurende 1 krukas omwenteling. Pagina 7 van 16

8 1. Bovenste Dode Punt (Ontsteking) Op het Bovenste Dode Punt B.D.P., is net geleden het gecomprimeerde mengsel ontstoken door de vonk van de bougie en het vlamfront van de ontploffing vult de cilinderkop met een stevige druk en hitte, die de zuiger naar beneden duwt. Onder de zuiger is de krukas ruimte op zijn grootst, waardoor het verse mengsel goed aangezogen wordt door de inlaat (uit de carburateur). 2. Arbeidsslag Als de zuiger verder naar beneden geperst is door de uitzettende verbrandingsgassen, heeft hij zijn hoogste snelheid bereikt en wordt er optimaal vermogen door gegeven aan de krukas. Onder de zuiger begint de druk op te lopen door de kleiner wordende ruimte, de inlaat wordt afgesloten. 3. Uitlaatpoort opent Zodra de zuiger de open uitlaat poort bereikt wordt het hete verbrande mengsel naar buiten geperst door de dan ontstane opening. Waardoor de druk in de cilinder sterk daalt. Onder de zuiger daarentegen neemt de druk van het binnengezogen mengsel alleen maar toe. 4. Onderste Dode Punt De verbrande gassen worden door het verse mengsel uit de spoelpoort, naar buiten geperst door de uitlaat poort. En de cilinder vult zich met (koud) vers benzine / lucht mengsel. Het verse mengsel bevat ook 2-takt olie, die nodig is om de zuiger, cilinder, krukaslagers, small-endlager en het big-endlager te smeren. 5. Spoelpoort sluit Nu is de zuiger, door de vliegwiel werking van de krukas, weer omhoog aan het komen en sluit de spoelpoort. De laatste restjes verbrand mengsel worden nu (met een beetje vers mengsel) in de uitlaat geperst. 6. Compressie slag De uitlaat poort is nu ook gesloten en het verse mengsel wordt samengeperst door de opgaande zuiger. Onder de zuiger neemt de druk af, waarbij door de dan geopende inlaat het mengsel aangezogen wordt uit de carburateur. Krukas De krukas is eigenlijk de aandrijving van de op en neer bewegende zuiger in de cilinder. Als de zuiger op en neer gaat in de cilinder kun je er nog niet veel mee, maar aan de zuiger zit dus een stang (de drijfstang), dat is een deel van je krukas. De zuiger gaat op en neer dus de drijfstang gaat ook mee naar boven en beneden, daaraan zit een draaimechanisme en die zit aan een halve cirkel en die drijfstang zit er scheef op, zodat als die zuiger op en neer gaat er een draaiende beweging ontstaat. Die draaiende as zit aan een lange soort buis, waaraan een klein stukje verder je vario op vast zit, dus als je krukas gaat draaien draait je vario op deze manier zo mee de rest van dit proces staat bij vario en koppeling. Hoe werkt een krukas? Dat is eigenlijk ook heel simpel. Je hebt natuurlijk je zuiger en je cilinder alles bij elkaar. Doordat je bougie benzine ontsteekt ontstaat er een explosie. Die explosie duwt je zuiger naar beneden. Aan je zuiger zit je drijfstang vast, en aan de drijfstang zit je krukas, het hele principe ontstaat om van op- en neer gaande energie ronddraaiende energie te maken. Doordat je drijfstang naar beneden gaat draait je krukas. Uitlaat Pagina 8 van 16

9 Als de druk uit de uitlaatpoort komt, drukt het met alle kracht de lucht de uitlaat in en dan schiet het naar de achterkant. Komt het weer terug naar de bocht en dan gaat het via de demper eruit, die flens vast zou zitten kan de uitlaat er zou afknallen. Je scooter komt vooruit door het verbranden van benzine: die wordt via de carburateur dan naar het spruitstuk naar het membraan geleid, die de benzine nog eens goed schoonmaakt, bij de cilinder aangekomen wordt het naar voren gepompt door de zuiger als het helemaal voorin is komt er een vonkje bij, daarbij ontstaat een ontploffing, door die ontploffing gaat de zuiger weer naar achter waarbij de uitlaatgas weer vrij komt en via de uitlaatpoort ontsnapt en in de uitlaat terecht komt als het in de uitlaat komt. Dan komt er weer benzine in de cilinder en komt er weer een ontploffing, het andere uitlaatgas is dan al buiten en zo gaat het in werking. Ik heb nu ongeveer wel het belangrijkste van de scooter grofweg verteld als deze dingen en niet op zitten of niet goed werken rijdt je scooter geheid niet dus controleer je scooter op tijd en vervang dingen als het nodig is. Anders kan je bijvoorbeeld dit krijgen zo ziet de binnenkant van de cilinder eruit als je een vastloper gehad hebt. Scootertuning. Je hebt optische scootertuning maar daar ga ik jullie een hoofdstuk later over vertellen wat daar mee bedoeld word. Je hebt verschillende soorten van tune je kan een beginnend tuner zijn en je kan gevorderd zijn in het tune en je kan echt een professional tuner zijn. Ik begin met vertellen over een beginnend tuner. Als beginnend tuner hoef je eigenlijk nog niet eens andere onderdelen op je scooter te doen maar het kan natuurlijk wel als je dat wil Als beginnend tuner kan je je varioring eruit halen de vario is te vinden in je carterkap en je hebt er een zuigerstop voor nodig om de varioring eruit te trekken. Verder kun je der prop uit de uitlaat halen het doodlopende tuutje op je scooteruitlaat. Die slijp je eraf en die knijp je dicht met een bektangetje je zou hem ook dicht kunne lassen het is maar net hoeveel tijd je der voor over hebt om dat te doen. Verder kun je nog kijken in je luchtfilter of daar een begrenzing in zit dat is bij sommige scooters het geval lang niet bij allemaal. Als je een gevorderd tuner bent komt er een andere carburateur op meestal een 17.5 mm van dellortho die word er op gezet omdat de prestatie beter worden en in het verbruik bijna het zelfde is als je standaard carburateur. Meestal komt er ook een andere uitlaat aan te pas een echte aanrader voor een gevorderd tuner is de yasuni r omdat daar een mooi geluid uitkomt en van goede kwaliteit is voor een redelijk prijs. Meestal word er ook een powerfilter bij op gezet omdat hij dan meer lucht gaat krijgen en beter kan trekken door de luchttoevoer maar je moet hem wel echt goed afstellen als je er een powerfilter op zet, want als je dat niet doet gaat je scooter dipjes krijgen en trekt hij niet lekker door naar de top. Als gevorderd tuner kan er ook een andere cilinder op er word dan vaak gekozen voor 50 cc snel cilinder bijvoorbeeld van stage 6 racing deze word gekozen omdat hij snel optrekt en toch wel 15 tot 20 km per uur Pagina 9 van 16

10 kan schelen met je standaard cilinder. Het verschil tussen een standaard cilinder en je 50 cc snel cilinder is dat je 50 cc snel veel meer toeren maakt en toeren is snelheid. Als gevorderd tuner word er ook wel eens een goedkope 70cc erop gelegd maar ik raad je persoonlijk aan om voor de 50 cc snel te gaan want die maken nog veel meer toeren als een slechte 70cc bijvoorbeeld van DR een 70cc zal wel sneller optrekken omdat hij meer kracht heeft maar op top zal de snelle 50cc jou er uit rijden omdat die veel meer toeren maakt als 70cc cilinder van bijvoorbeeld DR. dit is een powerfilter. Professioneel tuner. Als je een professionele tuner bent doe je der alles aan om hem het snelst van allemaal te laten lopen en wedstrijden te winnen sommige mensen steken er voor duizenden euro s aan geld in Er zijn scooter waarbij naar 3 wedstrijden rijden heel de cilinder al ingesleten is en dat er dan al een nieuwe opmoet. Een goede race cilinder kost al gauw 400 tot 800 dus je kan al zien dat het niet om niks gaat maar echt om de prijzen die er te winnen vallen en net hoe gek je bent met je scooter als je met scooters opgevoed bent word het met de lepel ingegoten en dan ga je meestal zelf ook aan je brommers knutselen. Als professioneel tuner word alles veranderd en je scooter word een frameracer want extra gewicht is verlies van snelheid. Aan je scooter word echt alles veranderd Je krijgt andere vertandingen omdat de normale het niet meer trekken die kunnen het toerental niet verweken en zullen spontaan door midden breken. Je krijgt een andere cilinder zoals bijvoorbeeld: Stage racing pro 70cc Polini evo 70cc Mallosi mhr alu 70cc Dit zijn ongeveer de meest voorkomende cillinders die gebruikt worden voor het sprintwerk. Je kan ze ook laten uithonen uithonen is het uitveilen van je cilinder zodat er grotere zuiger in kan en daardoor harder gaat lopen ze vijlen je cilinder want zover weg dat hij nog maar 1 cm dik is. Als je een goeie cilinder hebt en perfect uitgehoond kan der al 15pk worden uitgeperst. Dan krijg je uitlaten daar word 1 soort voor gebruikt en die zijn ook echt het beste en dat is ook te zien aan de prijs Yasuni carrera c30 of c21 worden het meest gebruikt en de prijs ligt rond de 500 euro voor de uitlaat alleen maar als die eronder ligt kan je scooter echt goed lopen. Als die eronder ligt word er al zon 18pk uitgeperst. Je hebt een andere krukas nodig het merk maakt niet veel uit zolang je maar pen 12 hebt dan trekt je krukas het wel je moet ook je nokkenas vervangen maar dat is onduidelijk gebiedt voor mij. Er komen ook veel grote carburateurs bij kijken. De beste is van okio 28mm maar als je scooter meer nodig hebt kan je ook die van 32 mm pakken van okio maar die zijn wel zeer prijzig. Je membraam moet ook anders worden maar dat zijn maar een paar plaatjes je moet die van koolstofvezelpakken die trekken het wel. Pagina 10 van 16

11 Je kan ook nog een nos injectie erop zetten dan word er een soort gas ingespoten in je cilinder onder hoge druk voor een betere verbranding als je die derop hebt liggen en je gebruikt hem kan je scooter de 30 pk of meer halen kortom een scooter die begint met 1pk kan je 30 keer meer kracht laten leveren als je wil en het geld er voor hebt. Ik ga je een plaatje laten zien van een sprintscooter en van de yasuni carrera uitlaat omdat de meesten deze niet kennen. dit vindt ik persoonlijk de mooiste sprintscooter die rondrijdt deze sprintscooter is goed voor een snelheid van 145km per uur. Dit is de uitlaat waar ik het over had en hij kost je 431 euro. Optische styling. Ik ga jullie nu wat vertellen over optische styling. Wat is optische styling zullen de meesten zich afvragen Optische styling is hoe je scooter eruit ziet en daar bedoel ik de kappen mee en niet je blok. Je uitlaat telt wel mee als hij maar zo hard mogelijk blinkt en er mooi uitziet daar word ook naar gekeken. Met optische styling word echt het meest naar de kappen gekeken hoe die gespoten is en hoe netjes het eruitziet kortom geen beunhazen werk maar echt professioneel. Je kan ook parelmoer kappen erop doen dan wordt die telkens een andere kleur dit verandert telkens door de het lichtinval van de zon dus zo is die groen valt het licht er anders op is hij paars dat geeft wel een leuk effect maar als je echt iets bijzonders wil moet je scooter laten airbrushe het kost je flink wat geld maar dan heb je ook echt iets. Er is met airbrush heel veel mogelijk qua smaken en kleuren dit kan ik niet uitleggen met woorden maar wel met plaatjes. Dus ga ik jullie nu plaatjes laten zien. Zoals je ziet is op de rechterafbeelding een leeuw op de zadelhoes gemaakt. ik heb ook een persoonlijk favoriet die gaan jullie te zien krijgen op de volgende pagina. Zoals je ziet is alles mogelijk op de gilera DNA is op de benzine tank een doodskop geairbrusht. Zoals je verder kunt zien is er door de rode glimmende lak zwarte lijnen geairbrusht dit geeft echt een super mooi effect en is daarom mijn persoonlijk favoriet. Verschil tussen 2takt en 4takt en wat beter is. Wat betekent nu exact 2 takt? De tweetaktmotor is de eenvoudigste vertaling van het ontploffingsprincipe naar een werkend motorblok. Het blok werkt in twee slagen namenlijk de: 1 Inlaatslag 2 Arbeidsslag. Een Slag betekent eigenlijk niets meer dan een beweging van de zuiger. Een tweetakt heeft twee slagen (bewegingen van de zuiger) nodig voordat het verbrandingsproces klaar is. Eerst beweegt de zuiger omhoog, vervolgens omlaag. Daarna begint het proces weer van voren af aan. Als deze twee slagen zijn uitgevoerd is de krukas precies één keer rond geweest. Maar er gebeurt nog meer tijdens de twee slagen. Vandaar dat ik ze hieronder omschrijf. Pagina 11 van 16

12 De inlaatslag De zuiger beweegt omhoog en duwt het verse mengsel richting bougie. Tegelijk duwt hij het oude verbrande mengsel de cylinder uit. Als de zuiger in het hoogste punt is gekomen ontsteekt de bougie het gasmengsel. De Arbeidsslag De ontploffing duwt de zuiger naar beneden. De omlaag bewegende zuiger zuigt een nieuw mengsel de verbrandingskamer in. Onderaan gekomen is het verbrandingsproces voltooid. De krukas is nu éénmaal rondgedraaid. Voordelen Als je de werking van de tweetakt met die van de viertakt vergelijkt zul je snappen dat een tweetakt veel eenvoudiger van opzet is. Dit maakt het motorblok ook goedkoper dan een viertakt. Er zijn immers een stuk minder onderdelen nodig. Ook zal hierdoor het gewicht van het motorblok lager liggen. De tweetakt heeft ook minder bewegende delen en zal dus minder makkelijk storingen ontwikkelen. Omdat een tweetakt eens per twee slagen de krukas ronddraait kan een kleine cilinderinhoud al een groot vermogen ontwikkelen, zeker in verhouding tot een viertakt met een gelijke cilinderinhoud die immers maar eens per vier slagen de krukas ronddraait. Nadelen Een tweetakt beschikt niet over kleppen waardoor hij vaak minder zuinig met benzine kan omspringen dan een viertakt. Omdat een tweetakt niet over een apart reservoir voor de olie die het blok moet smeren beschikt zal deze door de benzine gemengd moeten worden. Een tweetakt verbruikt dus naast benzine ook olie. Tegenwoordig kan deze vaak in een aparte tank worden bijgevuld waarna de motor de olie zelf in de goede verhouding door de benzine mengt. Doordat de verbrande olie via de uitlaat naar buiten komt zie je vaak een blauw rookpluimpje. Tweetaktmotoren zijn door hun benzine- en olieverbruik minder milieuvriendelijk dan viertaktmotoren. Vandaar dat er tegenwoordig (helaas) steeds minder tweetakten gebouwd worden. Omdat een tweetakt meer kracht ontwikkeld dan een viertakt heeft het blok meer te lijden en slijt het sneller. De werking van een viertakt: De viertaktmotor is een gecompliceerdere doorontwikkeling van de tweetakt. Het zal je niet verbazen dat een viertaktmotor in vier slagen (bewegingen van de zuiger) werkt. Pas als deze vier slagen zijn voltooid is het verbrandingsproces voltooid. De krukas is dan twee maal rondgedraaid. Voordat ik toekom aan het bespreken van de vier slagen moet er nog een essentieel onderdeel van de viertaktmotor genoemd worden. Kleppen In tegenstelling tot de tweetakt wordt bij een viertakt het gasmengsel niet door een voortdurend openstaande verbinding naar binnen gezogen. Een viertakt is namelijk voorzien van kleppen die het moment van aanzuigen en afvoeren van het gasmengsel regelen. Er is een inlaatklep die de toestroom van het verse gasmengsel regelt en een uitlaatklep waarlangs de verbrande gassen de cylinder kunnen Pagina 12 van 16

13 verlaten. Moderne motoren zijn tegenwoordig vaak voorzien van vier kleppen waarbij twee in- en uitlaatkleppen de in- en uitgaande gassen nog beter kunnen doseren. Er bestaan ook motoren met een oneven aantal kleppen per cylinder, zoals een drie- en vijfkleps systeem. In deze gevallen zullen de meeste kleppen (twee of drie) gebruikt worden als inlaatkleppen, omdat dit een preciezer werkje is dan het eruit laten van de gassen. Inlaatslag Tijdens de inlaatslag beweegt de zuiger omlaag. De ingaande klep gaat open en laat de zuiger het gasmengsel de verbrandingskamer in zuigen. Als de zuiger onderaan gekomen is sluit de ingaande klep. De uitgaande klep staat ook dicht waardoor de verbrandingskamer afgesloten wordt. Compressieslag De zuiger beweegt zich vervolgens omhoog. Het gasmengsel wordt samengeperst tot soms maar ééntiende van het oorspronkelijke volume. Als de zuiger zich op het bovenste punt bevindt vonkt de bougie. Arbeidslag Het mengsel ontbrandt en duwt de zuiger met kracht omlaag. Via de drijfstang wordt de krukas rondgedraaid. Als de zuiger onderaan gekomen is opent de uitgaande klep zich. Uitlaatslag De zuiger beweegt weer omhoog en stuwt het verbrande mengsel via de uitgaande klep naar buiten. Bovenaan gekomen sluit de uitgaande klep zich weer en is het verbrandingsproces voltooid. Voordelen Door het gebruik van kleppen zal een viertakt over het algemeen minder benzine verbruiken. Een viertaktblok beschikt over een aparte olievoorraad (verborgen onder in het motorblok en soms in het frame) die alle draaiende motoronderdelen smeert en koelt. Omdat deze olie niet aan het verbrandingsproces meedoet maar via aparte oliekanalen wordt rondgepompt verbruikt een viertakt geen olie. Een viertakt is minder explosief dan een tweetakt waardoor de techniek minder te lijden heeft. Nadelen Een viertakt beschikt over minder effectief vermogen dan een tweetakt omdat er meer slagen nodig zijn voordat er weer een ontploffing volgt. Daarom heeft een viertakt meer cylinderinhoud nodig dan een tweetakt om hetzelfde aantal pk's te bereiken. Een viertakt is technisch gecompliceerder en daardoor gevoeliger voor storingen. ik vindt persoonlijk 2 takt beter omdat 4takt veel moeilijker op te voeren als je een standaard scooter wil en niet wil opvoeren koop een viertakt die verbranding is veel beter en je hebt dus minder brandstof nodig oftewel je kan meer km rijden met de zelfde tank. Als je wil je scooter wil opvoeren koop een 2 takt daar is met een 4 takt geen beginne aan. Pagina 13 van 16

14 Uitstoot van de scooter. Brommers en scooters stoten per seconde meer ultrafijnstof uit dan vrachtwagens, en twee keer zo veel als een gemiddelde auto. Een fietser ademt extreem veel ultrafijnstof in wanneer een brommer hem passeert. Dit blijkt uit onderzoek van de Fietsersbond in samenwerking met de Universiteit Utrecht. Bron: De Volkskrant Het blijft toch een beetje gek dat we dat nu pas te weten komen. Ik zal het eerlijk toegeven: ik heb er zelf nooit echt bij stilgestaan dat in alle aanpak van de luchtkwaliteit en het verminderen van de CO2 uitstoot je allerlei voertuigen tegenkomt, maar voor zover mij bekend blijven brommers en scooters nuiten beeld. En nu ik daar zo over denk vraag ik mij af of we in Nederland wel alle voertuigen met uitstoot goed in beeld hebben. Over motoren hoor ik wel eens het een en ander, maar hoe zit het met tractoren en wordt er weleens stilgestaan bij de uitstoot van aggregaten (geen voertuig maar wel veel uitstoot). Het evenmentenseizoen komt er weer aan! Overigens denk ik dat u al wandelend over straat net zo extreem veel ultrafijnstof inademt als een fietser. Woont u toevallig in de binnenstad, zoals ik in Utrecht, dan ben je natuurlijk helemaal de klos. Dat ultrafijnestof stopt echt niet bij uw voordeur of open raam. De oplossing lijkt simpel: net als voor vrachtwagens een Milieuzone instellen. Zezijn wel bezig geweest voor een mileuzone voor de scooter maar dit is ze niet gelukt. Omdat ze erachter zijn gekomen dat de jongeren niet zoveel geld te besteden hebbenen daarom de kortste route pakke om van a naar b te komen om zo min mogelijk brandstof te verbruiken. De scooter is dus heel schadelijk vandaar dat de viertakt steeds harder in opkomst is omdat die veel schoner is maar ikzelf ga liever voor de 2takt omdat die veel lekkerder rijdt vindt ik Maar voor het mileu zou het veel beter zijn als iedere scooterrijder 4 takt gaat rijden. Als je echt goed wil zijn voor het mileu moet je een elektrische scooter kopen maar dezen zitten nog in de ontwikkelingsfase en vertonen soms nogal wat kinderziektes Maar ik denk persoonlijk dat als die scooter helemaal goed is dat er in grote steden alleen nog maar elektrische scooter mogen komen omdat dat het beste is voor het mileu. De kosten van de elechtrische scooter liggen echter wel hoog maar de kosten om hem op te laden kost praktisch niks dus dat geld wat je der voor uit geeft verdien je wel weer terug want bij een scooter op benzine betaal je veel aan de brandstof. Uitleg schakelbrommers. Dit is niet echt mij gebied maar ik ga jullie toch proberen te vertellen hoe de schakelbrommer in elkaar steekt. Schakelen (Wegkomen is het moeilijkst in het begin.) Eerst koppeling ingedrukt houden dan toeren rond de 5000 laten komen HEEL rustig de koppeling een beetje omhoog totdat je hem voelt trekken, zo de koppeling houden dan wat meer rpm en je gaat vooruit nu kan je de koppeling loslaten. Pagina 14 van 16

15 Tijdens het rijden gas los koppeling in 1 omhoog trappen koppeling los en gas geven Wheelie (niet doen als je nog niet veel ervaring hebt) Toeren vanuit stilstand tot ongeveer 9000 laten lopen met koppeling in in zijn 1 en dan koppeling los laten schieten en gas blijven geven (voor hogere wheelies natuurlijk meer rpm ) Eerst proberen met 7000 toeren en steeds verder gaan zodat je weet wat je aan het doen bent. Stoppie (helemaal niet doen als je winig ervaring hebt en op een gladde weg ) Begin eerst rustig met 20km/u en houd je koppeling in. Dan voorzichtig (!!!) je rem indrukken (dus niet in 1 keer knijpen) en steeds harder. Probeer dit totdat je achterkant ongeveer cm de lucht in gaat. Oefen dit een paar keer zodat je je evewicht goed kan behouden (stuur vooral RECHT houden ). Probeer steeds snellere snelheden en hoger te komen. Bochten (altijd leuk) Altijd met de bocht mee kijken en niet bang zijn om te leunen. Rij met ongeveer 40km/u op een bocht af, zorg dat je in de goede versnelling zit. Ga dan in het midden van de weg rijden (indien mogelijk!!) kijk naar de binnenkant van de bocht, gas los, begin de bocht en leun in de roichting van de bocht en in het midden van de bocht weer gas geven. Kijk weer voor je en geef vol gas. Probeer het later steeds met meer snelheid naarmate je meer vertrouwen in je brommer hebt. Als je goed oefent kan je met 65 een zeer scherpe bocht maken. Schakelbrommers hebben een pedaal aan de linkerkant, Als je de motor start (natuurlijk de koppeling inhouden, is zoals achterrem bij je fiets) je duwt dan met je voet op het linkerpedaal tot ie in eerste schakelt, je geeft dan een beetje gas en laat de koppeling los. Hiermee ga je vooruit Om in verdere versnelling te gaan laat je da gas los en duw jeje koppeling weer in, daarna zet je de tip van je voet onder het pedaaltje om te schakelen en je duwt het naar boven om naar tweede te gaan, zo ook bij derde, vierde, enz. terug schakelen is dan naar onder duwen ( ook gas los en koppeling inhouden!!). en geen gas geven als je terug schakelt he anders vliegt hij een beetje te hoog in toeren en dat is niet goed voor het cilindertje. de meeste mensen die beginnen met een scooter maar dat gaat bij de meeste als snel vervelen en kopen een schakelbrommer omdat je dan telkens moet opschakelen en terugschakelen dat houdt je bezig tijdens het rijden. De meeste mensen hebben problemen met het wegrijden op een schakel in het begin zal die vaak stilvallen maar dat is gewoon een kwestie van oefenen. Verder gaan schakelbrommers veel minder snel kapot als scooters als je die goed onderhoudt de Pagina 15 van 16

16 onderdelen op een schakelbrommer kunnen op de een of andere manier meer hebben als de onderdelen van de scooter. dit is een schakelbrommer een derbi drd evo. Pagina 16 van 16