Vermestende en verzurende depositie

Transcriptie

1 BIJLAGE 12 Vermestende en verzurende depositie

2 1 Berekeningswijze vermestende en verzurende depositie De vermestende depositie wordt berekend m.b.v.: Depositieberekeningen van de NO x emissies afkomstig van de verwarmingsinstallaties m.b.v. IFDM-PC. Hierbij wordt zowel een droge als een natte depositiefactor toegepast. Door de keuze van de natte depositiefactor (verantwoording zie hierna) wordt de natte depositie echter wel overschat, zodat ten aanzien van dit element uit gegaan wordt van een worst case benadering. Omrekenen van berekende jaargemiddelde NO 2 bijdragen te wijten aan verkeer, zoals berekend met IFDM-traffic, rekening houdend met de droge depositiefactor voor NO 2. Gezien de depositie te wijten aan het verkeer zich vlakbij de weg voordoet wordt de natte depositie minder relevant geacht. De berekeningswijze laat ook niet toe om de natte depositie mee te integreren. De gebruikte depositiefactoren worden afgestemd op: Praktische wegwijzers ANB Studie VITO PAS-gebiedsgerichte analyses: versie lente 2015: Deel I: Methodologie (W.Lefebvre, F. Deutsch) In de praktische wegwijzers ANB worden de te gebruiken droge depositiefactoren vermeld, met verwijzing naar het feit dat deze afkomstig zouden zijn uit het RLB-lucht. De actuele versie van het RLB-lucht neemt echter andere depositiefactoren op. Ook VITO heeft in de hoger vermelde studie gebruik gemaakt van andere depositiefactoren. In het actuele MER-richtlijnenboek Lucht wordt voor NO 2 standaard één droge depositiefactor aangehouden, m.n. 0,0025 m/s. Deze factor wijkt wel enigszins af van de factoren die gehanteerd worden in de praktische wegwijzers van ANB m.b.t. depositie. Hierin worden volgende depositiesnelheden voor NO 2 aangehaald: gras loofbos naaldbos heide Depositiesnelheid NO 2 (m/s) 0,0028 0,0031 0,0024 0,0030 Echter om in overeenstemming te zijn met de praktische wegwijzers wordt alsnog van de depositiefactoren opgenomen in de praktische wegwijzers van ANB gebruik gemaakt. De deposities worden éénvoudigheidshalve wel berekend uitgaande van de depositiefactor loofbos, waardoor een beperkte overschrijding berekend wordt voor de depositie op naaldbos, grasland en op heidegebied. Gezien bij de berekening van de depositie te wijten aan de verwarmingsinstallaties het gecombineerd effect van droge en natte depositie berekend werd, kunnen deze resultaten niet door postprocessing terug gerekend worden voor andere vegetaties dan loofbos. Voor die vegetaties zijn de berekende resultaten ten aanzien van dit element dan ook als een worst case benadering te aanzien. Voor wegverkeer zou dit in principe wel kunnen uitgevoerd worden door het resultaat te vermenigvuldigen met de verhouding droge depositiefactor te beoordelen vegetatie/depositiefactor loofbos. Dit leidt echter tot dermate kleine verschillen dat dit bij de rapportage van de resultaten niet toegepast wordt. Mede gezien de relatief beperkte impact van het verkeer veroorzaakt door het project. Dus alle berekeningen, gerapporteerde resultaten en voorgestelde figuren zijn gebaseerd op

3 één droge depositiefactor van 0,0031 m/s (versus een standaard depositiefactor van 0,0025 m/s zoals opgenomen in het RLB-lucht). De gebruikte natte depositiefactor voor NO 2 (i.c. uitwascoëfficiënt van 0,0004 s -1 ) werd over genomen uit hoger vermelde studie van VITO. Om het effect van de natte depositie te illustreren kan verwezen worden naar een berekening uitgevoerd met IFDM waarbij voor de verwarmingsemissies een bijkomende berekening werd uitgevoerd met enkel de droge depositie. De maximale depositiewaarde bij de berekening met zowel droge als natte depositie ligt hierbij dubbel zo hoog als de maximale waarde berekend met enkel de droge depositie. Dit kan inzake NO 2 wel als een overschatting van de werkelijke natte depositie van de NO 2 bijdrage te wijten aan de verwarming aanzien worden. Temeer daar bij de berekeningen cfr. het RLB-lucht ervan wordt uitgegaan dat 60% van de NO x emissie onmiddellijk naar NO 2 wordt omgezet, wat zeker in de omgeving van de bronnen als een overschatting kan aanzien worden. Gezien de verzurende depositie quasi louter veroorzaakt wordt door NO x /NO 2, kan de verzurende depositie rechtstreeks afgeleid worden uit de vermestende depositie. De reden waarom louter NO x /NO 2 dient beoordeeld te worden kan gemotiveerd worden door te stellen dat: De NH 3 emissies door verkeer zeer beduidend lager zijn dan de NO x emissies Er door het bedrijf nauwelijks stookolie gebruikt wordt voor de verwarming waarbij dan nog gebruik gemaakt wordt van zwavelarme brandstof De berekeningen worden uitgevoerd voor: Nulsituatie met enkel in gebruik Referentie situatie waarbij zowel als in gebruik zijn. Deze situatie kan in feite ook gelijk gesteld worden met de geplande situatie (bij hervergunning) zonder uitbreiding van het aantal bezoekers/totaal gegenereerd verkeer op jaarbasis De geplande situatie, waarbij niet alleen uit gegaan wordt van meer bezoekers, maar tevens al onmiddellijk het ontwikkelingsscenario met uitbouw van het hotel mee genomen wordt Voor de emissies te wijten aan verwarming die in aanmerking genomen worden voor de depositieberekeningen wordt verwezen naar het hoofdstuk lucht. Voor de impactberekeningen worden volgende modelkarakteristieken toegepast: gebruik van puntbronnen waarbij alle verwarmingsemissies van de zeer kleine installaties toegewezen worden aan installaties met een vermogen van meer dan 100 kw (verdeling in functie van de verhouding van de vermogens) Briggs finale pluimstijging temperatuur afgassen: 40 C uitmiddeling over 24 uur source depletion (bronverarming) meteojaar 1978/ m resolutie met aansluitend interpolatie op 25 m met IDW interpolator van Mapinfo De gehanteerde modelkarakteristieken leiden voor een aantal bronnen wel tot een overschatting van de depositie. Zo wordt bvb voor alle emissies van de verwarming een afgastemperatuur van 40 C gehanteerd (normale waarde bij gebruik van gasgestookte condensatie ketels zoals deze thans geplaatst worden bij vervanging van oudere installaties). Maar de meeste installaties zijn echter wel nog klassieke installaties met hogere afgastemperaturen, en bijgevolg een hogere thermische pluimstijging en betere dispersie tot gevolg. Zoals ook aangegeven bij de discipline lucht wordt voor

4 een aantal installaties ook uitgegaan van hogere emissies dan in de werkelijke situatie. Dit is o.a. het geval voor de nieuwe installatie van 575 kw van de theaterzaal waarbij de NO x emissies gemeten door een erkend technieker zeer aanzienlijk lager waren dan het gehanteerde uitgangspunt (voor alle installaties werd als worst case benadering uit gegaan van éénzelfde hogere NO x emissiewaarde zoals deze bij oude installaties kan optreden). Voor de installaties van (en voor het hotel dat als ontwikkelingsscenario mee bekeken wordt) wordt daarentegen wel uit gegaan van de actueel van toepassing zijnde NO x emissiegrenswaarden voor nieuwe kleine installaties). In onderstaande tabel wordt opgave gedaan van de gehanteerde bronkarakteristieken. Tabel 1.1 Gehanteerde bronkarakteristieken emissiebronnen verwarming id nr brandstof X Y hoogte t C debiet, Nm³ nat/uur NO X kg/u uren/jaar SI4 gas SI5 + SI6 gas SI7 gas SI10 gas SI11 gas SI20 gas SI21 + SI22 stookolie SI23 gas SI28 gas gas raming hotel gas De NO x emissies te wijten aan het beperkt aantal bedrijfseigen voertuigen die op de terreinen rond rijden worden bij de depositieberekeningen niet meegenomen bij de berekeningen. De belangrijkste reden hiervoor is het feit dat deze emissies zeer verspreid over het volledige terrein vrijkomen, en deze locaties nauwelijks kunnen vastgelegd worden. Het wordt ook niet mogelijk geacht om hiervoor een berekening met IFDM-traffic uit te werken. En ook het omvormen tot een oppervlaktebron, gespreid over het volledige terrein is geen optie gezien het model IFDM-PC enkel deposities kan berekenen op basis van puntbronnen. Gezien de relatief beperkte emissie die hierbij ontstaat, en gezien de verdeling van deze emissies over het gehele terrein, waardoor een zeer aanzienlijke verdunning ontstaat, kan gesteld worden dat de impact van deze emissies op de omliggende Natura 2000 gebieden als verwaarloosbaar te beschouwen is. Voor verkeer wordt geen berekening uitgevoerd voor de nulsituatie (enkel ) wegens ontbreken van voldoende gedifferentieerde mobiliteitsgegevens (bvb de verdeling over de

5 verschillende segmenten kan aanzienlijk afwijken van de gemiddelde verdeling van het project). Er kan dan ook geen afzonderlijke bijdrage van het vergunningsplichtige project berekend worden. Grootte orde kan gesteld worden dat op basis van de verkeersgeneratie die in aanmerking genomen wordt op een gemiddelde dag, het aantal verkeersbewegingen gelinkt met +- 14% bedraagt in de referentie situatie, en zowat 11% in de geplande situatie met uitbreiding van het totaal aantal bezoekers op jaarbasis en gelijk blijvend aantal voor. De impact op de depositie van het verkeer bij de nulsituatie kan dan ook als relatief beperkt beoordeeld worden. Ten aanzien van het verkeer worden, behoudens het gebruik van de gegevens zoals besproken in de discipline mobiliteit, nog enkele bijkomende aannames gehanteerd: Van het verkeer langs de N34 van en naar de Panne wordt aangenomen dat vanaf de splitsing Kerkstraat/Westhoeklaan tot de N35 langs elk segment 50% van het verkeer rijdt Er wordt eveneens uitgegaan van een verdeling 50/50 van het verkeer op de E40 (richting Frankrijk versus richting binnenland Deze aannames worden gehanteerd omwille van het ontbreken van deze gegevens, en omwille van het feit dat de wegsegmenten N34 en E40 richting Frankrijk zich vlakbij Natura 2000 gebieden bevinden. M.b.t. het verkeer in de geplande situatie wordt ervan uit gegaan dat op jaarbasis het aantal voertuigbewegingen evenredig zal toenemen met het aantal bezoekers. Deze ophoging wordt noodzakelijk geacht gezien de depositie dient beoordeeld te worden op jaargemiddelde basis. De resultaten van de referentie situatie zijn dan ook te aanzien als worst case beoordelingen gezien er bij de berekeningen van de gemiddelde verkeersgeneratie per dag geen rekening werd gehouden met dagen waarop er slechts een relatief beperkt aantal bezoekers zijn. Dit heeft dan uiteraard ook implicaties op het gehanteerd aantal voertuigbewegingen voor de geplande situatie, zodat de berekende deposities hier dan ook als een worst case benadering dienen beschouwd te worden. De impactberekeningen van het verkeer worden, omwille van de grootte van het studiegebied, en om voldoende detaillering te bekomen, telkens in twee delen opgesplitst, enerzijds het noordelijk traject van de N34 en anderzijds het zuidelijk traject met aansluiting op de E40. M.b.t. de impactberekeningen kan nog gesteld worden dat omwille van het feit dat de meteo die door de modellen gebruikt wordt deze is van Mol, dat hierdoor op jaarbasis van een overschatting van de berekende impact kan uit gegaan worden gezien in kustgebieden er gemiddeld gezien meer wind is, waardoor een sterkere verdunning kan optreden. Het feit dat in de zomer het aantal bewegingen van en naar het park zeer aanzienlijk hoger is dan in de winter, maar bij de modelberekeningen dient uit gegaan te worden van een gelijkmatige verspreiding op jaarbasis, leidt tot een bijkomende onzekerheid m.b.t. de berekende resultaten. De resultaten van de impactberekeningen worden op topografische kaart voorgesteld. Daarnaast wordt ook voor een aantal beoordelingspunten de berekende depositie opgelijst, zodat een eenvoudige beoordeling t.o.v. de depositiedoelstellingen mogelijk wordt. Deze beoordelingspunten worden gekozen in functie van de aanwezigheid van habitats, en de locaties waar de hoogste deposities optreden. Er worden geen locaties opgenomen waar nauwelijks deposities berekend worden. Gezien bij de berekeningen met IFDM-PC en met IFDM-traffic de berekeningen op andere rasterpunten uitgevoerd worden, worden de resultaten van de impact van de verwarming en van het verkeer afzonderlijk berekend. Voor de beoordelingspunten (waarvoor interpolatiewaarden

6 opgenomen worden), kan uiteraard wel gesommeerd worden zodat wel degelijk de totale depositie kan beoordeeld worden.

7 2 Resultaten

8 Tabel 2.1 berekende N-depositie bijdrage verwarming bijdrage verkeer totale bijdrage nul referentie gepland nul referentie gepland nul referentie gepland Hotel; meer bezoekers Hotel; meer bezoekers N-depot N-depot N-depot N-depot N-depot N-depot N-depot N-depot N-depot Hotel; meer bezoekers g/(ha.jaar) g/(ha.jaar) g/(ha.jaar) g/(ha.jaar) g/(ha.jaar) g/(ha.jaar) g/(ha.jaar) g/(ha.jaar) g/(ha.jaar) << < << < << < << < << < << < << < <5 <5 <5 << << <5 <5 <5 << << <5 <5 <5 << << <5 <5 <5 << << <5 <5 <5 << << Opmerking : gezien voor de nulsituatie de impact van het verkeer niet kan berekend worden, worden in de tabel de absolute bovenwaarden voor deze situatie gerapporteerd.

9 Tabel 2.2 bijdrage N-depositie te wijten aan exploitatie in de referentie situatie en de geplande situatie (de impact van verkeer te wijten aan wordt hierbij ruw geschat op 14% van de bijdrage van en in de referentie situatie. bijdrage verwarming bijdrage verkeer totale bijdrage nul referentie gepland nul referentie gepland nul referentie gepland Hotel; meer bezoekers ruwe raming Hotel; meer bezoekers ruwe raming N-depot N-depot N-depot N-depot N-depot N-depot N-depot N-depot N-depot Hotel; meer bezoekers g/(ha.jaar) g/(ha.jaar) g/(ha.jaar) g/(ha.jaar) g/(ha.jaar) g/(ha.jaar) g/(ha.jaar) g/(ha.jaar) g/(ha.jaar) <5 <5 < <5 <5 < <5 <5 < <5 <5 < <5 <5 <

10 Tabel 2.3 bijdrage zure-depositie te wijten aan exploitatie in de referentie situatie en de geplande situatie (de impact van verkeer te wijten aan wordt hierbij ruw geschat op 14% van de bijdrage van en in de referentie situatie. bijdrage verwarming bijdrage verkeer totale bijdrage nul referentie gepland nul referentie gepland nul referentie gepland Hotel; meer ruwe raming Hotel; meer ruwe raming Hotel; meer bezoekers bezoekers bezoekers Zure-depot Zure-depot Zure-depot Zure-depot Zure-depot Zure-depot Zure-depot Zure-depot Zure-depot Zeq/(ha.jaar) Zeq/(ha.jaar) Zeq/(ha.jaar) Zeq/(ha.jaar) Zeq/(ha.jaar) Zeq/(ha.jaar) Zeq/(ha.jaar) Zeq/(ha.jaar) Zeq/(ha.jaar) <1 <1 < <1 <1 <1 <1 2 3 < <1 <1 < <1 <1 < <1 <1 <

11 Figuur 2.1 N-depositie bijdrage verkeer van het project in de referentie situatie

12 Figuur 2.2 N-depositie bijdrage van het verkeer in de geplande situatie

13 Figuur 2.3 N depositie te wijten aan verwarming in nulsituatie

14 Figuur 2.4 N depositie te wijten aan verwarming in referentie situatie

15 Figuur 2.5 N depositie te wijten aan verwarming in geplande situatie, inclusief ontwikkelingsscenario met realisatie v/h hotel

16 Figuur 2.6 verschil N depositie te wijten aan verwarming in de referentie situatie met de nulsituatie

17 Figuur 2.7 verschil N depositie te wijten aan verwarming in geplande situatie, inclusief ontwikkelingsscenario met realisatie v/h hotel, met de nulsituatie Maatregelen om de impact te verlagen kunnen betrekking hebben op zowel verwarming als verkeer. M.b.t. verwarming kan men stellen dat op het ogenblik dat oude installaties door nieuwe dienen vervangen te worden er sowieso een aanzienlijke verlaging van de NO x emissies zal optreden. Binnen de groep van nieuwe installaties kan bijkomend nog geopteerd worden voor installaties welke nog veel lagere NO x emissies veroorzaken dan wettelijk toegelaten. Nieuwe kleine stookinstallaties (cfr Vlarem-definiëring) kunnen hierbij NO x emissies vertonen die een factor 2 lager liggen dan de grenswaarden voor nieuwe installaties, en zowat een factor 4 lager dan de grenswaarden voor bestaande installaties. Bijkomend zal het gebruik van condenserende ketels nog leiden tot een lager brandstofverbruik en lagere emissies. M.b.t. verkeer dient, naast flankerende maatregelen te nemen door overheden, vooral ingezet te worden in het promoten van het gebruik van fiets, openbaar en gemeenschappelijk vervoer.

18 Daarnaast kan door het voorzien van meer elektrische oplaadpunten (zowel voor auto s, motoren als fietsen), het gebruik van emissie-arme voertuigen gepromoot worden.