Maritiem technisch vakblad Jaargang 138 oktober Maritime Awards 2017 / Special aandrijving & brandstoffen

Transcriptie

1 Maritiem technisch vakblad Jaargang 138 oktober Maritime Awards 2017 / Special aandrijving & brandstoffen De Bon Jovi: klaar voor nog duurzamer Dieselmotoren in ontwikkeling Navolging voor de MDV-1 Immanuel

2

3 Bezoek ook onze website: Inhoudsopgave Een schatkamer van maritieme innovaties 14 Een milieuvriendelijk schip dat (op termijn) nog duurzamer kan Het was een project dat ze bij Concordia Shipbuilding en afbouwdochter CCM3 in Werkendam nog niet eerder hadden gehad: de bouw van een uiterst milieuvriendelijk schip dat op termijn nog duurzamer te maken is. Want dat is waar de opdracht van Nedcargo op neerkwam. 16 Special aandrijving en brandstoffen De scheepvaart moet schoner, de kosten voor de scheepseigenaar moeten zo laag mogelijk blijven en om de scheepsbouw in Nederland te behouden, is innovatie onontbeerlijk. De special aandrijving en brandstoffen heeft raakvlakken met al deze punten. Want de aandrijving en gebruikte brandstof bepalen voor een groot deel hoe schoon en zuinig een schip is. Innovatieve oplossingen kunnen de kosten daarbij nog verder drukken en/of een schip nog schoner maken. 32 De genomineerden van 2017 Op 6 november vindt alweer het elfde Maritime Awards Gala plaats. Tijdens dit jaarlijks terugkerende evenement worden vijf prijzen uitgereikt: de Maritime Award KNVTS Schip van het Jaar, de Maritime Designer Award, de Maritime KVNR Shipping Award, de Maritime RNLN Van Hengel-Spengler Award en de Maritime Innovation Award. Elke genomineerde is een visitekaartje van de innovatieve kracht van de Nederlandse maritieme sector. Een overzicht van de genomineerden treft u in dit nummer. Jaargang 138 oktober 2017 Verder in dit nummer 2 Nieuws 4 Maritieme markt 6 Maand maritiem 13 Voor u gelezen 16 Dieselmotoren in 21 ontwikkeling Hybrid Ferries Connect the City of Amsterdam 24 Nonstop From Opposites to 28 Compatible Waar varen we op in de 31 toekomst? De chips van 32 aandrijfsystemen Wat wordt het KNVTS Schip van het Jaar? 36 Innovatie in ontwerp 39 KVNR nomineert Nederlandse staaltjes denkwerk 42 Marine nomineert vernieuwend onderzoek 44 Kosten en milieu centraal bij Maritime Innovation Award 46 Look Around, Not Just at the Screen 47 Nieuwe uitgaven 48 Mars Report 50 Verenigingsnieuws Omslag: Een voorbeeld van de innovatieve kracht van de Nederlandse maritieme sector, Service Operations Vessel Bibby WaveMaster 1 (foto Flying Focus). Voor de allerjongsten onder ons is het nog even wachten, maar voor de maritieme sector is maandag 6 november weer het heerlijk avondje gekomen. Het Maritime Awards Gala levert jaarlijks een staalkaart aan innovaties in onze maritieme sector op. Door de jaren heen vormt zich zo een schatkamer aan maritieme oplossingen waaruit het rijkelijk putten is door de uiteindelijke gebruikers: de reders. Wat dat betreft wordt dit oktobernummer van SWZ Maritime hopelijk een bewaarnummer met in feite twee specials, de eerste over aandrijvingen en brandstoffen en de tweede een catalogus van alle mogelijke maritieme innovaties die het hebben verdiend om genoemd te worden, niet alleen op het Gala zelf maar ook op de werkvloeren en in de bestuurskamers waar wordt bepaald waarin wordt geïnvesteerd. Met deze specials laten we zien wat de maritieme sector aan denkkracht en creativiteit in huis heeft. Het is veel en het is goed want al die vernuftige oplossingen zorgen ervoor dat onze economie kan blijven produceren en bijdragen aan brood op de plank voor ons land. Het gaat echter niet alleen om geld verdienen. Dat innovatieve denken kan ook een bijdrage leveren aan de oplossing van politiek-maatschappelijke kwesties zoals de noodzaak om de lucht die wij inademen schoner en dus gezonder te maken en steeds belangrijker voor de politiek het klimaatvraagstuk. Maar al die inspanningen in het ontwikkelen van innovaties leiden natuurlijk nergens toe als er geen of onvoldoende gebruik van wordt gemaakt. Gebruik ook door wie uiteindelijk de opdracht moet geven voor het toepassen van de innovaties: de reders. Van de schepen die Nederlandse werven opleveren is (uitgedrukt in waarde) jaarlijks rond de tachtig procent bestemd voor buitenlandse opdrachtgevers. Dat is een fantastische prestatie, maar het betekent ook dat Nederlandse opdrachtgevers goed zijn voor slechts twintig procent van wat er in Nederland wordt besteld. Dat moet echt veel beter kunnen. Dus Nederlandse opdrachtgevers van overheid en koopvaardij, duik in de schatkamer en bestel je nieuwe schip in Nederland. Antoon Oosting, hoofdredacteur swz.rotterdam@knvts.nl 1

4 Nieuws Royal IHC verwerft vijftig procent in ROG Royal IHC heeft vijftig procent van de aandelen van Rotterdam Offshore Group (ROG) verworven. Met de overname wil IHC de mogelijkheden voor conversies en scheeps- De faciliteit van ROG in Rotterdam heeft open toegang tot zee. reparaties versterken door de toevoeging van een speciale faciliteit in Rotterdam (Waalhaven), met open toegang tot de zee. ROG beschikt over kadefaciliteiten voor schepen tot 300 meter, kraancapaciteit, een grote werf en een volledig uitgeruste werkplaats. Het bedrijf heeft herhaaldelijk conversies, scheepsreparaties en (de-)mobilisatieprojecten voor de grootste spelers in de maritieme industrie gefaciliteerd. IHC ontwerpt en bouwt schepen en equipment voor de bagger-, mijnbouw- en offshore-markten en verzorgt grote renovaties en reparatieprojecten over de hele wereld. Behalve dat IHC nu gebruik kan maken van de faciliteiten van ROG, biedt het partnerschap ROG toegang tot de engineering- en fabricagemogelijkheden en het equipment van IHC. Diederik van Rijn, Executive Director IHC Services: Vooral in de huidige markt zien we kansen om conversies van bestaande schepen, die momenteel stilliggen, beter te faciliteren. Ook willen we onze klanten een aantrekkelijk alternatief bieden voor reparatie, onderhoud en (de-)mobilisatie in de regio Rotterdam. Martin van Leest, Managing Director ROG, voegt eraan toe: We hebben in de afgelopen jaren al aanzienlijke groei ervaren. Het partnerschap stelt ons in staat complexere projecten aan te gaan. Samen met IHC kunnen we geïntegreerde oplossingen leveren met alle competenties in-house. Golvenradar voorspelt wanneer het gevaarlijk wordt TU Delft-onderzoeker Peter Naaijen heeft een golvenradar ontwikkeld waarmee iedereen op zee kan zien of er de komende vijf minuten gevaarlijke golven in de buurt zijn en hoe het schip daarop zal reageren. Dit komt de veiligheid en efficiëntie bij offshore-operaties flink ten goede. Naaijen is op 6 oktober op dit onderwerp gepromoveerd. Tot op zekere hoogte zijn golfcondities op zee nu ook al voorspelbaar, alleen zijn die voorspellingen niet zo specifiek, zegt Naaijen. De ontwikkelde golfradartechnologie is goed te vergelijken met buienradar: tijdens mijn promotieonderzoek heb ik aangetoond dat het mogelijk is om 2,5 minuut van tevoren te voorspellen hoe hoog de golven rondom een schip zullen zijn. De golvenradar kan voorkomen dat helikopters crashen omdat de bewegingen van het dek te voorspellen zijn. Een groot voordeel is dat de meeste schepen nu al over alle hardware beschikken om golven te voorspellen; er is dus geen grote investering nodig. Naaijen gebruikte namelijk de navigatieradar van de schepen zelf omdat die behalve de locatie van andere schepen en de kust ook golven oppikt. De radar zendt elektromagnetische golfjes uit die tegen watergolven reflecteren, zodat de antenne ze weer ontvangt. Op dit moment wordt die informatie nog weggefilterd, omdat ze voor de kapitein niet interessant zijn. Naaijen: Wij tappen die ruwe radardata juist af, zodat we ze met slimme algoritmes kunnen analyseren. Eigenlijk gebruiken we dus een afvalproduct. Met deze kennis kunnen ongelukken in de offshore-industrie worden verminderd. Daarnaast hoeven installateurs van windmolens niet meer te wachten tot de zee weer rustig is en al helemaal niet meer terug te varen naar de kust. Het is zelfs in slecht weer mogelijk een moment te vinden dat het even rustig is. Dit bespaart downtime en zorgt ervoor dat schepen niet meer onverrichterzake uitvaren. Martin Dorsman secretaris-generaal ECSA Martin Dorsman: De scheepvaart moet onderdeel zijn van de oplossing van het klimaatvraagstuk. Martin Dorsman is per 1 november 2017 benoemd tot secretaris-generaal van de ECSA, de European Community Shipowners Associations. De positie kwam vacant door het vertrek van Patrick Verhoeven. Dorsman is sinds 1 september 2006 in dienst van de KVNR, eerst als plaatsvervangend directeur en vanaf juni 2011 als directeur. Hij vervulde veel internationale posities bij zowel de ECSA als de ICS, de mondiale koepel van redersverenigingen. De internationale scheepvaart staat voor grote uitdagingen. Een zeer belangrijke betreft het verder vergroenen, waardoor de CO 2 -uitstoot van de scheepvaart fors gaat afnemen. De scheepvaart moet onderdeel zijn van de oplossing van het klimaatvraagstuk. Als secretaris-generaal van de ECSA kan ik daar een belangrijke rol bij spelen, samen met de internationale partners van ECSA, aldus Dorsman. Tegelijkertijd dient Europa een aantrekkelijke vestigingslocatie te blijven voor reders, gezien de centrale positie van de scheepvaart in de maritieme cluster. Ook hier ligt een grote rol voor ECSA. 2 SWZ MARITIME

5 Nieuws Brandstofmeetsysteem VAF EU en IMO gecertificeerd Het IVY-systeem van VAF Instruments uit Dordrecht is door Verifavia, het grootste brandstofverificatiebedrijf voor de transportsector, gecertificeerd voor gebruik voor naleving van EU MRV- (Monitoring, Reporting, Verification) en IMO DCS- (Data Collection System) regelgeving. De EU en de IMO eisen hiermee dat schepen exacte meetgegevens aanleveren over hun brandstofverbruik. Die gegevens moeten de basis vormen voor het invoeren van limieten om het brandstofverbruik en daarmee de CO 2 -uitstoot terug te dringen. Het in Parijs gevestigde Verifavia heeft nu vastgesteld dat het energie-efficiency-rapportagesysteem van VAF een makkelijke, geautomatiseerde naleving van de regelgevingen garandeert. Het IVY-systeem is ontworpen voor het automatisch monitoren en rapporteren van reizen. Het stroomlijnt zowel de MRV- als DCS-compliance-processen. Ook biedt het nuttige inzichten in de prestatie van schip, propeller en motor, die scheepseigenaren kunnen vertalen in besparingen op hun schepen. Met ingebouwde sensoren en stroomsnelheidsmeters, voert het IVY-systeem meerdere kruiscontroles uit voor geavanceerde prestatieanalyses. Zo wordt een nauwkeurige berekening van het brandstofolieverbruik verkregen. Verdieping Nieuwe Waterweg begint in het voorjaar Rijkswaterstaat en het Havenbedrijf Rotterdam gaan de Nieuwe Waterweg en de Botlek verdiepen. Begin oktober is daarvoor een tender uitgeschreven. Het gaat om een verdieping van anderhalve meter over een afstand van 25 kilometer tussen Hoek van Holland en de Beneluxtunnel en de aansluitende Botlekhaven. Dat is noodzakelijk om de bereikbaarheid van de Botlekhavens te verbeteren. De verdieping begint in het voorjaar van 2018 en gaat zo n zes maanden duren. De verdieping past in het beleid van het Havenbedrijf en Rijkswaterstaat omdat ze samen werken aan een goede bereikbaarheid van het Rotterdamse havengebied, de duurzame ontwikkeling van de haven en een goede kwaliteit van het vaarwegennet. De middelgrote tankers en droge-bulkschepen worden groter. Met de verdieping kunnen de zogenoemde New Panamax- en Aframax-schepen zonder beperkingen over de Nieuwe Waterweg varen, aldus Willy Dekker, directeur Netwerkmanagement van Rijkswaterstaat. De verdieping behelst drie verschillende contractdieptes. In de Botlek gaat de diepte van -/- 14,50 m (NAP) naar -/- 15,90 m. Op de Nieuwe Waterweg wordt het eerste gedeelte vanaf Hoek van Holland verdiept van -/- 15,00 m naar -/-16,20 m tot Maassluis. Het tweede gedeelte tot de Beneluxtunnel krijgt een gegarandeerde diepgang van -/- 16,40 m. Dat was -/- 14,5 m. Die extra 20 centimeter heeft te maken met het lagere zoutgehalte van de Nieuwe Waterweg waardoor schepen meer diepte nodig hebben. Na de verdieping kunnen schepen met een diepgang van 15 meter de haven binnenvaren onder normale omstandigheden. In het nieuwe Panamakanaal kunnen schepen met een diepgang van 14,90 meter varen en dus kunnen deze zogenoemde New Panamaxschepen dan ook in de Botlek arriveren. De Nieuwe Waterweg wordt verdiept om de havenindustrie in de Botlek bereikbaar te houden. BigLift beëindigt joint venture en breidt vloot uit De BigLift Barentsz kan dankzij de hoogste ijsklasse ook volumineuze lading vervoeren in arctische wateren. BigRoll, de in mei 2013 gestarte joint venture van RollDock en Spliethoff-dochter BigLift Shipping wordt per 1 januari 2018 weer opgebroken. In een persbericht kondigt BigLift aan dat het de samenwerking met RollDock heeft opgezegd. Lopende contracten en tenders van BigRoll Shipping zullen worden uitgevoerd in samenwerking met RollDock Shipping. Daarnaast meldt BigLift in januari twee MCklasse-schepen toe te voegen aan de vloot onder de namen BigLift Barentsz en BigLift Baffin. Met de toevoeging van de twee identieke, moderne Module Carriers kan BigLift volgens eigen zeggen een breder pallet van diensten aanbieden voor grotere en zwaardere ladingen, zowel in grote projecten als in enkele verschepingen. Met de hoogste notatie Finse ijsklasse (1A), redundante aandrijf- en stuurmechanismen en het sterke, vlakke dek van 125 x 42 meter zijn de MC-klasse schepen in staat grote modules, kranen en andere volumineuze ladingen te vervoeren. De schepen hebben al een aantal uitdagende reizen achter de rug waarin zij hebben bewezen te varen met een lage consumptie, uitstekende constante snelheden en beperkte scheepsbewegingen. BigLift Shipping is een van de wereldleiders op het gebied van zeevervoer van zware lading. De vloot bestaat uit veertien moderne zware-ladingschepen met hijscapaciteiten tot 1800 mt. In 2018 wordt ook een derde Happy S-type schip aan de vloot toegevoegd. Jaargang 138 oktober

6 Maritieme markt Door A.A. Oosting Scheepsbouw moet Chinezen en de politiek zien voor te blijven Het speelveld is duidelijk: de twee grootste bedreigingen waarop zowel scheepsbouwers als reders antwoorden moeten zien te vinden, zijn de concurrentie uit China en de politiek die schonere schepen eist. Maar als dan de vraag wordt gesteld hoe, dan blijkt ook op een Maritime Tech-conferentie op 5 oktober dat de Nederlandse scheepsbouw en scheepvaart nog al te vaak twee aparte werelden zijn. Iedereen is zich er al lang van bewust dat innoveren een must is om als Nederlandse scheepsbouwsector de noodzakelijke technologische voorsprong te behouden. Belangenorganisatie van de scheepsbouw Netherlands Maritime Technology is daarvan als geen ander doordrongen, getuige ook weer de laatste editie van haar magazine. Ook op de door organisatiebureau Management Producties georganiseerde Maritime Tech-conferentie in Dordrecht werd opnieuw een aantal voorbeelden van veelbelovende innovaties belicht. Maar afgezien van een bijzonder interessant voorbeeld van verduurzaming in de binnenvaart, waarover later meer, blijft het toch nog al te vaak bij op zich mooie innovaties, maar nog niet de baanbrekende ontwikkelingen waar de sector naar smacht. Maar wat niet is, kan altijd nog komen. Volgens dagvoorzitter en tot voor kort executive director IHC Services Wouter Kruijt heeft de Nederlandse scheepsbouwsector een aantal heel sterke punten: het denken in oplossingen, een sterke engineering waarbij niets onmogelijk is, uitgebreide systeemintegratie, de uitgebreide clustervorming inclusief kenniscentra en testcentra en de ondernemingszin. Onze scheepsbouwsector staat volgens Kruijt ook voor een aantal forse uitdagingen. Veel scheepvaartmarkten staan er slecht voor waardoor er geen geld is voor nieuwbouworders. De concurrentie uit Azië, lees China, Zuid-Korea en Japan, is volgens Kruijt heviger dan ooit. De Chinezen zullen er alles aan doen om onze kennis te kopiëren. Onze sector moet daar een antwoord op bieden, aldus de dagvoorzitter. Hij stipte ook nog een ander kritisch aspect aan en dat is de vraag of de samenwerking in de maritieme sector tussen de scheepsbouwers als leveranciers van technische oplossingen en de reders die hierin moeten investeren, wel zo goed is als deze zou kunnen en moeten zijn. De vraag stellen is hem beantwoorden, lijkt mij. Digitalisering brengt risico s mee Als directeur Maritime & Offshore van TNO schetste Jan Hoegee de trends en ontwikkelingen die er volgens hem toe doen in de maritieme sector. De belangrijkste vraagstukken waar de sector voor staat zijn wat hem betreft, op z n Engels, de decarbonisation, competitors, human capital, digitalisation en cyber security. Wat betreft het schoner maken van de scheepvaart lijkt LNG vooralsnog de meest voor de hand liggende brandstof. Maar ook als schoonste fossiele brandstof komt bij de verbranding hiervan nog steeds CO 2 vrij. Vandaar dat men bij TNO bezig is met een onderzoek naar de mogelijkheden van het afvangen van CO 2 op LNG-gestookte schepen. Het met sensoren meten en controleren van alle technische processen op een schip kan onderhoud en efficiency fors verbeteren. Ook het autonoom varen kan veel winst opleveren, maar tegelijkertijd brengt de digitalisering van de scheepvaart ook grote risico s met zich mee. Wat als hackers toegang krijgen tot de besturing van een schip? Ronald Prins, directeur van cyberveiligheidsbedrijf Fox-IT vertelde op de conferentie dat bij een overval op een schip, piraten precies wisten in welke container de meest waardevolle spullen zaten. Dat kan dus 4 SWZ MARITIME

7 Antoon Oosting is freelance maritiem journalist en hoofdredacteur van SWZ Maritime. alleen als ze het beladingssysteem van de containerrederij in kwestie hebben gehackt. Cyber security wordt daarom steeds belangrijker. Autonome en duurzamere binnenvaart Bert Duijzer, technisch directeur van de Concordia Group, verwacht dat tegen 2030 een deel van de binnenvaart semi- of volledig autonoom vaart. Technisch is er al veel mogelijk. Een schip kan enorm veel zelf, aldus Duijzer. Autonoom varen in de binnenvaart is niet alleen economisch interessant, maar lost ook het probleem op van het vinden van voldoende capabele bemanningsleden. Het probleem is alleen dat de regelgeving om geheel of semi-autonoom varen mogelijk te maken, erg achter loopt. Er moet bovendien volledig nieuwe regelgeving worden ontwikkeld om te bepalen hoe de autonome schepen moeten worden gemonitord en hoe mensen hiervoor moeten worden opgeleid. Want met een autonoom schip moet natuurlijk wel worden uitgesloten dat er ooit nog weer een binnenvaartschip door de stuw van Grave kan varen. Datzelfde Concordia van Duijzer is ook betrokken bij een mooi concreet voorbeeld van samenwerking tussen verladers, binnenvaartondernemers en scheepsbouwers bij het verduurzamen van het vervoer over water. Bert van Grieken is directeur multimodaal van binnenvaartbedrijf Nedcargo, het voormalige Van Uden, dat met Heineken samenwerkt in het project de Green Corridor. Doel van dit project is de verduurzaming van de binnenvaart op het Gouwetraject tussen de binnenvaartcontainerterminal Alpherium bij Alphen aan de Rijn en de haven van Rotterdam. Hier is het een grote verlader als bierbrouwer Heineken die de carbon-footprint wil verkleinen van de export van zijn bier vanuit de brouwerij in Zoeterwoude. Dankzij een langjarig contract met Heineken, kan Nedcargo nieuwe milieuvriendelijke schepen laten bouwen. Begin september is zo n schip in de vaart gebracht met een hybride dieselelektrische voortstuwing die over enkele jaren kan worden vervangen door een volledig emissieloos voortstuwingssysteem gevoed door brandstofcellen gevuld met waterstof of accu s. Deze waterstof of de elektriciteit voor de accu s moet worden geproduceerd met een groot zonnepanelenpark op het dak van een nog te bouwen distributiecentrum vlakbij het Alpherium. De Noren doen het Volgens Henk Prins, manager R&D van het Marin en voorzitter van het EU-onderzoeksproject Vessels for the Future, verwacht de politiek van de maritieme sector dat het daadwerkelijk emissieloze schepen ontwikkelt. Dat kan dan geheel of gedeeltelijk elektrisch zijn, varend op waterstof of met behulp van hulpzeilen. Wij zullen gewoon revolutionair moeten gaan innoveren, en: De samenleving verwacht wel iets van ons, aldus Prins. Hij stelt dat de Nederlandse maritieme industrie nu echt vooruit moet gaan kijken, en dan geen paar jaar, maar twintig jaar. Een land wat daar opvallend goed in slaagt en onze maritieme industrie, ondanks zijn nog hogere kostenpatroon, herhaaldelijk de loef afsteekt, is Noorwegen. Want Prins noemt het, maar de Noren doen het: op 28 september maakte het Noorse Viking Cruises bekend dat het werkt aan s werelds eerste cruiseschip dat vaart op vloeibare waterstof. Een schip met een lengte van 230 meter met accommodatie voor 900 passagiers en 500 bemanningsleden. Als Noor en Noorse reder willen wij de weg effenen naar nul-emissieschepen door middel van brandstofceltechnologie. De weg daarnaartoe is nog lang, maar hier bij Viking willen we voorloper op dit gebied zijn, zei Torstein Hagen, bestuursvoorzitter van Viking Cruises. Hagen geniet in Nederlandse scheepvaartkringen enige bekendheid omdat hij ooit als grootaandeelhouder een gooi naar de macht deed bij het toen nog zelfstandige Nedlloyd. Als het gaat om verduurzaming van de scheepvaart, is het toch maar wat jammer dat we in Nederland niet ook dit soort ondernemers hebben. Technische uitdagingen Tot nu toe is vloeibare waterstof niet gebruikt als mariene brandstof. Een van de technische uitdagingen is het op -253 C houden van de brandstof om verdamping te voorkomen. De vloeibare waterstof wordt met een brandstofcel omgezet in elektriciteit voor aandrijving en elektrische stroom aan boord. Op dit moment wordt vloeibare waterstof in Europa niet op grote schaal geproduceerd, maar Viking Cruises is in gesprek met de Noorse staatsoliemaatschappij Statoil om een Noorse raffinaderij de waterstof te laten produceren. Viking Cruises wil voor zijn project zoveel mogelijk Noorse toeleveranciers gebruiken. Dat moet ook leiden tot de bouw van bunkerschepen voor de levering van waterstof aan de cruiseschepen die Viking Cruises wil laten bouwen. Bestaande technieken Zelfs met bestaande technieken is al veel te bereiken. Het is opnieuw een groep Noorse wetenschappers die heeft berekend dat de CO 2 -uitstoot vanuit de scheepvaart in het jaar 2050 met niet minder dan 75 procent kan worden teruggedrongen met behulp van bestaande technologieën. Daarbij is gekeken naar verschillende maatregelen die in vier onderdelen zijn te verdelen. Allereerst het schip zelf met het ontwerp van de romp, luchtsmering en coating van de romp, weerstandverminderende toepassingen en vermindering van ballastwater. Dan kijkend naar de motorisering met de toepassing van hybride voortstuwing, betere afstemming van benodigd vermogen, efficiency-verhogende maatregelen en restwarmteterugwinning. Vervolgens het gebruik van alternatieve brandstoffen als biobrandstoffen, LNG, brandstofcellen, hulpzeilen, zonnepanelen en walstroom. Tot slot het gebruik van het schip, met optimalisatie van de snelheid, een betere benutting van de ladingcapaciteit, het optimaliseren van de reisplanning en andere efficiency-verhogende maatregelen in het varen van een schip. De verwachtingen zijn dat tussen 2012 en 2050 de scheepvaart verdrievoudigt in omvang wat zonder maatregelen zou leiden tot 150 tot 250 procent meer uitstoot van broeikasgassen. De scheepvaart staat dan ook onder zware druk om het niet zo ver te laten komen en de uitstoot van CO 2 radicaal te beperken. Het Noorse onderzoek laat zien dat dit dus zelfs met bestaande technieken haalbaar is. Wat dat betreft zou het goed zijn als Nederlandse reders en scheepsbouwers nog eens die Noorse studie ter hand nemen om gezamenlijk te onderzoeken hoe ze duurzamere schepen kunnen laten bouwen, het liefst in Nederland natuurlijk. Jaargang 138 oktober

8 Maand Maritiem Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten Zes sleepboten voor Kazachstan Shipyard De Hoop kreeg opdracht voor zes sleepboten. Caspian Offshore Constructions (COC) LLP, Aktau, bestelde bij Shipyard De Hoop, Lobith, vier ijsklasse ASD-sleep/duwboten met elk een trekkracht van 39 ton (bouwnummers ) en twee ondiepwater-havensleepboten (bouwnummers 485 en 486) met een trekkracht van 30 ton. De ontwerpen van de twee typen zijn vanaf september 2016 voorbereid in opdracht van het Blue Water en COC-consortium en zijn een verbeterde versie van de in 2006 opgeleverde Iskander en Alpamys (bouwnummers 419 en 420). De nieuwe sleepboten worden door De Hoop gebouwd onder klasse van Bureau Veritas. voor sondeer- en geotechnische booractiviteiten op het water bouwen. Dit vaartuig, de GSNED 17 (20 x 6 meter), wordt voortgestuwd door twee Volvo-dieselmotoren, totaalvermogen 600 pk op twee schroeven in straalbuizen. Verder wordt het werkschip voorzien van een boegschroef, een 45 ton/meter-knikarmkraan, lier, eigen hydrauliek voor de aandrijving van een sondeer- en/of boortoren, standaard spudpalen van 16 meter lang die ook nog eens 6 meter kunnen worden verlengd. Tijdens de vaart kunnen deze spudpalen hydraulisch worden neergeklapt. De oplevering wordt eind november verwacht. Kiellegging MPV-30 Bij Scheepswerf Bijlsma, Wartena, is op 8 september de kiel gelegd voor de eerste hybride MPV-30 (Multi Purpose Vessel, bouwnummer BW-301). Daaraan voorafgaand legde Bianca Janssen, directeur van de Rijksrederij, een oude zilveren gulden op de helling. De Rijksrederij, Rijswijk, is opgericht in 2009 als vlootbeheerder voor de Rijksoverheid (ministerie van Economische Zaken, de Kustwacht, Douane en Rijkswaterstaat. De organisatie laat nu drie duurzame, multi-inzetbare vaartuigen bouwen, met een optie op nog eens twee. De MPV-30 is ontworpen voor diverse functies, zoals vaarwegmarkering, meten, patrouilleren en visserijonderzoek. De nieuwe vaartuigen krijgen een door Piet Brouwer Elektrotechniek BV, Urk, geïnstalleerde hybride dieselelektrische voortstuwing, gekoppeld aan twee generatoren en een Lithiumion accupakket, waardoor zij dagelijks werkzaamheden uitsluitend op het accupakket kunnen uitvoeren op grote binnenwateren, riviermondingen, de Waddenzee en op zee tot 30 mijl uit de kust. Doordat de motoren minder worden gebruikt, is het energieverbruik en de uitstoot laag. Ook worden de vaartuigen voorzien van de nieuwste technologieën op het gebied van LED-verlichting, energiedistributie, powermanagement, monitoring- en controlsystemen en een softwarepakket voor efficient varen. Daarnaast krijgen de MPV s-30 zonnepanelen voor de energievoorziening van de accommodatie voor de bemanning. De afmetingen worden 40 x 10 meter bij een diepgang van 1,40 tot 1,70 meter. Het werkdek krijgt een oppervlak van minstens 120 m². Tewaterlatingen Arzana In Kinderdijk is op 20 september bij Royal IHC de 6000 m³-hopperzuiger Arzana (bouw- GSNED 17 GSNED Materieel, onderdeel van civiel- en bouwtechnisch ingenieursbureau Bouwservice Management Nederland BV, Terneuzen, laat bij Groeneveldt Marine Construction, Hendrik-Ido-Ambacht, een nieuw werkschip De GSNED 17 wordt een veelzijdig werkvaartuig. De MPV-30 is de eerste van een serie van drie. 6 SWZ MARITIME

9 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken. De hopperzuiger Arzana werd in Kinderdijk te water gelaten (foto G.J. de Boer). nummer 1289, imo ) te water gelaten voor de National Marine Dredging Company (NMDC), Deirah/Abu Dhabi. Het contract voor de bouw en levering werd op 9 maart 2016 op het hoofdkantoor van NMDC in Abu Dhabi getekend. De kiel werd gelegd op 6 maart De gegevens zijn: 7584 bt, 2275 nt, 9379 dwt L o.a. (l.l.) x B (dg) = 109,00 (100,90) x 25,00 (5,70) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Wärtsilä-hoofdmotoren, type 8L32, totaal 9000 pk of 6620 kw bij 700 tpm op twee schroeven voor een snelheid van 13 knopen. De Arzana wordt gebouwd onder klasse van Bureau Veritas. De oplevering is gepland in februari RSD 2513 Bij Damen Shipyards, Galati, is op 18 augustus de eerste sleepboot van het type RSD (Rotor Stern Drive) 2513 (bouwnummer , imo ) te water gelaten. De afmetingen zijn: L x B x H (dg) = 24,75 x 13,13 x 4,95 (5,50) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee MTU-hoofdmotoren, type 16V 4000 M63L totaal 4480 kw of 6008 pk bij 1800 tpm op twee roerpropellers, type RR US 526, met een diameter van 2700 mm voor een trekkracht van 71 ton en een snelheid van 12,5 knopen. Aan De RSD 2513 is een nieuw type Damen-sleepboot. boord komt accommodatie voor zes personen. De oplevering moet in december plaatsvinden. In Galati zijn nog twee identieke sleepboten in aanbouw (bouwnummer , imo en bouwnummer , imo ) die in januari en februari 2018 moeten worden opgeleverd. De sleepboten worden gebouwd onder klasse van Bureau Veritas. Tanker 8000 SD Bij Damen Shipyards Yichang is op 20 september de eerste Tanker 8000 SD (Shallow Draft, bouwnummer , imo ) dwarsscheeps te water gelaten. Deze rivier/ zeetanker is onder klasse van het Russian Maritime Register of Shipping in december beschikbaar voor potentiële kopers in Rusland. Een tweede tanker (bouwnummer , imo ) is in januari 2018 uit voorraad leverbaar. De tankers met Fins/Zweedse ijsklasse 2 zijn zowel inzetbaar op ondiepe rivieren als in de kustvaart op zee. De gegevens zijn: 5089 bt, 2035 nt, afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H = 190,85 (136,96) x 16,70 x 6,10 meter. Bij een diepgang van 3,60 meter is het draagvermogen 5366 ton en bij 4,20 meter 6973 ton. De tankers worden voortgestuwd door twee dieselmotoren, van elk 1200 kw bij 1000 tpm, op twee Schottel-roerpropellers voor een snelheid van 10 knopen. De bunkercapaciteit is 376 m³ HFO. De elektrische boegschroef heeft een vermogen van 260 kw. Er is accommodatie voor veertien personen. Opleveringen Scheldt River Royal IHC heeft op 26 september de 7950 m³hopperzuiger Scheldt River (bouwnummer 1282, imo ) overgedragen aan het Belgische bagger- en offshore-concern DEME, Zwijndrecht. Het baggervaartuig was op 14 januari in Krimpen aan den IJssel te water gelaten en op 11 september is de Scheldt River van de werf verhaald naar Rotterdam. Drie dagen later begon de hopperzuiger aan proefvaarten en testen van de baggerinstallatie op de Noordzee. Het is na de eerder opgeleverde Minerva de tweede hopperzuiger met LNGvoortstuwing die voor DEME onder klasse van Bureau Veritas bij IHC is gebouwd. De gegevens van de Scheldt River zijn: 5900 bt, 9780 dwt, L o.a. (l.l.) x B (dg) = 115,80 (101,40) x 25,00 (6,66) meter. De baggerdiepgang is 9,00 meter en de maximale bagger- Damen Yichang bouwt twee rivier/zeetankers. Jaargang 138 oktober

10 Maand Maritiem De Arklow Cliff is voorlopig de laatste van de serie (foto F.J. Olinga). diepte 60 meter. Om het brandstofverbruik verder te optimaliseren en de uitstoot terug te dringen, is de hopperzuiger uitgerust met twee Wärtsilä-dual-fuel-motoren, één van het type 9L34DF van 4500 kw en één van het type 12V34DF van 6000 kw en een door IHC gepatenteerde en ontwikkelde tweetraps tandwielkast op twee schroeven voor brandstofbesparing tijdens het varen bij lagere snelheden. De maximumsnelheid is 14 knopen. De LNG-tank heeft een capaciteit van 630 m³ waarmee een week uitsluitend op gas gevaren kan worden. Een andere bijzondere innovatie is de nieuw ontwikkelde vleugelvormige boegschroeftunnel waardoor de prestaties van de boegschroef zijn verbeterd. Op 22 september vertrok de Scheldt River van Rotterdam naar Zwijndrecht (bij Antwerpen) waar op 29 september de doopceremonie werd gehouden die werd verricht door Veerle Egge, echtgenote van Bart de Wever, de burgemeester van Antwerpen. Royal IHC bouwde de Scheldt River voor DEME. Arklow Cliff Ferus Smit, Westerbroek, leverde op 27 juli de Arklow Cliff (bouwnummer 428, imo ) op aan de Ierse rederij Crinnis Shipping Ltd., Arklow. Het schip was op 30 juni dwarsscheeps te water gelaten. De gegevens zijn: 2999 bt, 1692 nt, 5094 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 87,40 (84,99) x 15,20 x 7,12 (6,26) meter. De voortstuwing wordt geleverd door een MaK-hoofdmotor, type 6M25 van 1740 kw of 2364 pk bij 720 tpm op een verstelbare schroef voor een snelheid van ruim 12 knopen. Het is de vijfde Trader 5150 van een serie van tien die wordt gebouwd voor Arklow Shipping. De schepen worden gebouwd onder klasse van Bureau Veritas. Na de overdracht vertrok de Arklow Cliff voor de eerste reis naar Felixstowe. Ferus Smit is in Westerbroek voorlopig gestopt met deze Arklow C-serie en begonnen aan de bouw van de twee schepen van het type Trollmax modified (bouwnummers 445 en 446, imo en ) voor Erik Thun. Wenna Thecla Bodewes Shipyards heeft op 21 september de zeegaande ijsklasse 1C Pusher Tug Wenna (bouwnummer 282, imo ) opgeleverd aan Silverburn Shipping Ltd. De boot was op 23 juni in Kampen dwarsscheeps te water gelaten om vervolgens op 28 augustus op eigen kracht naar de vestiging van TB Shipyards Harlingen te varen. Vanuit Harlingen zijn proefvaarten gemaakt op de Waddenzee. In de Eemshaven is op 16 september de paaltrekproef gehouden waarbij een trekkracht is behaald van 39,5 ton. De gegevens van de Wenna zijn: 585 bt, 176 nt. L o.a (l.l.) x B x H (dg) = 40,60 (38,77) x 13,00 x 3,56 (2,50) meter. De onder klasse van Bureau Veritas gebouwde duwboot met hefbaar stuurhuis wordt voortgestuwd door twee Cummins-hoofdmotoren, type QSK50-M (2 x 1268 kw bij 1800 tpm), op twee verstelbare schroeven in draaibare straalbuizen voor een snelheid van 10 knopen. De bunkercapaciteit De zeegaande duwboot Wenna werd gebouwd bij Thecla Bodewes (foto Flying Focus). 8 SWZ MARITIME

11 Maand Maritiem De Jadeh Abrisham is een compacte hopperzuiger (foto Huib Trommel). is 228 m³. De kraan heeft een SWL van 3,2 ton bij een reikwijdte van 16,5 meter. Op het achterdek is ruimte voor negen 20ft-containers en er is accommodatie voor twintig personen. De tweede duwboot (bouwnummer 283, imo ) is momenteel in aanbouw en wordt begin volgend jaar opgeleverd. Er loopt nog een optie voor een derde (bouwnummer 284). De Wenna vertrok 28 september op eigen kiel van Schiedam via St. Petersburg, de Newa en de Wolga naar Astrakhan aan de Kaspische Zee, waarna de boot wordt ingezet bij offshore-support-activiteiten, zeegaande sleeptransporten en binnenlandse duw- en sleeptransporten. Jadeh Abrisham De Jadeh Abrisham (bouwnummer NP 511, imo ) is de eerste door Neptune Shipyards, Aalst, ontwikkelde en onder klasse van Bureau Veritas gebouwde, compacte 200 m³-sleephopperzuiger voor onderhoud van kleine havens. De baggerapparatuur, waaronder de 300/250 mm-zuigbuis aan stuurboord met een hydraulische onderwaterbaggerpomp, is ontworpen en geleverd door HollandMT (Holland Marine Technologies BV), Woerden. De gegevens zijn: 360 bt, 108 nt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 34,00 (32,00) x 10,00 x 3,51 (2,70) meter, voortstuwing door twee Volvo Pentahoofdmotoren, totaal 1000 pk/736 kw bij 1800 tpm op twee schroeven voor een snelheid van 7 knopen. De bunkercapaciteit is 25,1 m³. Het schip gaat voor Kaveh Port and Marine Services, Astara, baggerwerk uitvoeren in en bij Iraanse havens aan de Kaspische Zee. CP Sandpiper Cape Preston Port Company Pty Ltd., Perth, nam de CP Sandpiper (bouwnummer 455, imo ) over van Neptune Equipment BV. De EuroCarrier 2495 wordt verscheept naar West- Australië om te worden ingezet voor het Sino Iron Project, dat wordt uitgevoerd door Citic Pacific Mining voor de winning van magnetiet voor export naar China. De gegevens van de onder klasse van Bureau Veritas gebouwde CP Sandpiper zijn: 168 bt, 50 nt, 133 dwt, L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 24,45 (22,00) x 9,54 x 3,10 (2,06) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit: twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C 32, totaalvermogen 1492 kw/2028 pk bij 1800 rpm op twee schroeven met een diameter van 1500 mm in straalbuizen voor een snelheid van 10 knopen en een trekkracht van 22 ton. De bunkercapaciteit is 69 m³. Aan boord is accommodatie voor zes personen. New Frontiers Damen introduceerde tijdens de Monaco Yacht Show van september de New Frontiers (bouwnummer , imo ). Het casco van deze Yacht Support (YS) 5009 is gebouwd in Kozle en op 15 april 2016 in Dordrecht afgeleverd door de mslb Zeus. Het vaartuig werd in de nieuwbouwhal in Gorinchem afgebouwd en op 10 juli 2017 opnieuw te water gelaten. De New Frontiers vertrok op 28 augustus van Gorinchem naar de Noordzee voor de proefvaarten. De gegevens zijn: 496 bt, L o.a. x B x H (dg) = 55,30 x 9,00 x 4,70 (3,20) meter, snelheid 20 knopen, actieradius 5000 mijl. Aan boord is accommodatie voor acht personen in vier suites en twintig bemanningsleden. Het achterdek heeft een oppervlak van 240 m² met ruimte voor een helikopter met een maximumstartgewicht van 3700 kg, een tender en containers. De knikarmdekkraan heeft een hijsvermogen van 12 ton of 6 ton bij 11,5 meter. Talas & Emba Damen Shipyards, Hardinxveld, leverde uit voorraad twee Shoalbusters 2709 aan Kazmortransflot JSC, Aktau. De Talas (bouwnummer , imo ) is de Isa die door VoF Sleepboot Isa (W.H. Mastenbroek), Wijk bij Duurstede, was ingeruild voor de grotere Shoalbuster De tweede sleepboot werd de Emba (bouwnummer , imo ). De casco s van beide Shoalbusters zijn ge- De bij Neptune Shipyard gebouwde EuroCarrier 2495 CP Sandpiper. De New Frontiers is ontwikkeld uit de FCS Jaargang 138 oktober

12 Maand Maritiem De Shoalbusters 2709 Talas en Emba gaan werken op de Kaspische Zee (foto R. Zegwaard). bouwd in Changde en in maart 2015 in Rotterdam aangekomen op dek van de Zhen Hua 28. De Shoalbusters 2709 hebben een tonnage van 221 bt en als afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 27,19 (23,82) x 9,10 x 3,60 (2,63) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B TA/A, totaalvermogen 3038 pk of 2236 kw bij 1600 tpm via twee WAF 664 L-tandwielkasten (5,95 : 1) op twee vaste schroeven met een diameter van 2100 mm in Optima-straalbuizen voor een trekkracht van 41,2 ton en een snelheid van 11,8 knopen. De hydraulische boegschroef heeft een vermogen van 200 pk. De bunkercapaciteit is 122 m³. Aan boord is accommodatie voor zeven personen in drie een- en twee tweepersoonshutten. De werkboten zijn uitgerust met een AKC-knikarmdekkraan met een hijsvermogen van 5,5 ton bij een reikwijdte van 18,5 meter. Beide Shoalbusters zijn op 25 september door de Vliestroom en Gouwestroom van Van Wijngaarden van Hardinxveld naar Schiedam gesleept. Drie dagen later vertrok de Talas achter de Wenna naar de Kaspische Zee. Guardian 3 & 4 Homeland Integrated Offshore Services Ltd. (HIOSL), Lagos, nam binnen vier maanden twee StanPatrols 3307 over van Damen Shipyards in Singapore: de Guardian 3 (bouwnummer , imo ) en 4 (bouwnummer , imo ). De twee Stan- Patrols worden na aankomst in Port Harcourt met de op 18 december 2013 en 29 oktober 2015 opgeleverde Guardian 1 (bouwnummer , imo ) en Guardian 2 (bouwnummer , imo ) ingezet voor maritieme beveiliging in nauwe samenwerking met de Nigeriaanse marine, voor het aflossen van bemanningen en vervoer van materiaal en proviand. De bemanningen voor de Guardians worden opgeleid door Damen en het onderhoud vindt plaats bij de lokale Damen-vestiging in Port Harcourt. De gegevens van de StanPatrols 3307 zijn: 168 bt, 50 nt en 61 dwt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 33,25 (32,00) x 6,80 x 3,30 (1,95) meter. De Stan- Patrols worden voortgestuwd door drie Caterpillar-hoofdmotoren, type C32, met een totaalvermogen van 7380 kw of pk bij 2100 tpm op drie schroeven voor een snelheid van 28 knopen. Het werkdek heeft een oppervlak van 70 m². De bunkercapaciteit is 51,8 m³. BL Rose de Cascia Als eerste van een serie van drie is de BL Rose de Cascia (bouwnummer 203, imo ) door Machinefabriek Padmos, Stellendam, opgeleverd aan La Scopale SAS, Boulogne-sur-Mer. De casco s van de drie zogenoemde flyshooters/twinriggers, een verkleinde versie van de in 2015 opgeleverde MDV-1 Immanuel, zijn onder klasse van Bureau Veritas gebouwd in Dieppe bij Manche Industrie Marine. Het eerste casco werd op 9 februari te water gelaten en naar Stellendam gesleept voor de afbouw. Op 13 juni werd de eerste proefvaart gemaakt op het Haringvliet. Na de overdracht vertrok het Franse vissersvaartuig naar Boulogne waar op 10 juli de doopceremonie werd gehouden. Het casco van de tweede, de BL Le Marmouset 3 (bouwnummer 204, imo ) ging op 26 april te water en de derde, de BL La Trinité (bouwnummer 205, imo ) volgde op 10 augustus. Padmos heeft de opleveringen gepland in september en december. De gegevens zijn: 164 bt, 49 nt, 85 dwt, L o.a. x B x H (dg) = 19,20 x 7,50 x 3,63 (2,90) meter. De voortstuwing wordt geleverd door een Mitsubishi-hoofdmotor, type S6A3-MPTK, van 416 kw of 566 pk bij 1960 tpm. voor een snelheid van 9,3 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 40 kw. De hydraulische dekkraan heeft een SWL van 8 ton bij een reikwijdte van 1 meter. De 2,5 miljoen kostende vissersboten zijn ontworpen voor korte, twee dagen durende visreizen op zee voor de vangst van platvis of makreel en haring, afhankelijk van de omstandigheden, met de mogelijkheid om in de winter over te stappen op de mosselvangst. Hasna Feadship Royal Van Lent Shipyard BV, Kaag, leverde de Hasna (bouwnummer 813) op aan de Australische eigenaar John Symond. Het motorjacht was op 5 juni te water gelaten en De Guardian 3 is een van de vier StanPatrols 3307 voor Nigeria. 10 SWZ MARITIME

13 Maand Maritiem De Hasna werd gebouwd bij Royal van Lent in Kaag (foto R. Coster). op 22 juni via de binnenwateren naar Rotterdam verhaald. Het is ontworpen door Feadship De Voogt Naval Architects en het Britse buro Redman Whiteley Dixon. De gegevens zijn: 1600 bt, L o.a. x B (dg) = 73,00 x 11,90 (3,45) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee MTU-hoofdmotoren, type 12V4000M53, 2 x 1380 kw bij 1800 tpm op twee schroeven voor een kruissnelheid van 14 knopen (maximum 16 knopen). Voor de elektriciteitsvoorziening zijn drie MTU-generatoren van elk 250 kw bij 1500 tpm geïnstalleerd. De bunkercapaciteit is 170 m³. Er is accommodatie voor twaalf gasten in zes hutten en 21 bemanningsleden. Het jacht heeft een ontspanningsruimte/gymnasium en een zwembad van 8 meter. Op het hoofddek bevinden zich een bioscoop, een ruimte voor de butler, een skylounge en een 25 meter lang zonnedek. De BL Rose de Cascia is de eerste van een serie van drie flyshooters (foto Huib Trommel). door Feadship De Voogt Naval Architects, Redman Whiteley Dixon en Chahan Interior Design, Parijs. Het stalen casco heeft een aluminimum opbouw en vier teakhouten dekken met 900 m² ruimte voor gasten. Aan boord is accommodatie voor achttien gasten in negen hutten (waaronder twee VIP-rooms) en 32 bemanningsleden in zestien hutten. Op het achterdek is een revolutionair 2,5 meter diep zwembad (9 x 4 meter) met glaspanelen geïnstalleerd. Op het voordek bevindt zich een helidek en een hangar voor een Bell 429 WLG helikopter. Het jacht werd deze zomer in Antibes als Faith overgedragen aan eigenaar Lawrence Stroll. De gegevens zijn: 2999 bt, L o.a. x B (dg) = 96,55 x 14,50 (3,70) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee MTU-hoofdmotoren, type 16V4000 M63L, 2 x 3000 pk, op twee schroeven. Kruissnelheid 15 knopen, maximum 17 knopen. De actieradius is 5000 mijl bij 12 knopen. De bunkercapaciteit is 220 m³. De bouwsom bedroeg circa 150 miljoen euro. Faith Feadship Koninklijke Scheepsbouw de Vries BV, Makkum, voltooide onder de naam project Vertigo (bouwnummer 1006) een 317 vt-jacht. Het casco, dat werd gebouwd onder klasse van Lloyd s Register bij Scheepswerf Slob BV, Papendrecht, is op 19 augustus 2015 van Rotterdam naar Makkum gesleept door de mslb Dutch Pioneer. Het ontwerp was voorbereid Het superjacht Faith is bij Koninklijke Scheepsbouw de Vries in Makkum in twee jaar afgebouwd (foto R. Coster). Jaargang 138 oktober

14 Exclusive agent for: SKF Marine - Bilge water Separators - Simplex Shaft components - Simplex Stabilizers - Simplex Steering gear - Environmental Monitoring systems - Wastewater Treatment Plants - Grease Separators Family Business Since Push Fit Pipe Systems - Scuppers, Channels and - Fluid Management Systems - Motion Control Systems - Jets Vacuum Toilet Systems - Sewage Treatment Plants - HERMetic Portable Level Gauges - HERMetic Portable Samplers - Ballast Water Treatment - Marine and Offshore cranes - Deck Machinery - Dredger Winches - Panels - Doors - Ceilings - Ship Performance Systems - HERMetic Valves - HERMetic Onecal Thermometer - Offshore Equipment - Floors - Furniture Nikkelstraat 7 - NL-2984 AM Ridderkerk Phone: +31 (0) Fax: +31 (0) info@tbu.nl - Website: IPT Industrial Plastik Tech Neuruppin DECKMA HAMBURG GMBH - Stable stabilized platforms - Steel castings up to Kg - Prefabricated Wet units - Sliding Shoe Pumps - Oil Dispersant Systems - Mist Eliminators - Air intake systems - Atlas Incinerators - Sewage Treatment Plants - Oil in water monitor - Watermakers - Skimmers and Strainers - Diaphragm Pumps A NEW TURN TO OUR SERVICE SOLUTIONS Bolier is now your local partner for Cat Propulsion parts & service. Like to know more? Mail to: catprop@pon.com WE TAKE CARE OF IT. CAT PROPULSION PON POWER GROUP catprop.com 2017 Caterpillar All Rights Reserved

15 Voor u gelezen Door ir. W. de Jong Improved Lighting May Cut Crew Fatigue A study published by the Swedish maritime organisation SSPA urges the maritime industry to consider improvements to artificial lighting systems and to control exposure to blue light to prevent disrupted sleep patterns. Seafarers sleep quality and adaptation to night working can be improved with a suitable lighting environment and the report describes how a good daily rhythm of light exposure can help crew get adequate rest. Ship owners are to take relatively cheap, simple measures to improve light quality on board and consider which areas should have full spectrum light sources. Researchers said it is especially important to get exposure to blue light at the right time, as this regulates hormone production throughout the day including the stress hormone cortisol and the sleep hormone melatonin having a great impact on the state of alertness. People exposed to night work must have the opportunity to see daylight. Exposure to daylight is a key factor to adapt the biological clock to a schedule for good sleep that allows adequate alertness during shifts. (Telegraph) Insurers Call for Higher Firefighting Standards for Container Ships The International Union of Marine Insurance (IUMI) asks for new systems to be put in place to enhance on board firefighting systems for container vessels. It calls for more discussion between IMO, flag states, class and relevant industry stakeholders on how best to improve fire detection, protection and firefighting capabilities on these ships. It is suggested to create individual fire compartments below deck to prevent fire from spreading. These compartments would be fitted with fixed CO 2 and water-based firefighting systems. Boundary structures would be fitted above deck to align with the water-cooled bulkheads below and fitted with fixed firefighting systems as well. Enhanced fire detection systems should also be considered. The interference of IUMI regarding this subject has been triggered by a number of major casualties in recent years, such as the fires on the NNCI Arauca in 2016 and the MSC Flaminia in (Fairplay) Ten Contributors to Maritime Accidents The US National Transportation Safety Board details in its Safer Seas Digest report the following ten factors which may have contributed to maritime accidents: fatigue; disregard or absence of maintenance and repair procedures; use of medication while operating vessels; disregard or absence of operational testing procedures; lack of familiarisation with local recommendations; underestimating strong currents; poor bridge resource management; lack of proper safety equipment; distractions; and access to high risk spaces (Maritime Executive) New Hybrid Propulsion Systems Caterpillar has developed the Cat Marine Advanced Variable Drive (AVD), a fully integrated mechanical propulsion system from bridge interface to propellers. Propeller speed can be varied continuously throughout their full speed range. In addition, the power of the main and auxiliary engines can be channelled independently or jointly to propel the vessel. The system is based on combining heavy duty continuously variable transmission technology with advanced controls and power system integration. It provides optimum manoeuvrability and fuel and operational efficiency whilst it also claims to reduce maintenance. The system is scalable to meet the requirements of a large range of vessel types, applications and power levels. Wärtsilä recently launched a number of hybrid propulsion modules integrating engines, electrical drives, energy storage systems and energy management systems. The Wärtsilä Hy system combines existing products in a hybrid arrangement. The first version, for vessels with a power demand of 2-4 MW, is suitable for tugs and small passenger vessels. The product is available in three configurations: diesel-electric, diesel-mechanical with power take-out/take-in, and diesel-mechanical with shaft generator/engine. (Motorship) Glow-in-the-dark Cruise Ship Decking Dutch flooring specialist Bolidt has developed what it says is the world s first luminous decking solution for the cruise industry. Bolideck Glow harvests solar energy during the day for use in features such as signage, onboard jogging tracks and decorative purposes. The product is the result of two years of research and development. It is being installed on the in-service Harmony of the Seas as well as the Symphony of the Seas being built in France. (Bolidt) Carnival Opens Shore-based Fleet Operations Centre in Seattle The Carnival Corporation has expanded its network of shore-based support for its 102 cruise ships with the opening of a new fleet operations centre (FOC) in Seattle. Following the opening of its first FOC in Hamburg last year, it is now expanding to the US. Another centre is planned to be opened later this year in Miami, rolling this scheme out to all its US and Caribbean operations. The FOCs use a cloudbased propriety tracking and data analysis platform Neptune that enables real-time information sharing between ships and onshore teams. According to Carnival, the centres not only help to improve safety, but also increase operational efficiencies and environmental initiatives. The centres have the capability to see real-time radar visuals, stability conditions, automation, the safety management and command system, and webcams from each ship, along with GPS locations and weather data. They also monitor speeds, navigational data and engine conditions, along with fuel and energy usage, emission levels, and water and waste management. According to Carnival, it takes safety management to a completely new level. (Carnival) Jaargang 138 oktober

16 Verduurzaming binnenvaart Door M. van Dijk Een milieuvriendelijk schip dat (op termijn) nog duurzamer kan Het was een project dat ze bij Concordia Shipbuilding en afbouwdochter CCM3 in Werkendam nog niet eerder hadden gehad: de bouw van een uiterst milieuvriendelijk schip dat op termijn nog duurzamer te maken is. Want dat is waar de opdracht van Nedcargo op neerkwam. Milieuvriendelijk is de hybride, dieselelektrische voortstuwing waarmee het schip moest worden uitgerust. Het wordt echter nog duurzamer omdat deze voortstuwing over enkele jaren moet kunnen worden ingeruild voor elektromotoren die werken op accu s of brandstofcellen gevuld met waterstof. Het resultaat is het MCS Bon Jovi dat op zaterdag 9 september feestelijk ten doop werd gehouden tijdens een ceremonie bij De Delft Museum aan de Schiehaven in Rotterdam. De Bon Jovi is gedoopt door Blanca Juti, Chief Corporate Affairs Officer van het Heineken-concern, dat voor de verduurzaming van zijn productieketen voor de export van zijn bier vanuit de brouwerijen in Zoeterwoude en Den Bosch expliciet heeft gekozen voor vervoer over water. Zo is De Heineken-brouwerij in Zoeterwoude de grootste klant van de containerterminal Alpherium in Alphen aan de Rijn van waaruit Nedcargo het vervoer per binnenschip naar de deepsea-terminals op de Rotterdamse Maasvlakte en Antwerpen verzorgt. Waar normaal een hoofdmotor staat, hangen nu de overalls van de bemanning. Gouwenaar Met het oog op de maximale afmetingen van de sluizen moet de vaart op de Gouwe worden verricht met schepen die maximaal 90 meter lang zijn. Samen met binnenvaartondernemer Meindert van der Knaap bracht Nedcargo (toen nog Van Uden geheten) in 2012 de For-Ever in de vaart, die vanwege zijn speciaal op de Gouwe afgestemde afmetingen te boek staat als een schip van het type Gouwenaar. In 2016 volgde de opdracht voor de Gouwenaar 2, een doorontwikkeling van de For-Ever, een schip van 90 meter lang en 10,50 meter breed, met 1883 ton draagvermogen, wat bij de oplevering dus de naam Bon Jovi heeft gekregen. Deze Gouwenaar-2 kan 52 FEU (40-voet-containers) in drie lagen vervoeren tussen het Alpherium en Rotterdam en Rotterdam-Antwerpen en vice versa. In één container passen flessen bier. Afgezien van de afmetingen is de Gouwenaar 2 op verschillende manieren vernieuwd. Het onderzoeksinstituut Marin heeft het onderwaterschip met hydrodynamische berekeningen geoptimaliseerd waardoor het tien veertigvoeters meer kan meenemen dan andere schepen op het Gouwetraject. In de dubbele huid en de bodem kan 960 ton ballastwater worden meegenomen. De ballastwaterpomp kan 300 ton per uur verwerken opdat het schip ook met drie lagen lege containers onder de spoorbrug bij Gouda door kan. Vooruitstrevende voortstuwing De belangrijkste vernieuwing zit in de voortstuwing. In de achterste machinekamer zijn geen motor en ook geen brandstoftanks meer te vinden. Ook is er geen achterpiekschot gebouwd. In de achterste machinekamer is alleen nog de door De Waal Machinefabriek geleverde Easy Flow-roerinstallatie zichtbaar. Onder de platen ligt onzichtbaar een 600 kw-permanent-magneet-elektromotor van Baumüller, type DST 2-400XY die via een korte as de schroef aandrijft. Deze elektromotor wordt via een beunkoeler in het achterschip ge- 14 SWZ MARITIME

17 Martin van Dijk is onafhankelijk adviseur binnenvaart en redactielid van SWZ Maritime. koeld. Die koeling is nodig omdat de in bedrijf temperatuur circa 100 C bedraagt. Bij extra belasting kan die oplopen tot 135 C. De elektromotor wordt gevoed door de elektriciteit opgewekt door de in het voorschip opgestelde dieselgeneratoren. Hiervoor zijn zowel aan bakboord als stuurboord in het laadruim twee dummy s met de afmetingen van een 40-voetscontainer ingebouwd. De twee machinekamers zijn van elkaar gescheiden door een derde gang waarin een gewone container wordt geladen. Koedood Dieselservice BV heeft de drie Mitsubishi-motoren (aan bakboord type S6R-MPTAW 603 kwe en aan stuurboord 2x type 6D24TL 192 kwe) geleverd. In beide machinekamers staat ook elk een boegschroef, een voor bakboord, een voor stuurboord. Deze twee elektrische Van Ballegooy-boegschroeven (270 kw) zijn geleverd door De Groot Diesel Marine Services in Dordrecht. Met deze uitrusting voldoet de Bon Jovi al aan de vanaf 1 januari geldende, strengere Europese norm voor scheepsmotoren voor vermogens groter dan 300 kw. Varen en manoeuvreren De Bon Jovi vaart normaliter op de stroom geleverd door één van de kleinere dieselgeneratoren. Is er meer vermogen nodig in geval van gebruik van de boegschroeven, dan kunnen er meer (één of beide) worden ingeschakeld. De schipper moet er in de stuurhut aan wennen geen geluid van de motor onder zich te hebben en de daarbij gevraagde kleinere of grotere vermogens tijdens het varen en/of manoeuvreren te horen. Voor de controle over het schip moet hij zich concentreren op het dashboard met de diverse meters. Desondanks is men aan boord enthousiast over het varen. Goed voorgaan doet goed volgen De Gouwenaar 2 krijgt ook elders in Nederland navolging. Directeur Joop Mijland van BCTN dat in Nederland een netwerk van zeven (binnenkort acht) binnenvaartcontainerterminals heeft, is bezig twee nieuwe binnenvaartschepen te laten bouwen die volledig zijn geënt op de principes van de Gouwenaar 2, met dezelfde voortstuwingsinstallatie als die van de Bon Jovi. Ook voor deze schepen geldt dat ze op termijn Mijland verwacht binnen twee tot drie jaar worden uitgerust met accu s of (waterstof)brandstofcellen. Die waterstof moet dan naar het voorbeeld van wat Nedcargo van plan is in Alphen worden geproduceerd met de op de terminal in Den Bosch te plaatsen windmolens. De verdere ontwikkeling van de Gouwenaar 2 moet leiden tot de Gouwenaar 3.0 (ook te downloaden op swzonline.nl). Jaargang 138 oktober

18 Special aandrijving en brandstoffen Door K. Kuiken Dieselmotoren in ontwikkeling Vierslag middelsnellopende dieselmotoren Vierslag middelsnellopende dieselmotoren met als brandstof zware olie worden vaak gebruikt in de zeescheepvaart, zoals bij vrachtschepen, baggerschepen, grote passagiersschepen en kraanschepen. Daarnaast worden ze ook veel toegepast voor de zogeheten power plants, voor de aandrijving van generatoren en verder pompsystemen. De ontwikkelingen binnen dit type motoren staan zeker niet stil. Het toerental van 4-stroke medium speed-motoren ligt tussen de 240 en 960 omwentelingen per minuut. Het vermogen kan tussen de 500 en kw liggen en de cilinderdiameter varieert van 180 tot 580 mm. In dit artikel worden de laatste ontwikkelingen puntsgewijs doorgenomen zonder al te veel in te gaan op de details. Toename asvermogen bij gelijk slagvolume en toerental Vaak wordt de toename van het asvermogen bij gelijkblijvend slagvolume en toerental aangegeven als de toename van de vermogensdichtheid in bijvoorbeeld kw per liter slagvolume. Dit is alleen mogelijk als in de vermogensformule de gemiddeld effectieve druk wordt verhoogd. De vermogensformule is: Pas = π 4 x D 2 x S x n 60 x Z x p eff.gem. P asvermogen in MW D en S, cilinderdiameter en zuigerslag in meters n, het toerental in omwentelingen per minuut en p eff.gem. in MPa, 1 MPa = 10 bar Z is het aantal cilinders De gemiddelde effectieve druk is het product van de gemiddelde geïnduceerde druk maal het motorrendement. De gemiddelde effectieve druk kan worden verhoogd door meer brandstof in de cilinder te brengen. Voorwaarde is wel dat er dan ook voldoende extra lucht aan de cilinder wordt toegevoerd. De toename van de verbrandingsdruk vertaalt zich dan weer in een toename van de gemiddelde geinduceerde druk en dus in een toename van de gemiddelde effectieve druk. Meer brandstoftoevoer betekent dat er meer lucht in de cilinder dient te worden toegevoerd. De drukvulgroep zal daarom meer lucht moeten produceren. De drukvulgroep blijkt de belangrijkste component te zijn om zowel het cilindervermogen te verhogen als de schadelijke componenten in de rookgassen te verlagen. Een doorsnede van een moderne middelsnellopende motor, in dit geval een dual-fuel-motor. Let op het zeer zwaar uitgevoerde krukdrijfstangmechanisme met hydraulisch gespannen bouten. Voordelen van een hoger cilindervermogen Wanneer het cilindervermogen wordt verhoogd, kan met een dieselmotor bij hetzelfde totale slagvolume en gelijkblijvend toerental meer vermogen worden geproduceerd. Daarnaast kan een motor met een kleiner slagvolume hetzelfde vermogen leveren. Dit wil zeggen dat met een kleinere motor die vaak lichter is in gewicht en kleiner van afmetingen hetzelfde asvermogen kan worden opgewekt. Op dit moment is de gemiddelde effectieve druk van moderne dieselmotoren ongeveer 25 bar en kan deze zelfs oplopen tot 32 bar. 16 SWZ MARITIME

19 Kees Kuiken is eigenaar van Target Global Energy Training en verzorgt wereldwijd cursussen op het gebied van diesel-, gas- en dual-fuel-motoren. Ook schrijft en geeft hij boeken uit over deze motoren. Een apart krukasbed met ankerbouten bevestigd aan het motorblok komt bij vierslag-motoren niet meer voor. Een motorblok klaar om in een roterende wasmachine te worden gereinigd. Duidelijk zichtbaar de plaats waar de ondergehangen krukas later wordt geplaatst. Hiervoor wordt de onderste lagerkap verwijderd. Hogere drukken, grotere krachten Door de toename van de gemiddelde effectieve druk zijn de verbrandingsdrukken in de cilinder hoger geworden. Ook is de vuldruk voor de motor toegenomen. Immers als er meer lucht in de cilinder nodig is, moet de drukvulgroep meer massa lucht in de cilinder brengen. Dit vindt plaats bij hogere drukken. De drukvulgroep dient dus meer lucht met een hogere druk te leveren. Door de hogere drukken in de cilinder nemen de krachten op het drijfwerk toe (de zuiger, de zuigerveren, de zuigerpen, de zuigerpenbussen, de drijfstang, de drijfstanglagers, de krukas en de krukaslagers). Het is noodzakelijk deze zwaarder uit te voeren, soms betere materialen te gebruiken of ze te voorzien van een andere bevestigingsmethode. Een typisch voorbeeld van het laatste is het gebruik van hydraulisch gespannen bouten. Bij de middelsnellopende motoren zijn bijvoorbeeld de onderkap-lagerbouten, de drijfstangbouten en de cilinderkopbouten standaard hydraulisch gespannen. Niet alleen het drijfwerk, maar ook de statische delen zoals het motorblok, de cilinderkop en de cilindervoering worden zwaarder belast. Het blok bestaat vaak uit een speciaal soort gietijzer, nodulair gietijzer, welke veel hogere belastingen aankan. Ook de cilinderkop is aangepast, de kop is veel hoger gemaakt ten opzichte van zijn diameter, het zogenaamde klokhuismodel ; de vervorming van de kop is hierdoor sterk verminderd. De hoogte van het motorblok Verder is de hoogte van het motoblok ten opzichte van oudere ontwerpen verlaagd. De verdikte bovenrand van de cilindervoering steekt boven het motorblok uit en vaak wordt alleen de cilindervoering gekoeld en het motorblok niet meer. Corrosie door koelwater in het blok wordt daardoor uitgesloten. Alle moderne vierslag-motoren hebben ondergehangen krukassen. Anti-polishing ring Het revolutionaire ontwerp van de anti-polishing ring stamt uit de begin jaren negentig van de vorige eeuw en wordt nu algemeen toegepast in allerlei verschillende motoren met een cilinderdiameter boven ongeveer 120 mm. Ook de allergrootste tweeslagkruishoofdmotoren met een diameter tot 980 mm gebruiken deze ring. De ring maakt het onder andere mogelijk de drukken in de cilinder en dus ook de effectieve gemiddelde drukken sterk te verhogen. Proces van vallen en opstaan Het is niet eenvoudig om het rendement van een dieselmotor te verhogen. Het ontwerp van de motor van Rudolf Diesel in 1897 had een rendement van 26 procent. Voor die tijd een enorm hoog rendement, want de al langer bestaande Otto-motor (1857) behaalde slechts een rendement van dertien procent. Momenteel is het totaalrendement van de grote vierslag middelsnellopende dieselmotoren ongeveer 48 procent. Van de tweeslag langzaamlopende kruishoofdmotoren is dit ongeveer 52 procent. Voor beide principes geldt dat na 120 jaar, het rendement ongeveer is verdubbeld. Het verhogen van het rendement is een zeer langdurig proces van vallen en weer opstaan. Een opengewerkte cilindervoering van een middelsnellopende dieselmotor. De verdikte bovenrand steekt na montage boven het motorblok uit. Jaargang 138 oktober

20 Special aandrijving en brandstoffen Change in efficiency (%) Compression ratio (-) ρ MAX = 180 bar 210 bar 250 bar De mate waarin het compressievoud en de maximale verbrandingsdruk invloed hebben op het motorrendement. Een verhoging van het compressievoud geeft bij een maximale verbrandingsdruk van 180 bar boven een compressievoud van 16 geen verhoging meer van het motorrendement. Bij een maximale verbrandingsdruk van 210 bar is het motorrendement hoger, maar bij een compressievoud van 16 of meer is er geen stijging van het motorrendement. Bij een maximum verbrandingsdruk van 250 bar blijft het motorrendement stijgen bij toenemend compressievoud. De drukken en de daardoor veroorzaakte krachten in de motordelen worden dan onacceptabel hoog. Schonere uitlaatgassen Momenteel is afname van de hoeveelheid schadelijke componenten in de uitlaatgassen het belangrijkste aandachtspunt bij de ontwikkeling van de motoren. De nationale en internationale regels op het gebied van emissies schadelijke gassen worden steeds strenger en in steeds meer gebieden in de wereld voorgeschreven. De belangrijke emissies zijn: Stikstofoxiden, ontstaan in de cilinder bij de aanwezigheid van voldoende zuurstof, boven 1200 C verbrandingsgastemperatuur en bij voldoende procestijd boven deze temperatuur. Stikstofoxiden zijn schadelijk voor het milieu en ook bij inademing. CO 2, ontstaat bij volledige verbranding van koolstof C, is een broeikasgas. Fijnstof, dit zijn zeer kleine deeltjes bestaande uit onder andere verbrandingsproducten. Deze zijn zeer schadelijk voor mens en dier. Vooral inademen is zeer schadelijk. Er is steeds meer aandacht voor dit probleem. CO, koolmonoxide, niet volledig verbrande koolstof, verlaagt het verbrandingsrendement en dus ook het totale motorrendement en is gevaarlijk bij inademing. Eigenlijk dient de maximale verbrandingstemperatuur beneden 1200 C te zijn. In de praktijk is dit niet het geval. Maximale verbrandingstemperaturen van C zijn heel normaal. Ook het rendement zou sterk gaan dalen. Naast het compressievoud is ook de maximale en minimale temperatuur van het verbrandingsproces van belang. Immers theoretisch is het totaalrendement van het arbeidsproces met de formule van Carnot: Compressievoud In theorie is het rendement van een dieselmotor vooral afhankelijk van het compressievoud (compression ratio). Dit kan bij inwendige verbrandingsmotoren variëren van 6 tot 25. = (Vc+Vs) Vc Vc is het volume van de compressieruimte, de ruimte in de cilinder boven de zuiger in toppositie Vs is het volume van de cilinder dat door de zuiger wordt verplaatst Het verhogen van het compressievoud houdt in dat de eindcompressie en de eindverbrandingsdruk hoger worden. Dit wordt nog versterkt door het feit dat ook de vulluchtdrukken steeds hoger worden omdat er meer massa lucht in de cilinder benodigd is voor meer vermogen en lagere emissies. De maximale drukken in de cilinder lopen momenteel op tot meer dan 200 bar. De opgewekte drukken vertalen zich in een sterke toename van de krachten op het drijfwerk en andere componenten in de motor. Bij de moderne dieselmotoren in deze motorcategorie III is het compressievoud tussen 15 en 20. Rendement = (T 1-T 2 ) x 100% T 1 T 1 = de hoogste temperatuur in het proces. T 2 = de laagste temperatuur in het proces. Toerental en de beschikbare procestijd boven 1200 C Het toerental bepaalt voor een groot deel de uitstoot van stikstofoxiden. Een grote tweeslag-kruishoofdmotor met een toerental van 120 omwentelingen per minuut heeft veel meer tijd om bij hoge temperaturen stikstofoxiden te vormen dan een snellopende vierslagdieselmotor met een toerental van 1500 omwentelingen per minuut. In de eerdere emissie-eisen was dit goed waar te nemen. De emissie-eisen voor snellopende motoren waren veel strenger dan die voor langzaamlopende tweeslag-kruishoofdmotoren. De grafiek wordt met de nieuwe eisen steeds vlakker. Hogedruk-brandstofinspuitsystemen De traditionele hogedruk-brandstofsystemen bestaan meestal uit een per cilinder geplaatste hogedruk-brandstofpomp aangedreven vanaf de nokkenas en een in de cilinderkop geplaatste hogedrukverstuiver. Bij het maximale toerental en volle motorbelasting werkt dit systeem goed; de brandstof wordt in de cilinder verstoven bij een zodanig hoge druk dat de druppelgrootte in de gecomprimeerde lucht tussen 20 en 60 micromillimeter bedraagt. Hierdoor reageren 18 SWZ MARITIME

21 Special aandrijving en brandstoffen Het verloop van de maximale temperaturen in de cilinder van een motor met het Dieselprincipe en een motor met het Otto-principe. Duidelijk is dat de temperaturen van het Otto-proces lager zijn en dat hierdoor ook minder stikstofoxiden ontstaan. de brandstofdeeltjes zeer snel met de in de gecomprimeerde lucht aanwezige zuurstof en volgt een goede verbranding met een hoog verbrandingsrendement. Bij een verminderd toerental en/of een lagere motorbelasting wordt de brandstofinspuiting minder goed; de druppelgrootte neemt toe en een deel van de onvolledige verbranding is zichtbaar in de vorm van zwarte rook. Dit wordt aangegeven met de Smoke Index. Het common rail-systeem Met het common rail-systeem wordt onafhankelijk van het toerental en de motorbelasting een zeer hoge brandstof-inspuitdruk (tussen 1000 en 2000 bar) gecreëerd die tijdens het inspuiten nagenoeg constant wordt gehouden. Hierdoor blijft de inspuitdruk onder alle omstandigheden optimaal. De maximaal toegestane uitstoot van stikstofoxiden ten opzichte van het toerental van de motor. In de emissieregels van 2000 en 2011 is er een groot verschil tussen dieselmotoren met een laag toerental, tot ongeveer 130 omwentelingen per minuut, en de dieselmotoren met een hoger toerental. De eerste categorie zijn de langzaamlopende tweeslagkruishoofdmotoren met een toerental tot 240 omwentelingen per minuut en de laatste categorie de vierslag-trunkzuigermotoren, categorie middelsnellopend, met een toerental van 240 tot 960 omwentelingen per minuut, verder tot categorie snellopend, met een toerental van 960 omwentelingen per minuut en hoger. Nieuwe schepen vanaf bouwjaar 2016 hebben in bepaalde gebieden veel strengere eisen. Het verschil in de toegestane uitstoot in langzaamlopende en middel- en snellopende dieselmotoren is sterk verminderd. Het common rail-systeem op een middelsnellopende vierslag-dieselmotor. Duidelijk zichtbaar zijn de grote lichtgrijze accumulatoren met daartussen de verbindingsleidingen. Naast de middelste accumulator een hogedruk-brandstofpomp en op de plaats van een andere hogedruk-brandstofpomp is een VIT-systeem (Variable Inlet Timing) gemonteerd. Jaargang 138 oktober

22 Special aandrijving en brandstoffen Bij de vierslag middelsnellopende dieselmotoren worden van de helft van de cilinders de hogedruk-brandstofpompen weggenomen en vervangen door een bufferruimte of accumulator. De bufferruimten zijn onderling verbonden en de brandstofpompen persen hier iedere omwenteling van de motor brandstof naartoe. Hierbij wordt de nokkenas aangepast, immers bij een traditionele vierslag-dieselmotor wordt de hogedruk-brandstofpomp elke tweede omwenteling aangedreven. Nu creëren we met de helft van de hogedruk-brandstofpompen dezelfde capaciteit. Vanaf het complete buffersysteem, vaak common rail genoemd, worden de individuele cilinders voorzien van brandstof door middel van elektronisch bediende toevoerkleppen. Common rail-systemen kunnen per motorfabrikant verschillen, maar uiteindelijk hebben ze allemaal hetzelfde doel: de brandstoftoevoer naar de verstuivers op een constante hoge druk houden. Valve timing Het verstellen van de inlaatkleppen, valve timing, wordt ook wel het VIT-systeem genoemd, Variable Inlet-valve Timing. Veel technieken die momenteel worden toegepast bij de industriële dieselmotoren voor de scheepvaart en dieselcentrales zijn al lang in gebruik voor automotoren, denk bijvoorbeeld aan common-rail. Het Miller-systeem om de inlaatkleppen eerder te sluiten, meestal voor de bodemstand van de zuiger, is een dergelijk systeem. Bij het Miller-systeem wordt de uitstoot van stikstofoxiden sterk verminderd zonder dat het specifiek brandstofverbruik toeneemt en dus zonder dat het totale motorrendement afneemt. Het verstellen van de uitlaatkleppen valt ook onder valve timing. Dit wordt ook wel het VET-systeem genoemd, Variable Exhaust-valve Timing, en wordt sinds kort gebruikt bij dual-fuel-motoren. Tweetraps drukvulling Vanaf de eerste toegepaste drukvulgroepen die werken op de uitlaatgassenstroom van de motor, hebben de fabrikanten van drukvulgroepen geprobeerd de hoeveelheid energie in de uitlaatgassen effectiever te benutten voor de uitlaatgassenturbine. Immers, de aangedreven centrifugaal compressor dient een bepaalde hoeveelheid lucht van een bepaalde druk richting de cilinders te leveren. Gedurende een groot aantal jaren heeft ir C.J. (Kees) Verkleij in ons blad regelmatig geschreven over ontwikkelingen op het gebied van dieselmotoren. Enige tijd geleden heeft hij gezien zijn leeftijd besloten daarmee te stoppen. De redactie is verheugd dat de heer Kees Kuiken bereid werd gevonden deze rol op zich te nemen. Vanaf nu zal hij ons met regelmatige tussenpozen op de hoogte houden van ontwikkelingen op dit voor de maritieme industrie zo belangrijke gebied. De heer Kuiken is eigenaar van Target Global Energy Training en verzorgt wereldwijd cursussen op het gebied van diesel-, gas-, en dual-fuel-motoren. Ook is hij schrijver en uitgever van boeken over deze motoren. Met een endoscoop aangebracht in het verstuivergat kan zeer duidelijk de onderhoudstoestand van een cilinder worden verkregen. De klant kan op een groter beeldscherm meekijken. Aangezien de grootte van de doortocht van de in- en uitlaatkleppen in de cilinderkop aan grenzen is gebonden, moet bij de toename van het cilindervermogen steeds meer massa lucht in de cilinder worden gebracht. Hierbij is de vulluchtdruk van groot belang. Met één druktrap, één centrifugaal compressor, is ongeveer een drukverhouding van 5 te verkrijgen. Is nog meer massa lucht nodig, dan moet de drukverhouding nog groter zijn. Door middel van tweetraps drukvulling met tussenkoeling is dit de laatste jaren mogelijk geworden. Metingen en endoscopie Ook op het gebied van metingen en endoscopie zijn er nieuwe ontwikkelingen. Uiteraard kan het drukverloop in de cilinder gemeten worden op de traditionele wijze, via een indicatuurkraan op de cilinderkop, maar ook door het meten van trillingen en ultrasone technieken. De methoden worden momenteel ook gecombineerd gebruikt. Belangrijk is dat alle cilinders ten opzichte van elkaar harmoniseren. Ze dienen zoveel mogelijk hetzelfde cilindervermogen te produceren en ook de drukgolf moet zoveel mogelijk hetzelfde zijn. Simpel gezegd moeten alle plaatjes op elkaar passen. Met een endoscoop via het verstuivergat kan niet alleen zeer nauwkeurig de gehele verbrandingsruimte worden geïnspecteerd, maar is het ook mogelijk om bijvoorbeeld een scheurtje in de schotel van een uitlaatklep zeer nauwkeurig op te meten. Met endoscopie kan dus de onderhoudstoestand van een cilinder zeer goed worden vastgelegd, ook door middel van digitale foto s. In een volgend artikel komen de laatste ontwikkelingen op het gebied van middelsnellopende dual-fuel-motoren aan de beurt. 20 SWZ MARITIME

23 Special aandrijving en brandstoffen Door D. Kant Dick Kant is sales engineer bij Danfoss BV. Hybrid Ferries Connect the City of Amsterdam Nonstop Amsterdam s waterfront, the IJ river, is one of the busiest Dutch waterways connecting the Port of Amsterdam with the North Sea. Every day, many passengers cross the IJ river with bicycles, mopeds or on foot, on the six free ferry routes operated by GVB, Amsterdam s public transport company. GVB strives to reduce both the emissions and environmental impact of its ferries, trams, buses and cars to an absolute minimum. So when the company ordered two new ferries from Holland Shipyards, it was decided to use battery hybrid technology to improve fuel efficiency and reduce pollution. Floating Bridges The ferries operate 24 hours a day, 365 days per year. The city of Amsterdam considers the ferries to be floating bridges, which help tie the northern and southern parts of Amsterdam together 24/7. These floating bridges are free of charge for the passengers. Peak Shaving Reduces Generator Size It takes about four minutes to cross the IJ river and the ferries are only docked for about two minutes before departing on the next trip. A hundred per cent battery-powered electric ferry was not possible as the time spent docked in port was too short to charge the batteries from a shore power connection. Instead, GVB decided to use electric propulsion with diesel-powered generators and Lithium-Ion batteries to shave the power peaks. This allowed them to downsize the generators, as these batteries enable the generators to run very efficiently with an almost constant load. Cleaner and Quieter To reduce the remaining air pollution, the diesel engines are fitted with efficient exhaust gas SCR (selective catalytic reduction) cleaning systems, which lower the emission of toxic gases and particles. The IJ Ferries 60 and 61 already comply with the stricter air pollution rules that will apply from 2019/2020. This contributes to improving the air quality and reduces noise for the citizens of Amsterdam and the millions of tourists using the ferries. The skippers are very happy with the new ferries: the ferries are The IJ Ferries 60 and 61 already comply with future air pollution rules (picture G.J. de Boer). Jaargang 138 oktober

24 Special aandrijving en brandstoffen There are two 133 kw JohnDeere/Stamford generators in each engine room, four in total. The two engine rooms are located one at each end of the ship. The Solfic SCR exhaust gas filter removes toxic gases and particles. just as easy to handle as the conventional diesel-powered sister ships, but they are much quieter. The low noise level makes the ride a pleasure for both passengers and crew. In normal weather conditions, there are two generators operating at constant load. The batteries are charged when the ferries are moored or running at low speed. When the ships accelerate, the peak power is drawn from the batteries. In battery mode, with generators turned off, the ferries can run ten to eleven round trips, which corresponds to approximately one hour of operation. Under normal conditions, with the generators running, the state-of-charge of the batteries rises and falls by only a few per cent during a round trip. Redundancy The two redundant DC grid systems were chosen for safety reasons, but the design of the short circuit protection between these two DC bus sections was a challenge. It was solved by the use of the Danfoss DC protection system. This system ensures that upon a short circuit in one DC bus section, the other section remains operative. Schematic of the hybrid propulsion system. 22 SWZ MARITIME

25 Special aandrijving en brandstoffen GVB Hybrid Ferries The IJ Ferry 60 was taken into service in October 2016 followed by the IJ Ferry 61 in March The two new ferries use state-of-theart diesel-electric-battery hybrid propulsion. IJ Ferries 60 and 61 Type of ship: ferry for passengers (max. 310), bicycles and mopeds Ship owner: GVB (public transport company of Amsterdam) Shipyard: Holland Shipyards, Hardinxveld-Giessendam, NL Electrical system integrator: Holland Ship Electric, Rotterdam, NL Waterways: the IJ river in Amsterdam Propulsion and power generation system: 2 x 250 kw electric azimuth thrusters with Oswald PM motors controlled by Danfoss Vacon NXP liquid cooled drives. 4 x 133 kw floating frequency Stamford generators powered by John Deere diesel engines. The AC power is converted to DC using Danfoss Vacon NXP AFE drives. 2 x 68 kwh EST-Floattech lithium-ion polymer battery systems. The 50 kw, 50 Hz electrical ship grid is generated by a Vacon NXP liquid cooled drive with MicroGrid functionality. The main power grid is a 750 V DC grid connecting the power generators, batteries and consumers. There are two redundant DC grids for safety reasons. The two grids are connected via a Vacon DC protection system which ensures safe separation of the two grids in the event of a short circuit in one of them. Year: 2016 and 2017 Length: m Breadth: 9.00 m Draught: 1.66 m The ZF azimuth thruster (blue) is powered by an Oswald high-efficiency PM motor (green). Azimuth thrusters are often used in small ferries due to the good manoeuvrability they provide. The 2 x 65 kwh Li-Ion EST-Floattech battery system with battery management system. Jaargang 138 oktober

26 Special aandrijving en brandstoffen Door K. Kim From Opposites to Compatible Using AC and DC in Harmony In the late 1880s, there was a battle between the Direct Current (DC) and the Alternating Current (AC). At that time, the AC won, and we have been using electricity based on the AC transmission and distribution system for a long time. However, as technology developed, the DC system returned once again. It is now time to consider the harmony of the two currents not the second war of currents. Let us take a look at what brought the DC grid system back into the maritime industry. The early electric ship on the River Thames, built by Immisch Electric Launch (from Wikipedia, en.wikipedia.org/wiki/electric_boat). A DC engine developed by Immisch company (from Wikipedia, en.wikipedia.org/wiki/electric_boat). In the late 1880s and early 1890s, there was a kind of battle between two types of current AC and DC. The leading player of the DC was Edison Electric Light Company, and of the AC Westinghouse Electric Company. The winner was the AC, and it has been the standard of the electric power transmission/distribution system in the world for a long time. Recently, the DC has made a comeback. The main drivers behind this comeback were the technical development of power electronics, energy storage systems (ESSs), and new and renewable power sources. Moreover, its return is related to market demand for a clean and efficient power system. In maritime industry, the comeback of DC is also relative to the comeback of ships with electric propulsion (EP). Both DC and the EP system were invented a long time ago. For example, in 1898, an electric ship was used to transport passengers across the Thames River. This 20 metre long ship could safely transport up to eighty people and was powered by DC series engines and acid batteries. After a long time, DC grid systems regained attention from the market with the return of ships with EP; especially ships with dynamic positioning (DP), cruise ships, ferries, and so on. Freedom of Frequency In the AC grid system, a genset (usually a combination of diesel engine and electric generator) has to run at the given fixed frequency (50 or 60 Hz). However, the lowest fuel consumption of a genset occurs at approximately per cent load factors, and its fuel consumption becomes higher when operating at low load. In contrast, in the DC grid system, a genset can operate at variable speeds (frequencies). Therefore, it has a wider operating window and higher fuel efficiency than that of the AC grid. In addition, power conversions in the AC grid system for engine speed control mostly require two steps; usually, the AC-DC rectifier and the DC-AC inverter are combined together in a VFD (Variable Frequency Drive). However, there is only one-step power conversion (DC/AC) in the DC grid system for engine speed control, which reduces electric power losses, weight, and volume of a VFD, and allows for more cargo space. Therefore, the DC grid is well-suited to ships with variable speed engine loads, such as variable speed propulsion or thruster engines, heavy-lifting cranes, heavy pumps, et cetera. Moreover, the power stability in the DC grid is also better than that in the AC grid. In the AC grid, the most critical indicator of power stability is the frequency, so if it exceeds the limited allowable 24 SWZ MARITIME

27 Kyunghwa Kim was van 2009 tot 2011 werkzaam als elektrotechnisch ingenieur bij een scheepswerf. Sinds 2011 werkt hij bij het Korean Register of Shipping waar hij onderzoek doet naar elektrische en hybride systemen aan boord. Comparison of the AC- and the DC-grid system. range, the power system could be unstable or collapse when things get serious. However, the DC grid is free from the frequency, and it could have better power stability. On the other hand, if the DC grid has high voltage ripples, it could make the power system weak or unstable. The DC grid system makes it easy to synchronise. In AC grid systems, voltage, frequency, phase angle and such all have to be considered when synchronising gensets, whereas the main consideration factor in the DC grid system is only voltage. Finally, the integration of DC power sources, such as fuel cells, solar cells, lithium-ion batteries, supercapacitors, and so on, into the DC grid is easier than with an AC grid. In particular, the ESS (batteries or supercapacitors for instance) helps to mitigate voltage fluctuations in the system. In other words, the ESS can be used to regulate the voltage by supplying electric power when there is a shortage of power or by absorbing it when there is a surplus. Of course, from the AC generators point of view, additional converters are necessary to integrate into a DC bus. Nevertheless, it has obvious benefits for some types of ships, such as ships that employ DC power sources as a primary power source, or ships that require many electric engines for variable speed control. For example, Norled AS car ferry Ampere and HH Ferries Tycho Brahe and Aurora have all applied an all battery-driven system based on the DC grid. DP ships, such as offshore support vessels (OSVs), platform supply vessels (PSVs), multi-purpose supply vessels (MPSVs) and shuttle tankers, which have many electric thrusters, are also suitable for the use of a DC grid. As mentioned above, the DC grid system could reduce power conversion steps for engine speed control. Therefore, several DP ships have applied the DC grid system including the Dina Star (PSV, 2013), Harvey Stone (MPSV, 2016) and Van Oord s Nexus (cable laying vessel, 2017). Finally, the DC grid has also been applied at offshore platforms, such as drilling rigs and ships, as they have many electric engines for station keeping, pumping and/or winching. In future, it is expected that more types of ships will opt for the DC Benefits of a DC-grid system in ships. From Naval Ships The DC grid system has been applied to various types of ships, most notably submarines, as they are required to stay underwater for long periods of time. Thus, because batteries and fuel cells are DCbased power sources and attractive candidates for an AIP (Air Independent Propulsion) system, DC distribution would be a natural choice. For example, the class 212 submarine was produced in 1998 and equipped with fuel cells for an AIP system. Its fuel cell type were PEM (Proton Exchange Membrane) modules, and they were connected to the DC main power system. The second preferred ship type for a DC-grid is the ferry. It has short-distance voyages compared to other ship types, and it is easy to apply an ESS such as lithium-ion batteries. In this regard, several DC grid ferries have been built with ESS as a primary power source. Jaargang 138 oktober

28 Special aandrijving en brandstoffen It is difficult to break a DC when a short circuit occurs because it lacks AC s natural crossing through zero every semiperiod. grid system because of its strong benefits; freedom of frequency, DC source integration, high fuel efficiency, simplified engine control, and so on. Considerations The DC grid system is currently not a common solution in the maritime industry. Even though it has a lot of advantages compared to the AC grid system, there are some technical considerations. At first, let us look into the protection system. Using a DC grid system does not mean that the complete electric distribution is by DC. Although the main power is distributed by a DC bus, most electric loads could be conventional AC equipment. In this complicated system, it is required to have an adequate fault protection system according to the various foreseeable fault scenarios. Furthermore, the DC protection system is different from that of the AC system as it is difficult to break a DC when a short circuit occurs. In other words, the AC has a natural crossing through zero every semi-period, but this crossing does not exist for the DC, see the images below. Consequently, DC breakers have to withstand more stresses, so they are more expensive and more complicated than AC breakers. Even though fuses, isolating switches, disconnectors, controlled turn-off of semiconductor power devices and such have been used together to prevent fault currents, DC breakers are necessary at some critical point of circuits for safety. Fortunately, DC breakers have been improved, gradually affected by the development of the High Voltage DC transmission system used on land and in the growing offshore wind industry. Therefore, more reliable DC breakers will soon be available at similar prices as AC breakers. Secondly, the PMS (Power Management System) of the DC grid has a different control topology compared to the conventional AC grid one. Of course, its main functions are similar; auto load sharing, auto synchronising, power control, blackout start, blocking of heavy consumers, et cetera. However, the primary indicator for power control is different: both frequency and voltage in the AC grid, but only voltage in the DC grid. For that reason, its functional topology has to be changed too. In addition, the power operating philosophy should be considered depending on power sources used. In particular, it should be noted that the ESS has bi-directional power flows (charge or discharge), and has limited capacity according to its SoC (State of Charge). Besides, some fuel cell types (for example SOFC and MCFC) might have long ramp-times compared to generators or batteries, because they can be operated at high heat. Third, it has to be reviewed how to control prime-movers for various speed operations. In the AC grid, the constant speed of a primemover is to be maintained with a governor. However, in the DC grid, a prime-mover could have a various speed range and be controlled based on the load in real time, maintaining the optimal fuel efficiency. Therefore, the control topology of the prime-mover in the DC grid is also considered at the design stage. In addition, standards or guidelines regarding a DC grid system for ships have to be provided for shipyard engineers, manufacturers, and ship owners. In this regard, some international standards or guidelines could be referenced. For example, the IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) released a medium voltage DC Grid Systems on Ships At the Electric and Hybrid Marine Conference of last June in Amsterdam, mr. Kyunghwa Kim gave a presentation on Technical Considerations for DC Grid Systems on Ships. On the basis of that presentation, he has written this article. More information on this subject may be found in articles that we have published in previous issues of our magazine: 2013, issue 2; 2014, issue 6; and 2016, issues 7/8 and 9. It is evident from these and other articles that on the one hand DC or combined DC and AC systems are becoming rapidly more popular (particularly for ferries, workboats, offshore and other support ships and inland waterway vessels), whilst on the other hand these systems are still under development and not all problems associated with them have been solved. The increasing use of batteries on board ships, with their specific problems, also plays an important role in this respect. In order to stimulate discussion on this subject, our readers are invited to comment or ask questions relating to this development. In any case, we will try to keep you well informed on further progress in this corner of marine electrical engineering. 26 SWZ MARITIME

29 Special aandrijving en brandstoffen (1~35kV) DC power system standard (No. 1709), and recently, the IEC (International Electrotechnical Commission) TC 18 released a PAS (Publicly Available Specification) standard (No ) in May Additionally, the IACS (International Association of Classification Societies) has published the requirements regarding voltage variations in the DC distribution system in E5. Lastly, a risk assessment of the DC grid system is recommended at the design stage, because the DC grid system is not yet familiar to shipyard engineers, ship owners, and crews. Therefore, it has to prove its reliability through a risk assessment until the maritime industry trusts it as much as the AC grid. This risk assessment might be done by an FMEA (Failure Mode and Effects Analysis) or some transient analysis using simulations for instance. It is also recommended for engineers, who operate or maintain generators, converters, and switchboards on board, to understand and become familiar with the DC grid system. Autonomous Ships A current hot topic is the development of autonomous or unmanned ships. Since the rotating machine is prone to breakdowns as time goes by, battery-driven systems are to be preferred for unmanned ships. In other words, generators, which require rotating components, could be replaced by batteries to reduce maintenance. For example, ferry owner Fjord1 has announced that its new semi-autonomous ferries will utilise a fully battery-driven system. Ship owner Yara has also stated that its first autonomous container feeder vessel will employ a fully battery-driven system to reduce maintenance cost and time, and negative impacts on the environment. So, the DC grid system will continue to receive more attentions from the maritime market so long as interest in autonomous ships increases. Future Directions Although the LVDC (Low Voltage Direct Current, 1.5 kvdc) system has already been demonstrated on the market with some references, it will take some time to apply the high voltage level (over 1.5 kvdc) for large ships. The reason is that high capacity converters and high voltage DC circuit breakers are not yet widely available and are expensive. However, the DC grid system in ships has obvious benefits compared to the AC one and could contribute to developing more efficient and cleaner ships. The war between Tesla s AC and Edison s DC that began in the 1880s seems to be ongoing. However, regardless of what form of electric power distribution is used, one thing remains unchanged. All of us should try to develop more efficient and eco-friendly ships to protect the environment. In this regard, the DC grid system could be a promising and realistic solution. Meet us at Stand 403, Hall 3 Jaargang 138 oktober

30 Special aandrijving en brandstoffen Door ir. W. de Jong Waar varen we op in de toekomst? Alternatieve brandstoffen voor de scheepvaart De Stena Germanica vaart met dual-fuelmotoren op een mengsel van 95% methanol en 5% dieselolie (foto Stena Line). In oktober 2006 organiseerde het toenmalige HME de workshop Voortstuwing Alternatieve brandstof. Onze novembereditie van dat jaar bevatte een uitgebreid verslag van die workshop. Dat is inmiddels ruim tien jaar geleden. Sindsdien is er veel geschreven over dit onderwerp en in de praktijk werd er met een paar alternatieve brandstoffen ervaring opgebouwd. Hoe ziet de situatie er nu uit? Vorig jaar publiceerde de Europese Commissie het rapport Alternative Fuels for Marine and Inland Waterways. Inmiddels had de International Energy Agency (IEA) een soortgelijk rapport gepubliceerd: Alternative Fuels for Marine Applications. Aan de hand van onder meer deze rapporten wordt in dit artikel gepoogd een overzicht te geven van mogelijke alternatieve brandstoffen. Hoe kunnen we onze schepen daarmee verder vergroenen, de CO 2 -uitstoot en andere schadelijke emissies beperken en voldoen aan de eisen die nu en in de toekomst zullen worden gesteld? Huidige situatie Ongeveer 77% van de bunkers van schepen bestaat nu uit heavy fuel oil (HFO). Het gemiddelde zwavelpercentage bedraagt 2,7%, waarbij de huidige eis voor varen buiten ECA s (Emission Control Areas) 4,5% is en in de ECA s maximaal 0,1%. Vanaf 2020 is de wereldwijde scheepvaart gebonden aan een maximum zwavelpercentage van 0,5%. Voor de ECA s hebben de reders inmiddels oplossingen moeten vinden, maar voor het wereldwijde varen moeten de keuzes nog worden gemaakt. Er moet dus veel gebeuren in de 28 SWZ MARITIME

31 Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd s Register Londen en als redacteur verbonden aan SWZ Maritime. komende jaren om aan de zwaveleisen te voldoen. Daarbij wordt onder andere gekeken naar andere brandstoffen of nabehandeling van de uitlaatgassen. Een soortgelijke situatie bestaat er voor de eisen die aan de uitstoot van NO X worden gesteld. Ook daar moet worden gekozen tussen nabehandeling of een andere brandstof. In de toekomst zullen daar nog zorgen over reductie van fijnstof en broeikasgassen en mogelijk nieuwe eisen bijkomen. Wereldwijd verstookt de scheepvaart per jaar meer dan 300 miljoen ton aan zware brandstoffen en dieselolie. Alternatieven In dit artikel behandelen we een paar praktische oplossingen, zoveel mogelijk aansluitend op de huidige praktijk, waarbij we ons beperken tot brandstoffen voor dieselmotoren. Een ideale alternatieve scheepsbrandstof zou aan het volgende moeten voldoen: Geen grote invloed op de motorbrandstofsystemen waardoor die ingrijpend zouden moeten worden veranderd. Geen verslechtering van de motorprestaties. De brandstof moet SO X - en NO X -emissies verminderen en bij voorkeur ook CO 2 en fijnstof. Redelijk concurrerend zijn met de traditionele brandstoffen. Voldoende beschikbaar in de betreffende vaargebieden. Kunnen worden gemengd met huidige brandstoffen. Voldoende veilig zijn en geen aanmerkelijk risico vormen voor het milieu. Er zijn nu al vloeibare fossiele en biobrandstoffen en gasvormige brandstoffen die in meer of mindere mate aan de bovenstaande wensen kunnen voldoen. Brandstoffen die zonder al te veel complicaties kunnen worden gebruikt in plaats van conventionele oliesoorten worden drop-in fuels genoemd. De tabel onderaan geeft een overzicht van een aantal brandstoffen en uit welke grondstoffen die kunnen worden geproduceerd. Ondanks dat er zowel online als offline veel wordt geschreven en gepubliceerd over brandstoffen, is het niet eenvoudig een redelijk volledig overzicht en technisch correcte informatie bij elkaar te brengen in het kader van een artikel. De lezers worden daarom vriendelijk verzocht commentaar op dit artikel te leveren en ons op eventuele onjuistheden te wijzen. Een aanvullend artikel zou uiteraard ook zeer op prijs worden gesteld. Fossiele brandstoffen met laag zwavelgehalte ULSD (Ultra-Low Sulphur Diesel) en LSRF (Low Sulphur Residual Fuel) worden gemaakt van ruwe olie en zijn dus fossiele brandstoffen, maar met een sterk gereduceerd zwavelpercentage. Dit is een van de mogelijkheden om aan de huidige en toekomstige zwavelvoorschriften te voldoen. Geen alternatieve brandstof dus, maar een aangepaste versie van de bestaande brandstoffen. Emissies van CO 2, NO X en fijnstof blijven hetzelfde. Nabehandeling van de uitlaatgassen is nodig om aan NO X -eisen te voldoen. LSRF is in feite een aangepaste zware olie (HFO) terwijl ULSD de dieselolie is die al een aantal jaren als standaard wordt gebruikt en wij kennen als gasolie, MDO, enzovoort. LNG en CNG Liquefied Natural Gas (LNG) en Compressed Natural Gas (CNG) zijn tot nog toe het populairste alternatief voor zware en dieselolie. Inmiddels is er veel ervaring mee opgedaan, zowel aan land als op het water. De relatief lage olieprijs van de laatste jaren heeft de introductie van deze brandstof in de scheepvaart waarschijnlijk ernstig vertraagd. Hierover is al veel geschreven in dit blad. Op dit moment zijn er naar schatting een aantal honderden schepen die al op deze brandstof varen of die dat zullen doen, maar nog in aanbouw zijn. Voordelen zijn geen zwavelemissies, circa 85% minder NO X -uitstoot, ongeveer 95% minder fijnstofemissies en zo n 25% minder CO 2 -uitstoot. Dat maakt LNG en CNG zeer geschikt voor de ECA s en voor schepen die een groot deel van de tijd in ECA s doorbrengen. De nadelen zijn echter niet te verwaarlozen. Het is bepaald geen drop-in fuel. Installaties zijn duurder, gecompliceerder en nemen meer ruimte in beslag (LNG vereist voor dezelfde hoeveelheid energie tweemaal zoveel ruimte, CNG bij een druk van 200 bar zelfs vijfmaal). Dit maakt de brandstof minder geschikt voor schepen die op lange routes varen en dus te grote bunkers zouden moeten hebben. Mogelijke lekkage van het gas (methane slip) vermindert het CO 2 - voordeel. Ook is methaangas explosief (explosiegebied ongeveer 5-15% methaan-luchtmengsel). Op een schip met een LNG-installatie moet rekening worden gehouden met het feit dat onder bepaalde omstandigheden de LNG-tanks leeggemaakt moeten kunnen worden. Anders zou het gas door boil-off in de atmosfeer terechtkomen als de voortstuwingsinstallatie niet wordt gebruikt en de tanks niet leeg Grondstoffen Aardgas, biogas Ruwe olie Plantaardige oliën, dierlijke vetten, algenlipiden Biomassa Brandstoffen CNG, LNG IFO, LSFO, LPG, MGO Biodiesel (FAME), HDRD (tweede generatie biodiesel) BTL, GTL, methanol, DME, pyrolyse olie, LBG* * CNG = compressed natural gas; BTL = biomass-to-liquid; GTL = gas-to-liquid; DME = dimethyl ether; en LBG = liquefied bio-gas. Brandstoffen per grondstof (uit IEA-rapport). Jaargang 138 oktober

32 Special aandrijving en brandstoffen De ontwikkeling van de World Bunker Fuel Demand (uit IAE-rapport). zijn. Dit betekent in feite dat een LNG-installatie nagenoeg altijd in gebruik moet zijn zodat er voldoende boil-off wordt verstookt. Voor CNG geldt dat uiteraard niet; in dat opzicht gedraagt CNG zich als een normale brandstof. GTL: Gas to Liquid De synthetische brandstof GTL kan met het Fischer-Tropsch-proces worden gemaakt van verschillende grondstoffen, zoals aardgas (methaan), biomassa of plantaardige oliën. Het is commercieel beschikbaar en Shell GTL bijvoorbeeld kan zonder aanpassingen in een dieselmotor worden gebruikt. Het bevat vrijwel geen zwavel en afhankelijk van het type motor worden emissies van NO X en fijnstof meer of minder gereduceerd. Vloeibare biobrandstoffen Er zijn verschillende soorten vloeibare biobrandstoffen geproduceerd van plantaardige oliën, dierlijke vetten, algen of via pyrolyse (kraken) van hout of ander organisch materiaal. Een aantal van deze producten kan voor dieselmotoren worden gebruikt en is vrijwel zwavelvrij. Deze brandstoffen kunnen worden gemengd met fossiele dieselolie. Opslag kan een probleem zijn als gevolg van instabiliteit, groei van micro-organismen en gedrag bij lage temperatuur. Het belangrijkste probleem van biobrandstoffen ligt echter op het vlak van de ethiek: is het verantwoord agrarisch areaal te onttrekken aan het groeien van voedsel voor mensen? Dit geldt voor de zogenaamde first generation biofuels, zoals gemaakt van maïs en niet voor de second generation fuels, geproduceerd van afval en restproductie. Of het gebruik van deze brandstoffen resulteert in een aantrekkelijke CO 2 -reductie, hangt af van de oorsprong en de manier van produceren. De meningen zijn daarover verdeeld. Methanol Sinds twee jaar vaart de veerboot Stena Germanica (Ropax van 241 x 26 m, de voormalige Stena Hollandica die van voer op de route Hoek van Holland-Harwich) met dual-fuel-motoren op een mengsel van 95% methanol en 5% dieselolie. De reder van dit schip was na een uitgebreide studie tot de conclusie gekomen dat dat voor hem een goed alternatief was voor het varen in ECA s en aantrekkelijker dan LNG of het installeren van uitlaatgassenscrubbers. Methanol reduceert ten opzichte van dieselolie de uitstoot van zwavel en fijnstof met ongeveer 95% en NO X met circa 60%. CO 2 -emis- sies kunnen worden verminderd afhankelijk van hoe de methanol wordt gefabriceerd. Methanol is milieuvriendelijk (bio degradable) en kan op verschillende manieren worden gemaakt, zoals van aardgas of van biomassa. Het is vloeibaar bij normale omgevingstemperaturen en behoeft geen cryogene installaties of druktanks. De energie-inhoud is lager dan die van dieselolie en vereist ongeveer 60% meer bunkervolume. Het heeft een laag vlampunt (11 C), is explosief en dat vereist extra voorzorgen zoals dubbele leidingen, een aparte pompkamer, enzovoort. Methanol is giftig bij contact met de huid en bij inademen. De damp van methanol is zwaarder dan lucht. Het Maritiem Kenniscentrum (MKC), de TU Delft en TNO onderzoeken momenteel de mogelijkheden van methanol voor de scheepvaart. In dat onderzoek worden naast de technische ook de economische aspecten onderzocht en de mate van beschikbaarheid. Dimethyl ether (DME) Dimethyl ether (DME) is een schone brandstof met een relatief hoge energie-inhoud en geschikt voor aangepaste dieselmotoren. Het is in feite een dehydrated methanol en gedraagt zich ongeveer als propaan. Bij normale omgevingscondities is het gasvormig en het vereist een druk van circa 5 bar om vloeibaar te blijven. DME is geen broeikasgas en is onschadelijk in de atmosfeer. Het kan van fossiele brandstoffen, maar ook van biomassa worden geproduceerd, bijvoorbeeld van het afval van de papierindustrie. Het heeft een laag vlampunt en bevat geen of weinig zwavel en kan in dat opzicht worden vergeleken met methanol. An embarrassment of options Dit artikel is niet compleet en ook niet per definitie op alle punten juist, zie daarom het kader op de vorige pagina. Niet alle mogelijkheden werden genoemd. Opties als brandstofcellen, windvoortstuwing, batterijen en brandstoffen als ammonia en waterstof kwamen niet aan bod. We hopen daar in de toekomst over te schrijven. Het onderwerp alternatieve brandstoffen zal voor de scheepvaart van steeds groter belang worden. Wellicht een van de belangrijkste en moeilijkste onderwerpen voor de komende decennia. Met veel mogelijkheden, maar met nog meer problemen en grote onzekerheden voor bouwers en vooral reders. Op welke brandstof en/of behandelingssysteem moet ik mijn geld zetten? Wat past mij het best economisch? En technisch? Hoe kan men er aan boord goed en veilig mee omgaan? Nu en over tien of twintig jaar? Zoals iemand onlangs schreef over deze kwestie: an embarrassment of options. Referenties IEA-AMF Organization: Alternative Fuels for Marine Applications (A report from the IEA Advanced Motor Fuels Implementing Agreement, Annex 41) European Commission: JRC Technical Reports Alternative Fuels for Marine and Inland Waterways (report EUR EN) 30 SWZ MARITIME

33 Special aandrijving en brandstoffen Door ir. W. de Jong Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd s Register Londen en als redacteur verbonden aan SWZ Maritime. De chips van aandrijfsystemen Zonder geavanceerde chips geen iphones, ipads, laptops en andere moderne communicatiemiddelen. Overeenkomstig zijn semiconductors nodig om geavanceerde aandrijfsystemen te bouwen die we op veel plaatsen in de techniek gebruiken, zoals voor hybride voortstuwing, regelbare pompaandrijvingen, kranen en veel andere installaties. De firma Danfoss heeft een informatief boekje uitgegeven over frequentieomvormers Wetenswaardigheden over frequentieomvormers die gebruikmakend van semiconductors, de toerenregeling van driefase-inductiemotoren kunnen verzorgen en op veel plaatsen in de techniek en zeker ook op schepen op grote schaal worden toegepast. In het boekje komen de verschillende facetten van dit onderwerp aan bod, inclusief koppeltoeren, vermogens en rendementsgrafieken. In verschillende hoofdstukken komen de basisprincipes, toepassingen voor verschillende type elektromotoren, beveiligingen, energiebesparingsmogelijkheden, elektromagnetische compatibiliteit, dimensionering en selectie en de interfacemogelijkheden met de mens en/of andere systemen uitgebreid aan de orde. Het boekje is niet alleen van belang voor de pure elektrotechnici, maar interessant voor iedereen die regelmatig te maken heeft met moderne regelbare aandrijfsystemen. Zolang de voorraad strekt is het boek gratis verkrijgbaar bij Danfoss BV via marketing@danfoss.nl. MS 421B Bridge Nautical Watch Alarm System MS 715 Tachograph MS 325 Emergency Telegraph MS 2180 Alarm system Complete, PLC based, Alarm, Monitoring and Control systems. Marble Fire Alarm Panel Two loop Addressable MS10B 10 Channel Alarm Unit Keteldiep 6, Urk. Tel Jaargang 138 oktober

34 Maritime Award KNVTS Schip van het Jaar Wat wordt het KNVTS Schip van het Jaar? Schone veren met slim powermanagement Met het oog op het groene imago dat de Stad Amsterdam nastreeft, is in 2015 besloten te investeren in vooruitstrevende schone voetveren met een grotere vervoerscapaciteit. Dit resulteerde in de IJveer 60 en de IJveer 61. De dieselmotoren van de IJveer 60 draaien altijd optimaal. De eerste twee nieuwe type 60 IJ-veren voor het Gemeentelijk VervoersBedrijf Amsterdam (GVB) zijn ontstaan uit de toenemende vervoersvraag tussen het centrum van Amsterdam en de stadsdelen boven het IJ. De bestaande veren (de in 2002 geïntroduceerde serie 50) konden deze toename niet aan. De open inschrijving volgens EU-richtlijnen voor de bouw en levering van één schip, met een optie op een tweede, werd gegund aan Holland Shipyards in Hardinxveld-Giessendam. Op 31 oktober 2016 werd het eerste schip na een succesvolle proefvaart gedoopt en direct door het GVB in de vaart genomen, waarna het tweede schip in maart volgde. Sindsdien zijn beide veren volop in bedrijf. De vorm en het uiterlijk is een vijf meter verlengde versie van het bewezen serie 50-model en lijkt op de andere GVB-veerboten op het IJ. Dit karakteristieke uiterlijk heeft, door zijn vloeiend lijnenspel naar het brugdek, nog steeds een moderne uitstraling. Met de verlenging is de passagierscapaciteit toegenomen van 300 passagiers (of 240 met fietsen en brommers) naar 410 personen (of 310 met fietsen en brommers). De veren hebben een lengte o.a. van 33,60 meter en een breedte van 9,00 meter. De holte bedraagt daarbij 2,73 meter en de diepgang inclusief roerpropellers 2,42 meter. De maximumsnelheid bedraagt 19 km/uur (10,3 knopen). Efficiënt, schoon en stil Het innovatieve karakter komt vooral tot uitdrukking in de technische installaties en het milieuvriendelijke hybride voortstuwingssysteem in het bijzonder. De twee roerpropellers aan beide scheepseinden, 32 SWZ MARITIME

35 Maritime Award KNVTS Schip van het Jaar inclusief hun stuurmotoren, worden hierbij elektrisch aangedreven. De E-motoren worden gevoed door een combinatie van een viertal generatorsets en een dubbele accubank. Afhankelijk van de actuele vermogensbehoefte, vindt het automatisch in- en uitschakelen en regelen van de vermogens plaats via een slim powermanagementsysteem. Zo draaien de dieselmotoren altijd optimaal, dat wil zeggen, het meest efficiënt en met zo min mogelijk uitstoot. Door toepassing van moderne thyristor-schakeltechniek is ook een hoge mate van redundancy gerealiseerd, waardoor het ook een bedrijfszeker en veilig systeem is. De dieselmotoren voldoen ruimschoots aan de milieueisen EU Stage IIIA en EPA Tier 3. Een verdere vermindering van de uitstoot wordt bereikt met een uitlaatgassennabehandelingssysteem. Hiermee wordt de uitstoot van fijnstof gereduceerd tot maar veertien procent van de pas in 2019 van kracht wordende toelaatbare Stage V-limiet. Aanvullend is nog een roetfilter ingebouwd. Daarnaast is het schip behoorlijk stil, zowel aan boord, als naar de omgeving. Met het eerste vaarprofiel (rechte oversteek van circa 450 meter tussen Amsterdam CS en Noord) vaart het schip op twee generatoren en het accupakket. Als het schip voor de kant ligt, worden de accu s weer opgeladen. Bij het tweede vaarprofiel naar het NDSMterrein wordt een derde generator bijgeschakeld. Goede ervaringen De schippers besturen het veer vanuit twee identieke state-of-theart-lessenaars, één voor elke vaarrichting. Goede zichtlijnen, aangevuld met videocamerabeelden, vergemakkelijken het zicht. Het schip, inclusief een toilet en een bescheiden pantry onderdeks, maakt een verzorgde indruk. Het aantal veiligheidsmiddelen is ruim bemeten en voor eventueel onderhoud is veel aandacht besteed aan bereikbaarheid van de diverse technische systemen. Hieruit blijkt ook dat er vooraf rekening is gehouden met de bemanningswensen. In eerste instantie was het voor de schippers wel even wennen aan de wat andere voortstuwings- en stuurkarakteristiek, maar de ervaringen tot nu toe zijn erg positief. Al met al een bijzonder geslaagd schip, dat met nog enkele al of niet nog milieuvriendelijkere volledig elektrische zusterschepen erbij, het idee van het bouwen van een brug over het IJ tamelijk overbodig zal maken. Modulair bouwproces levert Nederland scheepsbouwbanen op De KRI (Kapal Republik Indonesia/Republiek-Indonesisch Schip) Raden Eddy Martadinata (REM) is een geleide-wapenfregat voor de Indonesische Marine. Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) had de volledige verantwoording voor de bouw en leverde vanuit Nederland ook hoogwaardige modules aan voor de (samen)bouw in Surabaya. De kiel werd in april 2014 gelegd op de werf PT PAL te Surabaya en begin dit jaar nam de Indonesische Marine het schip in gebruik. Een tweede fregat wordt eind dit jaar opgeleverd en de Indonesische overheid heeft een optie op nog twee schepen genomen. De primaire functies van de KRI REM zijn: Anti Air Warfare, Anti Surface Warfare en Anti Submarine Warfare. Ook kan het schip worden ingezet voor Maritime Security & Safety en Disaster Relief/Human Aid. De belangrijkste kenmerken zijn: lengte o.a. 105 meter, breedte 14 meter, diepgang 3,7 meter, deplacement 2365 ton, snelheid dieseldirect en elektrisch: 28 knopen, alleen elektromotoren: 15 knopen. Modulaire engineering en bouw De assemblage vond niet in Nederland plaats, maar waarom dan toch een nominatie? DSNS wordt in de defensie-industrie steeds meer uitgedaagd om militaire schepen in het land van de opdrachtgever te bouwen en zorg te dragen voor substantiële compensatieorders. Hoewel de klant wilde dat het schip binnen de eigen landsgrenzen geassembleerd zou worden, inclusief een zogenaamd Transfer of Technology-pakket, bleef DSNS wel verantwoordelijk voor de kwaliteit, levertijd en kosten. Bovendien zijn twee complexe modules in Nederland gebouwd. Met dit schip is het al in een eerder stadium door DSNS ontwikkelde SIGMA (Ship s Integrated Modularity Approach) doorgetrokken van modulair ontwerp naar volledig modulaire engineering en bouw, aangevuld met skidbouw. Bij modulaire bouw wordt het schip opgedeeld in functionele modules die separaat worden gebouwd, afgebouwd, getest en in bedrijf gesteld. De KRI REM kent twee complexe modules die in Nederland zijn gebouwd: de Power Plant Module (omvat een groot deel van de voortstuwingsinstallatie en de energievoorzieningen) en de Combat System Module (omvat de combat-sensoren en de operations room met combat-bedieningspanelen). De overige worden gebouwd in het land van de klant onder begeleiding van DSNS, waar ook de assemblage en definitieve beproeving plaatsvinden. Skidbouw heeft als doel de werkzaamheden op de bouwwerf te minimaliseren (risicobeheersing) en efficiënt te kunnen werken (procesbeheersing). De functionele werktuigbouwkundige systemen worden op een gemeenschappelijke fundatie afgebouwd in een werkplaats en niet aan boord. Bijkomend logistiek voordeel is dat in plaats van vele losse onderdelen slechts één samengestelde unit naar de lokale bouwwerf wordt getransporteerd. Jaargang 138 oktober

36 Maritime Award KNVTS Schip van het Jaar Hoewel de KRI REM grotendeels in Indonesië is gebouwd, leverde het innovatieve modulaire bouwproces wel toegevoegde waarde op voor de Nederlandse maritieme industrie. Efficiënt en duurzaam Naast het innovatieve bouwproces, gaat het hier ook om een efficient, milieuvriendelijk en duurzaam schip. De hoofdmotoren voldoen aan de laatste eisen (TIER II) voor wat betreft emissies conform de EIAPP-normering. Dankzij een hybride voortstuwingsconcept verzorgen elektromotoren bij lage en kruisvaart (tot 16 knopen) de voortstuwing in plaats van de hoofddiesels. Dit garandeert een optimaal belastingprofiel van de dieselgeneratorsets in combinatie met minimaal brandstofverbruik en een optimaal emissieprofiel. Bij het te verwachten operationeel profiel vaart het schip ongeveer 75 procent van de tijd op de dieselelektrische voortstuwing, resulterend in een brandstofbesparing van circa tien procent ten opzichte van een diesel-direct aangedreven schip. Verder is het schip voorzien van een zoetwater ballast- en trimsysteem, waardoor het schip geen zoutwaterballast aan boord heeft. Met dit onderhoudsvriendelijke systeem wordt voldaan aan elke toekomstige internationale regelgeving op grond van de IMO Ballast Water Convention. Scheepsbouw voor Nederland behouden Samenvattend heeft DSNS als zelfscheppende marinewerf en als integrator een toonaangevend product gerealiseerd. Ook veel Nederlandse toeleveranciers werkten mee aan de ontwikkeling van de modulaire bouwstrategie. De toegevoegde waarde voor de Nederlandse industrie is substantieel: 500 manjaren voor de scheepsbouwsector en 500 voor de toeleveranciers. Deze aanpak kan in de nabije toekomst leiden tot meer werkgelegenheid in de Nederlandse maritieme sector. Met dit concept kan het bedrijf dus aan de wensen van buitenlandse marines voldoen en toch een substantieel onderdeel van de scheepsbouw in Nederland behouden. Onbemand mijnenjagen De Seagull-301 is de eerste van een tweetal prototype vaartuigen die bemand en onbemand kunnen opereren als multi-inzetbaar platform voor het detecteren en elimineren van dreiging door vijandige zeemijnen en/of onderzeeërs. Hiermee is het risico voor de bemanning weggenomen met volledig behoud van de functionele eigenschappen van het vaartuig. Het schip is gebouwd bij scheepswerf De Haas Maassluis BV in opdracht van Elbitt Systems Ltd. Het belangrijkste innovatieve aspect is natuurlijk dat het onbemand is. Toch is de romp, zoals ontwikkeld door Ginton Naval Architects BV uit Haarlem, in alle opzichten verfijnd en innovatief omdat het twee grote moonpools combineert met een planerende knikspantromp met spray rails (hard chine planing hull). Tijdens intensief CFD-onderzoek zijn de onder(water)kanten van de moonpools geoptimaliseerd door loslatend effect te creëren dat overeenkomt met het effect van een stepped hull. Dit resulteerde in een flinke weerstandsreductie door de vermindering van het wrijvingsoppervlak. Het vaartuig voldoet ook aan de lekstabiliteitseisen welke voor een vaartuig van 12 meter niet gebruikelijk zijn. 34 SWZ MARITIME

37 Maritime Award KNVTS Schip van het Jaar Vervoer per container Het belangrijkste innovatieve aspect van de aluminium romp is dat deze gemaakt is van drie modulaire rompdelen die samen één integrale romp vormen. Dit laat het toe om het gehele vaartuig in twee 40-voet-zeecontainers te vervoeren. Eenmaal op de bestemming kunnen de drie rompen samengevoegd worden tot één romp. Redundante joystick-bediening Het vaartuig heeft twee zeer compacte en robuuste dieselmotoren die twee vaste schroeven aandrijven. Het schroefontwerp is op maat gemaakt na intensief CFD-onderzoek waarbij speciale aandacht is gegeven aan het voorkomen van cavitatie ter optimalisatie van de onderwatersignatuur. Ten behoeve van de functie van het vaartuig is een compact en nauwkeurig joystick-bediensysteem geïnstalleerd. Dit systeem, dat de gehele bediening van boeg- en hekschroef, motoren en tandwielkasten en twee onafhankelijke roersystemen combineert, is volledig redundant uitgevoerd. Bij uitval van één van de control units of sensors is het vaartuig in staat zijn positie te behouden, gelijk aan een gecertificeerd Dynamic Positioning-systeem. Om te bouwen per taak Ondanks de snelvarende eigenschappen, is het vaartuig uitgerust met een groot aantal moderne systemen ten behoeve van de uitvoering van de diverse taken die vooral gericht zijn op onbemande survey-activiteiten en mijnenjagen. Verscheidene specialistische systemen (payload) kunnen eenvoudig aan boord worden geïnstalleerd door middel van vaste connectiepunten aan dek. Hiermee is het mogelijk het vaartuig binnen acht uur om te bouwen voor een andere missie of taakvoering. Alles is volledig geautomatiseerd en geïn- Maritime Award KNVTS Schip van het Jaar Het Schip van het Jaar is door de KNVTS geïnitieerd om de technische innovaties in de Nederlandse scheepsbouw te promoten. De prijs wordt sinds 1998 ieder jaar toegekend aan een in technisch opzicht innovatief schip dat in Nederland is ontworpen en (grotendeels) afgebouwd. Een commissie van onafhankelijke deskundigen geeft een beoordeling en bepaalt de winnaar. De prijs is een model van een authentiek fluitschip, een in vroeger eeuwen succesvolle zeilende vrachtvaarder. De uitreiking van de prijs vindt plaats tijdens het Maritime Awards Gala op 6 november in Rotterdam. tegreerd in het controlesysteem van het vaartuig en daarmee op afstand bedienbaar. Gradaties in autonomie Onbemand varen is onder te verdelen in verschillende niveaus van autonomie. Deze kunnen variëren van bijvoorbeeld slechts uitlezing van de hoofdmotoren tot volledig autonoom varen waarbij geen menselijk toezicht is en het systeem opereert door beslissingen en acties zelfstandig te nemen. De drie bedieningsmogelijkheden die het vaartuig kan vervullen zijn: volledig bemand, op afstand bediend, oftewel remote controlled, en volledig autonoom. De Seagull 301 is in staat binnen diverse van de gedefinieerde autonomy levels te opereren. Hiermee kan het vaartuig als het ware meegroeien met de nog in ontwikkeling zijnde wet- en regelgeving. In meerdere opzichten een bijzonder schip, waarbij de ontwerper en bouwer vooroplopen in hun vakgebied. Alles aan boord van de Seagull-301 is volledig geautomatiseerd en geïntegreerd in het controlesysteem en daarmee op afstand bedienbaar. Jaargang 138 oktober

38 Maritime Designer Award Innovatie in ontwerp CO 2 -afvangst aan boord van LNG-schepen Het afvangen en opslaan van CO 2 (CCS, Carbon Capture and Storage) is een serieuze optie voor de scheepvaart om het aandeel in de mondiale CO 2 -uitstoot terug te brengen. CCS is goed te combineren met LNG als brandstof, zo blijkt uit het onderzoek van Joan den Akker, waarvoor hij is genomineerd voor de Maritime Designer Award. Den Akker koos voor zijn onderzoek voor de Post-Combustion Capture, waarbij CO 2 wordt afgevangen na verbranding van de brandstof in een conventionele motor. Omdat LNG vrijwel geen zwavel bevat, is er geen voorbehandeling van de uitlaatgassen nodig. De CO 2 wordt gescheiden van de uitlaatgassen door een oplosmiddel in een absorptiekolom waardoor Joan den Akker de gekoelde rookgassen worden geleid. Het oplosmiddel, rijk aan CO 2, wordt vervolgens in een desorptiekolom verhit zodat de CO 2 vrijkomt en het oplosmiddel opnieuw kan worden gebruikt. De CO 2 wordt gecomprimeerd en gekoeld voor opslag in vloeibare vorm waarna het in de haven kan worden gelost. Weinig extra energie De benodigde energie voor het proces wordt geleverd door al aanwezige warmte- en koudebronnen: voor het verhitten van het oplosmiddel in de desorptiekolom worden de rookgassen van de motor zelf gebruikt. De LNG koelt de CO 2 ; LNG wordt bij -162 C opgeslagen en moet worden verdampt voordat het in de motor wordt verbrandt. Dit verdampen gebeurt met de afgevangen CO 2, die hierdoor gekoeld en dus vervloeid wordt. Volgens berekeningen van TNO is de warmte in de rookgassen voldoende om ruim negentig procent van de geproduceerde CO 2 af te vangen. De verdamping van LNG onttrekt genoeg warmte aan de afgevangen CO 2 om het bij een temperatuur van ongeveer -22 C op te slaan. De enige extern benodigde energie is elektriciteit om de pompen en compressors in het systeem aan te drijven. Conceptontwerp De haalbaarheid van zo n systeem op een schip is onderzocht door een conceptontwerp te vergelijken met een referentieontwerp. Dit referentieschip is een ontwerp van Conoship voor een 8000 TDW general-cargo-schip met een Wärtsilä 6L34DF-motor en LNG als brandstof. Het referentieschip is bijna zes meter verlengd om ruimte te creëren voor het systeem en ruim 300 ton aan afgevangen CO 2. Omdat verschillende componenten veel hoogte nodig hebben, is het grootste deel van het afvangstsysteem achter de accommodatie geplaatst, op de plek van de rookgasafvoer van het referentieschip. Hierdoor moest de accommodatie ook enigszins worden aangepast. Om de cryogene leidingen zo kort mogelijk te houden, vindt vervloeiing van de CO 2 (en verdamping van LNG) plaats naast de LNG-tanks. Omdat opslag van CO 2 aan dek de stabiliteit van het schip in gevaar brengt, is gekozen voor onderdekse opslag. Opslag van 300 ton CO 2 in voor- of achterschip zou zorgen voor een groot trimmend moment. Om dit te voorkomen, is gekozen de kofferdam tussen de ruimen te vergroten zodat ruimte ontstaat voor CO 2 -tanks om het grootste deel van de CO 2 in op te slaan. De overige CO 2 wordt opgeslagen in de ruimte tussen de LNG-tanks en de huid van het schip. Kostenneutraal De economische haalbaarheid hangt vooral af van de kapitaalinvestering en het economisch voordeel van de afgevangen CO 2. De investering voor een schip zoals hierboven beschreven is geschat op zo n zes miljoen euro, oftewel zo n 80 euro per ton CO 2. De verkoop van afgevangen CO 2 kan dit compenseren: de marktprijs van vloeibare CO 2 ligt tussen de 50 en 150 euro per ton, afhankelijk van kwaliteit, kwantiteit en manier van afleveren. De CO 2 die met dit systeem wordt afgevangen is van hoge kwaliteit, dus er is voor de meeste toepassingen geen bewerking nodig. De CO 2 kan bijvoorbeeld door de OCAP-pijpleiding aan de kassen in het Westland worden geleverd. CO 2 -afvangst is dan kostenneutraal te maken. Het verbinden van kosten aan de uitstoot van CO 2 via belasting of emissiehandel kan afvangst ook financieel aantrekkelijk maken. Voor een betrouwbare schatting van de economische haalbaarheid is echter meer onderzoek nodig, omdat er nog veel onzeker is, niet in de laatste plaats als het gaat om de kapitaalinvestering die nodig is voor CO 2 -afvangst aan boord van een schip. LNG CO 2 Het scheepsontwerp met afvangstsysteem achter de accommodatie. 36 SWZ MARITIME

39 Maritime Designer Award Onderzeebootontwerpen langs de VET-meetlat Marijn Hage, Naval Architect bij Nevesbu, ontwikkelde de Volume Estimation Tool (VET) als hulpmiddel bij het ontwerpen van onderzeeboten. VET fungeert daarbij als een soort meetlat, waarlangs verschillende ontwerpen kunnen worden geëvalueerd. Het leverde Hage een nominatie voor de Maritime Designer Award op. Onderzeeboten zijn technisch complexe boten met een hoge mate van integratie. Een onderzeeboot bestaat uit verschillende onderling verbonden systemen die in een zeer beperkte ruimte moeten worden ingepast, zodanig dat de bemanning zo efficiënt mogelijk kan werken én leven. Elk onderzeebootontwerp is daardoor een balans Marijn Hage tussen verschillende technische en operationele overwegingen. Het zoeken van deze balans, in combinatie met de hoge integratiegraad inherent aan een onderzeebootontwerp, leidt ertoe dat het creëren van een nieuw ontwerp een complex iteratief proces is. Subjectief proces Door de complexiteit is het opzetten van een conceptontwerp voor een onderzeeboot een subjectief proces. De ervaring en visie van de ontwerper heeft invloed op het ontwerp. Verschillende ontwerpers zullen met uiteenlopende startpunten beginnen aan het ontwerp en daardoor zelden tot dezelfde ontwerpoplossing komen. Om de verschillen tussen de ontwerpers en de diverse resulterende ontwerpen te kunnen begrijpen, is een stabiel startpunt nodig waarmee de uiteindelijke ontwerpoplossing kan worden vergeleken. Stabiel en reproduceerbaar startpunt Met dit doel heeft Hage de VET opgesteld. De VET is ontwikkeld om een stabiel startpunt te creëren voor het onderwatervolume en hoofd- en deelafmetingen van een dieselelektrische onderzeeboot. De VET is ontwikkeld om een stabiel startpunt te creëren voor het onderwatervolume en hoofd- en deelafmetingen van een dieselelektrische onderzeeboot. In deze ontwerptool is de ruim tachtig jaar aan onderzeebootgerelateerde ontwerpkennis van Nevesbu gebundeld. Deze kennis is hiermee toegankelijk gemaakt voor de ontwerper om te gebruiken bij het bepalen van het startpunt van een onderzeebootontwerp. Doordat de VET een reproduceerbaar startpunt bepaalt, kan de ontwerper objectief verschillende ontwerpen vergelijken en toetsen. Het is hierbij niet bedoeld om de kennis en ervaring van de ontwerper te vervangen. De tool functioneert als een referentie waartegen andere ontwerpen gespiegeld kunnen worden. Hiermee is het mogelijk de kennis en ervaring van de ontwerper te laten groeien. Met dit hulpmiddel kan de ontwerper met bestaande ervaringen en inzichten tot een beter onderbouwd ontwerp komen. Voortbouwen De ontwikkelingen in onderzeeboottechnologie staan niet stil. De opgebouwde kennis en ervaring die aan de basis liggen van de VET vormen de fundatie waarop toekomstige ontwikkelingen voortbouwen. Het veranderende operationeel profiel van een onderzeeboot leidt tot steeds nieuwe inzichten en het toevoegen van nieuwe functionaliteiten. Door de modulaire opzet van de ontwerptool kan deze continu worden uitgebreid. Zodoende kan de VET actueel worden gehouden en meegroeien met de voortschrijdende kennis op het gebied van onderzeeboottechnologie. Maritime Designer Award De Maritime Designer Award is bedoeld voor individuele ontwerpers, promovendi, recent afgestudeerden en start-ups die menen dat hun werk en aanpak meer aandacht en bredere discussie verdienen. De prijs is gericht op de wijze waarop een ontwerp, een deelsysteem van een schip of offshore-vaartuig tot stand komt. In aanmerking komen bijvoorbeeld originele of vernieuwende aanpakken van ontwerpen of toolontwikkelingen, eventueel inclusief demonstratie. De winnaar ontvangt een geldprijs van 1000, ter beschikking gesteld door De Samenwerkende Maritieme Fondsen. Met ingang van dit jaar stellen deze fondsen ook een bedrag van maximaal ter beschikking aan de winnaar om verdere ontwikkeling van de betreffende ontwerpmethode of -oplossing financieel te stimuleren en mogelijk te maken. De jury kan besluiten deze financiering beschikbaar te stellen aan de prijswinnaar om het plan uit te voeren. Jaargang 138 oktober

40

41 Maritime KVNR Shipping Award KVNR nomineert Nederlandse staaltjes denkwerk Koole Engineering ontwikkelt innovatieve tankertechnologie Koole Engineering heeft een technologie ontwikkeld voor speciale ladingtanks voor zeegaande chemicaliëntankers. Deze technologie maakt het mogelijk onafhankelijke en geïsoleerde ladingtanks toe te passen. Onafhankelijke en geïsoleerde tanks hebben grote voordelen zoals 85 procent energiebesparing op verwarming lading; meer dan vijftig procent energiebesparing op schoonmaken; tijdsbesparing door meer dan vier keer sneller schoonmaken; beter schoonmaken met minder personeel; maximale flexibiliteit stuwage; contaminatie van lading is niet meer mogelijk; 35 procent besparing op Duplex stainless steel en hergebruik van de ladingtanks. De crux van de technologie is dat ladingcapaciteit en kostprijs van het schip ongeveer hetzelfde zijn als voor een conventionele tanker, terwijl de exploitatiekosten lager zijn en er meer reizen per jaar gemaakt kunnen worden. Dit vergroot de winstgevendheid enorm. Orca-tanktechnologie Met de Orca-tanktechnologie kan elke ladingtank individueel worden geïsoleerd, niet alleen van aangrenzende ladingtanks, maar ook van de scheepsconstructie zelf. Zo wordt het warmteverlies tot een minimum beperkt, iets dat bij conventionele tankers niet mogelijk is. Doordat de tanks volledig geïsoleerde wanden hebben, warmt de Met de Orca-tanktechnologie kan elke ladingtank individueel worden geïsoleerd. tankwand op tijdens het wassen (en verliest geen warmte naar de omgeving). Na het opwarmen van de wanden blijft het waswater op temperatuur en is daardoor effectiever bij het wassen van de tanks. De totale wascyclus duurt daarom veel korter wat energie- en waswater bespaart. Door hergebruik van de ladingtanks is een lagere afschrijving realiseerbaar. Besparingspotentieel De ontwikkeling is volledig uitgevoerd in Nederland. De twee laatste schepen voor Koole Terminals zijn ook volledig in Nederland gebouwd. Voor het ontwerp van toekomstige chemicaliëntankers en de bouw van de tanks werkt het bedrijf met Nederlandse bedrijven. De kleinere tankers zouden goed in Nederland kunnen worden gebouwd. De chemicaliëntankerbusiness is internationaal georiënteerd, waarbij veel rederijen een Nederlandse vestiging hebben. Door de Nederlandse ontwikkeling kan Koole die positie versterken. Toen duidelijk werd dat het concept meer potentie had, voerde Koole een marktonderzoek uit en berekende de potentiële besparingen. De totale markt van stainless steel chemicaliëntankers is ongeveer 1000 schepen. De jaarlijkse besparing die een schip van dwt volgens Koole kan bereiken is circa euro. De gedachte is dat deze schepen bij een marktaandeel van tien procent gezamenlijk jaarlijks circa 20 á 40 miljoen kunnen besparen. Het bedrijf heeft daarom een plan gemaakt voor de ontwikkeling van de tanks. Het doel is om dit concept toe te passen op chemicaliëntankers tot circa dwt en voor alle mogelijke chemicaliën inclusief IMO 1. Geen verre toekomstmuziek De Orca-tanktechnologie is gebaseerd op bewezen toegepaste technologieën. De innovatie is ver doorontwikkeld en met het Approval in Principle van Bureau Veritas in de hand, lijkt de technologie geen verre toekomstmuziek te zijn. Het gewaagde ontwerp van cilindrische tanks met behoud van de ladingcapaciteit, illustreert het innovatieve denkproces van Koole Engineering. Jaargang 138 oktober

42 Maritime KVNR Shipping Award Van Oord voegt vernieuwd type sleephopperzuiger toe aan Nederlandse vloot Familiebedrijf Van Oord laat opnieuw zijn marine ingenuity blijken met de bouw van de zusterschepen Vox Amalia en Vox Alexia. Hiermee wordt een vernieuwend type sleephopperzuiger in de markt gezet. energie tijdens de diverse modi operandi wordt het milieu zoveel mogelijk gespaard. Eenmansbediening In de uitvoering draagt een eigen (door)ontwikkelde baggerautomatisering bij aan de veelzijdigheid van de bemanning. De mogelijkheid om de nautische en baggerprocessen door eenmansbediening samen te voegen, verhoogt de duurzame inzetbaarheid van de bemanning. De specifieke baggeruitrusting van de Vox Amalia en Vox Alexia is onder eigen beheer en toezicht ontworpen en grotendeels gebouwd in Nederland. Met het ontwerp van de Vox Amalia en Vox Alexia is een duidelijke trendbreuk gemaakt met de gangbare ontwerpeisen voor dit type baggervaartuig. De schepen kenmerken zich door een relatief lage lengte/breedte-verhouding, resulterend in een hoog draagvermogen op een kleine diepgang. De baggermarkt heeft een aantal drivers, te weten maritiem transport, klimaatverandering, energie, verstedelijking van kustgebieden en toerisme. Om aan de toekomstige baggervraag te kunnen voldoen, heeft Van Oord geïnvesteerd in een nieuwe generatie baggerschepen. Hoewel de IMO Energy Efficiency Design Index (EEDI) niet van toepassing is op werkschepen, waaronder baggerschepen, is Van Oords focus in het ontwerp van deze schepen wel gelegd op duurzaamheid en efficiëntie. Zodoende kan een bijdrage worden geleverd aan de wereldwijde klimaatdoelstellingen. Competitief door innovatie De schepen zitten boordevol innovatie op tal van terreinen. Zo is er speciale aandacht voor de accommodatie, zodat de bemanning kan genieten van een verbeterd comfort door een reductie van trillingen en geluid en betere ventilatie en verwarming. De schepen zijn naar eigen ontwerp gebouwd waarbij sterk rekening is gehouden met de ervaringen uit het verleden. Deze aanpak stelt het bedrijf in staat projecten op te pakken die voorheen technisch en commercieel niet (of moeilijk) haalbaar waren met sleephopperzuigers, zoals het baggeren van rots en stijve klei. Het is illustratief voor Van Oords inzet om door innovatief te zijn competitief te blijven. De Vox Amalia en Vox Alexia beschikken over een geavanceerd energiemanagementsysteem waardoor een bijzonder hoge energieefficiëntie wordt bereikt wat betreft de diverse operationele inzetbaarheid. Door een juiste afstemming van vraag en aanbod van Nederlandse toegevoegde waarde De Vox Amalia en Vox Alexia zijn in Nederland ontworpen en in Spanje gebouwd. De zusterschepen varen na oplevering onder Nederlandse vlag. De specifieke baggeruitrusting is onder eigen beheer en toezicht ontworpen en grotendeels gebouwd in Nederland waarna toegeleverd aan de werf. Het totale investeringsbudget voor beide schepen bedraagt bij benadering 280 miljoen euro. Het is duidelijk dat Van Oord investeert in toekomstgerichte schepen en materieel die waarde vermeerderend werken in de waterbouw op zee. Medio 2013 werd het ontwikkelingstraject gestart. Het gaat dan om het begin van de conceptonwikkeling. Naar verwachting wordt de Vox Amalia eind 2017 opgeleverd en de Vox Alexia begin Twee schepen zijn een omvangrijk project. Van Oord slaagt erin belangrijke prestaties te realiseren op het gebied van milieu, sociale aspecten en technologische ontwikkelingen. Zo wordt sterk ingezet op duurzaamheid door een geavanceerd energiemanagementsysteem en goed werkgeverschap door speciale aandacht voor het zoveel mogelijk wegnemen van omgevingsgeluiden en trillingen in de accommodatie. Hoewel de schepen buiten Nederland zijn gebouwd, is er wel sprake van een aanzienlijke Nederlandse toegevoegde waarde. KVNR Shipping Award De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) introduceerde in 2008 de KVNR Shipping Award. Met deze prijs wil de KVNR de vernieuwingen in de zeescheepvaart onder de aandacht brengen en laten zien dat ook het milieu en maatschappelijk ondernemen, zoals het goed zorgen voor de bemanning, hoog op de agenda staan. De prijs moet de rederijen bovendien stimuleren hierop in te haken. De uitreiking van de prijs vindt plaats op het Maritime Awards Gala op 6 november in Rotterdam. 40 SWZ MARITIME

43 Maritime KVNR Shipping Award De kunst van het weglaten vertaald naar een nieuw scheepstype Easy to operate, maximum performance; zo luidt het adagium van Wagenborg Shipping bij de presentatie van de Egbert Wagenborg, het eerst schip van het type EasyMax. van het zwaartepunt en heeft minder windweerstand. De energiezuinigheid wordt bevestigd door een score van 6,76 in de Energy Efficiency Design Index (EEDI) van de IMO. Dit is een waarde die ruim dertig procent onder de norm ligt die pas vanaf 2025 van kracht is. Daarnaast beschikt het schip over walstroomfunctionaliteit ten behoeve van reductie van brandstofverbruik en uitstoot in havens. De zeer lage weerstand door een optimale rompvorm, zowel boven als onder water, resulteert in een brandstofverbruik van slechts 9 t/d bij 11 knopen. Dit maakt de EasyMax wereldkampioen in efficiëntie en duurzaamheid in zijn scheepsklasse. EasyMax beschikt over een netwerk waarop de meeste systemen benaderbaar zijn vanaf diverse plaatsen aan boord. De EasyMax is een open top multipurpose Ice Classed-schip. Het betreft een innovatief eigen scheepsontwerp waarbij de kunst van het weglaten is toegepast. Met enkel essentiële scheepsuitrusting, te kijken naar beladingsmogelijkheden en de accommodatie in het voorschip te verwerken, is een goedkoop en lichtgewicht schip ontstaan. Met een indrukwekkend laadvermogen van ton en een ruimvolume van cft, verbreekt de EasyMax alle records van vergelijkbare schepen die ooit zijn gebouwd in Noord-Nederland. Wagenborg introduceert daarmee een nieuwe standaard voor duurzaam ondernemen in de Nederlandse zeescheepvaartsector. Bewust weglaten Bij de keuzes omtrent de uitrusting is gekeken naar de behoefte voor de lading. Onderdelen die altijd vanzelfsprekend aanwezig waren aan boord van multipurpose-schepen, zoals containerfittingen en tussendekken, zijn bewust weggelaten om efficiënter te kunnen opereren. Dit heeft geresulteerd in een eenvoudig, goedkoop te bouwen en gemakkelijk te bedienen schip met minimaal brandstofverbruik, maximale afmetingen en optimale ladingcondities. Daarnaast is het schip ook geschikt voor efficiënt vervoer van zware en/of grote projectlading in een open top-configuratie. De rompvorm is dusdanig ontwikkeld dat met diverse soorten lading op verschillende diepgangen met zo weinig mogelijk trim kan worden gevaren. Hierdoor blijft de weerstand zo laag en de intake zo hoog mogelijk. Dertig procent onder de EEDI-norm Het relatief lage brandstofverbruik wordt mede bereikt door de constructie boven water. Het schip is lichter, met een gunstigere positie Concrete stap richting autonome scheepvaart EasyMax beschikt over een netwerk waarop de meeste systemen benaderbaar zijn vanaf diverse plaatsen aan boord. Ook zijn systemen bereikbaar vanaf de wal voor diagnostisering of storingshulp. Dit is dus een concrete stap richting autonome scheepvaart en resulteert in lagere onderhoudskosten, minimale downtime en betrouwbare dienstverlening. Op het gebied van sociale innovatie heeft Wagenborg Shipping aan alle aspecten gedacht. Zo wordt gebruikgemaakt van gebruiksvriendelijke lieren, een ergonomisch geoptimaliseerde en geïntegreerde brug en kan de bemanning vanaf diverse plaatsen aan boord de realtime data van het schip blijven volgen. Breed inzetbaar Nederlands product De Nederlandse zeescheepvaartsector staat internationaal bekend om zijn innovatieve karakter, maar verkeert in zwaar weer vanwege de langdurige crisis. Het project heeft voor veel werkgelegenheid in Noord-Nederland gezorgd. Daarnaast heeft de EasyMax een sterk symbolische waarde omdat het demonstreert dat het hele proces van tekentafel tot operationeel eindproduct in eigen land is uitgevoerd. Het traject voor de ontwikkeling van wat de EasyMax zou gaan heten werd in 2015 gestart. In de beginfase werd rekening gehouden met diverse beladingscondities en ruimafmetingen, nog voordat een rompvorm was vastgesteld. In de eerste helft van 2017 volgde de tewaterlating en de doop van het schip. Bij het ontwerp is men volledig teruggegaan naar de basis, een innoverend denken. Het breed inzetbare schip is in Nederland gebouwd en heeft veel toegevoegde waarde voor Nederland gecreeerd als het gaat om kennis en werkgelegenheid. De behaalde resultaten op gebied van milieu maken het bedrijf tot een voorbeeld voor de sector en ambassadeur van Nederland als verantwoordelijke speler. Jaargang 138 oktober

44 Maritime RNLN Van Hengel-Spengler Award De drie genomineerden met van links naar rechts: Jordy San José Sánchez, Leon Rietveld en Guus van Fulpen. Marine nomineert vernieuwend onderzoek Batterijen voor de vervanger van de Walrus-klasse Het voortstuwingssysteem van een onderzeeboot moet de benodigde energie voor voortstuwings- en hulp/ randsystemen kunnen opwekken, opslaan en leveren. Hiervoor worden hoge performance-eisen gesteld aan het systeem en deze hebben een sterke relatie met de afmetingen van het voortstuwingssysteem. Omdat het een belangrijke bepalende factor is voor de dimensies van een onderzeeboot, is het van belang het gewicht en volume van de voortstuwing zo laag mogelijk te houden. Leon Rietveld (28 jaar) deed hier onderzoek naar en vergeleek twee conventionele dieselelektrische configuraties die voldeden aan een realistisch missieprofiel. Hierbij had hij oog voor afmetingen, gewicht, efficiëntie en life cycle costs. Beide configuraties zijn quasistatisch gemodelleerd om vervolgens het optimale voortstuwingssysteem te simuleren voor een tijdsafhankelijk missieprofiel. De diverse componenten modelleerde hij op basis van first principles om de betrouwbaarheid te vergroten. Uit zijn vergelijking komt duidelijk naar voren dat een configuratie met lithium-ion-batterijen efficiënter is, een lager gewicht en volume heeft dan een configuratie met lead-acid-batterijen. Rietveld geeft de aanbeveling om voor de beoogde vervanger van de Walrus-klasse onderzeeboten systemen met lithium-ionbatterijen te onderzoeken. Hij schreef deze thesis ter afronding van zijn masterstudie Mechanical Engineering aan de TU Delft. 42 SWZ MARITIME

45 Maritime RNLN Van Hengel-Spengler Award Softwaretool verbetert operationele beeldopbouw Voor de onderzeeboten van de Koninklijke Marine zijn passieve sonars een belangrijk middel voor detectie en lokalisatie. Het berekenen van de precieze locatie van een doel laat echter nog ruimte voor verbetering. Door middel van geluidsanalyse worden peilingen en frequenties van een schip achterhaald. Vervolgens wordt met behulp van een wiskundig model een benadering van de locatie van het doel berekend. Deze methode wordt aangeduid als Target Motion Analysis (TMA). In zijn thesis onderzocht Luitenant ter zee der 2e klasse Jordy San José Sánchez (28 jaar) naar mogelijkheden om het TMA-proces te verbeteren. Hiervoor vergeleek hij de klassieke TMA-benadering met twee nieuwe technieken: de relatieve TMA en een parameter-evaluatieplot. Deze nieuwe methoden werden in Monte Carlo-simulaties vergeleken met de klassieke. Hieruit bleek dat de relatieve TMA in veel situaties betere resultaten geeft. Aan- vullend hierop onderzocht San José Sánchez de toevoeging van betrouwbaarheidsellipsen en manoeuvreeradviezen. Het eindresultaat van het onderzoek was een softwaretool waarin het meest geschikte model per situatie wordt aangeroepen of, in onbekende situaties, meerdere modellen gaan rekenen en het beste resultaat wordt geselecteerd. Deze softwaretool is inmiddels geïmplementeerd aan boord van onderzeeboot Zr.Ms. Zeeleeuw, zodat de bemanning profiteert van deze verbetering in de operationele beeldopbouw. San José Sánchez voerde dit onderzoek uit ter afronding van de masterstudie Econometrics and Operations Research aan de VU Amsterdam. Brandstof besparen met restwarmte Luitenant ter zee der 2e klasse Technische Dienst Guus van Fulpen (26 jaar) heeft in 2014 de Maritime RNLN Van Hengel-Spengler Award al gewonnen met zijn bachelorscriptie. Inmiddels heeft hij zijn master Marine Technology aan de TU Delft afgerond. In zijn thesis onderzocht hij het hergebruik van restwarmte op fregatten door de integratie van absorptiekoelers met het koelwatersysteem van dieselmotoren. Er is al veel onderzoek gedaan naar het hergebruik van warmte in uitlaatgassen, maar de warmte in het koelwatersysteem van motoren wordt nog niet op grote schaal teruggewonnen. Toch kan dit twintig procent van de inkomende energie betreffen. Van Fulpen zag dit potentieel en onderzocht of het mogelijk is hiermee het brandstofgebruik te reduceren, wat zowel een kostenbesparende als CO 2 -reducerende uitwerking heeft. In het onderzoek zijn brandstofbesparing en return-on-investment vergeleken voor direct aangedreven en hybride voortstuwingsconfiguraties bij toepassing van absorptiekoelers. Daarbij is rekening gehouden met het operationeel profiel van een fregat. Diverse configuraties zijn vergeleken op basis van literatuuronderzoek, een steady-state-model en een dynamisch model. Van Fulpen komt tot de conclusie dat een regelsysteem noodzakelijk is om het koelwater na de absorptiekoeler op constante temperatuur te houden. Uiteindelijk kan bij een fregat een brandstofbesparing van vier procent worden behaald met een return-on-investment van twaalf jaar. Voor schepen met een constanter operatieprofiel, zoals vrachtschepen, is het besparingspotentieel groter en binnen zeven jaar terugverdiend. De uitkomsten van dit onderzoek kunnen een relevante brandstofbesparing opleveren voor toekomstige oppervlakteschepen van de Koninklijke Marine. Maritime RNLN Van Hengel-Spengler Award Om in aanmerking te komen voor de prijs moet een studerende in dienst van de Koninklijke Marine een onderzoek doen in het kader van zijn of haar studie, waarvan de uitkomsten leiden tot nieuwe inzichten, concepten of innovaties die bijdragen aan een betere operationele inzet van marine-eenheden. De prijs past bij het innovatieve karakter van de Koninklijke Marine en is voor het eerst in 2013 uitgereikt, toen de zeemacht haar 525-jarig bestaan vierde. De winnaar wordt bekendgemaakt op het Maritime Awards Gala op 6 november in Rotterdam. De prijs is vernoemd naar twee marineofficieren die begin twintigste eeuw de basis legden voor het vercijferen van berichten via een roterende machine. Uit dit idee is de beroemde Duitse Enigma -machine voortgekomen, die weer heeft geleid tot inspanningen aan Engelse zijde om de vercijfering te doorbreken. De Engelse geleerde Alan Turing ontwikkelde op basis hiervan de concepten van een computer. Jaargang 138 oktober

46 Maritime Innovation Award Kosten en milieu centraal bij Maritime Innovation Award In theorie heeft men globaal berekend 25 tot 30% meer watersnelheid van de schroef nodig, als de beoogde snelheid van het schip zou moeten zijn. Dus moet men het achterschip zo bouwen, dat de schroef dit grotere watervolume Rondom zonder weerstand naar zich toe kan trekken. De schroef zet dit grotere volume om in snelheid, waardoor in deze waterbundel een onderdruk, en een bundel versmalling ontstaat. [Wet van Bernoulli.] Brandstof besparen met toegepaste stromingsleer Na de schroef moet er over ongeveer 2/3 van schroefdiameter een opening tussen de buitenroeren en de schroef zijn, zodat het water van uit de zijden de tijd krijgt deze onderdruk in de schroefwaterbundel op te vullen, voor het tussen de roeren komt, hierdoor krijgt men een volume vergroting van 30 tot 50 % [Het Coanda/ Dyson aankleef effect.] Om dit opvullen te vergemakkelijken, en om de weerstand te elimineren moet de opening tussen de roeren een trechtervom krijgen, wat bereikt word met het vleugel profiel toe te passen. Waarmee men het Coanda effect door de watersnelheid tussen de roeren opwekt, waardoor men onderdruk en een grotere snelheid tussen de roeren creëert, en ook lift naar voor krijgt, De buitenkant van de roeren krijgen een beetje lift van het zijdelings aanstromende water, en doordat de roeren op het eind 12 mm dik zijn, word dit meegenomen door het schroefwater, zonder dat er remmende wervelingen tussen de stromingen ontstaan, en de meelopende zuiggolf aanzienlijk lager word. Op diep water en op de rivier is het schip erg koersvast, en reageert op de minste roerbeweging, zonder dat deze roerbeweging een weerstand vormt, alleen door de onderdruk te verleggen Bij een draaiing in een bocht, krijgt de opening tussen de roeren aan de buitenbocht de minste opening, waardoor het Venturie effect, het water versneld In de binnenbocht word de opening tussen de roeren vergroot en hierdoor word de snelheid van de Venturie werking vertraagd. Roeren recht, dwarse afstand tussen beide roeren is gelijk. Zuigende werking van het Coanda effect is op de binnen kant van de roeren gelijk Weerstand aan de buiten zijden van de roeren is bijna nihil. Midden roer. staat nagenoeg weerstandsloos tussen de schroefwater banen in het kielzog achter de scheg. In theorie loopt er 290 mm extra water van uit de zij naar de schroefwaterbundel, maar door de zuigende werking van het Venturie effect, zal dit aanzienlijk hoger zijn Een optimale vorm van de roeren, stand van de schroeven en positie van de roeren Roeren 6 uit midden. BB roer heeft geen Roeren raken na 15 uit het midden, Roer aan boord, is hier op het Middenroer 78 Coanda effect meer aan de binnenkant, maar met de voorkant de schroefwaterstraal. Deze stand is alleen een maoeuvreerstand, of ten begint opzichte het bouwen aan van de buitenkant. de schroeven BB roer heeft aan de buitenkant verbeteren bijna het voor zeer scherpe koers wijzigingen. de efficiëntie van een binnenvaartschip Afstand tussen BB en Middenroer word kleiner maximum Coanda effect bereikt, en aan de Daarbij word de voortstuwing afgeloten, en Afstand tussen StB Middenroer word groter binnenkant door de versnellende schroef de waterstraal omgeleid naar bijna dwars. aanzienlijk. verschil is bij deze stand 181 In mmcombinatie waterstroom ook een met verhoogde een druk praamvormig Vol aan varend, vanaf commando roer achterschip aan voorzien van tunnels Hierdoor gaat bij draaiende schroeven, de Verschil tussen de Stb en BB opening is nu boord, draaien de roeren in 9 seconden dwars Venturie werking het water aan BB versnellen, 481 mm. en gaat het schip rond een straal van realiseert en aan StB vertragen. Aqua-Logic Waardoor een waterstraal goede aan BB meer versneld aanstroming 150 meter, gerekend vanaf de Steven. het water naar de schroeven. Het Middenroer gaat aan BB kant een zuigend Coanda effect opbouwen, en aan StB kant druk opbouwen door weerstands vorming. StB roer heeft al een behoorlijk Coanda effect opgebouwd, en begint aan de buitenkant met druk opbouw, door weerstands vorming. en aan Stb zijde meer word vertraagd. Het Middenroer en StB roer hebben ook bijna hun optimale Coanda effect bereikt. Op 20 is het maximale Coanda effect bereikt en zal besturing langzaam overgaan op weerstands opbouw op de stuwvlakken. Het schip ligt dan stil, en 180 gedraaid, in een tegengestelde koerslijn. Wat bijna gelijk is aan de halve stopweg bij vol aan Achteruit slaan De diverse roeruitslagen. Aqua-Logic maakt daarbij gebruik van principes uit de stromingsleer, zoals het feit dat de druk in een vloeistof afneemt als de snelheid toeneemt (principe van Bernoulli), de eigenschap van een stroming in een vloeistof om aan een gekromd oppervlak in de nabijheid te kleven (Coanda-effect) en de Venturi-werking (ook gebaseerd op het principe van Bernoulli). De schroefwater-accelerator van Aqua-Logic werkt optimaal voor een dubbelschroefschip met drie roeren, maar kan ook worden toegepast op een enkelschroefschip met twee roeren. In bovenstaande figuur is de opstelling voor een dubbelschroefschip aangegeven. De schroefassen zijn onder een hoek van 5 naar binnen gericht om de schroeven zoveel als mogelijk in de aanstroomrichting van het water te laten werken. In de neutrale stand is de weerstand van de drie roeren minimaal; ze staan niet in de schroefstraal. In het water achter de schroeven ontstaat een onderdruk (Bernoulli) en de schroefstraal zal zich versmallen. Door de buitenste roeren een asymmetrisch profiel (als van een vliegtuigvleugel) en een zodanige stand en langsscheepse positie te geven dat water van bui- ten de schroefstraal de onderdruk kan opvullen, wordt de effectieve stuwkracht vergroot. Bij een kleine roeruitslag (zeg 6 ) zal door liftkrachten op de roeren en het Coanda-effect het schip al snel van koers veranderen zonder dat de weerstand toeneemt. Bij grote roeruitslagen (normaal gesproken alleen tijdens manoeuvreren toegepast) worden de schroefstralen bijna geheel afgesloten en dwarsuit gestuwd zodat het schip vrijwel op zijn plaats zal draaien. Aqua-Logic heeft met het optimaliseren van het onderwaterschip van binnenvaartschepen een grote reductie van het brandstofverbruik bereikt. Door het toepassen en slim combineren van verschillende technieken versterken de technieken elkaars effect. Dat er inmiddels enkele binnenvaartschepen met deze toepassingen rondvaren en dat de toepassingen daar echt blijken te werken, betekent dat Aqua-Logic een bijdrage kan leveren aan het terugdringen van het brandstofverbruik en daarmee de uitstoot in de binnenvaart. Maritime Innovation Award Netherlands Maritime Technology (NMT) heeft eind 2000 de Maritime Innovation Award in het leven geroepen ter gelegenheid van het afscheid van de toenmalige voorzitter, de heer Gerard Speld. Met de prijs wordt de vernieuwende kracht die uitgaat van de maritieme en offshore-toeleveringsindustrie voor het voetlicht gebracht. Daarnaast moet de prijs innovatieve ontwikkelingen binnen het maritieme cluster stimuleren. De Maritime Innovation Award is een jaarlijkse prijs die wordt uitgereikt tijdens het Maritime Awards Gala. 44 SWZ MARITIME

47 Maritime Innovation Award Varen met voorkennis CoVadem realiseert een innovatief netwerk waarin individuele scheepssensoren zoals dieptemeter en gps met elkaar worden gekoppeld. Continu worden die gegevens via een slim kastje gedeeld met de CoVadem-data-infrastructuur. CoVadem optimaliseert aflaaddiepten, energieverbruik en milieuprestaties en levert zo prestatieverbeteringen, en daarmee milieuwinst, op in de binnenvaart. Zo ontstaat een continu actuele bron van informatie over de conditie van de vaarweg, op maat voor ieder schip en voor elke reis. Door een slimme koppeling met brandstofverbruiksdata, biedt CoVadem tevens een niet eerder beschikbaar inzicht in de exploitatie. Niet alleen in prestaties van schip, reis en belading, maar ook in de werkelijke omstandigheden. Zo wordt vergelijken eerlijk en ontstaat een uniek inzicht met een concreet handelingsperspectief voor verbetering. Toepassingen voor autonoom varen, watermanagement en vaarwegbeheer zijn een logisch gevolg van de resultaten die CoVadem boekt. Het CoVadem-project is uitgebreid toegelicht in het aprilnummer van SWZ Maritime, pagina s Warmte opslaan voor hergebruik Het gebruik van restwarmte aan boord van schepen gebeurt al op diverse manieren. De slimme methode van warmteopslag van Kotug is echter nieuw in de sector en zowel kostenefficiënt als milieuvriendelijk. Het installeren van het systeem is relatief eenvoudig en de kosten zijn te overzien. Operationeel zijn er vrijwel geen aanpassingen nodig en het systeem vereist weinig onderhoud. Het Zero-Emission Heat Recycling System werkt als een accumulator die warmte opslaat gebruikmakend van de nieuwste PCM-technologie (Phase Change Material) en verspreidt de warmte wanneer deze nodig is. Het systeem biedt zowel economische als technologische voordelen en levert milieuwinst op. Als een sleepboot standby staat, is er energie nodig om de motoren op temperatuur te houden en voor klimaatbeheersing. Normaal gesproken komt deze energie van de wal tegen aanzienlijke kosten. Kotug besloot daarop technologie te ontwikkelen die de restwarmte van de hoofdmotoren en generator zou kunnen opslaan en hergebruiken. Het nieuwe systeem is milieuvriendelijk en kostenefficiënt. Er is vijftig procent minder walstroom nodig, waarmee de CO 2 -uitstoot van een sleepboot dus ook met vijftig procent wordt gereduceerd. Het gebruik van PCM-technologie is nieuw in de maritieme industrie en biedt ook mogelijkheden voor andere typen schepen omdat het op verschillende ruimtes en gebruikersprofielen kan worden afgestemd. Het Zero-Emission Heat Recycling System van Kotug is relatief eenvoudig te installeren tegen lage kosten. Kotug International BV heeft het Zero-Emission Heat Recycling System toegepast en getest op sleepboot ZP Bison en onderzoekt momenteel ook andere toepassingen met het oog op temperatuurregeling. Jaargang 138 oktober

48 Tuchtcollege voor de Scheepvaart Door H. Roorda Hein Roorda is oud-gezagvoerder, oud-manager Quality & Safety P&O Nedlloyd en redacteur van SWZ Maritime. Look Around, Not Just at the Screen Ruling of the Maritime Disciplinary Court of the Netherlands At around hours ship s time on 25 January 2015, a tanker sailing under the Swiss flag, the Monte Rosa, collided with Dutch seagoing vessel CFL Prospect. This collision took place approximately 29 nm to the north of the German island of Rügen. Although most blame was attributed to the Monte Rosa, the CFL Prospect s officer of the watch (OOW) was sentenced as well. The Monte Rosa was nearing the CFL Prospect on an approaching course and was therefore obliged to take evasive action; it was only by taking evasive action that it could pass the slower-moving CFL Prospect without colliding with it. However, it must be assumed that the CFL Prospect had not been noticed on board the Monte Rosa, which is the direct cause of the collision. The reason why the CFL Prospect went unnoticed is not known; visibility was good and the other weather conditions were favourable as well. The OOW was not in command of the situation Although the cause of the collision can therefore be attributed first and foremost to the Monte Rosa, the OOW on board the CFL Prospect at the time of the collision can also be held accountable for the fact that he did not do enough to avoid the collision. His claim that the Ecdis monitor was not functioning properly does not offer sufficient excuse in this case. Fully and correctly assessing the CFL Prospect s surroundings amounted to more than merely viewing the Ecdis display. All the more so, given the fact that the person concerned had been informed of the presence of various ships approaching astern of the CFL Prospect during the handover of the watch and should have carefully monitored their positions. With that in mind, he should also have instructed the lookout to look carefully all around, that is, not only at the screen, and also to include the starboard side. It now appears that only the vessel approaching on the port side the Calypso was being monitored, so that the vessel approaching virtually straight astern of the CFL Prospect, the Monte Rosa, was not fully in the picture. That is why the OOW, possibly shocked by the presence of the Calypso on the port side, turned hard to starboard whilst the Monte Rosa was at that time (on a collision course) to starboard; this manoeuvre was not sufficient to avoid a collision. Accusation It is therefore clear that a good lookout was not being kept. As a result, the person concerned did not have a clear view of the approaching ships in the vicinity of the CFL Prospect, did not see the bigger picture and was not in command of the situation. He thus deprived himself of the chance of noticing the danger of a collision and taking measures to prevent it. In doing so, he has acted culpably contrary to the standards of good seamanship, an important part of which entails keeping a proper lookout. The Decision of the Disciplinary Court The Maritime Disciplinary Court of the Netherlands ( Tuchtcollege voor de Scheepvaart ) has judged that the OOW has seriously failed in his duty as a ship s officer. He did not act as befits a responsible officer of the watch. The Court imposed the following: suspension of the navigation licence of the person concerned for a period of four months. 46 SWZ MARITIME

49 Nieuwe uitgaven Door G.J. de Boer Dóór op vol vermogen! 25 jaar Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR-voorzitter Tineke Netelenbos overhandigt het eerste exemplaar aan HKH Prinses Margriet (foto G.J. de Boer). Op 29 juni is aan boord van het historische vlaggenschip van de Nederlandse koopvaardij, het s.s. Rotterdam, in aanwezigheid van HKH Prinses Margriet der Nederlanden, petekind van de Nederlandse koopvaardij en erelid van de KVNR, op grootse wijze het 25-jarig jubileum gevierd. Na het welkomstwoord van directeur Martin Dorsman en een toespraak van Tineke Netelenbos overhandigde de scheidend voorzitter van de KVNR het eerste exemplaar van het door Linda Driesen-van der Male mooi uitgevoerde boek aan de prinses. 25 jaar geleden bundelden de Koninklijke Nederlandse Redersvereniging (KNRV) en de Vereniging van Nederlandse Reders in de Kleine Handelsvaart (VNRK) hun krachten in de KVNR om de grote uitdagingen waar de Nederlandse zeescheepvaart ook toen voor stond aan te kunnen pakken. Na een korte terugblik over het ontstaan van de verenigingen, een geschiedenis die ruim 180 jaar teruggaat, volgt een overzicht van de ontwikkelingen die de Nederlandse zeescheepvaart de afgelopen 25 jaar heeft doorgemaakt, een periode van diepe dalen en hoge toppen. Aan de hand van interviews met voorzitters, vicevoorzitters en ereleden en een verbindende tekst wordt een beeld geschetst van de KVNR als belangenbehartiger van vrijwel de hele Nederlandse zeescheepvaartsector. Alleen met gezamenlijke inzet voor een voortvarend beleid is het mogelijk de Nederlandse concurrentiepositie te verstevigen en de snelle internationale ontwikkelingen bij te houden. Het afsluitende hoofdstuk blikt vooruit en geeft een prognose voor de komende 25 jaar. Nieuwe uitdagingen, zoals onder andere verduurzaming en digitalisering, verschijnen aan de kim en daarop moet innovatief worden ingespeeld. Evenals 25 jaar geleden kan Nederland door een uniek maritiem cluster een belangrijke rol als zeevarende natie in de wereld blijven spelen. Deze nieuwe periode wordt ingezet door de opvolgers van erelid Tineke Netelbos: het voorzittersduo Karin Orsel, ceo en grootaandeelhouder van de MF Shipping Group, en Sibrand Hassing, director Fleet Operations Europe van de Holland America Line. Dóór op vol vermogen! 64 pagina s, formaat 23,5 x 23,5 cm, afbeeldingen, ISBN , KVNR, Rotterdam, prijs 29,95, info: Kalenders en boeken van Flying Focus Traditiegetrouw verschenen deze maand de nieuwe edities van de negen kalenders van Flying Focus. Naast de bekende Visserij- en Scheepvaartkalender, die al voor de 25ste keer verschijnen, kan er ook worden gekozen uit de Wadden-, Texel-, Binnenvaart-, Offshore-, Galewarning-, Lighthouse- en Tug & Workboat-kalender. Op deze maandkalenders zijn, evenals vorige jaren, twaalf grote foto s en begeleidende teksten in de Nederlandse en Engelse of Duitse taal afgedrukt. Formaat 30 x 38 cm, prijs 18,50 Tegelijkertijd verschenen twee nieuwe fotoboeken: Heavy Weather Fishing, Engelstalig met een selectie van de mooiste actiefoto s van kotters in zwaar weer van de laatste twintig jaar (ISBN ) en Vuurtorens in vogelvlucht, Nederlandstalig met een prachtige selectie luchtfoto s van Nederlandse vuurtorens (ISBN ). Formaat 23 x 23 cm, 96 pagina s, prijs 24,50 Verder is het assortiment verjaardagskalenders uitgebreid met vier nieuwe edities over de Wadden, Texel en Nederlandse en Europese vuurtorens. Prijs 13,50, info: Jaargang 138 oktober

50 MARS Treat All Enclosed Spaces Equally Mariners Alerting and Reporting Scheme Do Not Be Complacent about Nuisance Alarms: Mars As edited from US Coast Guard Marine Safety Alert Repetitive alarms occurred when crew performed steering tests to move the rudder through its range of motion. The alarms indicated a hydraulic lock event, even though the steering gear had moved the rudder adequately during the test. On each occasion, the crew simply acknowledged the alarm, without making any further investigation to identify the cause. The hydraulic system that moves the steering gear s rams involves a directional control valve (DCV), which is a hydraulic shuttle valve. A set of solenoid valves receives an electrical signal from the bridge helm or autopilot, which causes a flow of oil to certain sections of the shuttle valve. The DCV shifts and initiates flow to the system s hydraulic rams dependent on the command. If the shuttle valve does not shift, or is not sensed as having shifted (via magnetic proximity switches) after a period of time, it activates an alarm on the bridge console. In this case, the proximity switches were found to be faulty and needed replacement. Although the rudder moved as expected in the tests, the lack of properly functioning proximity switches combined with a complacent attitude had trained the crew to ignore the alarm. In this case, the proximity switches were found to be faulty and needed replacement. Lessons Learned The management of nuisance alarms should be addressed in the company s safety management system. If an alarm has become a nuisance, find out why and correct the situation. Never pin or otherwise secure an alarm acknowledgement button or switch in order to silence the alarm. Nuisance alarms can, over time, desensitise an operator to real problems that may be indicated by an alarm. Collision Sinks Fishing Boat: Mars Accident Investigation Board of Norway, Marine An LPG tanker was underway at 15 knots. The bridge was manned by an officer of the watch (OOW) and a lookout, and the tanker s autopilot was engaged. Traffic was dense, with many cargo vessels and fishing boats in the vicinity. The OOW observed two fishing vessels on the radar at about 6.5 nm, both on course towards the tanker on the port bow. Observations indicated that the fishing vessels would cross ahead of the LPG tanker with a closest point of approach (CPA) of 0.3 nm. The lookout told the officer that he could see the two fishing vessels on the port bow, that they displayed red over white lights and that the deck lights were on. The tanker s course at the time was 356. Although it was not equipped with an AIS, one of the fishing vessels was plotted on the tanker s radar and found to be heading 148 at close to 6 knots. After about fifteen minutes, the OOW on the tanker saw the fishing boat make a sudden change of course to starboard, straight towards the tanker. The tanker s OOW ordered the lookout to take the helm and apply hard starboard rudder, but this was not sufficient to prevent a collision between the two vessels in the next few minutes. The bridge team on the fishing boat was not using radar and their vision to starboard was blocked by a provisional sleeping cabin built in front of the windows on the starboard side of the wheelhouse. They did not see the LPG tanker until the collision occurred. The tanker s bow hit the fishing vessel on its starboard side, pinning it on the bow as they reduced speed, which took about ten minutes. After the vessels disengaged, the fishing vessel sank. Four of the five crew members from the fishing vessel were rescued while the fifth remained missing. Lessons Learned Even if you are the stand-on vessel, be prepared to take evasive action in sufficient time to avoid a collision if the giveway vessel remains a danger. If the CPA is small, ask about the intentions of vessels in your vicinity. This will get their attention and promote situational awareness. Hold Access Ladder Is an Enclosed Space: Mars Edited from official report no 55E/2014, Republic of Cyprus Marine Accident & Incident Investigation Committee A loaded bulk carrier berthed at port for discharge operations. Holds three and five were discharged of the green delayed petroleum coke without incident. One of the officers decided to check for damage in number five hold. He instructed the deck crew member, who had the keys to open the entrance hatchway door of hold five. Equipped with a VHF radio, he then entered via the cofferdam enclosed stairs. Sometime later the chief officer tried to contact the officer (now in the hold) via VHF without success. He asked a deck rating to find the officer. The deck rating went to hold five and looked over the hatch coaming, but did not see the officer. He then went to the hold s aft entrance hatchway and shouted, but there was no reply. He entered and proceeded down the ladder. When he arrived on the first platform he realised that the officer was lying face down on the next platform. He immediately called for 48 SWZ MARITIME

51 MARS help on VHF and, assuming the officer had slipped on the ladder and fallen, proceeded down to help him. When the deck rating reached the victim he too collapsed. The chief officer heard the call for assistance and assumed a fall; he ordered the gangway crew member to investigate. The crew member entered the hold access and saw the two collapsed men; descending the stairs, he too lost consciousness and fell down on the first platform. The C/O arrived soon afterwards and seeing all the unconscious men on the ladder platforms raised the alarm. Breathing apparatus (BA) were prepared and the three men evacuated from the hold access ladderway. Two crew were revived, but the officer was later pronounced dead. View of part of the hold access ladder. The official investigation found, among other things: A contributing factor to the accident was the perceived absence of threat within the enclosed space that contained the hold ladder. Despite posted safety signs warning crew to confirm oxygen content of the space before entering, this procedure was not followed. Lessons Learned Some enclosed spaces, such as a hold access ladder, may seem less risky to mariners due to their familiarity. Never fall into this trap. Treat all enclosed spaces equally by testing for oxygen content before entering and deploying the full enclosed space procedure each time. Identify all enclosed spaces on board your vessel and mark them as such. Warning signage is a preliminary barrier to protect against risks in enclosed spaces, but it is not sufficient on its own. Correct entry into enclosed spaces must be an integral part of the culture in the company and on the vessel. Never rush into a confined space to rescue a crew member who has collapsed. Call for help and put your enclosed space rescue routine into effect. Nitrogen Cylinder Ruptures and Kills Crew Member: Mars As edited from official interim report MO from the Transport Accident Investigation Commission (New Zealand) Maintenance was being undertaken on a passenger ship lifeboat while the vessel was in port. One of the four nitrogen cylinders of the stored energy system for emergency launching of the lifeboat (that is, when the ship is in blackout condition) had lost some pressure; it was showing 165 bar when it should have been between 180 and 210 bar. The cylinders were stored in a covered area outside and were exposed to the harsh marine environment. Connections were checked, but no leaks were found. It was decided to change the pneumatic distribution block (manifold) to fix the situation. The system was brought to ambient pressure according to procedure. The manifold was changed and the crew began to re-pressurise the system, again as per procedure. Without warning, one of the cylinders ruptured, sending shrapnel and debris flying. The event fatally wounded one of the nearby crew members. Typical arrangement of four cylinders. Ruptured cylinder. To date, the official investigation has discovered that: The burst cylinder had become severely corroded on the exterior, reducing the cylinder wall thickness by 75 per cent at the point of rupture. Several other cylinders on board the vessel were found to be exhibiting similar levels of exterior corrosion. The current inspection regime for such cylinders may not be adequate to detect unsafe cylinders. Lessons Learned Although the cylinders were inspected annually, the surface rust does not seem to have raised suspicions about the structural integrity of the units. Cylinder wall thickness measurements may be a necessary step to control risks. This is a selection of the August Mars Report. The full Mars Report can be read online: Jaargang 138 oktober

52 Verenigingsnieuws Een maand vol KNVTS-activiteiten SWZ Maritime is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in SWZ Maritime verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt 86,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, secretariaat@knvts.nl of via het aanmeldingsformulier op de website: Aankondiging KNVTS-Kerstwildbiljarten Het Kerstwildbiljarten zal ook dit jaar plaatsvinden en wel op woensdag 20 december bij The Pittstop in Vlaardingen, waar wij al enkele jaren domicilie vinden voor dit evenement. In het volgende nummer wordt u uitgebreid geïnformeerd, zie ook de KNVTS-website. Noteert u alvast de datum in uw agenda! De organisatiecommissie De maand november wordt weer een maand met veel KNVTS-activiteiten. Natuurlijk zijn daar de reguliere afdelingsbijeenkomsten met interessante onderwerpen, maar ook is er het Maritime Awards Gala met (onder andere) de uitreiking van de Maritime Award: KNVTS Schip van het Jaar, de KNVTS-Seniorendag en de uitreiking van de KNVTS Student Awards. De afgelopen periode waren de voorbereidingen voor deze evenementen in volle gang. Het Maritime Awards Gala vindt plaats op maandag 6 november, voor de tweede keer in de Onderzeebootloods van RDM Rotterdam. Voor een dergelijk evenement een locatie met een prachtige industriële en maritieme uitstraling en geschiedenis. Mocht u, al dan niet met uw medewerkers of relaties, een stijlvolle feestavond in deze omgeving mee willen maken en live willen zien welke genomineerden voor vijf nautisch-technische prijzen met de eer gaan strijken, schrijft u zich dan in via Uiteraard heeft de jury van de Maritime Award: KNVTS Schip van het Jaar 2017 weer met veel enthousiasme en inzet haar werk gedaan. Zij heeft alle benodigde informatie van de kandidaten op tafel gehad, bestudeerd en gewogen, maar is gesloten als een oester als het gaat om informatie over voortgang van het proces en gemaakte keuzes. De genomineerden zijn wel bekendgemaakt en de jury is unaniem tot een keuze van de winnaar gekomen. In deze editie vindt u de uitgebreide beschrijving van de genomineerde schepen. Mocht u nog meer willen horen over de genomineerde schepen of vragen hebben, ga dan op donderdag 26 oktober naar de bijeenkomst van de afdeling Rotterdam in het Deltahotel te Vlaardingen waar vertegenwoordigers van de betrokken werven de ontwerpen en achtergronden van hun inzendingen toelichten. Kijkend naar de ontvangen inzendingen en de genomineerden, valt telkens weer op de enorme verscheidenheid aan ontwerpen die binnen de Nederlandse scheepsbouwindustrie worden gerealiseerd. Al vele jaren is de prijs behorend bij de titel KNVTS Schip van het Jaar een eikenhouten model van een fluitschip. Gezien onder andere de afnemende beschikbaarheid van modelbouwers en de kosten van het model, is met ingang van dit jaar overgegaan op een wisselprijs. De winnaar krijgt het model één jaar in bruikleen. Na dat jaar wordt het model opgehaald en vervangen door een schilderij van het winnende schip als blijvend aandenken aan de gewonnen prijs. Het model is dan weer beschikbaar voor de volgende winnaar. Zo blijft een mooie traditie toch behouden. De jaarlijkse KNVTS-Seniorendag stond gepland voor vrijdag 6 oktober. De eerste aankondiging heeft door omstandigheden pas eind september plaats kunnen vinden. Het aantal aanmeldingen voor deze dag was mede daardoor zeer laag, evenals het aantal aangemelde jubilarissen. Er is dan ook besloten de Seniorendag te verplaatsen naar mogelijk 16 november. De leden die zich al hadden aangemeld zijn hierover geïnformeerd. Informatie over de definitieve nieuwe datum wordt zo snel mogelijk bekendgemaakt. De uitreiking van de KNVTS Student Awards vindt ook dit jaar weer in samenwerking met de Stichting Verolme Trust plaats in de Verolme-zaal van het Maritiem Museum te Rotterdam op 30 november. KNVTS-leden worden uitgenodigd deze prijsuitreiking bij te wonen en kennis te maken met de beste afstudeerders in het maritieme onderwijs van dit jaar. Maar er gebeurt meer: de lustrumcommissie 2018 is volop aan de slag. De KNVTS 120 jaar -lustrumcommissie (bestaande uit Jan Willem Cuperus, Ton Bos en Tjerk Feenstra) In memoriam M. de Ree is 24 augustus 2017 op 86-jarige leeftijd overleden. Hij was het laatst woonachtig in Maassluis. Hij was oud-directeur van N.L. Tankers in Rotterdam en was bijna twintig jaar lid van de KNVTS. Ing. W. Beukelman is 10 september 2017 op 89-jarige leeftijd overleden. Hij was het laatst woonachtig in Pijnacker. Hij was oud-universitair hoofddocent Maritieme Techniek/Hydromechanica bij de TU in Delft en was ruim zestig jaar lid van de KNVTS. F.W. Baumann is 16 augustus 2017 op 85-jarige leeftijd overleden. Hij was laatst woonachtig in Rotterdam. Hij was Scheepsexpert bij Verschoor & Bras BV in Rotterdam en was ruim vijftig jaar lid van de KNVTS. 50 SWZ MARITIME

53 Verenigingsnieuws verwacht begin december een uitgewerkt lustrumprogramma te kunnen presenteren. Voor de feestavond worden op dit moment de mogelijkheden nog nader uitgewerkt voor een tweetal locaties aan het IJ in Amsterdam. Vanaf de gekozen locatie wordt voor de leden en hun partners ook een interessant middagprogramma georganiseerd bestaande uit bedrijfsbezoeken en bezoeken aan maritieme locaties (met vervoer over het water) waaruit vooraf kan worden gekozen. Ook aan optionele overnachtingsmogelijkheden wordt gewerkt. In verband met het gewenste goede weer voor het organiseren van deze buitenactiviteiten heeft een datum in het late voorjaar/de vroege zomer de voorkeur, met op dit moment als voorkeurdata zaterdag 9 of zaterdag 16 juni. Helaas trekt Suze Maclain Pont zich om persoonlijke redenen terug uit de afdeling Oost in oprichting en uit het Hoofdbestuur als vertegenwoordiger van deze afdeling. Wij wensen haar sterkte en bedanken haar voor haar inspanningen. De implementatie van de verenigingssoftware verloopt trager dan verwacht: de boekhouding en facturatie zijn volledig overgezet en werken inmiddels naar behoren. Aan de oplossing van de problemen met de ledenadministratie en dan in het bijzonder de aanmeldingsmodule voor nieuwe leden wordt hard gewerkt. Bij volledige implementatie gaat ook de nieuwe website zo snel mogelijk online; eerst met vooral statische informatie en de agenda. Later zullen aanvullende voor de KNVTS nieuwe mogelijkheden volop worden benut. Bart Soede, voorzitter KNVTS Lezingenprogramma november Afdeling Noord Onderwerp: Jaarlijkse ledenvergadering en lezing Nieuwbouwproject m/v Egbert Wagenborg Dinsdag 14 of woensdag 15 november Sprekers: Theo Klimp en Jacques Kuin De agenda van de jaarvergadering en de definitieve datum volgt in week 41. Locatie: De BuitenSociëteit, Meerweg 227, Haren, Zaal open: uur Aanvang lezing: uur Introducé(e)s zijn van harte welkom. Afdeling Amsterdam Onderwerp: Offshore-windparken: geschiedenis, waar staan we nu en waar gaan we naartoe Woensdag 15 november Spreker: Dirk Kramer van DC Offshore Dirk Kramer is sinds 2001 betrokken bij ontwikkelingen rond offshore wind. Aanvullende informatie, zodra bekend, treft u aan op de KNVTS-website. Locatie: aan boord van de Kapitein Anna (de gerestaureerde Kapitein Kok), NDSM-pier 6, Amsterdam (100 meter lopen op de pier), Aanvang maaltijd: uur Kosten maaltijd: leden 10, niet-leden 12 Aanvang lezing: uur Aanvang borrel: uur U wordt verzocht zich uiterlijk 10 november aan te melden voor de maaltijd, voor alleen de lezing kunt u zich tot 15 november aanmelden. Stuur daarvoor een naar knvts.afd.amsterdam@gmail.com. De KNVTS Amsterdam is als afdeling actief op verschillende sociale media. U kunt ons volgen op Facebook en Twitter: KNVTS Amsterdam en op LinkedIn: KNVTS. Afdeling Zeeland Onderwerp: OOS International Donderdag 16 november Spreker: Roelandt Mijnlieff, HSEQ Manager/ DPA OOS International beschikt over een verscheidenheid aan geavanceerde maritieme assets waarmee het de olie- en gassector van ondersteuning voorziet, variërend van ship management, engineering, onderhoud en operationele diensten. Dit assortiment stelt het bedrijf in staat klanten een enkele dienst of een one-stop-shop aan te bieden. OOS International is trots op zijn vloot waarmee de organisatie kostenefficiënte oplossingen voor accommodatie, hijsinstallatie, duurzame energie en ontmanteling van offshore-platforms met de hoogste veiligheidsnormen en technologische standaarden levert. Elke medewerker wordt gerespecteerd en zijn of haar bijdrage wordt als bijzonder waardevol beschouwd. De medewerkers vormen de sleutel tot het succes van het bedrijf. Vanuit het hoofdkantoor in Villa Welgelegen in Serooskerke (Walcheren) worden de activiteiten overzee beheerd. De organisatie heeft OOS International brengt in 2019 twee nieuwe half-afzinkbare accommodatiekraanschepen in de vaart. Jaargang 138 oktober

54 Verenigingsnieuws een sterke lokale aanwezigheid met kantoren in verschillende landen voor een optimaal bereik. OOS International brengt in 2019 twee nieuwe half-afzinkbare accommodatiekraanschepen in de vaart, de OOS Serooskerke en OOS Walcheren. Dit levert een groot aantal arbeidsplaatsen in met name Zeeland alsook wereldwijd op. Locatie: hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlissingen Aanvang lezing: uur Introducé(e)s zijn van harte welkom. Afdeling Rotterdam Onderwerp: Robotics Donderdag 23 november Sprekers: Alex Noordstrand, directeur Fleetcleaner, Arjen Dekker, algemeen directeur Scheepswerf Slob BV, en David Knukkel, ceo RIMS (Robotics In Maintenance Strategies) RIMS uses drones to inspect enclosed spaces. Robotics are going to play an important role in the maritime industry in the coming years. Noordstrand will give a presentation about the robot they use to clean ships hulls while being in port. Dekker will discuss the robot welding machine they use. Finally, Knukkel will give a talk about inspections of enclosed spaces with drones. Those who are interested in a live demonstration of the drone used for inspection and would like to give it a try to fly one, are welcome around 17.30, one hour before the regular dinner and presentations. Locatie: Deltahotel, Maasboulevard 15, Vlaardingen Aperitief: uur Aanvang maaltijd: uur Kosten maaltijd: leden 15, niet-leden 20; er dient contant betaald te worden of via bankrekening ING-bank IBAN NL58 INGB Rekeningen achteraf worden niet verstuurd. Aanvang lezing: uur Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaand aan de lezing vóór 12 uur, per aanmelden@knvts.nl of per post. Voor alleen de lezing hoeft u zich niet aan te melden. SHIP DESIGN made easy GRATIS digitale nieuwsbrief! T. +31 (0) Discover our software and services for ship design, fairing and on-board loading calculations. PIAS software for intact and (probabilistic) damage stability calculations, longitudinal bending, shear and torsion, resistance, speed, power and propeller calculations, etc. LOCOPIAS software for on-board evaluation of loading conditions with a wide range of options for working with different types of cargoes. Fairway software for hull design, fairing, modifi cations, transformations and plate expansions. In addition to the software listed, SARC BV provides services, training and engineering support to design offi ces, shipyards, ship owners, classifi cation societies, and many others. Altijd op de hoogte van actuele nieuwsfeiten? Ontvang de digitale nieuwsbrief van SWZ tweewekelijks in uw inbox! Meld u nu aan via 52 SWZ MARITIME

55 Verenigingsnieuws Nieuw: Raak in één dag bekend met de unieke wereld van de jachtbouw In de (mega)jachtbouw worden veel specifieke vaktermen gebruikt die voor niet-technische werknemers soms een groot raadsel zijn. Met meer kennis van deze terminologie en de processen van de jachtbouw, versterkt u uw rol of die van uw collega s. NMT heeft een nieuwe training ontwikkeld, waarin u in één dag tijd de belangrijkste aspecten van de megajachtbouwsector leert; van klantcontact tot bouwproces. De training op 29 november 2017 wordt verzorgd door Jaap van der Velde, jachtexpert en onder andere trainer van onze trainingen Jachtbouw voor niet-jachtbouwers en Scheepsbouw voor nietscheepsbouwers. Aanmelden via Contact: Elena Stroo-Moredo (stroo@maritimetechnology.nl) Leer over nieuwe technologieën en digitale trends tijdens de Europort Masterclasses Europort 2017 is een must voor iedereen die voorop wil (blijven) lopen in de internationale maritieme industrie. Bezoek naast de beurs ook de Europort Masterclasses, een efficiënte en inspirerende manier om kennis op te doen over de kernthema s Big Data, the New Environmental Age en The Human Factor. In slechts drie uur krijgt u inzicht in de laatste én toekomstige technologische ontwikkelingen die een impact zullen hebben op de maritieme sector. Elke Europort Masterclass bestaat uit een plenair programma met vier toonaangevende sprekers, gevolgd door een mogelijkheid tot netwerken. De voertaal is Engels. De Europort Masterclasses zijn een gezamenlijk initiatief van Rotterdam Ahoy en NMT. Aanmelden is mogelijk via Contact: Sanne de Vleeschhouwer (vleeschhouwer@maritimetechnology.nl) Heeft u uw duurzame maritieme oplossingen al aangemeld? Op 10 oktober 2017 vond weer de Dag van de Duurzaamheid plaats. NMT verzamelt al geruime tijd duurzame, maritieme oplossingen op Overige activiteiten Training Projectmanagement module 2: Communicatie in projectmanagement (2, 3 en 24 november) Training KennisOVERdrager Module 2: Kennis vastleggen in rapporten (2 en 9 november) Maritime Week (4 tot en met 11 november) Maritime Awards Gala (6 november) Holland Paviljoen op Europort 2017 (7 tot en met 10 november) Europort Masterclass: How the Internet of Things and Blockchain Can Improve Supply Chain Efficiency (7 november) Europort Masterclass: How Energy Management Can Save Costs and Support MRV Compliance (8 november) Europort Masterclass: How Big Data Can Improve Operational Performance (9 november) Europort Masterclass: How HR Can Make Your Organization Future-proof (10 november) Holland Paviljoen op Marinebeurs Thailand 4th Ship Technology for the Next Decade (15 tot en met 17 november) Training Onboard noise & vibration (15-16 november) Training Marine Propulsion Module 4: Electrical Drive Characteristics (20 en 21 november) NMT Netwerkbijeenkomst Members Only (23 november) Aanmelden? Kijk op Inmiddels zijn rond de 200 oplossingen op de site opgenomen. Onderwerpen zijn bijvoorbeeld emissiereductie, brandstofbesparing, recycling en robotisering. Daarnaast speelt maatschappelijk verantwoord ondernemen een belangrijke rol. Missen uw duurzame producten of diensten nog op de site? Meld deze dan aan via Contact: Sander den Heijer (heijer@maritimetechnology.nl) Welkomstbijeenkomst voor nieuwe leden Onlangs lid geworden van NMT? Of bent u nieuw binnen uw organisatie en nog onbekend met het NMT-aanbod? Kom dan op woensdagochtend 1 november naar de welkomstbijeenkomst voor nieuwe leden. Tijdens deze bijeenkomst hoort u op het NMT-kantoor in Rotterdam hoe u optimaal gebruik kunt maken van uw lidmaatschap. Aanmelden kan via members@maritimetechnology.nl. Contact: Annemarie Labee (labee@maritimetechnology.nl) Nieuw lid Van Meer Industrial Services BV Netherlands Maritime Technology Netherlands Maritime Technology is een hecht en succesvol netwerk van werven, toeleveranciers en dienstverleners. Het bureau van Netherlands Maritime Technology behartigt de belangen van het netwerk, biedt professionele ondersteuning bij projecten en voert onafhankelijke onderzoeken uit. Netherlands Maritime Technology focust zich specifiek op de thema s Trade, Innovation en Human Capital. Postbus KM Rotterdam T E info@maritimetechnology.nl I Jaargang 138 oktober

56 Maritime Search Aandrijving Elektronica Hefkolom/Sectiebouw Maritieme Advocaten Voith Turbo B.V. Koppelstraat AK TWELLO Postbus AE TWELLO Tel. +31 (0) Fax +31 (0) voithnederland@voith.com Internet: Waterbouw (dredging/ offshore/wind energy) Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier PD Veenendaal Tel: +31 (0) r.epskamp@bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance! Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax info@coops-nieborg.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel Fax info@multi.be Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie Van Steenderen Het maritieme advocatenkantoor gespecialiseerd in advisering en conflictoplossing (ook via arbitrage en mediation) betreffende scheepsbouw en scheepsconversieprojecten. Contact: Charlotte van Steenderen en Arnold van Steenderen Zeemansstraat CN Rotterdam telefoon: charlotte.vansteenderen@ mainportlawyers.com Maritieme Dienstverlening The Offshore Partners B.V. Sluisjesdijk AG Rotterdam Tel: info@theoffshorepartners.com Your independent service provider for specialised vessel new-builds and conversions in offshore wind/oil/gas, heavy lifting, dredging, decommissioning, clean-up, fishery, cruise/yacht industry: Design & Engineering Project & Site Management Construction & Commissioning Test, Trials & Surveys LNG & Alternative Power Operations & Maintenance Crewing Recruitment Hiflex Automatiseringstechniek B.V. Wolweverstraat CD RIDDERKERK Tel: +31 (0) Internet: verkoop@hiflex.nl Hiflex is gespecialiseerd in levering van de volgende producten t.b.v. de maritieme sector. EXOR Bedienpanelen (HMI) Solcon Softstarters Invertek frequentieregelaars Mitsubishi frequentieregelaars Bovengenoemde producten zijn voorzien van Maritieme Keuren. Experts & Taxateurs Crankshaft Repair (max. length 12000mm) Repair of Engine- and Industrial Parts Connectingrod Repair Lineboring Technical Consultants Marine and Industrial Spare Parts Whitemetal Bearings Hardchromeplating In Situ Machining Camshaft Repair Laser Cladding Shaft Straightening Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat HE Schiedam Tel. +31(0) Fax +31(0) info@markvanschaick.nl Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Skid Piping BV Rijksweg 99a, 9791 AB Ten Boer Postbus AA Ten Boer Tel info@skidpiping.nl Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat BP Rotterdam Tel. +31-(0) Fax +31-(0) office@doldrumsbv.nl Goltens Rotterdam B.V. Lorentzweg LJ Spijkenisse Tel. +31 (0) Fax. +31 (0) rotterdam@goltens.com Website. Globally Trusted Ship Repairs 54 SWZ MARITIME

57 Maritime Search Maritieme Training Scheepsluiken/ luikenkranen Stabilisatoren Voor al uw maritieme zaken De opleidingsinstituten van de Maritieme Academie Holland bieden cursussen en trainingen in Zeevaart, Offshore, Binnenvaart, Havenlogistiek, Maritieme Techniek en Visserij. cursussen Nova Contract IJmuiden/Harlingen Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax Scheepsmakelaar MATN S Stabilizers MATN S develops, overhauls, manufactures and sells retractable and non-retractable stabilizers for commercial vessels, naval ships and yachts. Harm Smidswei RE Kollumerzwaag Tel: +31(0) Fax: +31(0) Info@matns.com Web: Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Gebouw Willemswerf Boompjes XB Rotterdam Postbus BA Rotterdam Tel nld_rtd@nl.bureauveritas.com ROC Friese Poort Urk Maritiem Instituut Willem Barentsz Terschelling/Leeuwarden Naval Architects Consulting Engineers DEKC Maritime Cor Lettenga (Managing Director) Steven van der Goot (Naval Architect sr/account Manager) Sabrina Pothof (Offi ce Manager) Osloweg BX Groningen TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0) Fax +31 (0) info@tsd-engineering.nl ARAS Shipbrokers BV Rotterdam Offi ce Calandstraat CB Rotterdam The Netherlands T: +31 (0) F: +31 (0) E: brokers@arasship.nl Website: Scheepsregistratie Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart Nikkelstraat 7 NL-2984 AM Ridderkerk P.O. Box 165 NL-2980 AD Ridderkerk Tel Fax info@tbu.nl Website: Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals Staal-IJzer Gieterij Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout info@allard-europe.com Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord GS Hendrik Ido Ambacht Postbus AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel Fax info@heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator DNV GL Zwolseweg LB Barendrecht Tel rotterdammarketing@dnvgl.com DNV GL is the world s leading classifi cation society and a recognized advisor for the maritime industry. We enhance safety, quality, energy effi ciency and environmental performance of the global shipping industry across all vessel types and offshore structures. Lloyd s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel Fax Jaargang 137 oktober

58 SIMPLY THE CLEANEST QUA-VAC IS YOUR TURNKEY SOLUTIONS SUPPIER FOR: EVAC MEMBRANE SEWAGE TREATMENT SYSTEMS, FOR EACH TYPE OF VESSEL EVAC VACUUM SYSTEMS AND VACUUM TOILETS. Evac marine sewage treatment systems are designed to fulfil the requirements of IMO MEPC 227 (64) Evac marine sewage treatment systems are designed to fulfil the requirements of the Rhine regulations Custom design and engineering tor new build and refit projects EVAC ROSR type approval certification number: R1*II*0003*00 EVAC VACUUM TOILETS, OPTIMA 5 Europort Ahoy Hal 2 Stand 2304 Televisieweg 157 / NL-1322 BH Almere / The Netherlands Tel. +31 (0) / Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ (KNVTS en Stichting de Zee), die elk een aantal bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Dr. Ir. W. Veldhuyzen (KNVTS), voorzitter Ir. H. Boonstra (KNVTS), penningmeester N. Habers (KVNR), secretaris Ir. H.H. Valkhof (MARIN) Namens de Stichting de Zee: Capt. F.J. van Wijnen (NVKK) Dhr. H. Walthie (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: A.A. Oosting Eindredactie: mevr. M.R. Buitendijk-Pijl, MA Redactie: G.J. de Boer, Ir. H. Boonstra, Ir. R.W. Bos, A. de Bruijn, M. van Dijk, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, mevr. A.A. Nijdam (SG William Froude) Redactie Adviesraad: Ir. A. Kik, Dr. Ir. H. Koelman, Ir. W.J. Kruijt, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: mevr. D. van Dam MSc, MA, Ir. G.H.G. Lagers, H.Chr. de Wilde Redactieadres Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam Telefoon: Fax: swz.rotterdam@knvts.nl Website: Digitale bladversie SWZ Maritime Het is voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner). Uitgeefpartner MYbusinessmedia Dirk van der Meulen, brandmanager Maritiem Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Telefoon: Fax: swz.klantenservice@mybusinessmedia.nl Advertentie-exploitatie MYbusinessmedia Joop Sluiter, accountmanager Telefoon: j.sluiter@mybusinessmedia.nl Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen Nederland 114,71*, dit is inclusief: 11x SWZ Maritime, de SWZ Newsletter en toegang tot de digitale editie van SWZ Maritime en het digitale archief. * Deze prijs is excl. 6% BTW en 3,95 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 58, 7400 AB Deventer. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Vormgeving Colorscan bv, Druk Drukkerij Roelofs, Enschede Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN SWZ MARITIME