Maritiem technisch vakblad Jaargang 137 april Jong, vrouw, maritiem

Transcriptie

1 Maritiem technisch vakblad Jaargang 137 april Jong, vrouw, maritiem Nieuwe eisen ruimventilatie Trump en de Nederlandse jachtbouw Modelzeilboten gaan de strijd aan

2 Dockwise Vanguard at Bosphorus passage For further details please contact us: Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Rotterdam Tel.: Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Groningen Tel.: Visit us at: Move Forward with Confidence

3 Bezoek ook onze website: Inhoudsopgave Jongeren en vrouwen in de maritieme sector 13 Jong, vrouw, maritiem Wat houdt maritieme studenten bezig? Waar werkt de nieuwe generatie maritieme professionals aan? En hoe is het om als vrouw te werken in de nog altijd door mannen gedomineerde maritieme wereld? Allemaal vragen die aan bod komen in de artikelen die samen de special van deze maand vormen: jongeren en vrouwen in de maritieme sector. 36 Donald Trump en de Nederlandse scheepsbouw Jaargang 137 april 2016 Verder in dit nummer 2 Nieuws 4 Maritieme markt 6 Maand maritiem 12 Voor u gelezen 13 Ambassadrices van de scheepsbouw bij Damen en Royal IHC 16 Afgestudeerde Naomi van den Berg ziet schaduwkanten schoolsere TU-aanpak 19 Carrière en CV belangrijker dan vijftien jaar geleden 22 De Rees leeft! 24 Vmbo ers oefenen wekelijks op Harlinger binnenvaartsimulator Als kandidaat voor het presidentschap van de Verenigde Staten is Donald Trump dagelijks in ons nieuws. Wellicht een goed moment om het bijzondere avontuur dat onze scheepsbouw een aantal jaren geleden met deze Amerikaanse businessman en aspirant-politicus heeft beleefd nog eens voor het voetlicht te brengen. 41 IMO past ventilatie-eisen aan De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) heeft te kennen gegeven dat de ventilatie-eisen onder SOLAS worden aangepast. Het betreft hier een voorstel vanuit de Nederlandse industrie dat door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) samen met het ministerie van Infrastructuur & Milieu (I&M) bij de IMO in Londen is ingebracht. Wat ging vooraf? 26 Exploring Uncharted Yacht 30 Territory Performance Standards 32 for Drills on Board A Networked View on Ship 38 Design Kruisrak scherprechter voor ruim helft wedstrijdveld 44 Nieuwe uitgaven 46 Mars Reports 48 Verenigingsnieuws Omslag: tall ships zijn bij uitstek geschikt om jongeren kennis te laten maken met de maritieme wereld (foto Tall Ships Adventures, tallships.org). In de afgelopen jaren is in SWZ Maritme met enige regelmaat aandacht besteed aan jonge mensen in de maritieme techniek. Deze maand is weer een special in dit kader, maar nu uitgebreid met de positie van dames in onze sector. Want zo langzamerhand veroveren zij (gelukkig) posities in deze traditioneel door mannen gedomineerde bedrijfstak. In diverse artikelen in dit nummer komen studenten, pas afgestudeerden en dames aan het woord. Toen we twee jaar geleden een special over jongeren publiceerden was de maritieme sector, zeker ten opzichte van de algemene economische situatie in Nederland, een groeisector met een ruime aanwas van arbeidsplaatsen. Dat is inmiddels wel veranderd, zie bijvoorbeeld het artikel van onze redacteur Willem de Jong op bladzijde 14 van het afgelopen maartnummer en de analyse van Antoon Oosting op bladzijde 4 van het huidige nummer. Zowel de scheepvaart, de offshoreindustrie, de scheepsbouw als de toeleverende bedrijven verkeren in zwaar weer, internationaal en zeker ook in Nederland. Alleen activiteiten die betrekking hebben op de installatie van offshore-windparken springen er positief uit. Toch is het zaak jonge mensen op te nemen in de maritieme sector; een goed voorbeeld treft u aan in het interview met Naomi van den Berg op bladzijde 16. In het kader van het thema jongeren past ook een generatiewisseling in de redactie. Ik heb met plezier de afgelopen 5,5 jaar een bijdrage aan ons blad geleverd, maar aan alles komt een eind en ik ben verheugd u mijn opvolger voor te stellen: Hans Buitelaar. Een selfie van ons beiden treft u hierbij aan. Hotze Boonstra, hoofdredacteur (swz.rotterdam@knvts.nl) 1

4 Nieuws Van Oord & Boskalis bouwen tunnel naar Denemarken Het Fehmarn Belt Contractors-consortium, waar de Nederlandse bedrijven Van Oord en Koninklijke Boskalis Westminster deel van uitmaken, verwerft een omvangrijk contract voor de aanleg van een verbindingstunnel tussen Denemarken en Duitsland. De totale begroting voor de aanleg van de Fehmarnbeltverbinding is 45 miljard Deense kronen (circa 6 miljard euro) en de waarde van het contract bedraagt voor zowel Van Oord als Boskalis zo n 300 miljoen euro. De Fehmarnbeltverbinding tussen Denemarken en Duitsland wordt de langste gecombineerde weg- en spoortunnel ter wereld. Met een lengte van ruim 18 kilometer zal de afgezonken tunnel een vaste verbinding vormen onder de zeestraat Fehmarnbelt en ruimte bieden aan een vierbaans snelweg en een dubbele spoorlijn. De aard en omvang van de werkzaamheden voor Van Oord en Boskalis omvatten het baggeren van een tunnelsleuf in de zeebodem over een afstand van 16 kilometer waarbij verschillende soorten baggermaterieel worden ingezet, waaronder sleephopperzuigers, backhoes en grab dredgers. Het gebaggerde materiaal zal worden hergebruikt voor de aanleg van een nieuw recreatie- en natuurgebied aan de Deense kant van de Fehmarnbelt. Het consortium legt tevens een nieuwe werkhaven aan waar de tunnelaannemers een werf bouwen voor de fabricage van de tunneldelen. Drones to Deliver Supplies at Maersk Tankers A box of cookies was the small, high-specification UAV s first delivery to the Maersk Edgar. Maersk Tankers Supply Chain Manager Markus Kuhn and operating pilot Thierry Bauer looked for a good spot to launch a flight to the nearby Maersk Edgar. Due to restricted visibility, they moved the test to a barge so as to get a bit closer. The drone, built by French firm Xamen, is ATEX approved for use in explosive environments; it is designed so that even in the event of a crash, it will not generate any sparks, a critical requirement for the tanker operator. Maersk says that drones have the potential for cost savings of as much as $ 9000 per vessel per year, as they could reduce the need to hire tenders for deliveries when a ship is not tied up at the dock. It is often quite challenging to get things on board, Kuhn said. The test drone used is limited to about four pounds, but larger models not (yet) explosion-proof can carry over twenty. Even so, four pounds is enough for small parts and for medical supplies, among other cargoes. Kuhn adds that Maersk is testing drones for all sorts of purposes, including inspections of Maersk Oil s offshore assets and APM Terminals port facilities. One potential cost-saver could be the use of an ATEXrated drone to inspect a tanker s cargo tanks, without the need for the cleaning steps required for human entry. Aboard the Edgar, Captain Peder Georg Kastrup Christensen reported that the cookies survived the trip unbroken. It is a totally new step in delivery to vessels, he said. An explosion proof drone delivers cookies to the Maersk Edgar (picture Maersk Tankers). LNG Turbine Hybrid Container Ship to Be Developed With LNG fuelled gas turbines and electric end propulsion, a new design for a 14,000 teu containership is to result in a clean powered ship with improved efficiency and operational speed flexibility. General Electric (GE), Hyundai Heavy Industries (HHI) and Lloyd s Register (LR) agreed last month to join forces in the vessel s design. The project further develops HHI and LR s work on maximised and safe container loading and continues GE s collaboration with LR on the COGES (COmbined Gas turbine, Electric and Steam) propulsion and power system technology. While gas turbines have been used at sea in naval ships and high speed craft, as well as in passenger ships, the benefits of gas turbines have not yet been applied to mainstream cargo shipping. Brien Bolsinger, GE VP Marine Operations, explains that COGES offers a combination of advantages: Operational benefits of gas turbines include high power in a compact package and design flexibility. The gas turbine is so lightweight fully eighty per cent lighter and thirty per cent smaller than comparable slow-speed diesel applications that it can be located anywhere on the ship. The design will allow for flexible configuration while propulsion meets Tier III IMO/Tier IV US requirements now with no exhaust treatment and no methane slip. The turbines can run on diesel as well as gas, if required providing further flexibility. COGES also opens the way for new thinking on maintenance and financing of ships. With gas turbines, for example, finance could be arranged on a power-by-the-hour basis and maintenance could see the swapping in and out of an entire gas turbine within 24 hours. These options reduce down time and enable maintenance conditions without getting in the way of ship operations. 2 SWZ MARITIME

5 Nieuws LNG Portal Maps Bunkering and Development DNV GL s new LNG intelligence portal (LNGi), launched last month, allows subscribers to assess the availability of LNG fuel for specific trade routes and newbuild projects. The website also provides information about current market developments, as well as status updates of other alternative fuels and emissions reduction technologies across every vessel segment. LNGi aims to bring stakeholders together to share market intelligence and contribute to the uptake of LNG as a ship fuel. LNG suppliers and engine manufacturers such as Shell, the Marine division of Rolls-Royce and MAN will be some of the first companies to use LNGi. With the LNG industry growing rapidly, it is difficult to keep track of the latest developments. Dr. Gerd-Michael Würsig, Business Director LNG fuelled Ships at DNV GL-Maritime, adds: This is especially true for ship owners who are considering the option of using LNG in their vessels and want to ensure they have considered all the relevant factors. The portal s interactive map provides information about LNG bunkering opportunities around the world. Statistics and further information on alternative fuels and emissions solutions, such as the uptake of scrubbers, give a broader overview of the most popular options to achieve compliance with environmental regulations. Future LNGi features will include segment specific studies, the option for ship owners to show interest towards LNG suppliers for bunkering in certain locations, improved AIS features and more details about infrastructure projects and individual LNG fuelled ships. LNGi is online at: Lezersonderzoek SWZ Maritime In de afgelopen maanden is onder de leden van de KNVTS en de abonnees via Nautilus een vragenlijst verspreid om een beeld te krijgen van de waardering van ons blad en te vernemen wat hun wensen zijn met betrekking tot de inhoud, verschijningsvorm, et cetera. Ongeveer tien procent van de lezers heeft hierop gereageerd. Enkele in het oog springende conclusies zijn: De overgrote meerderheid (95 procent) van de respondenten is tevreden of zeer tevreden met de inhoud van het blad. Een aanzienlijk deel wil meer aandacht voor technische ontwikkelingen, innovaties en ontwikkelingen in de maritieme sector en informatie over regelgeving en veiligheid. De digitale uitgave is zinvol, maar wordt beperkt gelezen en er is kritiek op de leesbaarheid van de online versie. Het merendeel van de lezers wil het huidige aantal edities (elf per jaar) handhaven. De redactie en uitgeefpartner Mybusinessmedia zullen zich met de resultaten van het lezersonderzoek beraden op de opzet en mogelijke aanpassing van de bladformule en zal daar binnenkort verslag van doen. Duits infrastructuurplan benadeelt Nederlandse havens Transportverbindingen tussen de ZARA-havens (Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam) en Duitsland dreigen de komende jaren te verstoppen. De Duits-Nederlandse Handelskamer (DNHK), de Duitse Handelskamer voor België en Luxemburg (AHK Debelux) en zeven Duitse Industrie- und Handelskammer (IHK s) uit het Rijnland waarschuwen daarvoor in een petitie. Met het schrijven bepleiten de vertegenwoordigers van bedrijven een aanpassing van het Duitse Bundesverkehrswegeplan waarvan het concept op 16 maart werd gepresenteerd. In dit nieuw opgestelde plan wordt vastgelegd welke grote Duitse infrastructuurprojecten de komende vijftien jaar prioriteit krijgen. Volgens de initiatiefnemers van de petitie wordt het belang van goede verbindingen met de ZARA-havens daarbij structureel onderschat. De gebruikte zeescheepvaartprognoses zouden voor deze havens niet alleen van een te laag goederenaanbod uitgaan, maar ook van te geringe groeiverwachtingen. Hierdoor zullen infrastructuurprojecten voor aansluiting op deze havens pas later of in het slechtste geval zelfs helemaal niet worden uitgevoerd, zegt DNHK-directeur Günter Gülker. De handelskamers dringen daarom aan op de snelle uitvoering van een aantal voor het Rijnland en de ZARA-havens belangrijke verkeersprojecten, zoals de spoedige aanleg van het derde spoor op het Duitse gedeelte van de Betuweroute, de verbetering van de spoorverbinding Düsseldorf-Eindhoven en de verdieping van de vaargeul in de Rijn tot aan Koblenz naar 2,80 meter. De Duitse handelskamers pleiten onder andere voor een derde spoor op het Duitse gedeelte van de Betuweroute. Jaargang 137 april

6 Maritieme markt Door A.A. Oosting Bonden ageren tegen Roemenen maar grote gevaar komt uit China De vakbonden protesteren tegen de inzet van goedkope arbeidskrachten uit Roemenië op onze scheepswerven, maar ze lijken blind voor het grote gevaar dat de Chinezen voor onze scheepsbouw vormen. Want de Nederlandse scheepsbouwers moeten er rekening mee houden dat zij in de toekomst ook in de nichemarkten waarin Nederlanders nu nog sterk zijn steeds vaker op Chinese concurrentie zullen stuiten. Daarvoor waarschuwde Patrick van Eerten, directeur nieuwbouw van Boskalis, donderdag 24 maart op de door Management Producties georganiseerde conferentie Maritime Industry Van Eerten trad op als dagvoorzitter en schetste in zijn introductie de mogelijke gevolgen die de huidige overcapaciteit in een aantal belangrijke scheepvaartmarkten van de bulkcarriers, tankers en de grote containerschepen op den duur ook kan hebben voor de Nederlandse scheepsbouw. Nederlanders bouwen al lang geen bulkcarriers, tankers of containerschepen meer, maar vrijwel alleen nog maar speciale schepen voor de nichemarkten van werkschepen, offshore-installatieschepen, baggerschepen, superjachten en shortsea-schepen. Dat zijn de nichemarkten waarin tot nog toe de Chinese scheepsbouwers niet veel verder kwamen dan bouw van casco s voor de binnenvaart en shortsea, die vervolgens in Nederland werden afgebouwd, of minder geslaagde namaak. Maar als de Chinezen iphones en ipads kunnen maken, dan is het erop wachten tot ze zich dermate hebben bijgeschoold en hun organisatie van de toelevering dermate op orde hebben gebracht dat ze straks ook schepen voor eerdergenoemde nichemarkten kunnen maken. Misschien sneller dan we hopen, zullen ze hetzelfde kwaliteitsniveau bereiken als de Nederlandse werven leveren maar dan, door het nog altijd forse loonkostenverschil, wel tegen aanzienlijk lagere kosten dan de Nederlandse werven. Onder zware druk Eind maart publiceerde het Europese bureau voor de statistiek Eurostat een staatje met een vergelijking van de arbeidskosten in alle bij de EU aangesloten 28 lidstaten. Met een gemiddelde van 34,10 per uur staat Nederland op de ranglijst van duurste landen zesde achter Denemarken, België, Zweden, Luxemburg en Frankrijk. Alleen Frankrijk heeft nog een mede door de staat in leven gehouden grote werf voor cruiseschepen (STX France in Saint Nazaire). Engeland en Zweden hebben hun vroeger imposante scheepsbouw al veel eerder volledig opgeheven, afgezien van de strategisch belangrijke bouw van marinevaartuigen. Maar enkele jaren geleden sloten ook de Denen (A.P. Moller- Maersk) hun laatste grote werf (Lindo). Dat in Nederland met een toch behoorlijk hoog gemiddeld loonkostenniveau toch nog schepen worden gebouwd is dan ook alleen maar uiterst knap te noemen. Dit is onder andere te danken aan de hoge kwaliteit en de bijzonder knappe organisatie en intensieve samenwerking binnen het Nederlandse scheepsbouwcluster. Maar deze ontwikkeling staat nu echt zwaar onder druk. Want als de Chinezen in staat zijn ook hun maritieme toeleverende industrie voldoende omvang en kwaliteit te geven, kunnen ze ook het Nederlandse clustermodel kopiëren. Tel uit je winst Nog steeds worden in Nederland behoorlijk wat nieuwe schepen ontwikkeld en ontworpen. Onze jachtbouwers beleven uitstekende jaren. Grote scheepsbouwers als Damen en IHC moeten dit jaar misschien wat gas terugnemen, maar hebben ook echte topjaren achter de rug. En ook veel kleinere scheepsbouwers als de werven in het noorden 4 SWZ MARITIME

7 Antoon Oosting is freelance maritiem journalist. van Nederland bleven behoorlijk goed doordraaien waar andere Nederlandse industrieën de afgelopen jaren door diepe dalen gingen. Successen die mede zijn te danken aan het buitenland. Damen bouwt natuurlijk al lang het overgrote deel van zijn schepen in het buitenland. Zelfs een marineschip als de Karel Doorman is voor het overgrote deel gebouwd op de werf van Damen in het Roemeense Galati. De Karel Doorman is bij de marinewerf van Damen in Vlissingen enkel afgebouwd en in gebruik gesteld. Afgezien van Ferus Smit, Royal Bodewes en de nu zwaar door FNV Bondgenoten bekritiseerde GS Yard (voorheen Groningen Shipyard), laten ook noordelijke scheepsbouwers als die van CIG hun schepen voor een groot deel in casco bouwen in Polen. Ze worden dan hiernaartoe gesleept om te worden afgebouwd en van alle benodigde apparatuur voorzien. Dat laten bouwen van casco s in het buitenland heeft er alles mee te maken dat het relatief simpelere werk van samenlassen van stalen delen nu eenmaal veel goedkoper door een Poolse lasser kan worden uitgevoerd dan door een Nederlander. De gemiddelde arbeidskosten per uur bedragen in Polen 8,60 versus 34,10 in Nederland, tel uit je winst. Alleen voor afbouw en inbouw van gevoelige apparatuur en installaties zullen de verschillen in loonkosten lager uitvallen waardoor dit ook weer in Nederland kan. Alles geoorloofd in concurrentiestrijd Het verplaatsen van veel laswerk, waarin ook grote kwaliteitsverschillen, naar goedkopere lonenlanden als Polen en Roemenië heeft ertoe geleid dat er in Nederland zo langzamerhand ook veel te weinig lassers nog op de arbeidsmarkt zijn. De grote reparatiewerven zoals van Keppel Verolme moeten voor grote klussen lassers uit heel Europa, met name ook Portugal, invliegen om het werk op tijd te kunnen klaren. En dan heb je natuurlijk ook nog Nederlandse werknemers die er geen zin in hebben om wekenlang achtereen 56 uur per week op de werf te staan lassen. Als er dan een bureau langskomt met Roemeense lassers in de aanbieding die hier wel toe bereid zijn, dan valt te begrijpen waarom zo n werf als de GS Yard voor Roemenen kiest. Want als je als Nederlandse scheepsnieuwbouwwerf niet alle mogelijkheden toepast om de productiekosten voor de bouw van een schip tot het uiterste te beperken, dan gaat de buitenlandse concurrentie ermee aan de haal. De Nederlandse werven hebben de voorbije jaren hele mooie nieuwbouwopdrachten aan hun neus voorbij zien gaan omdat buitenlandse scheepsbouwers goedkoper kunnen produceren. En dat ligt niet alleen aan de betere financieringsinstrumenten zoals de Spaanse Tax Lease biedt, maar vooral ook door aanzienlijk lagere loonkosten. Zo zag de werf van Barkmeijer een opdracht aan zich voorbij gaan voor de bouw van een nieuwe veerboot voor de verbinding Den Helder- Texel. Die wordt momenteel afgebouwd in Spanje (loonkosten 21,20 per uur). En IHC had natuurlijk toch ook wel heel graag die twee middelgrote sleephopperzuigers voor Van Oord willen bouwen waarvoor de opdracht ook naar een Spaanse werf is gegaan. En dat IHC nu nog een grote snijkopzuiger voor opdrachtgever Boskalis mag bouwen, kan alleen omdat de Sliedrechters dit laten doen op de werf van Uljanik in Kroatië (loonkosten 9,60 per uur). Niet tegen elke prijs Na het instorten van de markt voor de bouw van offshore-installatieschepen leek IHC het even heel moeilijk te krijgen, maar de afgelopen maanden kunnen de Sliedrechters weer geregeld een order voor de bouw van een baggerschip melden. Het wrange voor de achterban van de vakbonden is alleen dat veel van die opdrachten uitgevoerd gaan worden op partnerwerven van IHC in Bulgarije en China. Opdrachtgevers eisen dat om de investeringskosten binnen de perken te houden. Vanwege het hoge, gegarandeerde kwaliteitsniveau kiezen opdrachtgevers er nog steeds voor om hun schip door IHC te laten bouwen, maar niet tegen elke prijs. Als het verschil in kosten tussen IHC en de Chinezen of Koreanen te groot wordt, dreigt de order alsnog naar China of Zuid-Korea te gaan. IHC zal dus wel in het buitenland moeten bouwen anders bouwen ze gewoon helemaal niks meer. Steun van vakbonden kan het verschil maken Dit zijn allemaal hele vervelende ontwikkelingen voor de Nederlandse werven waar vakbonden zich kennelijk weinig aan gelegen laten. In het Groningse werd in het conflict met GS Yard zelfs door de vakbonden geroepen dat de schepen misschien dan maar beter helemaal in Roemenië zelf zouden moeten worden gebouwd. Maar ze vergeten dan dat het een kwestie van tijd is dat ook de maritieme toeleverende industrie dan in Nederland geen bestaansrecht meer heeft. Dat er nog steeds vrijwel maandelijks aan het Winschoterdiep een nieuw schip te water wordt gelaten, is te danken aan het feit dat deze werven onderdeel uitmaken van een sterk maritiem cluster van toeleveranciers en integrators (de werven). De kracht van de Nederlandse scheepsbouw is mede te danken aan het feit dat bijna alles wat nodig is voor de bouw van een schip door Nederlandse toeleveranciers kan worden geleverd. Dat vertaalt zich ook in arbeidsplaatsen. Volgens cijfers over 2014 van de door de stichting Nederland Maritiem Land jaarlijks gepubliceerde Maritieme Monitor 2015 biedt de scheepsbouw (de werven) direct werk aan personen en indirect personen. Dat hoge aantal voor indirect heeft er alles mee te maken dat werven zoveel werk opleveren voor de toeleveranciers. De maritieme toeleverende bedrijven zijn goed voor maar liefst arbeidsplaatsen en bieden werk aan indirect nog eens 8191 personen. Misschien moeten de vakbonden deze Maritieme Monitor 2015 er toch ook nog maar eens op naslaan hoe groot het belang van het behoud van werven en de maritieme toeleverende bedrijven is voor onze arbeidsmarkt. De komende jaren krijgt de Nederlandse scheepsbouw het nog moeilijk genoeg in de nakende concurrentieslag met de Chinezen en enige steun van vakbonden kan misschien net het verschil maken. Van Eerten wees erop dat er nu weliswaar in China heel veel werven kapot gaan, maar wat overblijft zal zich ook op de nichemarkten gaan richten. Volgens Van Eerten is het officieel beleid van de Chinese overheid dat de werven zich moeten gaan richten op de bouw van ingewikkeldere schepen omdat daar nu eenmaal meer aan is te verdienen dan aan de simpele bulkcarriers en containerschepen die ze nu vooral bouwen. Jaargang 137 april

8 Maand Maritiem Door G.J. de Boer Nieuwe opdrachten Royal IHC gaat een 6000 m³-hopperzuiger bouwen voor NMDC. Song Cam Shipyard in Haiphong. De volgende twee (bouwnummers /15, imo en ) moeten in augustus worden opgeleverd. De gegevens van de ATD 2412 zijn: tonnages: 295 bt, 89 nt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 24,74 (22,22) x 12,63 x 5,95 (6,45) meter, kruiplijn 13,25 meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516 TA HD, met een vermogen van 5632 rpk/4200 kw bij 1600 tpm op twee RR-roepropellers, type US 255, voor een trekkracht van meer dan 65 ton en een snelheid van 12 knopen. De bunkercapaciteit is 71,8 m³. Aan boord is accommodatie voor vier personen. Kielleggingen 6000 m³ TSHD Op het hoofdkantoor van de National Marine Dredging Company (NMDC), Abu Dhabi, is op 9 maart het contract met Royal IHC getekend voor de bouw van een 6000 m³-hopperzuiger (bouwnummer 1289) met oplevering in De afmetingen worden: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 109,00 (100,90) x 25,00 x 7,30 (6,50) meter. De zuigbuis krijgt een diameter van 1000 mm. De maximale baggerdiepte wordt 35 meter. Aan boord komt accommodatie voor 24 personen. Vier ATD s 2412 voor Svitzer In het kader van een voortdurend vlootvernieuwingsprogramma bestelde Svitzer bij Damen Shipyards vier sleepboten van het type ATD De eerste twee, de Svitzer Maimon (bouwnummer , imo ) en Svitzer Beata (bouwnummer , imo ), die zijn bestemd voor de joint venture met Remolcadores Dominicanos SA in Santo Domingo, worden binnen een maand na opdracht uit voorraad geleverd door Damen Vox Amalia Bij Construcciones Navales del Norte in Sestao is op 23 maart de kiel gelegd voor de Vox Amalia (bouwnummer 346, imo ), de eerste van twee m 3 -sleephopperzuigers die onder klasse van Bureau Veritas worden gebouwd voor Van Oord, Rotterdam. De muntceremonie werd verricht door Carmen de la Barrera, Quality Control-inspecteur van Van Oord op de LaNaval-werf. Onder de eerste sectie werden twee één-euromunten gelegd: één met de beeltenis van koning Willem-Alexander en één met de beeltenis van de Spaanse koning Felipe VI. De oplevering van de Vox Amalia is gepland voor mei De tweede hopperzuiger, de Vox Alexia (bouwnummer 347, imo ) moet in november 2017 worden opgeleverd. De afmetingen worden: L o.a. (l.l.) x B xh (dg) = 158,51 (143,25) x 16,00 x 14,10 (10,25) meter. De Damen Shipyards levert vier ATD Tugs 2412 aan Svitzer. In Sestao is de kiel gelegd voor de Vox Amalia. 6 SWZ MARITIME

9 Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken. nauwe samenwerking met Naval Architect C-Job & Partners in Hoofddorp. Bibby WaveMaster 1 In Galati is bij Damen Shipyards op 31 maart de kiel gelegd voor de DP2 SOV 9020 (Service Operations Vessel) Bibby Wavemaster I (bouwnummer , imo ) voor Bibby Marine Service. De oplevering van dit accommodatieschip met transferfaciliteiten voor offshore-personeel moet in juni 2017 plaatsvinden om daarna te worden ingezet bij een windturbineproject op de Noordzee. Het is niet uitgesloten dat Bibby Marine nog meer SOV s gaat bestellen bij Damen. dwt metende sleephopperzuigers worden uitgerust met twee zuigbuizen met een diameter van 1000 mm, twee elektrisch aangedreven onderwaterbaggerpompen (2 x 2500 kw), twee binnenboordbaggerpompen (2 x 4500 kw), twee jetpompen (2 x 3750 kw) en zes bodemdeuren. De baggerdiepgang wordt 9,50 meter en de maximale baggerdiepte 61 meter. De dieselelektrische installatie, bestaande uit Bij Damen Shipyards in Galati begon de bouw van de Bibby Wavemaster 1. twee MAN-dieselgeneratoren, type 6L48/ 60CR, krijgt een totaal geïnstalleerd vermogen van kw voor het aandrijven van de baggerpompen, twee verstelbare schroeven in straalbuizen (2 x 7200 kw) voor een snelheid van 14,5 knopen en twee boegschroeven (2 x 1000 kw). Aan boord komt accommodatie voor 38 personen. De Vox Amalia en Vox Alexia zijn door Van Oord in huis ontworpen in Tewaterlating Ireland Bij Ferus Smit in Westerbroek is op 19 maart de ijsklasse 1A cementcarrier Ireland (bouwnummer 424, imo ) dwarsscheeps te water gelaten. De doopceremonie werd verricht door Beatriz Mayans Zamora, echtgenote van Luis Miquel Labarra Pérez, shipping manager van Cemex Espana SA. Dit 7300 dwt metende schip wordt gebouwd in opdracht van JT Cement (samenwerking tussen Kristian Gerhard Jebsen, Fyllingsdalen, en De ijsklasse 1A-cementcarrier Ireland krijgt dual-fuel-voortstuwing (foto Groot Obbink). Jaargang 137 april

10 Maand Maritiem Erik Thun, Lidköping). De gegevens van de Ireland zijn: 4284 bt, 1713 nt, L o.a. (l.l.) x B x H = 109,65 (105,15) x 14,99 x 9,85 meter. De voortstuwing wordt geleverd door een dual-fuel Wärtsilä-hoofdmotor, type 6L34DF, van 3672 pk of 2999 bij 750 tpm en een Type C-tank in het voorschip. De bouw wordt, evenals bij de op 21 december opgeleverde Greenland, begeleid door Management Facilities Group in Delfzijl. De oplevering is gepland voor juni Opleveringen Koningsdam In Porto Marghera bij Venetië is op 31 maart door Fincantieri Cantieri Navali Italiana SpA de Koningsdam (bouwnummer 6241, imo ) overgedragen aan de Holland America Line. De kiel was gelegd op 22 augustus 2014 waarna de Koningsdam op 16 maart 2015 werd uitgedokt. Op 2 januari vertrok het cruiseschip van de werf voor de eerste proefvaart tot 6 januari en na een dokbeurt in Triest werd van 10 tot 16 januari de tweede proefvaart gemaakt op de Adriatische Zee. Vanaf 8 april maakt de Koningsdam vanuit Civitavecchia vier cruises op de Middellandse Zee en op 9 mei vertrekt het schip van Civitavecchia naar Amsterdam met een tussenstop op 20 mei in Rotterdam voor de doopceremonie. De Koningsdam is het nieuwe vlaggenschip van de Holland America Line. De Sundowner is de vierde LPG-tanker die SCHN voor Chemgas bouwde (foto F.J. Olinga). Daarna gaat de Koningsdam van 21 mei tot 18 september vanuit Amsterdam cruises maken naar Noorwegen en de Oostzee. De bt metende Koningsdam is het eerste schip van de Pinnacle-klasse en het grootste schip dat tot dusver door de HAL in de vaart is gebracht. Een tweede schip (imo ) van deze klasse is al besteld bij Fincantieri en wordt in november 2018 aan de HAL-vloot toegevoegd. De schepen van de Pinnacle-klasse hebben als afmetingen: lengte o.a. 297,20 meter (265,40 meter l.l.) en breedte 35,00 meter. Aan boord is accommodatie voor 2650 passagiers en 1025 bemanningsleden. De kruissnelheid is 23,9 knopen. Sundowner De LPG-tanker Sundowner (bouwnummer 15, imo ) van Chemgas Shipping, Rotterdam, vertrok op 21 maart van Foxhol naar Delfzijl. De dwarsscheepse tewaterlating was op 28 augustus. De technische proefvaart werd gemaakt op 23 maart op de Eems en de tweede proefvaart op 29 maart. Op 31 maart vertrok de Sundowner van Delfzijl naar Harlingen voor een dokbeurt. De belangrijkste gegevens van de Sundowner zijn: 2938 bt, 881 nt, 2380 dwt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 87,18 (83,27) x 14,80 x 7,00 (4,85) meter. De twee ladingtanks hebben een inhoud van 3005 m³ voor vloeibare gassen onder druk (butaan, LPG, Vinyl-Chloride monomer). De tanker wordt voortgestuwd door een dual-fuel Wärtsilä-hoofdmotor, type 8L20DF, met een vermogen van 1913 rpk of 1408 kw bij 1200 tpm op een verstelbare schroef in een straalbuis voor een snelheid van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 181,93 m³. De Sundowner is het vierde tankschip dat bij Shipyard Constructions Hoogezand Nieuwbouw (SCHN) aan het Winschoterdiep onder klasse van Bureau Veritas werd gebouwd. 8 SWZ MARITIME

11 Maand Maritiem op 2,5 meter tot 0,5 ton op 25 meter. In Foxhol zijn momenteel nog twee bevoorraders in aanbouw: de Esnaad 226, te water gelaten 30 januari, en de Esnaad 228, waarvan de kiel is gelegd op 14 september 2015 (bouwnummers 475 en 477). In Lobith liggen er drie nog op de hellingen, de Esnaad 227, Esnaad 229 en Esnaad 230 (bouwnummers 476, 478 en 479), waarvoor de kielen zijn gelegd op 15 oktober, 20 en 27 november De oplevering van de tiende en laatste van de serie is gepland voor februari Esnaad 224 De Esnaad 224 vertrok op 18 maart van Foxhol naar het drijvende dok van Koninklijke Niestern Sander in Delfzijl. Vier dagen later begon vanuit Delfzijl de technische proefvaart op de Eems. Op 23 en 24 maart zijn vanuit de Eemshaven de officiële proefvaarten gehouden. De Esnaad 224 (bouwnummer 473, imo ) is de vierde van een serie van tien DP2-bevoorraders die Shipyard De Hoop in Foxhol en Lobith bouwt voor de Abu Dhabi National Oil Company (Adnoc). De kiel werd gelegd op 10 april en de dwarsscheepse tewaterlating was op 31 oktober De vijfde supplier, de Esnaad 225 (bouwnummer 474, imo ), werd op 23 maart van Lobith naar Machinefabriek Olthof in Capelle aan den IJssel gesleept om te worden afgebouwd. De proefvaarten zijn gepland voor eind april. De gegevens van de Esnaad 224 zijn: 2107 bt, 2176 dwt L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 70,40 (65,26) x 15,77 x 6,00 (4,85) meter. De energie wordt geleverd door drie Wärtsilä-dieselgeneratoren, type 8L20, totaal 4440 kw voor de aandrijving van onder andere de twee Schottel-roerpropellers (2 x 1250 kw) voor een snelheid van 13,5 knopen en de drie boegschroeven in tunnels (3 x 600 kw). De bunkercapaciteit is De Esnaad 224 werd als vierde van een serie van tien opgeleverd (foto F.J. Olinga). 660 m³. Het werkdek heeft een oppervlak van 475 m² met een maximaal toelaatbare belasting van 5 ton/m². Aan boord is accommodatie voor 28 personen in zes een- en elf tweepersoonshutten. De bevoorraders zijn uitgerust met een Sormec hydraulische telescopische dekkraan aan stuurboord met een SWL van 15 ton Aleksandr Solzhenitsin & Vladimir Vysotsky De havensleepdienst van Magadan aan de Zee van Okhotsk werd versterkt met twee sleepboten van het type ASD 2609 ICE, de Aleksandr Solzhenitsin (bouwnummer , imo ) en de Vladimir Vysotsky (bouwnummer , imo ) die zijn gebouwd bij Damen Changde Shipyards. De gegevens van de ASD 2609 zijn: 187 bt, L o.a. x B x H (dg) = 26,45 x 9,54 x 4,30 (4,15) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillarhoofdmotoren, type 3512C TA/C, met een totaalvermogen van 2460 kw of 3300 pk bij 1800 tpm op twee RR-roerpropellers, type US 205, met een diameter van 2000 mm voor een trekkracht van 36,3 ton en een snelheid van 12,1 knopen. De bunkercapaciteit is 56,7 m³. De ASD 2609 ice Aleksandr Solzhenitsin. Jaargang 137 april

12 Maand Maritiem Damen Shipyards bouwde de ASD 2411 tugs Weyland en Njord voor de haven van Moermansk (foto R. van der Kloet). Weyland & Njord De ASD s 2411 Weyland (bouwnummer , imo ) en Njord (bouwnummer , imo ) van A1 Alliance vertrokken op 3 februari op eigen kracht van Stellendam naar Moermansk. De beide slepers zijn gebouwd bij Song Thu Co., Danang, en na voltooiing met twintig andere door Damen gebouwde vaartuigen met het zwareladingschip Happy Star van BigLift Shipping naar Rotterdam verscheept. Na aankomst op 20 oktober zijn de sleepboten naar Maaskant Stellendam verhaald om te worden geactiveerd. Op 4 en 7 december maakten de Weyland en Njord proefvaarten in de Europoort. De gegevens van de ASD 2411 zijn: 268 bt, 75 nt; afmetingen L o.a. x B x H (dg) = 24,47 x 11,33 x 4,60 (5,54) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516B TA HD+/D op twee RR-roerpropellers, type US 255 Mk1, elk met een diameter van 2600 mm, totaalvermogen 5632 of 4180 kw bij 1600 tpm voor een snelheid van 13,2 knopen en trekkracht van 70 ton. De bunkercapaciteit is 70,8 m³. Vijf FOSRV s Damen Shipyards heeft op 24 februari de eerste drie van een serie van vijf Fast Oil Spill Response Vessels (FOSRV s) opgeleverd aan Compagnie Maritime Monégasque International II SarL (CMM), Monaco. De eerste, de CMM Continuity, is gebouwd bij Damen Song Cam Shipyard, Haiphong. De overige vier worden gebouwd bij 189 Shipyard, Haiphong. De CMM Continuity (bouwnummer , imo ), CMM Velocity (bouwnummer , imo ) en CMM Rapidity (bouwnummer , imo ) vertrokken op 27 februari van Haiphong naar Rio de Janeiro. De CMM Celerity (bouwnummer , imo ) en CMM Purity (bouwnummer , imo ) zijn kort daarvoor, op 3 en 19 februari, te water gelaten en worden in juni opgeleverd. De FOSRV, een gemodificeerde FCS 5009, heeft als tonnages 454 bt, 136 nt, 350 dwt en als afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 53,25 (49,92) x 9,20 x 4,70 (2,68) meter. Het casco is van staal, de opbouw is van aluminium. De FOSRV 5009 wordt voortgestuwd door vier Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512C TA, totaal 6080 pk of 4476 kw bij 1800 tpm via ZWVS 730/1L op vier vaste schroeven voor een snelheid van 25 knopen. De bunkercapaciteit is 172,86 m³. CMM heeft voor deze vijf onder de vlag van de Marshalleilanden varende vaartuigen, die zijn gebouwd onder klasse van Bureau Veritas, met Petrobras Brazil een vierjarig charter afgesloten met optie voor verlenging met een tweede periode van vier jaar. De CMM Purity werd als laatste van een serie van vijf te water gelaten. De Magnor is de grootste backhoe van de wereld. 10 SWZ MARITIME

13 Maand Maritiem Magnor Scheepswerf Ravestein in Deest bij Nijmegen bouwde onder klasse van Bureau Veritas voor Koninklijke Boskalis Westminster, Papendrecht, tot dusver de grootste backhoe van de wereld. De Magnor (bouwnummer 462, imo ) is op 6 februari te water gelaten en vertrok 7 april van de werf voor de proefvaart en test. De afmetingen van de ponton zijn: L x B x H = 72,00 x 20,40 x 5,50 meter. De Magnor is uitgerust met drie spudpalen van 40 meter en een gemodificeerde hydraulische Caterpillar 6090 dieplepelgraafmachine van 4100 kw met een capaciteit van 67 ton baggerspecie (puin en zachte of gebroken rotsen) of 45 m³. De maximale baggerdiepte is 32 meter. Er is accommodatie voor acht bemanningsleden. Vanish Bij Royal Van Lent in Kaag is op 23 januari het motorjacht Vanish (bouwnummer 809, imo ) te water gelaten. Het stalen casco werd gebouwd onder klasse van Lloyd s Register bij NMC Alblasserdam en naar Kaag gesleept voor afbouw. Op 18 februari werd de Vanish via Alphen, Boskoop en Gouda naar Rotterdam gesleept voor proefvaarten op de Noordzee. Tijdens de bouw is het jacht voor Royal van Lent bouwde de Vanish (foto M. Coster). De Freefall is de eerste van drie Limited Editions miljoen dollar gekocht door de Amerikaanse miljardair Larry van Tuyl. Op 18 maart kwam de Vanish aan in de Cacaohaven in Amsterdam om te worden klaargemaakt voor aflevering. Feadship Van Lent begon in 1849 en is uitgegroeid tot een superjachtwerf waar 300 man werkt. Gemiddeld worden er twee boten per jaar afgeleverd. De Vanish is ontworpen door De Voogt Naval Architects en Eidsgaard Design. De gegevens van het jacht zijn: 1481 bt, lengte o.a. 66,25 meter en breedte 11,80 meter. De maximale diepgang is 3,45 meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee MTU-hoofdmotoren, type 12V 4000 M73L, met een totaalvermogen van 5800 kw of 8650 pk voor een maximumsnelheid van 17,5 knopen of een kruissnelheid van 12 knopen. De Vanish is voorzien van een sauna, massageruimte, fitnessruimte, kapsalon, bioscoop, jacuzzi en twee helikopterplatforms. Er is accommodatie voor twaalf gasten in zes hutten en negentien bemanningsleden in acht hutten. Freefall Het superjacht Freefall (bouwnummer 7401), de eerste van drie Limited Editions 242 van Amels Holland BV, maakte vanaf 16 maart een proefvaart op de Noordzee. Het stalen casco werd gebouwd in Gdynia, de afbouw vond plaats in Vlissingen. De LE 242 is ontworpen door Amels in nauwe samenwerking met Tim Heywood Design en Andrew Winch. De gegevens van de Freefall zijn: 1725 bt, lengte o.a. 73,50 meter, breedte 12,25 meter en diepgang 3,85 meter. Aan boord is accommodatie voor twaalf gasten in zes hutten en zestien tot 23 bemanningsleden. De kruissnelheid is 15 knopen (maximum 16,5 knopen). Jaargang 137 april

14 Voor u gelezen Door ir. W. de Jong Grounding Blamed on Shortcuts The car and truck carrier Hoegh Osaka left Southampton harbour on 3 January When turning to port around the Bramble Bank, the vessel developed a significant starboard list. As the list increased in excess of 40 degrees, the ship lost steerage and propulsion and subsequently drifted aground. A cargo shift as the ship listed resulted in a breach of the hull and consequent flooding. Stability modelling and analysis following the accident show that the ship listed heavily to starboard while turning as a result of inadequate stability, which had not been identified prior to departure. The UK Marine Accident Investigation Board investigated the accident and concluded that the cargo loading plan had not been adjusted when the ship s usual journey pattern was changed, that the number of vehicles due to be loaded was significantly different from that of the final tally and that the estimated weight of the cargo was less than the actual weight. Crucially, that assumed distribution of ballast on board bore no resemblance to reality, which resulted in the ship leaving Southampton with a higher centre of gravity than normal. According to the Investigation Board, this accident is a stark reminder of what can happen when shortcuts are taken in the interest of expediency. (Maritime Executive) New Biofouling and Coating Guide Intertanko has released a guide that provides advice on the current antifouling systems on the market and the operational challenges associated with performance measurement and hull management. A key area of focus in this guide is the increasing need to undertake hull cleaning. Hull performance for propulsion efficiency and the need to minimise the transfer of invasive species on ship s hulls has increased the importance of antifouling coating selection. Since the entry into force of IMO s Antifouling Convention (AFS) in 2008 and the banning of TBT, a wide diversity of antifouling products exists. The guide is to help ship operators better manage this issue. (Intertanko) AMSA Urges New Approach to Fatigue According to the human factors expert at the Australian Maritime Safety Authority (AMSA), the issue of fatigue should be part of the ship s safety management system and the overall International Safety Management Code. According to an AMSA study, fatigue remains a concern in shipping, despite efforts directed at mitigating the risk through the adoption of hours of work and rest regulations. Lack of fatigue management has been identified as a contributory factor in a number of recent accidents including the 2010 grounding of the bulk carrier Shen Neng 1 on Australia s Great Barrier Reef. The report supports a risk-based approach and proposes a framework including multiple layers of defence and associated control measures. These measures require effective company support and commitment, but also refer to monitoring and assessing levels of fatigue and fitness for duty on board. The report is published in the International Journal of Environmental Research and Public Health and available, courtesy of Intermanager, through Nuclear Powered Ship on Arctic Route Russia s Rosatom is to send nuclear powered cargo ship Sevmorput through the Northern Sea Route this summer as part of an effort to boost traffic, especially container shipping, on the route. Shortcuts through the Arctic have recently been in low demand because of record-low fuel costs favouring traditional routes. The Sevmorput is 260 m long and has a deadweight of 61,000 tons and can break 1 m thick ice with a speed of two knots. It can carry 74 unpowered barges each with a capacity of 300 tons in six holds and double stacked above deck. It is equipped with a 500 ton capacity gantry crane and its container capacity amounts to 1328 teu. The Sevmorput s reactivation follows nearly a decade of inactivity whilst it was laid up at the Atomflot base outside Murmansk. The ship, the only successful civilian nuclear vessel, was built at the Zaliv shipyard in Ukraine between 1982 and 1988, served in both international and domestic Soviet and Russian waters, primarily sailing between Murmansk and Dudinka along the Yenisey River. In total, it travelled 302,000 nautical miles while transporting 1.5 million tons of cargo. (Arctic Newswire) Statoil Employs New Tank Cleaning Tech Schlumberger subsidiary M-I Swaco has developed a new tank cleaning system for offshore support vessels. After testing the technology on its own vessels, the company has won a 56 million dollar contract from Statoil. Using the automated system means that personnel do not have to enter tanks to clean them. Wash water and soap are recycled, so only the actual waste washed out of the tanks has to be delivered for further processing. The system employs tank cleaning machines that are positioned optimally inside the tank and are programmed based on the cleaning pattern and analysis of tank geometry. Water jets clean every surface inside the tank. A portable slop pump or rig tank pumps transfer the slop back to a wash water recycling unit, where the liquid phase is separated from the solids. Finally, cleaning fluid and solid waste are removed from the installation or reused to build new mud volume. (Schlumberger) Piston Ring Cuts Oil Consumption Federal-Mogul Powertrain has developed a piston ring for two stroke diesel engines that will substantially reduce oil consumption and marine pollution. The new ewave ring has been designed to distribute oil more evenly around cylinder bores through a patented surface topography that means less oil can provide greater protection. The company claims the ring disperses oil around the bore in a homogenous layer, protecting against local oil film breakdown, improving the sealing of combustion gases, reducing wear and ensuring more uniform liner temperatures. The amount of oil injected into the cylinder can consequently be reduced and, because two stroke engines expel their lubricant in the exhaust, less oil means lower carbon emissions as well as reduced costs hours of testing are said to have shown improved resistance as well as a reduction in oil consumption by up to twenty per cent. ( 12 SWZ MARITIME

15 Special Door A.A. Oosting Antoon Oosting is freelance maritiem journalist. De scheepsbouw is gewoon een hele gave wereld Ambassadrices van de scheepsbouw bij Damen en Royal IHC Als je nog twijfelt of de scheepsbouw wel een sector voor jou is, neem dan contact op met Sylvia Boer van Damen Shipyards Gorinchem of Marjolein van Noort van IHC. De scheepsbouwsector kan zich wat dat betreft nauwelijks betere propagandisten wensen. Propaganda maken voor de sector doen ze zowel binnen het eigen bedrijf als onder andere via Wista, de Women s International Shipping & Trading Association, waarvan zij beiden lid zijn, Boer ook als bestuurslid. Van Noort (links): In gastlessen kun je studenten vertellen hoe mooi de maakindustrie is. Boer: Het feit dat je vrouw bent moet je gewoon positief benutten. Van Noort: Er zijn zulke gave dingen die je kunt doen binnen de maritieme sector, Boer valt bij: Geniet van deze mooie sector, pak de uitdagingen aan. Kansen moet je creëren en pak ze dan ook. En dat je als vrouw in een mannenwereld werkt, biedt je de mogelijkheid echt het verschil te maken. Allebei bekleden ze mooie functies bij onze twee grootste scheepsbouwbedrijven. Van Noort is sinds september 2012 manager externe relaties bij Royal IHC. Boer is sinds januari 2012 in dienst van Damen, tegenwoordig in de functie van marketing communications manager. De wegen die ze tot nog toe in hun loopbaan hebben gevolgd verschillen nogal. Daar waar in tegenstelling tot de jaren vijftig en zestig de meeste jonge Nederlanders tegenwoordig zijn gespeend van enig maritiem bewustzijn of achtergrond is Boer een van de uitzonderingen die de regel bevestigt. Maritiem bloed Mijn vader werkte z n hele leven in de maritieme sector bij Bakker Sliedrecht. Hij was daar altijd heel enthousiast over. En ik ging ook vaak mee, naar beurzen bijvoorbeeld. Dan groei je dus op in zo n omgeving. Je leert de maritieme industrie goed kennen die voor anderen vaak heel onzichtbaar blijft, vertelt ze. Ook in haar opleiding was de maritieme sector nooit ver weg. Op het hbo in Breda deed ze een buitenlandse stage (hotel Cyprus). Haar afstudeerstage regelde ze bij IHC. Boer: Kijken of ik het echt zo leuk zou vinden. En het is natuurlijk toch wel een heel mooi Hollands bedrijf. Daar kreeg ik wel te horen, als je het op kunt brengen, studeer dan door. Dat werd dus een studie bedrijfskunde aan de Erasmus Universiteit. Een serieuze uitdaging met al die statistiek, maar ik houd ervan mijzelf uit te dagen. Jaargang 137 april

16 Special Achtergrond in financiën Hoewel Van Noort niet direct in een maritieme omgeving opgroeide waren er toch wel aanknopingspunten. Met een familielid die bij Verolme Heusden werkte, mocht ze als kind een keer mee naar een tewaterlating. Maar ik was toen nog echt heel klein, vertelt ze. Rond haar tiende verhuist het gezin van Heusden richting Eindhoven. Het is bijzonder waardevol dat Nederland zo n industrie heeft Ze deed een hbo-studie in s-hertogenbosch om daarna aan de Universiteit van Amsterdam (UvA) te kunnen studeren. Van Noort: Op de middelbare school sprak economie mij al aan. En ik wilde heel graag naar het buitenland. Dat werd een stage bij Dow Chemicals op de vestiging in het Duitse Rheinmünster. Een geweldige ervaring: Dit is dus de echte wereld. Vervolgens deed ze nog een half jaar een opleiding in Frankrijk. Omdat ze graag iets met internationale financiële economie wilde gaan doen, volgde ze een studie aan de UvA. Na een stage bij ABN Amro kon ze op 1 december 2004 in dienst treden bij het Ministerie van Financiën. Als je een rol wilt spelen in die link tussen overheid en bedrijfsleven kom je al snel uit bij Financiën. De basis moet goed zijn Boer kwam via de universiteit in contact met grote corporate bedrijven als Unilever en Procter & Gamble. Maar dat was m gewoon niet voor mij. Totdat mijn vader zei, ga eens met Martin Bloem (toenmalig directeur HME en later Scheepsbouw Nederland, het tegenwoordige Netherlands Maritime Technology) praten. Dat klikte gewoon heel goed. Jij moet gewoon bij ons komen, zei Martin. Ja, dat is de beste keuze gebleken die ik ooit heb kunnen maken. Het was in Boers woorden perfect: Je leert de sector onwijs snel kennen. Ik deed handelsmissies en beurzen en mocht dus ook veel reizen. Ik heb er een toptijd aan gehad. Later ging zij bij het inmiddels in Netherlands Maritime Technology opgegane HME ook meer politieke dossiers doen waaronder die van de scheepsnieuwbouwregeling en de exportkredietverzekering. Daarbij leerde zij ook Van Noort kennen, die hier vanuit de Topsector Water bij betrokken was. Van Noort: Bij exportkredietverzekering kom je al heel snel uit bij de baggeraars, waterbouwers en scheepsbouwers, bedrijven als Damen, IHC, Boskalis en Van Oord. In het kader van de Topsector Water hebben wij gekeken wat het exporterende bedrijfsleven nodig heeft om te kunnen excelleren. Welk pakket aan exportinstrumenten zou de overheid moeten bieden? Goed combineren van regelingen is daarbij belangrijk. Er is nog genoeg te doen, maar verbeteringen zijn er ook. Het begint er volgens Van Noort mee dat bedrijven het in basis goed moeten doen. Maar het bedrijfsleven kan het niet alleen, de over- heid moet altijd kijken wat er nodig is om succesvol te kunnen zijn. Als je een goede industrie wilt, dan heb je daar solide beleid voor nodig, zegt Van Noort. Het beste van twee werelden Haar lidmaatschap en inzet binnen de werkgroep exportfinanciering in het kader van de Topsector Water leverde haar de uitnodiging op eens bij IHC een kop koffie te komen drinken. Het werd een sollicitatiegesprek. Van Noort: Het was interessant, leuk, gaaf. Ik denk dat ik vrijwel direct na die dag heb besloten, dat gaan we doen. Ik ben bij Financiën gaan werken omdat ik wilde werken aan die link tussen overheid en bedrijfsleven. Maar om beide werelden echt te snappen, moet je natuurlijk ook in beide werken. En na zeven, acht jaar Financiën, leek het mij een mooi moment om de overstap te maken. De uitnodiging van IHC kwam op het juiste moment. Want anders had het misschien ook een ander bedrijf kunnen zijn. In mijn werk op Financiën zag ik veel mooie bedrijven voorbij komen, maar welke het voor mij zou moeten worden, daar had ik toen nog geen beeld van. Het mooie van bedrijven in de maritieme sector is dat ze een concreet product ontwerpen en bouwen, daarbij continu aan het innoveren zijn en met dat product de wereld over gaan. En het mooie van scheepsbouw is ook dat hoewel het al heel lang mee gaat, het toch ontzettend innovatief is. Dat dit onze Nederlandse bedrijven zijn, daar kun je alleen maar trots op zijn, aldus Van Noort. De staallucht ruiken Toen Boer bij HME/NMT over het verdere verloop van haar carrière nadacht, maakte ze voor zichzelf een lijstje van criteria. Haar einddoel was altijd al het bedrijfsleven. Het moest internationaal zijn. Het moest tastbaar zijn - dus maakindustrie, een Hollands product, het moest een mannenwereld zijn. Ik werk gewoon graag met mannen. En het moest een mooie uitdaging bieden. In de maritieme sec- CV Sylvia Boer (34) Geboren en opgegroeid in Sliedrecht. Bachelor in Management, Economie en Recht aan de Hogeschool Breda (nu Avans). Master in Marketing Management aan de Rotterdam School of Management, Erasmus Universiteit. Haar interesses gaan volgens haar LinkedIn-profiel uit naar de vijf s en (op z n Engels): sailing, ships, snowboarding, social networking en seeing the world. Na banen als exportmanager bij HME, policy advisor export & finance bij Scheepsbouw Nederland, sinds januari 2012 in dienst van Damen. 14 SWZ MARITIME

17 Special CV Marjolein van Noort (37) Geboren in Heusden en opgegroeid in Heusden en Eindhoven. Bachelor International Business and Languages aan de Hogeschool s-hertogenbosch (nu Avans). Master Internationale Financiële Economie Universiteit van Amsterdam. Haar interesses betreffen volgens haar LinkedIn-profiel fotografie, schrijven, politiek en reizen. Na stages bij Dow Chemicals en ABN Amro werkte zij van 2004 tot 2012 op het Ministerie van Financiën als (senior) beleidsadviseur staatsbedrijven (vier jaar) en senior beleidsadviseur exportkredietverzekeringen (vier jaar). Sinds 2012 in dienst van IHC. tor kom je dat allemaal tegen, maar Damen stond bij mij op nummer één. Ik heb een juiste keus gemaakt en vind het gewoon geweldig bij Damen, de dynamiek en af en toe die staallucht, die wil ik ruiken. En ook Van Noort is bij IHC op haar plek. De scheepsbouw is een bijzonder boeiende wereld. Reizen doe ik momenteel wat meer privé dan voor het werk. Mijn werkveld is nu vooral Brussel en Den Haag. Maar ik ben net wel in Kaapstad geweest voor een conferentie op het gebied van diepzeemijnbouw. Trots en betrokken Wat ze beiden herkennen als specifiek voor de scheepsbouw is de trots van medewerkers op hun bedrijven en een enorme betrokkenheid. Van Noort: Er zit een hoop vakmanschap in het ontwerpen en bouwen van maritieme installaties en schepen. Boer: Er heerst een no nonsense -cultuur, met harde werkers. Misschien zijn dergelijke kenmerken specifiek voor familiebedrijven in de maakindustrie. Ik was laatst bij VDL in Eindhoven. Dat is ook een familiebedrijf. Dat kon zo Damen zijn. Het is industriegericht. Daar proef je toch een beetje hetzelfde sfeertje als bij Damen. Als medewerkers steken Boer en Van Noort de trots op hun eigen bedrijf en industrie ook niet onder stoelen of banken. Ik houd echt van deze sector. Het is een deel van mijzelf en ik vind het heerlijk om over te vertellen om uit te leggen hoe leuk en interessant het werk op een scheepswerf kan zijn, zegt Boer. Van Noort ontmoet nog geregeld oud-studiegenoten en -collega s. Dan is het ontzettend mooi om te kunnen vertellen dat de maritieme sector in Nederland zo sterk aanwezig is. Niet iedereen beseft dat. In gastlessen kun je studenten vertellen hoe mooi de maakindustrie is. Dit is voor velen een heel andere wereld. Maar ook ik leer iedere dag nog bij - wat ik zelf heel waardevol vind. Er zijn zoveel interessante projecten en initiatieven, vertelt de IHC relatiemanager. Spannende industrie En ook de communications manager van Damen vindt het leuk om over haar vak te kunnen vertellen. Het verrijkt. Mensen hangen aan je lippen als je vertelt hoe belangrijk scheepsbouw en scheepvaart voor jouw en mijn leven zijn. De kleding die je draagt of de tv in je huis, het merendeel daarvan is per schip uit een ver land in Rotterdam aangekomen. Onze sector levert een substantiële bijdrage aan de Nederlandse economie. Het is bijzonder waardevol dat Nederland zo n industrie heeft. We zijn op wereldniveau een grote speler. Als land heb je een aantal van dat soort industrieën nodig als basis voor een gezonde economie. Het hoort bij het totaalpakket van de economie. Het levert ook veel crossovers aan kennis en producten op voor andere industrieën. We bouwen niet alleen heel goede baggerschepen, maar we hebben ook topbedrijven als toeleverancier, aldus Van Noort. De scheepsbouw gaat al heel lang mee maar is ontzettend innovatief De opvatting van sommige economen dat de scheepsbouw oude industrie is slaat wat Boer en Van Noort betreft nergens op. We zijn in onze industrie volop bezig met onderzoek naar de ontwikkeling en toepassing van nieuwe technologieën zoals 3D-printen, drones of hybride voortstuwing. Het is heel spannend waar dat allemaal toe gaat leiden, verzekert Boer. Van Noort vult aan: Als je ziet wat je allemaal op afstand kunt doen, dat is fascinerend. Anders aanvliegen De scheepsbouw is in de ogen van deze twee professionals zeker een interessante sector voor vrouwen. Er werken hier al heel veel vrouwen, maar in de hogere managementlagen zijn ze nog schaarser, constateert Boer. Niet zozeer het percentage, Van Noort vindt het interessanter om te kijken wáár vrouwen in het bedrijf werken: Ik denk dat een bedrijf er goed aan doet in zijn personeelsbestand een goede mix aan achtergronden na te streven Een goede balans tussen jong en oud hoort daar ook bij. Boer: Je moet investeren in je eigen personeel, maar ook goede mensen van buiten binnenhalen om je bedrijf nieuw perspectief te bieden. Als dat vrouwen zijn is dat mooi meegenomen. Volgens mij vliegen vrouwen dingen soms net iets anders aan. Het feit dat je vrouw bent moet je gewoon positief benutten. Wat ze over tien jaar doen weten ze nog niet. Geen idee, die vraag vind ik ook niet zo belangrijk. Ik zoek een continue uitdaging en wil aan iets bouwen. Ik hoop wel dat ik dan nog steeds in de maritieme sector werk, zegt Boer. Van Noort wil in de toekomst graag een team aansturen. Belangrijk is dat het werk zelf ook blijft boeien. Jaargang 137 april

18 Special Door M. Boekhout Je moet onderuit kunnen gaan Afgestudeerde Naomi van den Berg ziet schaduwkanten schoolsere TU-aanpak Naomi van den Berg (25) staat aan het begin van haar loopbaan als trainee bij Damen Shipyards Group. Deze net afgestudeerde was van jongs af aan bezig met theater, korfbal en debatteren. Haar droom was voorzitter van de Verenigde Naties te worden, maar in eerste instantie schreef ze zich in voor diergeneeskunde. Na de ontvangst in een studentenkamer die getuigt van een aanstaande verhuizing, vertelt ze dat ze was uitgeloot voor diergeneeskunde en dus ging voor haar tweede keus, Maritieme Techniek. Via een beurs kwam ze in 2009 bij Maritieme Techniek aan de TU Delft terecht. Ze had van huis uit affiniteit met varen en de praktische insteek van de studie lag haar wel. Het eerste wat haar opviel was de goede sfeer op de TU Delft. Door diverse excursies raakte ze betrokken bij studievereniging het S.G. William Froude en in 2011/ 2012 zette ze zich een jaar in voor Froude als voorzitter van het 108ste bestuur. TU schoolser Over de opleiding is ze duidelijk: Ik heb er veel van geleerd, maar heb wel praktische kennis gemist. De TU Delft is een fantastische plek en heel leerzaam op sociaal gebied. Ze vond de opleiding goed te doen qua niveau, wel vindt ze het jammer dat het schoolser wordt. Het neemt de kans weg om onderuit te gaan wanneer dat nog kan. Door verplichte (werk)colleges en tussentoetsen leer je minder zelf te plannen en die verplichtingen ontnemen je vaak de mogelijkheid deel te nemen aan nevenactiviteiten, zoals excursies. Schip heeft alles Een jaar na haar bestuursjaar rondde ze haar bachelor af en begon aan haar master. Deze doorliep ze nominaal, net als haar bachelor. Daar heeft ze achteraf wel spijt van: in haar studietijd deed ze hoofdzakelijk dingen die op haar pad kwamen. Ik heb nooit mijn nek uitgestoken om zelf dingen te zoeken. Toen ze aan haar master begon, wist ze nog niet of ze werkelijk in de maritieme industrie wilde werken. Tijdens het afstuderen begon ze zich (te) laat te oriënteren op andere gebieden. Ook vond ze het zon- Als assistent-projectmanager is Naomi betrokken bij de piping op de Petrojarl I. De FPSO ondergaat bij Damen een refit, die de levensduur met vijftien jaar moet verlengen (foto Sander Klos). 16 SWZ MARITIME

19 Martijn Boekhout is student Maritieme Techniek aan de TU Delft en tevens commissaris Excursies bij S.G. William Froude. de al haar studiejaren onbenut te laten, waardoor ze toch een maritieme master heeft afgerond: Mijn hart gaat gewoon sneller kloppen van maritiem. Een schip heeft alles: kranen, lieren, tanks. Het is een huis, maar ook een fabriek. Het is een uitdaging om dit samen te brengen en het is verrassend wat er allemaal bij komt kijken. Terugkijkend is ze vooral blij dat ze twee van de mogelijkheid gebruik heeft gemaakt om in het buitenland te studeren. In haar derde studiejaar hielp ze drie maanden een ontwikkelingsproject in Tanzania op te zetten en daarna volgde ze via Mirek Kaminski in Polen drie maanden privélessen van een professor aan de universiteit van Szczecin. Dat was inhoudelijk, maar vooral op sociaal gebied heel leerzaam. Je wordt in het diepe gegooid in een onbekende omgeving en daarvoor moet je jezelf openen. Ze kan ook iedereen aanraden een bestuursjaar te doen en een jaar lang te focussen op één ding. Om daar vol voor te gaan is het belangrijk dat je geen andere verplichtingen hebt. Eerst verbreden Na haar afstuderen in oktober 2015 stond ze voor een lastige keus: professor Kaminski zag haar het liefst promoveren aan de TU Delft. Ze vond het moeilijk iemand teleur te stellen voor wie ze jarenlang waardering voelde en die veel kansen voor haar schiep. Naar het einde van haar scriptie toe kreeg ze wel meer behoefte zich te verdiepen in de onbeantwoorde vragen, maar een promotieonderzoek zou ze puur doen voor de titel. Een vak doceren lijkt haar leuk, maar dat vraagt om verdieping. Nu heeft ze vooral behoefte aan variatie en verbreding. Die drive en het gebrek aan praktijkervaring in de opleiding brachten haar bij het traineeprogramma van Damen. Ze koos dat om zo snel mogelijk te leren. Het is moeilijk bewust te werken aan je ontwikkeling als je eenmaal in een dagelijkse sleur zit. Een traineeship geeft haar die kans wel. Ze heeft net een maand rondgelopen op de werf in Hardinxveld, waar ze kennismaakte met de bedrijfscultuur en de uitdagingen op de werkvloer, waar de onvolledigheden uit de tekenkamer worden opgelost. Het programma van Damen is toegesneden op de persoonlijke doelen van een trainee. Een deel van dit programma kan in het buitenland worden gedaan. Eens in de zes weken komen alle trainees bij elkaar om te praten over de inhoud van het programma, de Damenkennis te vergroten, ervaringen te delen en samen activiteiten te plannen. Een belangrijk aspect van het programma is dat het wordt geschaald naar wat je zelf denkt aan te kunnen. Daarnaast heb je een eigen mentor om je ontwikkeling mee te bespreken. Frisse blik Volgens Naomi is het traineeprogramma nog jong. Er kan meer gebruik worden gemaakt van de trainees om op diverse locaties een frisse blik op de gang van zaken te werpen: Damen is wat dat betreft een traditionele werf. Het komt vaak aan op eigen initiatief, maar dan zijn er ook veel mogelijkheden. Gelukkig staan ze erg open voor nieuwe ideeën. Als volgende stap gaat ze bij Damen Shiprepair Rotterdam aan de slag als assistent-projectmanager, te beginnen op een project waar meer dan tachtig mensen gezamenlijk aan een FPSO werken. Mogelijk pakt ze daarna nog wat meer zelfstandig kleinere projecten op om na in totaal acht maanden een volgende functie te gaan vervullen. Ze denkt dat ze goed bij Damen past; ze heeft nieuwe ideeën, een sterke drive en motivatie. Ook denkt ze dat ze mensen kan samenbrengen. Over zichzelf geeft ze aan dat ze zich makkelijk aanpast aan andere mensen en snel het belang van elke schakel in het proces ziet. Nu al noemt ze zaken in de werfprocessen die misschien handiger kunnen. Er kan beter gebruik worden gemaakt van smartphones bij het opmeten en communiceren. Nu zie je veel mensen heen en weer lopen om dingen na te tekenen. Dit zou in de toekomst ook met 3D-scanners gedaan kunnen worden. Mijn hart gaat gewoon sneller kloppen van maritiem Daarnaast valt de scheiding tussen werkvloer en kantoor op. Je moet je er echt toe zetten om de werf op te lopen, terwijl het heel nuttig kan zijn daar eens wat vaker rond te hangen. Ze ziet het bij collega s gebeuren en het overkomt ook haar. Ze merkt dat al bij kleine dingen, zoals een koffiepauze waarin ze liever even doorwerkt. Over haar toekomst is ze duidelijk: ze wil zich bezighouden met duurzaamheid. Ze weet nog niet precies in welke vorm, maar cradle-to-cradle -producten lijken haar erg interessant. En ze wil in elk geval met mensen blijven werken. Ze wilt een motivatie zijn en het lijkt haar leuk later zelf trainees te coachen. Ze heeft ontzag voor de afdelingsdirecteuren van Damen: zij zijn verantwoordelijk voor de financiën van een afdeling, maar zij blijven altijd nauw verbonden met het product dat wordt afgeleverd. Ook zij heeft managementambities, maar het product, de complexiteit en de scheepsbouw, waarvan haar hart sneller gaat kloppen, moeten altijd binnen handbereik blijven. Summary Naomi van den Berg (25) graduated in 2015 from the Delft University of Technology, where she doubted the scholastic approach on education. Last year, she applied for the Damen traineeship programme to keep improving her knowledge of naval architecture. She also has a certain level of esteem for the complexity of vessels. This job gives her the chance to get some practical experience, which she missed during her studies. In this position, Naomi wants to develop herself and to work on sustainability and to potentially become a Project Manager. Jaargang 137 april

20 Bereikcijfers lezers per editie abonnees nieuwsbrief per twee weken unieke bezoekers per maand pageviews per maand Themanummers Comlexe waterbouw & diepzeemijnbouw Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector 6 Retrofit & conversie 7/8 Elektrische systemen aan boord 9 Scheepsproductie, life-cycle-management & robotisering 10 Marineschepen 11 Innovatie in equipment 12 Landenspecial België Doelgroep De doelgroep van SWZ Maritime bestaat in het bijzonder uit leidinggevenden, constructeurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de maritieme, nautische en offshore-techniek. Meer informatie? Neem vrijblijvend contact op met 2016 Arie van Wiggen, accountmanager Telefoon: a.wiggen@mybusinessmedia.nl SWZ Maritime SWZ Online SWZ Maritime Newsletter

21 Special Door dr.ir. J.F.J. Pruyn Jeroen Pruyn is mastercoördinator, docent en onderzoeker bij Maritieme Techniek aan de TU Delft. Carrière en CV belangrijker dan vijftien jaar geleden Je leest het met enige regelmaat in bladen en op sites voor studenten en het hoger onderwijs: studenten zijn veel meer met hun carrière bezig dan vroeger. Zo raadde de Intermediair in september 2013 al aan in jaar één te beginnen met je carrièreplanning. Elsevier deed dit een jaar later ook rond zeven dilemma s voor de beginnende student. Het NRC gaf datzelfde jaar aan dat steeds meer studenten een Erasmusbeurs gebruiken om een half jaar in het buitenland te studeren, veelal met het oog op de toekomst. LinkedIn liet er, in het kader van enkele baanvoorbereidende masterclasses voor Nederlandse studenten, zelfs onderzoek naar doen door TNS Nipo. Hieruit bleek dat 63 procent van de 1100 onderzochte studenten het belang ziet van het werken aan een goed CV gedurende de studie. Daarentegen gaf slechts 25,9 procent van de studenten van tien jaar geleden aan het toen ook zo te zien. Het percentage dat zegt te weten waar het over tien jaar in zijn carrière wil zijn is gegroeid van zestien naar 26 procent. Zelfs het feit dat de studenten van tien jaar geleden terugkijken, zou zo n groei niet mogen verklaren. We kunnen dus rustig aannemen dat studenten carrièregerichter zijn geworden. Hoe komt dat toch? Steeds minder steun Ons land kent al meer dan 200 jaar studiefinanciering, maar de laatste jaren deden zich enkele grote wijzigingen voor. Na de Tweede Wereldoorlog werd studeren populairder en hoewel de economie flink groeide, stegen de kosten voor studiefinanciering zo hard, dat er in 1966 voor het eerst significant op moest worden gekort. Zonder die ingreep was tien tot vijftien jaar later de volledige rijksbegroting opgegaan aan onderwijs. In 1986 werd als volgende versobering de basisbeurs ingevoerd en in 1991 kwam daar de OV-studentenkaart bij als verdere bezuiniging. Annelieke Brouwer In mijn jaren in Delft heb ik nergens zoveel geleerd als bij STIP (Studenten Techniek In Politiek). In was ik commissielid in de fractie en discussieerde dus mee over het standpunt van STIP, maar had geen stemrecht in de gemeenteraad. De gesprekspunten varieerden van boze brieven van burgers over parkeerbeleid tot rapporten van vijftig pagina s over een groot project als de spoorzone. Deze diversiteit aan onderwerpen maakte het commissiewerk geweldig uitdagend. Het is een bijzondere ervaring te weten dat je ook als Delftse student invloed hebt op het stadsbestuur. Jaargang 137 april

22 Special Richard Burger Met drie studenten van Maritieme Techniek hebben wij Swapfiets opgericht, waarbij je als klant van ons een fiets krijgt die wij altijd dezelfde dag nog repareren of ruilen/swappen in geval van een defect. Toen wij dit bedachten en de eerste dertig fietsen er in twee weken uitgingen, konden we dit niet laten liggen. Met een proof-of-concept met 150 klanten zijn we nu bezig met schalen. Dat fietsenmaker niet mijn eerste beroepskeus is, mag duidelijk zijn vanuit mijn studie, maar het stereotype Delftenaren zijn fietsenmakers wordt wel weer bevestigd. De ondernemerservaring die wij opdoen op het gebied van financiering, strategie en commercieel is in geen studieboek te omvatten. Die kennis komt ongetwijfeld van pas in een verdere loopbaan. Zo niet, dan kan ik altijd nog je fiets komen swappen. Vanaf dit jaar is daar het leenstelsel uit voortgekomen, dat alleen nog een gift kent voor studenten van wie de ouders niet voldoende kunnen bijdragen, de rest van de studenten leent alles. Je zit aan het eind van je studie nu altijd vast aan een (grote) lening. Studie met perspectief Het idee van de overheid bij het leenstelsel is - naast een verdere bezuiniging - dat het ook de keus voor studies met toekomstperspectief stimuleert. In 2013 en 2014 zei tweederde van de ondervraagden de studie uit interesse te hebben gekozen, slecht zes à zeven procent had vooral op de baankans gelet. In hetzelfde onderzoek van SEO Economisch Onderzoek zeggen sommige academici (zestien procent) dat ze achteraf liever wat anders hadden gekozen. Meestgenoemde reden: te weinig banen in hun vakgebied. Hoewel bij de studies met een kleine kans op een baan een excellent CV het verschil kan maken, zie ik ook bij Maritieme Techniek, waar tot nu toe de banen voor afgestudeerden geen enkel probleem waren, meer studenten werken aan hun CV. Druk op universiteiten Een soberdere beurs kan daarin meespelen, helemaal als veel jaargenoten bij andere studies hier bewust mee aan de slag moeten. Toch zullen dichter bij huis nog enkele zaken hebben bijgedragen aan de verbeterde CV s van huidige studenten. Want naast de lagere overheidsbijdrage aan studenten zijn ook de universiteiten niet ontzien. De afgelopen vijftien jaar is het aantal studenten met 54 procent gestegen, waar de inkomsten met twaalf procent stegen. Daardoor daalde het budget per student met 23 procent. Een universiteit als de TU Delft heeft hoge vaste lasten in de vorm van ondersteunend personeel en gebouwen. Het budget voor onderwijs is dus relatief aanzienlijk kleiner, zodat de genoemde daling uiteindelijk waarschijnlijk nog groter is geweest. Verder gelden sinds 2007 prestatieafspraken tussen de universiteiten en de overheid. Die gaan vooral over uitval, rendement en studieduur. Deze veranderingen, samen met nieuwe inzichten op het gebied van onderwijs en de opkomst van de pc hebben geleid tot een andere manier van onderwijs geven. Projecten vreten tijd Een grote onderwijsverandering bij Maritieme Techniek speelde rond de eeuwwisseling en heette MT2000. De pc had zo n vijf jaar eerder zijn intrede gedaan in het onderwijs en projectonderwijs werd gezien als dé manier om het onderwijs interessanter te maken. Waar projecten of opdrachten daarvoor vijf tot tien procent van het onderwijs vormden, steeg hun aandeel naar vijftig tot zestig procent. Projecten vragen over het algemeen veel meer tijd van de studenten dan hoorcolleges in combinatie met een tentamen. Zeker als het leerboek goed was, kon je voor MT2000 vele vakken halen door drie weken te blokken voor je tentamens. Nu moest je ineens voor je tentamens allerlei opdrachten maken, waardoor je de zeven weken voor het tentamen ook bezig bent. Serieus is must Latere curriculumherzieningen (2005, 2010 en de laatste in 2013), hebben vooral grotere vakken gebracht, maar ook werkcolleges 20 SWZ MARITIME

23 Special Jarno Kuipers Naast mijn studie werk ik bij De Voogt Naval Architects in Haarlem, dat onderdeel is van Feadship. Daar ben ik als werkstudent bezig op de afdeling constructie. Ik doe veel algemeen werk voor de afdeling. Dat bestaat grotendeels uit het maken van standaarden, modellen en voorbereidingen voor mijn collega s. Ik solliciteerde bij Feadship, omdat ik graag een baantje wilde in het verlengde van mijn studie. Zo kon ik geld verdienen en tegelijk ervaring opdoen. Ik heb de kans gekregen veel te werken met CAD-programma s. Dat komt in mijn studie amper aan bod. Het werken naast mijn studie heeft mij veel inzicht opgeleverd over hoe het er in de praktijk aan toe gaat. Dat beeld wil nog wel eens verschillen van dat wat de mensen op de studie hebben. voor de eerstejaarsvakken, die nog steeds als hoorcollege worden aangeboden. Kortom, wil je serieus studeren, dan ben je wekelijks veel meer tijd kwijt dan vijftien jaar geleden. Serieus studeren is langzamerhand wel een must. Niet alleen vanwege versoberingsmaatregelen, maar ook door gevolgen van de prestatieafspraken, zoals de harde knip (bachelor afronden voordat je een master kunt beginnen) en het Bindend Studie Advies (75 procent van je eerste jaar halen, anders mag je niet verder). Er zijn dus een heleboel hordes bijgekomen, terwijl de vrije tijd is afgenomen. Dat zorgt voor het bewuster bezig zijn met de studie en de carrière erna. Meer studenten Als laatste invloed is er de extra concurrentie door meer afgestudeerden. Maritieme Techniek groeide de afgelopen vijftien jaar van pakweg 45 eerstejaars naar gemiddeld 160 in 2014 en Geschoond voor BSA-invloeden begonnen negentig mensen nieuw aan de studie en dat betekent dus een verdubbeling van het aantal eerstejaars. Deze 45 studenten extra hadden vijftien jaar geleden wellicht voor een niet-technische studie gekozen. Het is goed mogelijk dat zij techniek meer als middel zien en niet puur uit interesse hier gekomen zijn. Daar horen een grotere focus op de carrière en werken aan het CV tijdens de studie ook bij. Meer deeltijdbanen Om echt meer met je CV bezig te zijn, moeten er ook genoeg mogelijkheden zijn. Zowel de economische groei in als onderwijsaanpassingen schiepen die mogelijkheden. De economische groei zorgde dat veel bedrijven in de sector studenten in deeltijd in dienst namen om de vraag aan te kunnen. De veranderingen in het onderwijs vragen van studenten en van de staf veel meer tijd. In combinatie met meer studenten vroeg dat om studentassistenten. Dit niet alleen voor ondersteuning van het onderwijs, maar ook bij onderzoeksprojecten. Allemaal opties om extra kennis te vergaren en je CV te verbeteren. Kortom, het lijkt dat studenten, door omstandigheden geduwd en getrokken, bewuster met hun keuzes tijdens en leven na hun studie bezig zijn. Summary Over the past fifteen years, students have become more conscious of their choices with relation to their future career. This is a result of budget cuts for both student and university. In 2007, the government took measures by setting performance requirements for universities. This changed the attitude of students. The last few years, there has been a significant growth in the number of students studying maritime engineering and naval architecture, which results in more competitiveness. These developments lead towards an atmosphere where students have the feeling that they need to improve their curriculum vitae. Jaargang 137 april

24 Special Door K. Mans De Rees leeft! Een week reilen en zeilen ervaren op klassieke zeilschepen Ex-walvisvaarder Artemis vaart onder vol tuig de zonsondergang tegemoet. De Race of the Classics is Europa s grootste studentenzeilrace en heeft sinds 1989 jaarlijks plaats op de Noordzee. Studenten uit heel Nederland vormen teams, verbonden aan een hogeschool of universiteit, en zetten zich niet alleen in om de race te winnen, maar ook om de week gezamenlijk tot een succes te maken. Twee studenten van de Amsterdamse Academie bedachten De Rees om de contacten tussen studenten van diverse opleidingen te bevorderen. Deze contacten worden al in de aanloop naar de race gelegd doordat wekelijks wel een teamfeest wordt gehouden. De organisatie van de race ligt in de handen van elf studenten, die bijna een jaar bezig zijn met de voorbereidingen. Dit bestuur is georganiseerd in commissies als dagelijkse bestuur, wedstrijdleiding, kade (verantwoordelijk voor de feesten) en public relations. Elk team heeft op zijn beurt weer een bestuurtje voor de eigen interne organisatie. Via De Rees ontstaan ook contacten tussen studenten en bedrijven. Teams laten zich bijvoorbeeld sponsoren door bedrijven of maken reclame voor opleidingen en andere partners. Het evenement zelf heeft geen winstoogmerk. Het evenement en de vloot is te volgen volgen via de website en social media. Zie voor meer informatie: Weer altijd anders Begin april vertrekken dan 400 à 500 studenten op klassieke zeilschepen uit de Rotterdamse Veerhaven. Het wedstrijdzeilen op traditionele zeilschepen zorgt voor een uniek, maar zeker ook spannend element. De schepen varen op de Noordzee diverse rakken en onderweg kan worden aangelegd in havens als Brugge, Ipswich, Ramsgate, Terschelling, Den Helder en Scheveningen. Een extra factor is het weer: storm, hoge golven, ijzige kou of juist een stralende zon en tergende windstilte. Het weer blijft onvoorspelbaar en daardoor is geen jaar hetzelfde. De week eindigt traditiegetrouw in Amsterdam, waar ook de prijzen worden uitgereikt. Dat zijn de Challenge Cup (algemeen klassement), het Gouden Kompas (team dat als eerste Engeland bereikt) en de Race Achievement Award ofwel de RAA (best georganiseerde team). 22 SWZ MARITIME

25 Kim Mans is een van de organisatoren van de Race of the Classics. Dat studenten het zeilen op een klassiek zeilschip niet onder de knie hebben is geen belemmering. Onder leiding van de schippers ervaren zij als bemanningsleden hoe het er op een klassiek zeilschip op de Noordzee aan toe gaat. Dit brengt studenten en maritiem erfgoed bij elkaar. Herbeleven van geschiedenis De Race of the Classics vaart met Nederlandse klassieke zeilschepen. In totaal doen jaarlijks circa twintig schepen mee, in lengte variërend van twintig tot zestig meter. De loggers, kotters, barkentijnen, klippers en schoeners zijn nog traditioneel getuigd, wat het varen arbeidsintensief maakt en de nodige kennis van zeilen vraagt. De deelnemende schepen hebben elk hun eigen bijzondere historie. Zo werd de driemastbark Artemis in 1926 in Noorwegen gebouwd voor de walvisjacht. De Catherina werd in 1920 als kustwachtkotter voor de Duitse marine gebouwd en heeft daarna jaren gevist. De Safier is qua idee zo oud als de geboortedatum van Colin Archer in De ontwerpen van deze Noor werden bekend door hun grote stabiliteit en zeewaardigheid. In 1994 werd de kiel gelegd van de Safier en met gebruik van moderne materialen en technieken werd het schip volgens de lijnenplannen van Archer gebouwd. De race zet zich ook in voor behoud van de klassieke zeilvaart. Zo werd in 2007 het Klassieke Schepen Fonds (KSF) opgericht, dat de klassieke zeilvaart steunt bij projecten die het klassieke imago van het schip ten goede komen. Elk jaar wordt een mooi bedrag uitgereikt aan een deelnemend schip en daarvan konden schippers in het verleden hun masten schilderen, hun zeilen aanpassen of een nieuwe kluiverboom kopen. Samenwerking met KNRM Tijdens de wedstrijd staat veiligheid hoog in het vaandel. Het is al Summary This year, the 28th edition of the Race of the Classics will be sailed: Europe s biggest sailing event for students. At the beginning of April, a beautiful fleet of authentic sailing vessels will depart from the Veerhaven, Rotterdam. They will try to cross the Channel in one week. It will be a week full of fun, excitement and a tough competition which ends in the port of Amsterdam. een aantal jaren verplicht gekeurde en geclassificeerde reddingsvesten te dragen en sinds dit jaar werkt de studenteneditie van de Race of the Classics nauw samen met de KNRM. De bedrijvenversie van dit evenement (Race of the Classics Young Professionals) werkt al jaren samen met de reddingmaatschappij en nu volgt de studenteneditie dat voorbeeld. In de aanloop van De Rees wordt voor de teamcaptains een veiligheidsbijeenkomst gehouden in samenwerking met de KNRM. Daarnaast zullen enkele KNRM-schepen aanwezig zijn bij de Showstart op 4 april. Het Reesgevoel De indrukwekkende vloot, de kennismaking met de Noordzee en de contacten met medestudenten maken De Rees tot een onuitwisbare ervaring. De pogingen het schip steeds harder te laten gaan, het aflossen van elkaar in shifts, nachtzeilen, samen eten en het eerste biertje na afmeren maken De Rees een aaneenschakeling van genietmomenten. Wie een week mee is geweest, weet wat het Reesgevoel is, iets wat niet in woorden uit te drukken is. Wie zondagavond na een week afstapt in Amsterdam is moe, maar voldaan en begint met een grote glimlach weer aan het harde studiewerk. De Rees leeft! De volledige vloot zet koers richting Engeland. Jaargang 137 april

26 Special Door H.S. Klos Vmbo ers oefenen wekelijks op Harlinger binnenvaartsimulator Het containerschip is net de nog te bouwen brug in Franeker gepasseerd. Vooruit ligt een coaster als targetschip. Rechts beleidsmedewerker Jörn Boll. Met 110 meter alvast nieuwe brug in Franeker testen In het gedempte licht van de stuurhut manoeuvreert Maxime Zon (16) voorzichtig een 110 meter-schip met containers van de kade in Franeker. Voor haar ligt een brug, die alleen nog op de tekentafel bestaat. Achter de brug wacht een coaster tot zij passeert. Naast haar volgt Ramero Scheffer (15) met aandacht hoe zij het roer en de gashendels hanteert. Beiden zijn vierdejaars vmbo aan de Maritieme Academie in Harlingen en zij oefenen voor de vijfde keer op de simulator, die schooldirecteur Arjen Mintjes, zijn collega en beleidsmedewerker Europese projecten Jörn Boll en simulatorbouwer Floris van Gessel van Vstep uniek noemen. Er draaien wereldwijd uiteraard meer simulatoren, zoals in Rotterdam, Antwerpen en Duisburg, maar vaak zijn die ontworpen voor de zeevaart en voorzien van een binnenvaartmodule. Deze in Harlingen is helemaal op binnenvaart gericht en eind februari nog volop in aanbouw. De nieuwe brug in Franeker is een nuttige bijkomstigheid, want zo kan de gemeente testen hoe vaarvriendelijk de zeventien meter brede doorvaart van de nieuwe brug is. Die wordt op afstand bediend vanaf de Tjerk Hiddessluizen in Harlingen. Naar zee Ramero komt van de wal in Harlingen ( mijn vader heeft een bouwbedrijf ), maar heeft zijn zinnen gezet op de zeevaart. Na zijn examen wil hij nog twee jaar verder met mbo 4 zeevaart om koopvaardijofficier alle schepen te worden. Tijdens die studie zal hij kennismaken met de zustersimulator van het Nova College in IJmuiden. In groep vijf van de basisschool vond ik bootjes al heel leuk. Mijn vader en ik gingen af en toe ook mee kokkelen op de HA 2. Het leuke aan varen is het bezig zijn in en met de natuur, dat je alles in de gaten houdt en zelf verantwoordelijk bent voor het onderhoud en het repareren. In de toekomst wil ik de kustvaart in, maar baggeren trekt me ook wel. Het lijkt me geweldig om voor het eerst Rotterdam aan te lopen. Hotelkant Maxime komt uit Leeuwarden en heeft iets meer natte roots, want haar opa voer bij de Holland Amerika Lijn. Mijn oudere broer zocht een mbo-opleiding en kwam zo in de containervaart op de Rijn terecht. Hij zit nu in de muziek, maar mijn moeder leek zo n opleiding ook wel iets voor mij. Op een vakantie in Spanje zag ik daar die grote cruiseschepen en dat wilde ik zelf ook wel. Na mijn examen wil ik aan het Friesland College in Leeuwarden de mbo 4-opleiding hotelmanager/ondernemer gaan doen. Zij kiest dus voor de hotelkant van het cruiseschip, niet voor de nau- 24 SWZ MARITIME

27 Sander Klos is eindredacteur van Het Magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime. tische kant. Ik wil graag meer van de wereld zien, maar ik weet dat het op zo n schip hard werken is. Ze is overigens nog nooit op een cruiseschip geweest. Als Leeuwardense woonde ze vier jaar op het internaat in Harlingen. Dat was in het begin erg wennen, maar de bootsmannen helpen je daarbij een handje. De eerste drie jaar slaap je op een driepersoonskamer en deel je met zes leerlingen dingen als het sanitair. In het vierde jaar woon je met zes leerlingen in een unit en ben je zelfstandiger; je zet zelf je wekker en maakt je eigen ontbijt en lunch. Inderdaad, beurtelings boen je de wc en houd je de kamer schoon. Vier vaartrajecten Onderwijl vertelt Boll over de ontwikkeling van de simulator, waarop sinds januari driemaal per week groepen van maximaal tien vmboleerlingen digitale vaarervaring opdoen. De eerste trajecten waren Rotterdam-Dordt-Moerdijk en Amsterdam-IJmuiden en sinds deze week zitten de routes Kornwerderzand-Harlingen-Leeuwarden en het Rijntraject Boppard-Bingen er ook in. We begonnen met een RWS-vaartuig en een droge-ladingschip van 86 meter met kolen in. Net nieuw zijn dit 110 meter lange containerschip en de even lange bunkertanker Voerendaal, die voor de VT in Panama vaart. In april volgt nog een vierbaks duwstel en kan de 110 meter met een bak worden uitgebreid tot koppelverband. Zesbaks duwvaart gebruiken we vooralsnog als targetschip, net als een skûtsje, een zeiljacht, een loodsbootje en een veerboot. Er loopt nog een discussie of we het schoolschip Emeli gaan toevoegen. Zo n discussie is deels ook financieel, want de bouw van een varend schip kost volgens Boll à euro. Een targetschip als het skûtsje kostte zo n euro en de bouw van een omgeving (we liggen inmiddels in de zuidelijke voorhaven van de sluis in Kornwerderzand) vergt tot euro. Er is nu ruim één miljoen in deze simulator geïnvesteerd. De provincie Friesland heeft euro gesubsidieerd en verder waren er bijdragen van de stichting Beunschepen en rederij VT. Sneeuw en golven Het systeem is nog in aanbouw, dus af en toe lopen schip en ICT vast. De Voerendaal ligt door zijn uitzonderlijk hoog ingestelde diepgang van vijf meter onbeweeglijk in de noordelijke voorhaven van Kornwerderzand en achter de coulissen wordt getracht het waterpeil te verhogen. De dieptemeter staat onveranderlijk op 2,8 meter, maar volgens Van Gessel zal die binnen enkele weken wel de ruimte onder de kiel in plaats van de waterdiepte aangeven. Voor oefendoelen kan de instructeur de dieptemeter ook onklaar maken. Even later wordt het een witte kerst in Kornwerderzand en verschijnt een zeer natuurlijke ruis op het radarscherm. De golven in de voorhaven zijn erg natuurgetrouw. We hebben nu alleen nog windgolven, legt Van Gessel uit, maar binnenkort kunnen we ook kruisdeining simuleren. We werken hier met een andere vorm van vloeistofdynamica, smooth particles, waardoor de vloeistof interactie vertoont met de vaartuigen en objecten. Dat zorgt voor realistische bewegingen in sluiskolken en wanneer schepen elkaar oplopen en ontmoeten. Ramero volgt nauwlettend de manoeuvres van Maxime in de stuurstoel (foto s Sander Klos). Jaargang 137 april

28 Special Door H. van Wieringen en J.F.D. Zwagers Exploring Uncharted Yacht Territory Multihull Advantages for a Motor Yacht Almost all luxury motor yachts built today are monohull type yachts. Owners choose this type of hull as historically, it has been developed the most. Still, this does not mean other types of hull forms cannot offer specific merits to the owner and guests on board in terms of layout, cost and/or comfort. To make a valid comparison between different hull forms, a way had to be defined to make them comparable. In the world of large yachts, the Gross Tonnage (GT) is a number often used to indicate a luxury yacht s size and is also a valuable indicator for the building cost. Of course, this GT includes all inside volume, including luxury accommodation, technical areas and crew accommodation. By assuming that the ratio between the different spaces of each yacht is comparable, this is a very useable yardstick. The main aspect not covered by GT is the area of outside deckspaces, which are also a premium aspect in yacht design. Attention will be paid to this aspect with respect to multihull forms. Monohull, Catamaran, Trimaran and Proa There are many different types of multihull concepts, and this arti- Although still seen as a strange concept, the proa hull form has some tricks up its sleeve that could give it an edge when compared to other yacht types. 26 SWZ MARITIME

29 Hugo van Wieringen is naval architect en eigenaar en directeur van Azure Yacht Design & Naval Architecture. Joris Zwagers studeert Maritieme Techniek aan de Rotterdam Mainport University (RMU) en volgde een minor industrieel productontwerp. Figure 1. The relation between GT and displacement. Figure 2. The ratio between interior and exterior area. cle has been limited to the most suitable ones. The benchmark was an approximately 80 metre monohull as there are many yachts built in this size. Then a catamaran, a trimaran and a proa type multihull were taken into consideration. Without going into all the details, the catamaran and proa offered the best possibilities. The trimaran concept led to a complex construction and increased the building weight more than the two other types. For the trimaran, a real trimaran type concept was assumed with ample spacing between the three hulls. This in order to exclude some types on the market which have very short and close to the main hull positioned side hulls at the aft end of the yacht. It was concluded that the trimaran as described has its merits, especially for fast sailing or very lightweight motor yachts, but is less suitable for a luxury motoryacht. Aluminium Hulls Interesting enough, a monohull type yacht normally has a steel hull and superstructure. With an aluminium hull, the centre of gravity is mostly too high to reach enough range of stability. This can only be solved by reducing the superstructure s height and making the yacht wider. A catamaran or proa provides greater flexibility in vessel layout For a multihull yacht, the range of stability is ample, and for this reason, the hulls are chosen to be made in aluminium. For each type of hull a rough general arrangement was designed, and the parameters for each can be found in the following figures. Figure 1 shows the relation between GT and Displacement, figure 2 the ratio between interior and exterior area, and figure 3 the main data for each of the types. Motion Comfort Based on earlier work done by students at Azure Yacht Design & Naval Architecture, an easy to read graphic tool has been developed to show the motion comfort on board a yacht. Each picture the tool generates is valid for a certain position on board, at a certain speed and at a certain wave height and length. A graph then shows the Illness Rating for each heading where 108 degrees represents bow waves, and the higher the number, the less comfortable it is. Jaargang 137 april

30 Special Figure 3. The main data for each of the types. Especially for larger yachts, the comfort at anchor is of importance as they are anchored out more often than berthed in a marina. Figure 4 shows that the catamaran type yacht has a better performance, or lower IR numbers, for all wave directions. This graph is valid for the position of the owner s cabin, which is situated forward and on a higher deck. The monohull is indicated as 702 and the catamaran as CAT. In figure 5 the same calculation is made for the yacht sailing at a speed of 10 knots. Here, it is clear that the catamaran is less comfortable, especially in head waves. This is caused by the fact that catamarans always have a tendency to create more pitching motions in a seaway. For both calculations, the performance might be improved by applying motion damping devices, such as fixed or moveable fins. Due to its asymmetrical nature, a proa type multihull is difficult to model and does not fit into the current motion calculation programs. But it can be assumed that the behaviour for rolling is very similar to that of a catamaran, and therefore mostly better than for a monohull. For a similar GT concept, a proa has more length overall and the pitching motion can be expected to be much less. The main dimensions are given in figure 3. Building Costs and Other Aspects Without going into the many details worked out and calculated, a short overview is shown on the estimated building cost of the three different types in table 1. As can be expected, the monohull has the lowest cost per GT to be built, as it is more compact and ducting, cabling, and so on, is less complicated to install. It has to be kept in Figure 4. The Illness Rating for the owner s cabin on board a catamaran (CAT) and a monohull (702). Figure 5. The Illness Rating for the owner s cabin on board a catamaran (CAT) and a monohull (702) sailing at a speed of 10 knots. 28 SWZ MARITIME

31 Special Cost Per Group P702 Cat Proa Steel Hull 10.42% 17.99% 17.30% Superstructure 3.43% 4.53% 4.24% Engine Room Equipment 7.57% 7.57% 7.57% Propulsion System 2.16% 2.16% 2.16% Electrical System 14.37% 14.60% 14.60% Steering and Mooring System 0.29% 0.29% 0.29% Piping System 0.98% 1.04% 1.04% Ventilation System 9.52% 10.81% 10.81% Hull insulation, Paint and Fairing 15.14% 14.06% 14.06% Interior 29.20% 31.14% 31.14% Exterior Joinery 1.53% 2.79% 2.77% Outfitting 5.41% 5.41% 5.41% P702 = 100% % % % Table 1. Estimated building costs of the three different types. mind, however, that the catamaran and proa are calculated with aluminium hull and superstructure, which adds to the cost compared to the steel hulled monohull. When comparing the proa and the catamaran, the proa has a slight advantage: in the proa, all machinery and technical systems are in the main hull, and the building costs are lower. The required power to reach a certain sailing speed is comparable for the three types of yachts, but as on other aspects, the proa has a slight advantage here as its main hull has more length. Exploring the Strange As can be seen from the figures, there surely are certain advantages for other types of hull forms than a monohull. Where the layout of a monohull consists of five or even six decks total with limited beam and long passages running fore and aft, the catamaran or proa provides greater flexibility in vessel layout. Larger salons can be created, more outside deckspace, and all accommodation for owner and guests can have large windows. There is a slight cost increase for the proa and catamaran, but this is offset by the fact that, in total, more deckspace is available. Although hardly ever built as a yacht, the proa does have some clear advantages over a catamaran. The reason this type is not applied simply lies in the fact that it is a strange concept in most people s perception. The naval architects at Azure will continue to further explore other concepts. The market for large yachts is still expanding, and with this development there will be opportunities to explore new concepts. See the basic renderings on the first two pages of this article to see how a modern proa could look. Making shipping industry work MAKING SHIPPING INDUSTRY WORK Bezoek 24, 25 en 26 mei 2016 Maritime Industry in het hart van de waterregio. Leg contact met vakgenoten, ontdek vernieuwingen, deel uw kennis en blijf ook zelf op de hoogte van de ontwikkelingen in de sector. Maritime Industry is met meer dan 500 exposanten en ruim bezoekers het meest complete platform voor de binnenvaart, zeevaart en visserij. Daar mag u als professional niet ontbreken! MEI UUR EVENEMENTENHAL GORINCHEM MEER INFORMATIE EN TICKETS VIA EVENEMENTENHAL.NL/MARITIME Jaargang 137 april

32 Special Door G.J. Verbraak BSc en P. Zaal BSc Stop for Safety Performance Standards for Drills on Board To ensure that the entire crew will be assessed, it might be required to appoint several observers. Safety on board is a widely discussed topic. Bachelor of Maritime Operations students Gert-Jan Verbraak and Paul Zaal researched the performance of drills on board seagoing vessels for Lloyd s Register. A performance assessment of the crew could not just improve the effectiveness of drills, but also, and more importantly, the actual response in case of a real incident. It is well known that accidents occur during drills. Inefficient performance of drills increases consequential damages as the crew is not able to respond effectively during an emergency. Lloyd s Register observed the need for performance standards as such standards enable an objective performance assessment of the crew. The research led to the development of models for the performance assessments of the following drills: abandon ship, collision, grounding, stranding, flooding and excessive list, man overboard, oil spill, and rescue from enclosed space. Performance standards are not only valuable to Lloyd s Register. Shipping companies should use performance standards to ensure their crews are capable of dealing with emergencies. Avoiding Additional Paperwork International legislation mainly refers to the intervals at which the drills must be held. They do not describe any performance requirements to which the vessel must comply. To assess the crew during drills, it is essential to define all measurable elements that occur during the drill. The project group researched the possibilities of objectively assessing the crew during drills. This revealed that key elements of the drill performance cannot be measured objectively. Elements such as communication and leadership are vital to the success of a drill. However, an assessment of these elements will inevitably be subjective. For the usefulness of the assessment, it is therefore required that the assessor is qualified and capable of distinguishing a good from a bad performance. At the beginning of the project, several interviews were conducted with shipping companies to obtain their opinion on the quality of the drills. They showed reasonable doubt to the performance on board of their vessels because they were unaware of the performance during a drill. Nevertheless, most shipping companies do believe 30 SWZ MARITIME

33 Gert-Jan Verbraak en Paul Zaal studeerden vorig jaar af aan het STC. Verbraak is opgeleid tot stuurman alle schepen en Zaal tot maritiem officier. Beide zijn momenteel werkzaam als officier op de handelsvaart. their crew is capable of performing a good drill. Shipping companies, however, welcome performance standards to monitor performance. It will allow managers ashore to examine the crew s performance (provided that a good drill report is produced). It was said, though, that models only work when they are not too comprehensive. The crew is not motivated to use the models when they contain too many details. Usually, vessels report the conducted drills via the vessel s maintenance system. To avoid additional paperwork, it might be possible to replace the current method of reporting by implementing the evaluation forms into the vessel s maintenance system. Preparation and Evaluation The performance standard models consist of three documents. Flowcharts provide information regarding events that might occur during an emergency. It can be studied prior to a drill to assist the seafarer with the definition of a scenario. Additionally, evaluation forms are required to report the crew s performance. The evaluation forms are divided into three sections: scenario, quality and time measurements and evaluation. The evaluation forms will include a brief explanation (manual) of all items used on the forms. Every drill should have an overall score of eighty per cent to be sufficient, including a defined scenario with learning objectives and an evaluation to report the performance. The scenario and evaluation are vital to the performance as a drill should always be prepared and afterwards evaluated to define any required improvements. Creating a Yardstick To perform a high quality drill, it is important that it is preceded by the preparation of a scenario. A pre-defined scenario describes the type of emergency and its location, including the learning objectives for the crew. When there is no scenario and there are no learning objectives, it is not possible to properly assess the crew s performance, because there is no yardstick to measure by. A scenario should be written or verbally discussed to ensure that the observer is well informed about the purpose of the drill. Time measurements are used to develop a minimum standard for the vessel s response (performance) times. Response times depend on the type, length and construction of the vessel. The crew and company are responsible for setting a reasonable response time with which the vessel has to comply. Other significant requirements to be able to perform a high quality drill include competences such as communication, cooperation, notoriety, equipment and leadership. Feedback on the performed drill is essential to define any improvements. The learning objectives from the scenario should also be consulted in the evaluation. Eyes Everywhere The interviewed shipping companies indicated that the master is responsible for the quality of the drills. As the master of a seagoing vessel usually has overall command from the bridge during an emergency, he will not be able to observe the crew the entire time. It is important that somebody other than the master is appointed as an observer to observe the crew during the drill. This can be found inconvenient because of the hierarchical structure on board of seagoing vessels. Shipping companies should establish an atmosphere where the observer is able to give feedback to the performance without influencing the crew s working relationship. The observer is assigned to determine improvements, not to criticise the crew. If this role is not established properly, it will not be possible to assess the competence of the crew during drills. In an emergency, the events occur at multiple locations on the vessel. To ensure that the entire crew will be assessed, it might be required to appoint several observers. It amplifies the findings during the evaluation when the observers find similar deficiencies, or gained different evidence showing that a subject of the evaluation form needs improvement. To fully appreciate the findings of the observers, it is advisable to provide them with observer training. The observer training covers five core tasks of observation: preparation, observation, evaluation, assessment and communication. Open to Criticism Tests with the performance standard models have already been performed, several of which on board chemical tankers. The tests showed a positive response from the crews and allowed the workability of the evaluation forms to be improved. However, the success of the performance standard models depends on shipping companies involvement. It also requires the vessels senior management to accept constructive criticism from the observer(s) to improve the drills. Only when the crew is able to accept this criticism from each other, will it be possible to improve the crew s response to an emergency and prevent unnecessary accidents from happening. A pre-defined scenario describes the type of emergency and its location, including the learning objectives for the crew. Jaargang 137 april

34 Special Door ir. T. Killaars A Networked View on Ship Design Network theory visualises consequences of design changes. Applying Network Theory in the Ship Design Process Managing design requirements, their interactions and consequences when changed is one of the key tasks for naval architects when designing complex offshore vessels. In my graduation thesis, I explored the application of networks and network theory, as for instance used by Google, to aid naval architects in managing design changes in the early design stage. The resulting tool is applied at Ulstein Design & Solutions BV (former Ulstein Sea of Solutions). An offshore vessel consists of many systems and components which all interact to enable the vessel s functions. In the early design stages, limited quantitative information on a design is available, even though this information is critical in determining the consequences of design changes. The amount of interactions and limited quantitative information available result in design changes being particularly complex in the early design stage. In the first project stages, design changes are managed by utilising the experiences of naval architects, the client and technology partners. Such a design team is very capable of designing an innovative vessel, but design knowledge is hard to re-use as it is not often stored and may be lost due to retirement. This challenge could be solved by applying network theory: networks can store design knowledge and provide insight to support the naval architect in managing design changes. However, if using networks is to be beneficial, first the design challenges and knowledge required to overcome these challenges must be considered. Different Challenges, Different Design Strategies In the offshore industry, each design project is different: every client has specific requirements, preferences and views on a design process. This varies from minor customisations of a proven vessel design, to clients wanting to explore new markets with a totally new solution. Thus, different clients pose different challenges and therefore require different design approaches. Within Ulstein, portfoliobased design is used for the customisation of a proven design. The Ulstein Design Process (UDP) is used for the design of new and innovative vessels from a blank page. 32 SWZ MARITIME

35 Tuur Killaars voerde het onderzoek voor zijn afstudeerscriptie Network Science in Ship Design uit bij Ulstein Design & Solutions BV, waar hij momenteel werkzaam is als naval architect. Voor zijn onderzoek werd hij in 2015 genomineerd voor de Maritime Designer Award. Figure 1. A new blank page design, the Ulstein DX105 (top right), and a customised design, the Seven Borealis (bottom right, by Ulstein/Rinus Noordhoek), a customisation of the SOC 5000 (bottom left). Portfolio-based Design A customised portfolio design process can be described by the well-known ship design spiral. This is an iterative design process where the application and analysis of design changes are repeated until a solution is found which satisfies all requirements. Finding a solution in such a process can be challenging due to the many systems and their interactions. Changing a minor element of the design can lead to both direct and indirect consequences. Predicting both types of consequences of design changes is complex, but when achieved could reduce the time needed to find solutions. A network that describes the vessel s functions using both technical and non-technical interactions between systems can be used to predict the consequences of design changes. One example of a technical interaction is the electrical power interaction between the generator and thrusters, while an example of a non-technical interaction is the movement of drill pipes between the drill pipe store and the drill tower. Such a network can capture the paths through which design changes propagate. Based on a network with technical and non-technical interactions between systems, network theory visualises both direct and indirect consequences of design changes. The network visualisation tool visualises the paths in the network through which design changes propagate. The potential impact on the design can be determined by analysing the properties of the network. This can support naval architects in evaluating the possible consequences of design changes, reducing the risk of overlooking consequences of design changes and therefore reducing (re-)design time. Ulstein Design Process (UDP) The UDP is a design strategy developed to improve the development of innovative and complex vessels. The basis of the method is the PhD of Ties van Bruinessen [1], which was described in the March 2016 issue of SWZ Maritime [2]. The UDP concentrates on systems design before integrating the systems into a ship design. The design process starts by defining the functions of the ship design. The functions are clustered to define the key systems that will be designed. Only after the systems are designed, are all systems integrated into a new ship design. One of the key steps in the UDP is the clustering of vessel functions that govern the systems that have to be designed. This clustering not only defines the initial system boundaries, but also defines the interactions between technology partners involved in the systems design. A large number of interactions between systems could be time consuming and may lead to overlooking key interactions and therefore consequences of design changes. Network Theory Network theory increases our understanding of complex network structures and their behaviour. A well-known application of network theory is the software behind Google which ranks webpages. The software uses network theory that describes the behaviour of people surfing the World Wide Web. Network theory is an upcoming research field in ship design. Jaargang 137 april

36 Special Network theory applies a clustering algorithm that clusters the system components in such a way that interactions across system boundaries are minimised. Fewer interactions between systems means less communication. This reduces the risk of overlooking possible consequences of design changes. Another key element of the UDP is the integration of systems into a ship design. During the integration of systems, both technical and non-technical layout considerations play a role: For safety reasons, a flare on a drill ship needs to be away from the accommodation; To improve logistics, the drill pipe storage needs to be as close to the drill tower as possible. These are just two examples of the many considerations taken into account when integrating systems into a consistent ship design. The ship design is dependent on these considerations and how they are handled by naval architects. A network can capture these layout considerations as interactions between systems [3], [4]. The network of layout considerations utilises the same interactions as are used in the network for the prediction of design change consequences, but with an emphasis on the location dependent performance of interactions. For example, a relatively large distance between systems with electrical interac- tions have less impact on the ship s performance than systems where drill pipes are physically transferred in-between. Network theory can be applied to arrange the network in such a way that all closely interacting systems are placed together and systems that interact little are placed far apart. This results in an optimal layout from an interaction perspective. By manipulating the network into a ship layout, it is clear which interactions increase and decrease in performance and therefore what the trade-offs of the various layouts are. Network Theory in Ship Design Practice The network theory discussed has been applied, amongst others, in the design of a compact heavy well intervention vessel, the Ulstein DX105. The practical application shows that a network of technical and non-technical interactions between systems and components captures design knowledge in the early design stage. Network theory provides alternative system boundaries based on the interactions between system elements. This feedback supports naval architects in making more informed decisions for setting system boundaries. Following the propagation paths using network visualisations provides insight into the consequences of design changes on system Figure 2. Interactions across system boundaries and between technology partners. 34 SWZ MARITIME

37 Special Figure 3. Ulstein DX105 heavy well intervention vessel and the network used for the integration of systems into vessel layout. level and ship level performance. The method still relies on naval architects to identify the actual consequences of design changes, but the chances of overlooking consequences decrease considerably. In the design process of the compact heavy well intervention vessel, network theory was applied to integrate systems in the overall ship layout. Network theory provides insights into the various tradeoffs of the design: the impact of different layouts on technical and non-technical performances. One clear example is how it was identified that the system with the most logistical trade-offs in the design was the crane, even before the integrated design was made. Solutions and new ideas arose from network visualisations of the vessel as well. For example, it was discovered that the riser store and drill pipe store could be combined to form a more compact design. In this application, network theory not only served as a design tool, but also as a communication tool. The design team including technology partner could quickly evaluate several layouts as the tradeoffs of the different layouts could be visualised. The flexibility and speed of the tool enabled layout changes suggested in the design team to be evaluated on the spot. The Future of Network Theory Network theory provides a unique view on ship design, which has been proved to support naval architects in the early stages of ship design. Moreover, the application of network theory has the potential to further benefit naval architects. Design knowledge on systems can be re-used to reduce design time in portfolio based designs where only few systems change. Another interesting area to further develop is the interactive visualisation of networked designs. Network visualisations can be used to support both the design team with generating new ideas and serve as a communication tool. Using networks to analyse the way naval architects work can increase understanding of what triggers new ideas and how information is communicated in the design team. During this research, it became clear that network theory, although not common in the maritime industry, can have a considerable contribution to the development of innovative ship designs, and provides a new perspective on ship design. References [1] T.M. van Bruinessen, Controlled Innovation of Complex Objects, 2016, to be published PhD thesis. [2] ir. T.M. van Bruinessen, Different Approach, Different Results, SWZ Maritime, March [3] T.W. DeNucci, Capturing Design, Improving Conceptual Ship Design through the Capture of Design Rationale, 1st ed. Delft: VSSD, [4] dr. T.W. DeNucci, prof.ir J.J. Hopman, Capturing Configuration Rational in Complex Ship Design, SWZ Maritime, October Jaargang 137 april

38 Jachten Door ir. W. de Jong Donald Trump en de Nederlandse scheepsbouw Trump kocht de Trump Princess voor 29 miljoen dollar en liet het jacht vervolgens voor 17 miljoen verbouwen bij Amels Holland. Als kandidaat voor het presidentschap van de Verenigde Staten is Donald Trump dagelijks in ons nieuws. Wellicht een goed moment om het bijzondere avontuur dat onze scheepsbouw een aantal jaren geleden met deze Amerikaanse businessman en aspirant-politicus heeft beleefd nog eens voor het voetlicht te brengen. In 1980 bouwde de Italiaanse werf Benetti voor een rijke zakenman uit Saoedi-Arabië het jacht Nabila. Ontworpen door Luigi Sturchio en voor een prijs van circa 100 miljoen dollar. Op dat moment was het jacht met een lengte van ruim 85 meter een van de grootste jachten ter wereld. Het speelde in de tachtiger jaren een rol in de James Bond-film Never Say Never Again en in een album van de rockband Queen. In 1988 werd de Nabila verkocht aan de sultan van Brunei die het spoedig daarna voor 29 miljoen dollar aan Donald Trump sleet. Die was niet tevreden met het schip en liet het voor een slordige 17 miljoen verbouwen door de scheepswerf Amels Holland in Makkum en veranderde de naam in Trump Princess. Over die verbouwing was hij naar verluidt zo enthousiast dat hij deze werf in juli 1989 opdracht gaf een nog veel groter jacht te bouwen, een jacht van 128 meter, niet met het oogmerk in eerste instantie de president van de VS te willen worden, maar wel de bezitter van het grootste privéjacht. Dat zou echter anders uitpakken, zoals er wel meer niet volgens plan is verlopen in het leven van deze zeer ambitieuze man. Trump nam jachtwerf over In die tijd was de werf geen eigendom meer van de familie Amels, maar van een aantal investeerders. Met de bouw van dit superjacht, de term megajacht werd toen nog niet gebruikt, werd spoedig een aanvang genomen. De voortstuwing zou dieselelektrisch worden en ook dat was heel bijzonder voor een jacht in die periode. Werf De Biesbosch in Dordrecht kreeg van Amels de opdracht het casco van het schip te bouwen en daar werd de oude langshelling van deze werf weer in ere voor hersteld. Verschillende werven en sectie- 36 SWZ MARITIME

39 Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd s Register Londen en als redacteur verbonden aan SWZ Maritime. bouwers in het noorden van ons land kregen opdrachten om delen van de dekhuizen en opbouw te maken. Centraal Staal Groningen leverde de gesneden en gevormde staalplaten. Maar toen iedereen goed en wel bezig was en er al een goed deel van het casco en delen van dekhuizen gereed waren, begonnen de problemen. Op 10 mei 1990 vermeldt de NRC dat Trump de werf Amels Holland heeft overgenomen van de toenmalige investeerders. Zogenaamd om er de grootste en beste jachtwerf van de wereld van te maken en in ieder geval, volgens Trump, om zeker te maken dat de Trump Princess 2, zoals het schip zou worden gedoopt, afgebouwd zou worden mocht de werf onder de toenmalige eigenaars in financiële problemen komen. Maar de geruchtenmachine begint al spoedig op stoom te komen. Bouw stokt Begin juni van dat jaar wordt de bouw van het schip voor onbepaalde tijd stilgelegd met als argument dat er een wijziging van het ontwerp wenselijk is. Men sprak over een gevraagde verlenging van het schip met 5 meter. En als 20 juni de Nederlandsche Credietverzekering Maatschappij (NCM) zich terugtrekt als kredietverzekeraar van dit project begint men te begrijpen dat er meer aan de hand is. Op 25 juni wordt gemeld dat Trump de werf weer heeft verkocht, nu aan een andere Amerikaanse onderneming. De bouw van het schip, dat 400 miljoen gulden zou gaan kosten, wordt nu definitief stilgelegd. derom en nieuwe eigenaar krijgt: de Damen Groep uit Gorinchem. Zoals bekend is de Amels-jachtwerf nu gevestigd in Vlissingen, als deel van het Damen-concern op het terrein van de vroegere Koninklijke Maatschappij De Schelde, terwijl de faciliteiten van de oude Amels-werf in Makkum deel uitmaken van Koninklijke De Vries Scheepsbouw uit Aalsmeer. Voor Trump waren in januari 1991 de problemen nog niet voorbij, later in dat jaar zag hij zich ook gedwongen zijn jacht Trump Princess, zo mooi verbouwd in Makkum, van de hand te doen. Voor een bedrag van 20 miljoen dollar verkocht hij zijn schip aan de Arabische prins Al-Waleed bin Talal die het schip nog steeds in bezit heeft en waar het vaart onder de naam Kingdom 5KR. Klaar voor ambitieuze projecten Dit is het verhaal van het ambitieuze project van Donald Trump om een jacht van 128 meter, toen het grootste in de wereld, te bouwen. Sindsdien zijn er in Nederland en in een paar andere landen heel grote jachten gebouwd, maar slechts een paar met een lengte van meer dan 128 meter. In Nederland tot dusver nog niet één. Dat geeft wel aan hoe ambitieus Trump was en gezien zijn politieke aspiraties kennelijk nog steeds is. Wellicht komt hij nog een keer terug naar ons land om die droom van hem uit te laten komen. Onze jachtwerven zijn er klaar voor en zonder twijfel inmiddels nog beter uitgerust om zo n schip te bouwen als in Maar helaas zal de Biesbosch het casco niet meer kunnen bouwen. Trump wilde het grootste privéjacht bezitten Niet de financiële positie van de werf was daarbij echter het probleem, maar Trumps imperium was in zwaar weer terechtgekomen en hij kon niet meer aan zijn verplichtingen voldoen. Het casco was toen voor bijna vijftig procent gereed en op veel plaatsen in het noorden stonden de stukken van de opbouw. De Biesbosch had op dat moment een honderdtal mensen aan dit project aan het werk en het toenmalige hoofd productie herinnert zich nog de ellendige dag dat hij werd geconfronteerd met het probleem voor die mensen ander werk of anderszins een oplossing te vinden. Een krantenknipsel uit die tijd Bij scheepswerf De Biesbosch in Dordrecht wordt druk gewerkt aan de bouw van het casco voor het ƒ 400 miljoen kostende jacht van Donald Trump. Scheepswerf Amels in Makkum voegt de verschillende secties samen tot een 128 meter lang superjacht, de Trump Princess. Volgens Amels-directeur Cor Smits ligt de bouw van het jacht op schema, wat inhoudt dat het voor de viering van Onafhankelijkheidsdag in juli 1992 gereed moet zijn. Op de foto een van de secties, zoals die in Dordrecht worden gemaakt (foto Rob van Heyst). Alles gesloopt Aanvankelijk hield Trump vol dat zijn problemen opgelost zouden worden en het schip dan zou worden afgebouwd. Een deel van het casco heeft daarom nog geruime tijd op de helling van de werf in Dordrecht gestaan, maar uiteindelijk werd alles gesloopt en werd het materiaal gebruikt voor andere projecten. Stukken van het aluminium dekhuis hebben nog vele jaren op de werf in Makkum gestaan. Het laatste stuk werd pas in 2001 van de werf weggehaald. Op 4 januari 1991 meldt de NRC dat de jachtwerf Amels Holland we- Jaargang 137 april

40 Verslag Door H.S. Klos 38 Veel zeil, veel snelheid en goede wendbaarheid leverden SWZ MARITIME de Out of the Box de winst op (foto Marin).

41 Sander Klos is eindredacteur van Het Magazine, freelance maritiem journalist en redactielid van SWZ Maritime. Kruisrak scherprechter voor ruim helft wedstrijdveld Winnende innovatie lijkt marktkans te maken Voor de wind waait stro. Dat oude gezegde bleek onverminderd waar toen 15 januari dertien studententeams bij Marin in Wageningen een gooi deden naar het snelst varende modelzeilschip van Nederland. Zelden wisten na de eerste drie parkoersen zeven van de dertien teams de finish niet te halen. Scherprechter was steeds het kruisrak. In de finale wonnen Duko Bos, Léon van der Spek, Ian Vermoen en Wilco Leeuwestein met Out of the Box als een van de vier RMUteams, gevolgd door The Race (ook RMU) en de TU-teams Four the Win, Kalakala en The Epoxydus. Out of the Box mocht wegens overschrijding van de ontwerpmaten zijn uitschuifbare zijrompen niet gebruiken. Four the Win kreeg om diezelfde reden een tijdshandicap van vijf procent. Ring met marktkansen De Barones van Meier tot Rooie Rug van RMU ers Stijn de Geest, Robin Jacobs, Bart van der Meer en Janine Taekema bleef als nummer zes buiten de finale, maar won wel de innovatieprijs. Dat was te danken aan de ring, waarop kantelkielen werden gecombineerd met draagvleugels, wat recent ook gebeurde in raceklasse Imoca 60. De goede dynamische stabiliteit maakte een relatief slank rompontwerp Schaalsnelheid De één meter lange Out of the Box doet afgerond twaalf seconden over het eerste ruimewindse rak van 8,5 meter lengte. Dat betekent een snelheid van 0,71 m/s, dus zeg anderhalve knoop. Voor omrekening van modelschaal naar werkelijkheid gebruiken we de modelwet van Froude (Fn): Fn= V/ (g. L). Daarin staat V voor snelheid, g voor versnelling van de zwaartekracht en L voor waterlijnlengte. Daaruit volgt, dat de snelheid met de wortel uit de lengte opschaalt. Dus als de boot in werkelijkheid tien meter lang is, zal de snelheid een factor 10 = 3,16 groter zijn. Dat levert een snelheid bij ware grootte op van 2,25 m/s, dus ongeveer 4,5 knoop. Geen geweldige prestatie dus. In werkelijkheid zal die snelheid op ware grootte hoger zijn, omdat nog een correctie nodig is voor de wrijvingsweerstand, die voor het model relatief te hoog is. De roerganger van The Epoxydus worstelt in de finale bij de benedenboei om het optimum tussen scherpte en snelheid te vinden. Tevergeefs (foto Sander Klos). met weinig weerstand mogelijk. Volgens jachtontwerpers in de jury kan dit werkelijk een toepassing in de jachtbouw worden. De zeilwedstrijd past in de minor Zeiljachten van de TU Delft en er deden 52 studenten uit Delft en van de RMU Rotterdam mee. Hun opdracht was een zo snel en innovatief mogelijk model te bouwen, rekening houdend met een maximale loa van één meter, een minimale breedte van 0,35 meter en een maximale hoogte van één meter. Zeiloppervlak en gewicht waren vrij en onder water moest elk model zijn voorzien van één kiel en minstens twee extra vleugels. Jaargang 136 april

42 Verslag De wedstrijden Het eerste ruimewindse rak is voor geen van de modellen een probleem. Sommige starten wat trager, wellicht ook doordat het teamlid met de afstandsbediening even moet warmdraaien. De Out of the Box geeft hier al direct een visitekaartje af met een winnende tijd van 12,1 seconden, ruim vijf seconden sneller dan de nummer twee Octopussy. Hekkensluiter is de Black Redemption, die veel helling maakt, verlijert en daarom een opschieter nodig heeft om de finish niet te onderzeilen. De tweede en derde ronde bestaan uit een voordewinds rak met na ronding van de benedenboei een kruisrak terug naar de startlijn. Op het voordewindse rak zijn de onderlinge verschillen veel kleiner dan in het eerste ruimewindse. Zo heeft Het Vakmanschip 13,2 seconden nodig, de Out of the Box 13,4, de Barones 14,3, de Kalakala 15,4, de Four the Win 16,1 en The Epoxydus 21,4 seconden. De Bet on It heeft een rampzalige start, want snijdt direct na de start stuurboord uit en komt na wat hulp buiten de tijd bij de benedenboei, waarna het aandewinds een lijdensweg wordt. Door te weinig snelheid komt hij niet overstag of valt stil en begint te deinzen. Het kruisrak vergt uiteraard meer tijd, mede afhankelijk van de besturing, de snelheid bij het overstag gaan en het opzoeken van het meest windrijke deel van het parkoers. Out of the Box doet het in 53,3 seconden, Four the Win in 59,6, The Race in 66,1 seconden, Kalakala in 114,6, The Epoxydus in 117,1 en hekkensluiter de Barones heeft 171,3 seconden nodig. De overige deelnemers komen na ronding van de benedenboei soms nog tot een slag, maar krijgen geen snelheid en verlijeren machteloos naar het deel van de baan waar nog minder wind staat. Zo krijgen zij een DNF achter hun naam. Finale Zes teams bereiken kruisend de finish, waarvan er vijf in de finale uitkomen. De Barones is zesde. De finale bestaat uit dezelfde drie Na de wedstrijd kunnen de teams zich nog even in een golvend bassin uitleven (foto Sander Klos). Platvoetje krijgt wat hulp om uit de kant te blijven (foto Sander Klos). rakken en Out of the Box speert opnieuw door de eerste ruimewindse ronde in 12,8 seconden, vijf seconden sneller dan de Kalakala, die Four the Win, The Race en The Epoxydus achter zich laat. Die laatste heeft 22,8 seconden nodig. The Epoxydus is de enige finalist die struikelt over het kruisrak. Hij haalt de finish, maar buiten de tijd. De vier andere hebben rond de veertien seconden nodig voor het voordewindse rak en de Four the Win en The Race leggen de lat op het kruisrak hoog, want doen dat in circa 55 seconden. De Out of the Box valt na de eerste overstagmanoeuvre stil, maar klapt snel naar bakboord, maakt snelheid en kiest precies de juiste plaats met voldoende wind voor de klap naar stuurboord en weet dan in één lange slag de finish te halen. De boot heeft 0,4 seconden meer nodig dan The Race, maar had 2,2 seconden over uit het voordewindse rak en eindigt dus als snelste. De uitslag van de wedstrijd is goed voor twintig procent van het ontwerpcijfer, waarbij verder wordt gekeken naar het innovatieve gehalte van het ontwerp, de theoretische onderbouwing van de keuzes en de manier van bouwen. Docent Lex Keuning is niet verrast door het slagveld in het kruisrak. Kruisen is het moeilijkste dat er is en als je te hoog stuurt, zijn die heel kleine kieltjes vaak niet genoeg. Bovendien zijn vleugelzeilen heel kritisch als het om sturen gaat. We hadden onder water een optimale configuratie bedacht, maar daar is geen enkel team op gekomen. Die configuratie had veel moeilijkheden, maar ook een hoop punten opgeleverd. 40 SWZ MARITIME

43 Regelgeving Door M.C. Vink Meindert Cornelis Vink begon als werktuigkundige bij de Koninklijke Hollandsche Lloyd, later Nedlloyd. Daarna was hij inspecteur bij de Scheepvaart Inspectie en adviseur op het gebied van brandveiligheid en milieu. Tevens werkte hij in Brussel en Londen aan regelgeving. IMO past ventilatie-eisen aan De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) heeft te kennen gegeven dat de ventilatie-eisen onder SOLAS worden aangepast. Het betreft hier een voorstel vanuit de Nederlandse industrie dat door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) samen met het ministerie van Infrastructuur & Milieu (I&M) bij de IMO in Londen is ingebracht. Wat ging vooraf? Draft amendments to SOLAS regulation II-2/20 were finalised by the Sub-Committee on Ship Systems and Equipment (SSE), at its second session, for submission to the 95th session of the Maritime Safety Committee (MSC 95) for adoption. The draft amendments had been approved by MSC 94, but referred back to the Sub-Committee for finalisation, before being submitted to MSC 95 for adoption. The draft amendments update paragraph to clarify the application of the relaxation in that paragraph to certain spaces. The Sub-Committee also agreed to the draft Revised design guidelines and operational recommendations for ventilation systems in ro-ro cargo spaces, which should supersede the previous version, issued in 1996 as MSC/Circ.729. Met dit bericht werden de op handen zijnde aanpassingen aangekondigd. Een relatief klein berichtje waarvan de strekking zo op het eerste gezicht wellicht niet geheel duidelijk is. Aanleiding In de zomer van 2010 kreeg de ILT het verzoek van Maersk (mevrouw Van der Vegt en de heer In t Velt) voor een wijziging van het SOLASartikel II-2/20. Het was hun namelijk opgevallen dat volgens dat artikel ruimventilatie op de gesloten dekken van RoRo-schepen altijd op een bepaald minimum aantal luchtwisselingen moet draaien. Natuurlijk is dat niet altijd nodig, er zijn genoeg momenten waarop minder ventilatie voldoet als geen luchtverontreiniging in het ruim plaatsvindt. De twee indieners hebben in september en oktober 2009 metingen uitgevoerd aan boord van de toenmalige Maersk Vlaardingen. De sensoren waren achter in het ruim opgesteld, goed beschermd tegen de buitenlucht die vanaf de open ramp naar binnen kon komen. Gemeten zijn de temperatuur, de luchtvochtigheid en het gehalte CO en CO 2. Verder zijn tijdens de proeven het aantal luchtwisselingen in Op de Stena Hollandica wordt getest met een air quality managementsysteem. Dit ventilatiesysteem reageert op de luchtvervuiling gemeten in het ruim (foto Smiley.toerist). Jaargang 137 april

44 Regelgeving het ruim en de tijdstippen van het laden en lossen vastgelegd. Uit deze metingen bleek dat de hoeveelheden CO en CO 2 zeer laag waren. Daarom zouden de ventilatoren veel langzamer kunnen draaien. Dat bespaart een grote hoeveelheid energie en uitstoot van CO 2, NO X en SO 2. Wanneer de ventilatoren draaien op gemeten COen CO 2 -waarden kan veel economischer worden geventileerd. Op basis van deze informatie heeft Nederland (ILT en het ministerie I&M) een verzoek gericht aan de IMO voor een wijziging van SOLAS-artikel II-2/20 met de onderstaande onderbouwing. Het RoRo-ruim van de Stena Hollandica. Air quality management Paragraaf 3 van SOLAS-artikel II-2/20 met betrekking tot bescherming van RoRo-ruimen vereist voldoende ventilatie ter voorkoming van ontsteking van brandbare gasmengsels. Volgens dit artikel moet er met ten minste tien luchtwisselingen per uur in de vrachtruimen van passagiersschepen en zes luchtwisselingen per uur in de ruimen van vrachtschepen worden geventileerd. De autoriteiten mogen strengere regels stellen in geval van het laden en lossen van het schip. Het ventilatiesysteem moet continu draaien wanneer er voertuigen aan boord zijn. De uitvoering, berekeningen en testprocedures staan aangegeven in de richtlijn MSC/Circ Aan boord van deze schepen gebruikt het vrachtruimventilatiesysteem zowel in de haven als op zee grote hoeveelheden energie. Meestal is onbekend wat de kwaliteit is van de lucht in het ruim en daarom draaien de ventilatoren continu capaciteit als aangegeven in artikel 20. Het voorstel voor deze wetswijziging beoogt een mogelijkheid de ventilatoren te laten draaien met een op de luchtkwaliteit aangepaste capaciteit (air quality management). Om deze mogelijkheid te introduceren is een wijziging van SOLASartikel II-2/20 nodig. De wijziging houdt in dat een alternatief systeem gebaseerd op air quality management mogelijk moet worden. De richtlijn MSC/Circ. 729, waarnaar het bewuste SOLAS-artikel verwijst, zal ook moeten worden aangepast. Air quality management moet in elk geval gebaseerd zijn op de aanwezigheid van concentraties CO en op de Lowest Explosion Limit (LEL) Op basis van deze metingen kan de capaciteit van de ventilatie worden aangepast. Er moet echter wel een minimum continuventilatie zijn om betrouwbare metingen in het ruim mogelijk te maken. In het voorstel gericht aan het MSC van de IMO staat een berekening die aangeeft welke besparingen mogelijk zijn (MSC 88/23/7). De voordelen van het voorstel zijn: een aanzienlijk lager brandstofverbruik terwijl de brandveiligheid in het ruim gehandhaafd blijft, een verbetering van de werkcondities van het personeel in de ruimen op het gebied van geluid en luchtkwaliteit en reductie van de CO 2 -, NO X - en SO 2 -emissies. De procedure Het voorstel is ingediend bij een vergadering van het MSC (MSC 88) gehouden van 24 november tot 3 december De vergadering heeft dit onderwerp toen geplaatst op de agenda van het IMO Sub- Committee Fire Protection, de FP 56. Helaas niet op de agenda van FP 55 waardoor een jaar vertraging is opgetreden. De FP 56-vergadering is gehouden van 7 tot 11 januari Tijdens de vergadering bleek dat meer informatie nodig was met betrekking tot de veiligheid van het personeel, de snelheid waarmee concentraties schadelijke gassen zich kunnen vormen in de ruimen tijdens laden en lossen, de reactietijd van de metingen en het ventilatiesysteem, het noodzakelijk onderhoud, et cetera. De FP 56-vergadering besloot daarom een correspondentiegroep (CG) te vormen onder leiding van Nederland om genoemde problemen te behandelen en een verslag uit te brengen aan de volgende FP 57-vergadering. Naar een nieuw wetsvoorstel Met deze opdracht kon het feitelijke werk aan de wijziging van SOLAS en de richtlijn worden opgepakt. De leden van de CG waren Argentinië (toen voorzitter van de FP), China, Denemarken (mede-indiener van de eerste submissie), Japan, Nederland (coördinator), Noorwegen (heeft zich later terug getrokken), Zweden, de Verenigde Staten (VS) en de Europese Commissie (EC). Het voorstel tot wijziging van de wettelijk tekst kon op twee manieren. Door de tekst zelf aan te passen of als een aanvulling met de mogelijkheid voor een uitzondering. Uiteindelijk is het de laatste mogelijkheid geworden. Ook was het noodzakelijk de richtlijn aan te passen aan de nieuwe situatie. In een apart hoofdstuk moest worden omschreven waaraan een air quality management-systeem moet voldoen. Een bijzonderheid was nog dat bleek dat de SOLAS-tekst uitsluitend is bedoeld voor brandveiligheid. De richtlijn bleek uitsluitend gericht op de arbeidsomstandigheden in het ruim en had geen betrekking op brandveiligheid. In het rapport aan de FP 57 is dat vermeld met het verzoek een en ander in lijn te brengen. 42 SWZ MARITIME

45 Regelgeving De elektronische regelunit van het ventilatiesysteem (links) en de bijbehorende sensoren. Dit verslag is uiteindelijk niet ingediend bij Sub-Committee FP 57 omdat die ondertussen is opgeheven, maar bij Sub-Committee Ship Systems and Equipment (SSE 1) waarin onder andere FP is opgenomen. In de SSE Sub-Committee zijn ook opgenomen de oude Sub-Committees DE (Design and Equipment) en SLF (Stability and Load lines and on Fishing vessels). De SSE 1-vergadering is gehouden van 10 tot 14 maart Tijdens deze vergadering is dit onderwerp verder behandeld in een werkgroep (WG). Deze WG heeft aan het eind van de week verslag uitgebracht aan de plenaire SSE 1-vergadering. Op basis daarvan ging de plenaire vergadering van SSE 1 akkoord met het nieuwe wetsvoorstel en is besloten dit SOLAS-amendement voor te leggen aan de Maritime Safety Committee MSC 94. Verder is besloten de richtlijn (MSC/Circ. 729) verder te behandelen in een CG wederom onder de coördinatie van Nederland. Aangepaste richtlijn en SOLAS-amendement Deze CG bestond uit China, Denemarken, Nederland, Spanje, Zweden, het Verenigd Koninkrijk, de VS, de International Chamber of Shipping (ICS), de International Association of Classification Societies (IACS) en de Cruise Line International Association (CLIA). Door de Nederlandse coördinator (ondergetekende) is een eerste aanzet gemaakt voor een herziening van de richtlijn. De richtlijn bestond uit twee delen die op veel punten herhalingen bevatten. Onnodig en dus is de richtlijn teruggebracht tot een deel. Verder bevatte de richtlijn een hoofdstuk over voorwaarden en berekeningen. Dit is geschrapt en er is een verwijzing gemaakt naar ISO 9785:2002 die vrijwel dezelfde inhoud bevat. Bovendien staan hierin grenswaar- den voor bepaalde vervuilingen. Door daarnaar te verwijzen is de (moeilijke) discussie daarover tijdens de diverse vergaderingen vervallen. Er is een nieuw hoofdstuk (appendix 1) aan toegevoegd met betrekking tot het air quality management-systeem. De (concept)richtlijn is opgenomen in het verslag van de CG en aangeboden aan de SSE 2-vergadering die is gehouden van 23 tot 27 maart De vergadering is akkoord gegaan met de richtlijn en die is nu beschikbaar als MSC.1/Circ van 8 juni 2015 en heeft als titel Revised Design Guidelines and Operational Recommendations for Ventilation Systems in Ro-Ro Cargo Spaces. Tijdens MSC 94 is het SOLAS-amendement geaccepteerd en zijn de IMO-leden uitgenodigd commentaar te leveren en in te dienen voor MSC 95. De bedoeling is dan het amendement te aanvaarden. Een opmerking was dat de passage in artikel SOLAS II-2/19 over ruimventilatie in aanmerking moest worden genomen. Dat gaat over het vervoer van gevaarlijke stoffen. Immers in dat geval voldoen metingen van alleen LEL, CO en NO X niet meer. Dat voorstel is uiteindelijk naar MSC 95 gestuurd. Uit het verslag van MSC 94 Following the discussion, the Committee, having agreed to the proposal set out in document MSC 94/8/2, approved the draft amendments to SOLAS regulation II-2/20.3, as set out in annex 11, requested the Secretary-General to circulate them in accordance with SOLAS article VIII, with a view to adoption at MSC 95, and instructed SSE 2 to review the approved draft amendments, in conjunction with SOLAS regulation II-2/19, for purposes of consistency, and advise MSC 95, as appropriate. Jaargang 137 april

46 Regelgeving Tijdens de MSC 95-vergadering gehouden van 3 tot 12 juni 2015 was er overeenstemming over de aanpassing van SOLAS II-2/20 en de tekst is geworden als volgt: Regulation 20 Protection of Vehicle, Special Category and Ro-Ro Spaces For all ships, where an air quality control system is provided based on the guidelines developed by the Organisation,* the ventilation system may be operated at a decreased number of air changes and/or a decreased amount of ventilation. This relaxation does not apply to spaces to which at least ten air changes per hour is required by paragraph of this regulation and spaces subject to regulations and * Refer to the [Revised design guidelines and operational recommendations for ventilation systems in ro-ro cargo spaces (MSC/ Circ.1515)]. In het verslag van de MSC 95-vergadering onder Annex 2 van MSC.95/22/Add.2 is het hele artikel opgenomen en staat de datum van inwerkingtreding genoemd: 1 januari Totale duur van het proces van verzoek tot wet was dus 6,5 jaar. De gevolgen voor schepen Op basis hiervan kunnen vanaf 1 januari 2017 nieuwbouw- en bestaande schepen worden uitgerust met een ventilatiesysteem dat reageert op de werkelijke luchtverontreiniging in het ruim. In de Appendix 1 van de richtlijn staat omschreven waar een dergelijk systeem aan moet voldoen. Zo moet bijvoorbeeld in het ruim op ten minste elke 900 m 3 een sensor zijn geplaatst. Indien gedurende vijf minuten hogere concentraties worden gemeten, moet het ventilatiesysteem zo snel mogelijk de concentraties terugbrengen tot normale waarden. Indien concentraties hoger worden dan 40 mg/m 3 CO of 4 mg/m 3 NO 2 moet alarm worden gegeven. Deze waarden zijn in overeenstemming met ISO 9785:2002. Een maximum van tien procent LEL is eraan toegevoegd in verband met het brandgevaar. Ten slotte moet er rekening mee worden gehouden dat in geval van transport van bepaalde gevaarlijke lading volgens SOLAS II-2 Reg 19 de ventilatie altijd op een minimum van zes of tien luchtwisselingen moet draaien. Concentraties gevaarlijke stoffen worden immers niet gemeten door het systeem. Nieuwe uitgaven Door ir. W. de Jong en dr. N. Guns Gard Guidance on Freight Containers In opdracht van de Noorse verzekeraar Gard AS, de grootste (onderlinge) verzekeraar op maritiem gebied, heeft Jeroen de Haas, directeur van het maritieme expertisebureau BMT Surveys (Rotterdam), Gard Guidance on Freight Containers geschreven, een 336 pagina s tellend boekwerk over de wereld van het containervervoer. Het naslagwerk is tot stand gekomen in samenwerking met meerdere specialisten van BMT, medewerkers van Gard en externe consultants van de Noorse verzekeraar. Met het boek wil Gard, dat meerdere (hand-)boeken voor de maritieme sector heeft gepubliceerd, voor alle partijen betrokken bij containervervoer helder in kaart brengen hoe het transport van containers in zijn werk gaat en wat er allemaal bij komt kijken. Het is een zeer uitgebreid boek geworden waarin op deskundige wijze dit voor de transportwereld zo belangrijke onderwerp helder wordt behandeld. Belangrijk omdat veruit het grootste deel van het transport van consumentenartikelen en halffabricaten voor de industrie over zee in containers wordt uitgevoerd. In een zevental hoofdstukken worden de verschillende aspecten en aandachtsgebieden behandeld welke bij het transport van containers aan de orde komen. Het begint met de historische ontwikkeling van de container en het vervoer van de containers, vanaf het prille begin in de vijftiger jaren met de Amerikaan Malcolm McLean als uitvinder van dit vervoer, tot en met de recente geweldige schaalvergroting van containerschepen en -terminals. Er wordt vervolgens geconstateerd dat de globalisatie van de wereldeconomie onmogelijk zou zijn geweest zonder containervervoer. Het logistieke proces van het containervervoer wordt uiteengezet: van de plaats waar de container wordt geladen tot aan de uiteindelijke plaats van bestemming waar hij weer wordt gelost. Met alle mogelijke tussenstappen, belangrijke transportroutes en netwerken, vervoersmethoden en de partijen die daar een rol bij spelen. Een volgend hoofdstuk besteedt aandacht aan de functie en de uit- 44 SWZ MARITIME

47 Nieuwe uitgaven rusting van containerterminals, inclusief de planning en operationele aspecten en de interactie tussen de terminals en schepen. Hoofdstuk 5 is wellicht het meest interessant voor lezers van dit blad. Dit hoofdstuk beschrijft niet alleen de constructie van containerschepen inclusief specifieke technische en nautische aspecten zoals belasting, stabiliteit en excessieve scheepsbewegingen, maar ook lashing-systemen en stowage. Afsluitend met een overzicht van de voornaamste rampen welke met containerschepen zijn gebeurd. De container zelf wordt uitgebreid beschreven in hoofdstuk 6: de verschillende types, constructie, ISO-standaarden en certificatie, labelling, beveiliging, onderhoud en reparatie. Het boek sluit af met een hoofdstuk over het verzekeren van containers en hun lading. Gard Guidance on Freight Containers Jeroen de Haas. Deze rijk geïllustreerde en zeer interessante uitgave is niet te koop, maar kan gratis worden besteld op de website van Gard: Man van de waterkant Ary M. Lels (1926, Alblasserdam) kennen de meesten van ons als directeur van L. Smit & Co. s Internationale Sleepdienst en de Holland-Amerika Lijn, alsmede van de NedLloyd Specerijen Race en de Koninklijke Zuid-Hollandse Redding Maatschappij. Een interessante man die zichzelf beschouwt als een man van de waterkant. Hij groeide op in Alblasserdam. Toen de Tweede Wereldoorlog uitbrak, was hij veertien. Als jongeman raakte hij betrokken bij het verzet. Ary maakte in december 1944 pal onder de neus van de Duitsers de springladingen onschadelijk waarmee de bezetter bij het oprukken van de geallieerden de brug tussen het eiland IJsselmonde en de Alblasserwaard had willen opblazen. Zijn zus Marijke en broer Jan zaten ook in het verzet. Voor haar rol in het bevrijden van Joodse mensen uit Kamp Amersfoort kreeg Marijke na de oorlog de Yad-Vashim-onderscheiding. In 1954 trad Ary als trainee in dienst bij L. Smit & Co. s Internationale Sleepdienst. Twee jaar later kreeg hij de leiding over de logistieke aangelegenheden van Operatie Suez. De Egyptische president Nasser had tal van schepen laten afzinken in het Suezkanaal, die er onder VN-mandaat weer uitgelicht moesten worden. Smit speelde daarin een hoofdrol. De bergingsoperatie werd een groot succes. In 1959 werd Ary procuratiehouder en in 1962 directeur. Medio maart kwam zijn zoon Murk op dertienjarige leeftijd na een noodlottig ongeval om het leven. Het dieptrieste gebeuren had een verpletterende uitwerking in gezin en familie. In de loop van 1968 vroeg Nico van der Vorm van de HAL zo langs zijn neus weg eens aan Ary: Zeg, weet jij niet iemand voor de functie van hoofddirecteur bij de Holland-Amerika Lijn? Ary antwoordde: Ben je soms op zoek naar mij? Waarop Nico reageerde: Zou je dat willen? Later vertelde Nico aan Ary: Ik had niet verwacht dat je het zou doen, aangezien ik jou inschatte als een sleepbootman in hart en nieren. Zo trad Ary in november 1968 aan als tweede lid van de raad van bestuur van de HAL, naast grootaandeelhouder Nico van der Vorm, met een kasreserve van zo n 100 miljoen gulden, die het mogelijk maakte de voorwaarden te realiseren, die Ary aan zijn overkomst had verbonden met betrekking tot maritiem-technische innovaties, zoals dock ships en het lash-concept. Hij was voorts ten nauwste betrokken bij diverse organisatorische vernieuwingen onder de HAL-noemer, zoals de Atlantic Container Line, Incotrans, Big Lift en Westours. Door de komst van McKinsey deed Ary een klein stapje terug. Nico en Ary besloten door te gaan met het cruisebedrijf en het vrachtbedrijf te verkopen aan Broström. Het cruisebedrijf verhuisde in 1978 naar de VS. Ary ging zelf niet mee, tot teleurstelling van Nico. Hun innige samenwerking had door McKinsey wel iets aan oorspronkelijke vanzelfsprekendheid verloren; maar zij bleven ook nadien zeer goede vrienden. Binnenkort wordt Ary negentig. Voor die gelegenheid heeft hij een uitermate interessante autobiografie geschreven. Eindelijk geeft hij antwoorden op talloze vragen die velen hem al decennialang hebben willen stellen. Op 19 juni vindt aan boord van ss Rotterdam in Katendrecht de presentatie plaats. Wie daarbij aanwezig wil zijn om een gesigneerd exemplaar te ontvangen, moet vóór 15 mei het boek hebben besteld via of gunsathome15@gmail.com. Het boek (17 x 24 cm) van 350 pagina s bevat 375 unieke foto s en kost slechts 19,95 bij afhalen bij de gastvrije receptie aan boord van de Rotterdam. Voorwaar: een must read voor liefhebbers van de Nederlandse koopvaardij. Jaargang 137 april

48 MARS Snap-back Zones Can Be Counter-intuitive Marine Accident Reporting Scheme One Small Valve Causes Grounding, Sinking and Channel Closure: Mars Edited from the Swedish Accident Investigation Authority official report RS 2015:07 A small general cargo vessel lost steering in a restricted waterway and ran hard aground against the edge of the channel. The cargo hold filled with water and the vessel listed heavily to port. Shortly afterwards, the vessel came away from the channel edge and floated free. The crew pumped ballast with the intention of reducing the list while the vessel slowly manoeuvred against the fenders of a nearby bridge on the opposite side of the channel. The vessel managed to moor alongside the fenders, and then sank to the bottom of the channel without capsizing. The vessel was evacuated and the navigation channel was closed to all commercial shipping for about four days. Once the vessel had temporarily been made watertight, it departed to a nearby port to unload the cargo and continued to a shipyard for permanent repairs. The accident investigation found that the vessel initially lost steerage and went aground due to a reduction in speed. This was caused by the unintentional operation of a shut-off valve that acted on the main engine speedgovernor. Lessons Learned The placement and protection of critical valves and buttons should be carefully The malfunctioning of one small valve can have dire consequences. considered so as to avoid accidental activation or de-activation. Snap-back Slip-up: Mars Edited from the OCIMF official bulletin The Hazards of Snap-back, Sept 2015 A large LNG carrier was being warped into position by tensioning the forward back springs. The deck officer in charge of the forward mooring party was standing aft of the fairlead through which the spring lines passed. He was directing operations by signalling to a seaman who was located forward. From this position, the seaman was able to relay the signals to the winch operator, who could not see the deck officer. While under tension, the mooring line parted inboard from a pedestal fairlead. The section of the line between the break and the port shoulder roller fairlead struck the deck officer on the head as it whipped back before going overboard through the fairlead. The deck officer was found lying unconscious forward of the roller fairlead. He had sustained multiple skull fractures. The mooring line that failed was a 44-millimetre-diameter sheathed ultra-high-modulus polyethylene line. The line was fitted with a 22-metre-long polyester/polyethylene tail. The section of line in use between the winch and the connection with the tail was approximately 68 metres long. The rope parting point. Lessons Learned Snap-back zones can be complex and sometimes counter-intuitive. In this case, computer modelling was used after the accident to assess the dynamic trajectory of the entire length of the rope from its point of failure. The modelling indicated that it was highly probable that the rope would go aft of the roller fairlead and Computer modelling was used after the accident to assess the dynamic trajectory of the entire length of the rope from its point of failure. 46 SWZ MARITIME

49 MARS wrap around it before finally going outboard. Synthetic tails provide additional elasticity in the mooring system and serve to reduce peak dynamic loads. As a result of the tail s elasticity, the elongation of the total mooring line under tension is increased; this introduces considerable stored energy that will be released if the mooring line fails. The snap-back characteristics of this type of mooring line (ultra-high-modulus polyethylene), initially considered to be relatively benign, will be heavily influenced by the addition of the synthetic tail. The length of tail fitted to the mooring line will influence the amount of stored energy in the system. The longer the tail, the greater the elasticity and stored energy, and the greater the likelihood of recoil and snap-back should the mooring line fail. Depending on where the line breaks, there can be snap-back zones in multiple locations. Actual mooring arrangements on board require specific analysis to determine the most likely snap-back zones. The best protection during mooring operations is not to have line ruptures. Careful inspection, use and well-considered modifications, such as adding synthetic tails, are the best guarantee of safe operation. Underway at Anchor: Mars Edited from Australian Transport Safety Bureau (ATSB) official report 308-MO Several ships were at anchorage awaiting berthing space in port. In the early morning, squalls and rain passed across the anchorage and the weather was otherwise stormy with a west-northwest wind at 20+ knots. As a squall with wind gusts up to 56 knots moved across the anchorage, the increased noise from the wind and rain woke the master of vessel A. He called the bridge and the OOW confirmed they were maintaining position. At about the same time, the OOW on the vessel at anchorage B observed on radar that ship A was moving towards his ship. His calls to ship A on VHF went unanswered. He next attempted to attract the attention of the OOW on ship A by sounding his ship s whistle. The OOW on ship B then phoned the master and sounded the ship s general alarm. It took ship A s OOW a while to notice the vessel was moving. Meanwhile, ship A s OOW now realised that they were moving eastwards. He phoned the master and reported that the ship was dragging its anchor and moving at 1.5 knots. Ship A s deck crew were mustered on the forecastle but saw, to their surprise, that the port anchor cable was missing. The master instructed them to let go the starboard anchor. At the same time, ship B began to veer more cable to try and avoid contact with ship A. Ship B s main engine was started as the deck party continued to veer more cable. The master used the main engine in an attempt to manoeuvre the ship s bow to port, away from the closing ship A. With collision imminent, ship B s deck crew retreated from the forecastle; ship A s starboard quarter then collided with ship B s bow. Shortly thereafter, ship A s main engine was started and run at slow ahead. The master began to dredge the starboard anchor and move clear of Ship B. Some of the findings of the official investigation were as follows: In adverse weather conditions, the securing pin from ship A s port anchor chain cable stopper bar worked free. As a result, the guillotine bar opened and the cable s load came on to the windlass brake, which did not hold. The anchor cable ran out to its bitter end and the entire cable was lost into the sea. The poor condition of ship A s anchoring equipment was indicative of inadequate maintenance. The shipboard management team was not aware of the equipment s maintenance history, nor was it able to provide relevant documents from the ship s planned maintenance system. As the sole watchkeeper, ship A s OOW remained on the navigation bridge during the anchor watch. As such, routine rounds of the forecastle deck were not undertaken and no one detected that the cable stopper s securing pin was working free. Ship A s main engine was not in an appropriate state of readiness for the adverse weather conditions forecast and the warnings issued. Lessons Learned The windlass is an essential piece of equipment that should be kept in top notch condition. At anchor, rounds to the forecastle deck to check the condition of the anchor and associated gear should be considered best practice. While at anchor in adverse weather conditions, the main engine should be on standby. Read the full Mars Reports on Ship A s anchoring equipment was in poor condition. Jaargang 137 april

50 Verenigingsnieuws ALV bij Damen Shiprepair met bezoek aan Huisman Het Hoofdbestuur van de KNVTS heeft het genoegen u uit te nodigen voor de Algemene Ledenvergadering (ALV) De ALV zelf wordt gehouden op dinsdag 24 mei bij Damen Shiprepair Rotterdam, Admiraal de Ruyterstraat 24, 3115 HB Schiedam. Voor de ALV is er de gelegenheid een bezoek te brengen aan Huisman Equipment BV, Admiraal Trompstraat 2, 3115 HH Schiedam. De stukken (notulen ALV 2015, de jaarrekening 2015, begrotingen, et cetera) liggen begin mei ter inzage op het secretariaat en worden begin mei ook aan de leden en begunstigers van de KNVTS gestuurd via de beschikbare mailadressen. Mocht u 10 mei geen mail hebben ontvangen en dat alsnog willen, mailt u dan het secretariaat: secretariaat@knvts.nl. Als u geen mailadres heeft en de stukken toch wilt ontvangen, schrijft of belt u dan het secretariaat met een verzoek de stukken per post toe te sturen. Het programma van 24 mei ziet er als volgt uit: Bezoek Huisman Equipment BV (maximaal honderd personen, verdeeld in twee groepen) uur: aankomst uur: presentatie/rondleiding uur: rondleiding/presentatie ALV 2016 bij Damen Shiprepair Rotterdam uur: ontvangst uur: jaarvergadering KNVTS uur: afsluitende borrel De ALV is uitsluitend toegankelijk voor leden en begunstigers en hen wordt verzocht zich aan te melden en aan te geven of zij aanwezig zijn bij het gehele dagprogramma of alleen bij de Jaarvergadering (inclusief afsluitende borrel) via secretariaat@knvts.nl vóór 16 mei. Voor deelname aan het bezoek aan Huisman Equipment dient voornaam, achternaam en nummer identiteitsbewijs (dit bewijs ook meenemen tijdens bezoek) te worden vermeld. Voor diegenen die in het bezit zijn van veiligheidsschoenen deze graag meenemen/dragen tijdens dit bezoek. De agenda van de ALV 2016: 1. Opening en vaststelling agenda 2. Mededelingen en ingekomen stukken 3. Herdenking overleden leden 4. Notulen van de ALV 2015 d.d. 20 mei Overzicht afgelopen verenigingsjaar 6. Jaarplan KNVTS Jaarrekening Verslag kascommissie Décharge van het Hoofdbestuur voor het gevoerde beleid Begroting 2016 en Benoeming kascommissie Samenstelling Hoofdbestuur 13. SWZ Maritime 14. Rondvraag 15. Sluiting Met vriendelijke groet, Hoofdbestuur KNVTS Nieuwe leden april In memoriam Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP F.G.D. Bakkum Assistent-projectmanager Damen Shipyards Gorinchem Beijerlandselaan 173 B, 3074 EH Rotterdam Afdeling Rotterdam C.A. de Groot Docent Hogeschool van Amsterdam Bermuda 108, 1505 CX Zaandam Voorgesteld door J. Splinter Afdeling Amsterdam M.H. Laks Sales Representative Spare Parts SEC Groningen Meester H. Scheepstrastraat 14, 9301 HJ Roden Voorgesteld door K.M. Romijn Afdeling Noord R. Timmerman Technical Manager Lloyd s Register Nederland BV Rotterdam Houtakkerstraat 1, 6674 AB Herveld Voorgesteld door T.O.G. Feenstra Afdeling Rotterdam Op 20 februari is op 82-jarige leeftijd overleden de heer J. Firet. Laatst woonachtig in Maassluis. Was werkzaam bij Chevron Tankers Nederland in s-gravenhage als inspecteur technisch. Hij was ruim 35 jaar lid van de KNVTS. Op 25 februari is op 85-jarige leeftijd overleden de heer P. van Dijk. Laatst woonachtig in s-hertogenbosch. Werkzaam geweest bij Zuid-Gelderse Nutsbedrijven in Nijmegen. Hij was ruim 59 jaar lid van de KNVTS. Op 5 maart is op 79-jarige leeftijd overleden de heer D.C. Hondsmerk. Laatst woonachtig in Vlissingen. Werkzaam geweest bij Cargill BV in Bergen op Zoom als Technical Superintender. Hij was ruim 14 jaar lid van de KNVTS. 48 SWZ MARITIME

51 Verenigingsnieuws Lezingen- en excursieprogramma mei Afdeling Noord Bij het drukken van dit blad waren de gegevens nog niet bekend. Melding wordt gemaakt op de KNVTS-website en in de nieuwsbrief. Afdeling Amsterdam Excursie: Nuon Steg-centrale in Diemen Woensdag 18 mei, uur Let op: gewijzigde aanmeldingsprocedure! Diemen 34 heeft een maximaal elektrisch vermogen van 435 megawatt en een maximaal thermisch vermogen van 260 megawatt. Daarmee kunnen huishoudens van elektriciteit en huishoudens van warmte worden voorzien. Bij deze zogenoemde Steg-centrale (Stoom- en Gasturbine) wordt de generator aan een zijde aangedreven door een gasturbine en aan het andere as-einde door een stoomturbine. De stoomturbine maakt gebruik van stoom uit de afgassenketel die zijn warmte haalt uit de afgassen van de gasturbine. De stoomturbine is voorzien van stoomaftappen die het stadsverwarmingswater verhitten. In de winter is zo een nuttig rendement van 85 procent realiseerbaar. Na afloop van het bezoek lunchen we in een dichtbijgelegen restaurant. Kosten excursie: leden: 10, niet-leden 15. Er kan een beperkt aantal deelnemers mee. Men is verplicht zich te legitimeren. U kunt zich aanmelden bij: tonthoolen@hotmail.com. Na aanmelding ontvangt u een bevestiging met aanvullende gegevens. Afdeling Zeeland De KNVTS afdeling Zeeland organiseert in de maand mei geen lezing of excursie. Op 15 juni wordt een excursie georganiseerd naar de ScheldeRadarKeten in Vlissingen. De uitgebreide beschrijving vindt u op de website van de KNVTS, In het meinummer van SWZ Maritime wordt deze tekst ook opgenomen. Afdeling Rotterdam Excursie: Vaartocht met ms Betelgeuze Donderdag 26 mei Vanwege het grote enthousiasme van de deelnemers vorig jaar wordt dit jaar wederom een vaartocht gemaakt met ms Betelgeuze door de haven van Rotterdam. Dit jaar bekijken we een ander deel van de haven. Aan- en afmonsteren vindt plaats in Rotterdam, Directiekade, Dokhaven van de RDM, havennummer Het programma: uur: inschepen circa uur: vertrek voor een vaartocht door haven van Rotterdam uur: afmeren Dokhaven Aan boord bestaat de mogelijkheid achter het roer plaats te nemen en worden er rondleidingen door de machinekamer georganiseerd. Verder worden een maaltijd en dranken geserveerd waarna de Betelgeuze rond uur weer afmeert. Kosten excursie: 25 per persoon, te storten op bankrekening ING-bank IBAN NL58INGB Opgave voor deelname per mail: aanmelden@knvts.nl of per post. Het maximumaantal deelnemers is 45. Deelname wordt definitief op volgorde van binnenkomst financiële bijdrage. U kunt zich aanmelden tot 15 mei. Wat is het zeekadettencorps? Het Zeekadetkorps Rotterdam is een maritieme jeugdvereniging die bij jongens en meisjes interesse wil wekken voor de maritieme sector. Aan boord van het korpsschip de Betelgeuze worden jongens en meisjes wegwijs gemaakt in het leven aan boord van een schip en leren ze Aan boord van de Betelgeuze leren jongens en meisjes de eerste kneepjes van het maritieme vak. de eerste kneepjes van het maritieme vak. Teamwork, discipline en verantwoordelijkheid zijn belangrijke basisprincipes voor de zeekadet. Het korpsschip Betelgeuze is op 31 maart 1951 te water gelaten bij de scheepswerf Gebr. Pot. De hoofdmotor, Smit MAN Type R 556, heeft een maximaal toerental van 300 omwentelingen per minuut. Tijdens de proefvaart werd een maximale vaart van 13,2 knopen gemeten. Op 29 oktober 1951 werd de Betelgeuze in Bolnes overgedragen aan het loodswezen. In 1977 werd de Betelgeuze uit dienst gesteld en overdragen aan de Dienst der Domeinen. In 1980 gebruikt Sea Team het schip in de offshore voor surveywerkzaamheden en standby. Het zeekadetkorps Rotterdam heeft in mei 1995 het schip opgehaald in Den Helder en het is tot de dag van vandaag het korpsschip van de zeeverkenners. Het zeekadetkorps Rotterdam is een stichting die tegelijkertijd het schip onderhoudt en zeekadetten wegwijs maakt. Dit kost veel geld en wordt bij lange na niet uit de contributies gehaald. Als u donateur wilt worden, ga dan naar de website van het Zeekadetkorps Rotterdam, en help de stichting dit maritieme werk te doen. SWZ Maritime is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in SWZ Maritime verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt 86,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, secretariaat@knvts.nl of via het aanmeldingsformulier op de website: Jaargang 137 april

52 Verenigingsnieuws Toeleveranciers opgelet: nieuwe wet scheepsuitrusting op komst De Marine Equipment Directive, in de sector ook wel bekend als de stuurwielmarkering, wordt door de Europese Commissie herzien. De nieuwe wet heeft een hoop voordelen, maar er zijn ook wijzigingen voor toeleveranciers. Netherlands Maritime Technology (NMT) is nauw betrokken bij het proces. De Europese Commissie heeft een nieuwe richtlijn opgesteld. Alle lidstaten moeten deze richtlijn omzetten in nationale regelgeving. Nederland heeft de tekst klaar en nu dient het parlementair proces nog doorlopen te worden. De wet scheepsuitrusting wordt dan vervangen door de nieuwe wet scheepsuitrusting Contact: Sander den Heijer Noordzee- en Oostzeelanden gaan NECA aanvragen De Noordzee- en Oostzeelanden gaan bij de IMO een aanvraag indienen voor het instellen van een NO X Emission Control Area. Deze zogeheten NECA, een gebied waarvoor een strengere limiet voor de uitstoot van stikstof geldt, wordt over enkele jaren van kracht. Wanneer precies is nog niet duidelijk. Vanaf de ingangsdatum moeten nieuw te bouwen schepen aan NO X tier III voldoen. Voor bestaande schepen verandert er niets. NMT heeft zich de afgelopen jaren ingespannen om het mogelijk te houden om nieuwe schepen, die bestemd zijn voor gebruik buiten de NECA en dus niet aan NO X tier III hoeven te voldoen, te blijven bouwen en proef te varen op de Noordzee. Een voorstel hiervoor is opgesteld en akkoord bevonden door de Noordzeelanden. Nu is het zaak dat de Oostzeelanden hier ook mee akkoord gaan. Contact: Sander den Heijer (heijer@maritimetechnology.nl) Wake-up call technologische trends tijdens NMT Netwerkbijeenkomst Op donderdag 19 mei vindt in CineMec in Utrecht de volgende NMT Netwerkbijeenkomst plaats. Het belooft een inspirerende middag te worden met gastspreker Richard van Hooijdonk (futurist en trendwatcher), de Overige activiteiten Design of Marine Auxiliary Systems Module 3 System Engineering (9 & 10 mei) Trainingen KennisOVERdrager Module Basisdidactiek (11 & 18 mei) Trainingen KennisOVERdrager Module Coaching en 1:1-instructie (25 mei) Cursus Maritieme introductie (30 & 31 mei) Training Onboard Noise & Vibration (1 & 2 juni) Holland Paviljoen op Posidonia (6 tot en met 10 juni) Cursus Jachtbouw voor niet-jachtbouwers (9 & 10 juni) Welkomstbijeenkomst nieuwe leden (9 juni) Training Design of Marine Auxiliary Systems Module 4 HVAC and Refrigeration Systems (13 & 14 juni) Training Juridische aspecten in de maritieme sector Module 4 Agenten & distributeurs (14 juni) NMT Zeildag (24 juni) Aanmelden? Kijk op presentatie van de jaarcijfers van 2015, een impressie van Wista en een seminar over marktkansen in Iran. Het programma bestaat uit een members only en een openbaar deel. Aanmelden kan via Contact: Dorien Beumer (beumer@maritimetechnology.nl) NMT Motortocht 2016, bent u er bij? In vervolg op de succesvolle motortocht in 2015, organiseert NMT ook in 2016 de NMT Motortocht. Edwin Bonsen (Voith Turbo), Arjan Wijnberg (SootTech BV) en Peter Zoeteman (NMT) nodigen namens de vereniging, alle motorrijders uit de sector graag weer uit aan te sluiten om op zaterdag 4 juni een leuke tocht te gaan rijden. Aanmelden kan via Contact: Jeanine Kwakernaak (kwakernaak@maritimetechnology.nl) Masterclass Noorwegen op 31 mei NMT organiseert samen met Gateway Norway de intensieve Masterclass Noorwegen die op 31 mei in Alblasserdam plaatsvindt. De Scandinavische specialisten van Gateway Norway hebben hun deel van de Noorse markt reeds veroverd. Hoe zij dit hebben aangepakt vertellen zij u graag. Op 1 juni zijn er mogelijkheden in het verlengde van de masterclass individueel met de specialisten te spreken. Stichting Deal! Drechtsteden ondersteunt de masterclass. Aanmelden kan via Contact: Arne Heutink (heutink@maritimetechnology.nl) Nieuwe leden De Boer Staal BV I&C Services BV Netherlands Maritime Technology Netherlands Maritime Technology is een hecht en succesvol netwerk van werven, toeleveranciers en dienstverleners. Het bureau van Netherlands Maritime Technology behartigt de belangen van het netwerk, biedt professionele ondersteuning bij projecten en voert onafhankelijke onderzoeken uit. Netherlands Maritime Technology focust zich specifiek op de thema s Trade, Innovation en Human Capital. Postbus KM Rotterdam T E info@maritimetechnology.nl I 50 SWZ MARITIME

53 Maritime Search Aandrijving Waterbouw (dredging/ offshore/wind energy) Electric propulsion system Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie Voith Turbo B.V. Koppelstraat AK TWELLO Postbus AE TWELLO Tel. +31 (0) Fax +31 (0) voithnederland@voith.com Internet: Arbeidsbemiddeling Van Oord Dredging and Marine Contractors Schaardijk NH Rotterdam Telefoon Fleet Recruitment: +31 (0) Telefoon algemeen Recruitment: + 31 (0) recruitment@vanoord.com Website (URL): ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: turbo@nl.abb.com marine@nl.abb.com Experts & Taxateurs Crankshaft Repair (max. length 12000mm) Repair of Engine- and Industrial Parts Connectingrod Repair Lineboring Technical Consultants Marine and Industrial Spare Parts Whitemetal Bearings Hardchromeplating In Situ Machining Camshaft Repair Laser Cladding Delta Marine Crewing Stroomweg WX Vlissingen Tel: skype: deltamarinecrewing ww.vaarbanen.nl IPS Powerful people Rivium Boulevard LK Capelle aan den IJssel Tel: +31 (0) Fax: +31 (0) info@ipspersonnel.com Elektronica Bachmann electronic Bachmann electronic Vendelier PD Veenendaal Tel: +31 (0) r.epskamp@bachmann.info Contact: Ronald Epskamp Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance! Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Waalstraat BP Rotterdam Tel. +31-(0) Fax +31-(0) office@doldrumsbv.nl Hefkolom/Sectiebouw Mark van Schaick Marine Services Nieuwe Waterwegstraat HE Schiedam Tel. +31(0) Fax +31(0) info@markvanschaick.nl Nicoverken Holland B.V. Algerastraat 20, 3125 BS Schiedam The Netherlands The Netherlands Tel. +31(0) Fax +31(0) shiprepair@nicoverken.nl Ship Repair and Marine Equipment. Capable of crankshaft grinding. 24/7 - Service World Wide Maritieme Advocaten Hiflex Automatiseringstechniek B.V. Wolweverstraat CD RIDDERKERK Tel: +31 (0) Internet: verkoop@hiflex.nl Hiflex is gespecialiseerd in levering van de volgende producten t.b.v. de maritieme sector. EXOR Bedienpanelen (HMI) Solcon Softstarters Invertek frequentieregelaars Mitsubishi frequentieregelaars Bovengenoemde producten zijn voorzien van Maritieme Keuren. Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax info@coops-nieborg.nl Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel Fax info@multi.be Van Steenderen Gespecialiseerd in: Scheepsbouw, conversie, conflictoplossing en maritieme incidenten. Zeemansstraat CN Rotterdam arnold.vansteenderen@ mainportlawyers.com Tel Jaargang 137 april

54 Maritime Search Maritieme Dienstverlening Maritieme Training ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: Nova Contract Kanaalstraat BA IJmuiden Tel ncot.maritiem@novacollege.nl TSD Engineering BV. Mandenmakerstraat DA Hoogvliet-Rotterdam Tel. +31 (0) Fax +31 (0) info@tsd-engineering.nl Bodewes Harlingen Shipyards Lange Lijnbaan NW Harlingen Tel info@bodewesharlingen.nl Schroefaskokerafdichtingen Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Marin Ship Management B.V. Hogelandsterweg BH Farmsum Postbus AB Delfzijl Tel Fax msm@mfmarinedivision.nl Maritime Engineering Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof JD Hoogvliet-RT tel.: +31 (0) fax: +31 (0) info@navaltec.nl Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus GD Rotterdam Tel Fax info@groensoet.nl Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en Nieborg BV Postbus AE Hoogezand Tel Fax sales@coops-nieborg.nl Scheepsregistratie Hubel Marine BV Karel Doormanweg 5, 2nd Floor 3115 JD Schiedam Tel Fax erik@hubelmarine.com Technisch Bureau Uittenbogaart Nikkelstraat 7 NL-2984 AM Ridderkerk P.O. Box 165 NL-2980 AD Ridderkerk Tel Fax info@tbu.nl Website: Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands. - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals - Centrax Bulkhead Seals Software Skid Piping BV Rijksweg 99a, 9791 AB Ten Boer Postbus AA Ten Boer Tel info@skidpiping.nl Navaltec Engineering Service B.V. Kardoenhof JD Hoogvliet-RT Tel. +31 (0) Fax +31 (0) info@navaltec.nl Scheepsbouw en reparatie ABB B.V. George Hintzenweg AX ROTTERDAM Tel Fax: turbo@nl.abb.com marine@nl.abb.com LOGIC VISION B.V. Hakgriend 18b, P.O. Box AB Hardinxveld-Giessendam The Netherlands Tel. +31 (0) Fax +31 (0) r.speelpenning@logicvision.nl Logic Vision is a Microsoft Gold Certified Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations. 52 SWZ MARITIME

55 Maritime Search Stabilisatoren Turbochargers Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud Voor al uw maritieme zaken MATN S Stabilizers MATN S develops, overhauls, manufactures and sells retractable and non-retractable stabilizers for commercial vessels, naval ships and yachts. Harm Smidswei RE Kollumerzwaag Tel: +31(0) Fax: +31(0) Info@matns.com Web: Staal-IJzer Gieterij Allard-Europe NV Veedijk 51 B-2300 Turnhout info@allard-europe.com ABB B.V. Albert Plesmanweg 53 a 3088 GB Rotterdam Tel: +31 (0) Fax: +31 (0) Veiligheid UNISAFE Belgium Emdenweg 23 (Port 217) 2030 Antwerp Tel.: +32 (0) Fax: +32 (0) info@unisafe.be Website: Heatmaster bv Industrial & Maritime heating systems Grotenoord GS Hendrik Ido Ambacht Postbus AG Hendrik-Ido-Ambacht Tel Fax info@heatmaster.nl Heatmaster, your hottest innovator Bureau Veritas Marine Nederland B.V. Vissersdijk GW Rotterdam Postbus CS Rotterdam Tel Fax hrmnld@nl.bureauveritas.com Lloyd s Register K.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB Rotterdam Tel Fax SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Ir. J.R. Smit, voorzitter (KIVI/NIRIA) Ir. C. Dirkse, penningmeester (onderwijs) Ir. H.H. Valkhof (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (NVKK) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: H. Buitelaar BComm Eindredactie: mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA Redactie: G.J. de Boer, Ir. H. Boonstra, M. van Dijk, H.R.M. Dill, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, M. Boekhout (SG William Froude) Redactie Adviesraad: mevr. A.A. Boers, Ir. A. Kik, Dr. Ir. H. Koelman, Ir. W.J. Kruijt, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, T. Westra, J.K. van der Wiele Aan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. R.W. Bos, Ir. G.H.G. Lagers, A.A. Oosting, H.Chr. de Wilde Redactieadres Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam Telefoon: Fax: swz.rotterdam@knvts.nl Website: Digitale bladversie SWZ Maritime Het is voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner). Uitgeefpartner MYbusinessmedia Marjan Leenders, uitgever Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Telefoon: Fax: swz.klantenservice@mybusinessmedia.nl Advertentie-exploitatie MYbusinessmedia Joop Sluiter, accountmanager Telefoon: j.sluiter@mybusinessmedia.nl Mr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA Deventer Postbus 58, 7400 AB Deventer Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen Nederland 114,71*, dit is inclusief: 11x SWZ Maritime, de SWZ Newsletter en toegang tot de SWZ Maritime digital version en het digitale archief. * Deze prijs is excl. 6% BTW en 3,95 administratiekosten. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar: (voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Vormgeving Colorscan bv, Druk Drukkerij Roelofs, Enschede Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN

56 The world sleeps easier because you re on watch Raising marine standards since 1760, we ve been on watch for longer than anyone else. With Marine, you ll have the chance to work with global experts. We are a dynamic and vibrant team of 2,800 people, delivering tailored solutions based on unrivalled experience and the latest technical insight. Visit us on stand 143 at the Maritime Industry, Evenementenhal Gorinchem or go to Working together for a safer world Lloyd s Register and variants of it are trading names of Lloyd s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright Lloyd s Register Group Limited A member of the Lloyd s Register group. Image courtesy of Royal IHC.