HERZIENING VAN DE COMMUNAUTAIRE RICHTSNOEREN BETREFFENDE STAATSSTEUN VOOR HET ZEEVERVOER

Transcriptie

1 HERZIENING VAN DE COMMUNAUTAIRE RICHTSNOEREN BETREFFENDE STAATSSTEUN VOOR HET ZEEVERVOER A. INLEIDING In 2004 heeft de Commissie de communautaire richtsnoeren betreffende staatssteun voor het zeevervoer 1 (hierna: "de richtsnoeren zeevervoer") vastgesteld. In deze richtsnoeren is met name bepaald dat zij uiterlijk zeven jaar na de datum van toepassing worden herzien. Via deze raadpleging worden lidstaten, andere instellingen en belanghebbenden verzocht informatie over de ontwikkeling van de sector te verschaffen, de nodige feedback te geven over de toepassing van de richtsnoeren zeevervoer en het effect ervan. Ook kunnen zij eventuele opmerkingen maken en voorstellen indienen met betrekking tot staatssteun voor het zeevervoer. Lidstaten, andere instellingen en belanghebbenden krijgen met deze raadpleging de gelegenheid hun standpunten over de diverse relevante vraagstukken kenbaar te maken. De Commissie zal de resultaten van deze raadpleging zorgvuldig bestuderen alvorens zij een besluit neemt over de vraag in hoeverre de bestaande regels moeten worden gewijzigd en zij zal, in voorkomend geval, met een voorstel komen voor een herziening van de richtsnoeren zeevervoer. In dit stadium heeft de Commissie nog geen beslissing genomen over een eventuele wijziging van de bestaande richtsnoeren. B. ALGEMENE OPMERKINGEN BETREFFENDE DEZE RAADPLEGING Lidstaten en andere belanghebbenden wordt verzocht deze vragenlijst te beantwoorden. U kunt uw antwoorden indienen in een van de officiële EU-talen. Omdat de vertaling van opmerkingen die in bepaalde talen zijn gesteld mogelijk vertragingen kan meebrengen, zouden we een vertaling van uw antwoorden in het Engels, het Frans of het Duits op prijs stellen met het oog op een snelle verwerking. Bepaalde vragen zijn specifiek bestemd voor overheden of welbepaalde belanghebbenden. U hoeft dus niet alle vragen te beantwoorden. Indien een bepaalde vraag niet op u betrekking heeft, antwoordt u dan "niet van toepassing". Tenzij anders vermeld in de vragenlijst, zijn de vragen zowel aan de overheden als aan de belanghebbenden gericht. Ook opmerkingen en informatie die verder gaan dan deze vragenlijst worden op prijs gesteld. Wij denken daarbij met name aan andere documenten, rapporten, studies, databronnen, enz. die relevant kunnen zijn. 1 PB C 13 van , blz. 3.

2 De uiterste antwoordtermijn is 14 mei Zendt u uw antwoorden aan: Europese Commissie, DG Concurrentie, Eenheid F-2, 1049 Brussel, België, of liever nog via aan: Stateaidgreffe@ec.europa.eu. Vermeld daarbij ook de referentie van deze raadpleging "HT Review of the Guidelines on State aid to maritime transport". 2

3 VRAGENLIJST N.B. De onderstaande vragenlijst houdt de structuur aan van de communautaire richtsnoeren betreffende staatssteun voor het zeevervoer. Houdt u zich aan de volgorde van de vragen, ook al hoeft u niet alle vragen te beantwoorden. U kunt ook aanvullende informatie indienen die u relevant vindt en die niet bij de vragen van deze vragenlijst valt onder te brengen. A. UW GEGEVENS Beschrijf de belangrijkste activiteiten van uw onderneming/organisatie/vereniging. Geef hier uw contactgegevens: Naam Door u vertegenwoordigde organisatie Plaats (land) adres FOD Mobiliteit en Vervoer Directoraat-generaal Maritiem Vervoer van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer België dg.mar@mobilit.fgov.be Omwille van de transparantie is de Commissie voornemens de antwoorden op deze vragenlijst toegankelijk maken op haar website. Indien u de vragen in dit deel A niet beantwoordt, neemt de Commissie aan dat uw antwoord geen vertrouwelijke informatie bevat en volledig openbaar mag worden gemaakt. De regels betreffende de bescherming van persoonsgegevens op de EUROPA-website vindt u onder: A.1. Heeft u er bezwaar tegen dat uw identiteit wordt onthuld? neen A.2. Valt uw antwoord onder een van de uitzonderingen van artikel 4 van Verordening (EG) nr. 1049/2001 van het Europees Parlement en de Raad van 30 mei 2001 inzake de toegang van het publiek tot documenten van het Europees Parlement, de Raad en de Commissie 1? Zo ja, geef dan duidelijk aan welke delen van uw antwoord niet mogen worden vrijgegeven. Leg ook uit waarom deze informatie vertrouwelijk moet worden behandeld. In dat geval dient u ons ook een niet-vertrouwelijke versie van uw antwoord te verstrekken die wij op onze website kunnen publiceren. 1 PB L 145 van , blz. 43.

4 B. ALGEMENE VRAGEN B.1. Beoordeling van de markt/ ontwikkelingen in de wet- en regelgeving B.1.1 Wat zijn, op basis van de kennis en de informatie waarover u beschikt, de belangrijkste ontwikkelingen in de maritieme sector sinds 2004 voor wat betreft a) het wereldwijde handelsverkeer over zee 2, het aantal vervoerde containers 3, het totale tonnage van de wereldvloot 4 ; welke gevolgen heeft de wereldwijde crisis gehad en zijn er al tekenen van herstel? Verschaf, indien mogelijk, dezelfde gegevens per land en per onderneming voor de jaren vanaf b) de marktpositie van de maritieme sector in de EU (onder EU-controle opererende en onder EU-vlag varende schepen)? Hoe zou u de huidige concurrentiesituatie van de diverse scheepvaartondernemingen in de EU beschrijven in vergelijking met ondernemingen buiten de EU en in de rest van de wereld 5? Geef, voor zover beschikbaar, de relevante gegevens over bv. marktleiders, marktaandelen, evolutie van de marktaandelen op de relevante markten, enz. Zie voor a) en b) de bijgevoegde annex: evolutie van de vloot onder BE vlag en de vloot in BE eigendom (bron: Policy Research Corp.). Door de invoering van de tonnage tax maatregelen is de scheepstonnage onder BE vlag van minder dan GT in 2003 toegenomen tot meer dan GT begin c) het aantal vervoerde passagiers en het aantal passagierkilometers; de totale capaciteit van de vloot van passagiersschepen, uitgesplitst naar scheepstype; d) de veranderingen in de wet- en regelgeving (op nationaal, EU- en internationaal niveau), bijvoorbeeld met betrekking tot de veiligheidsnormen, de normen voor werk aan boord en aan de wal, de opleidingsvereisten en de vereisten inzake vlagaandelen; internationale overeenkomsten, vervoer en concurrentie met andere vervoerswijzen, toerisme, fiscaal beleid, de EUuitbreidingen in 2004 en in 2007; Gemeten in ton en tonkilometer. Gemeten in 20 Foot Equivalent Unit (TEU). Gemeten in draagvermogen of brutotonnage. 5 Gemeten op basis van verschillende indicatoren zoals het aantal onder EU-controle opererende en in de EU geregistreerde vloten, vlootcapaciteit (bestaande en in aanbouw zijnde schepen), zeevervoer van containers en andere soorten scheepvaartactiviteiten, nationaliteit van de best presterende ondernemingen, enz. 4

5 1. Wijzigingen in de fiscale wetgeving m.b.t. de staatssteunmaatregelen gebaseerd op punt 3.1 van de richtsnoeren: De staatssteunmaatregelen bedoeld in punt 3.1 van de Mededeling C (2004) 43 van de Commissie Communautaire richtsnoeren betreffende staatssteun voor het zeevervoer (hierna richtsnoeren genoemd) werden omgezet in het interne recht door de Programmawet van (BS ) zoals gewijzigd door de Programmawet van (BS ) (hierna PW genoemd). Deze staatssteun omvat op het vlak van vennootschapsbelasting enerzijds de winst uit zeescheepvaart op basis van de tonnage, nl de tonnagebelasting (artikel 116 tot 120, PW ) en de winst op basis van de tonnage uit het beheer van zeeschepen voor rekening van derden (artikel 124, PW ) en anderzijds het alternatieve stelsel voor zeeschepen waarbij specifieke stimuli zijn voorzien indien geen beroep wordt gedaan op de vaststelling van de winst op basis van de tonnage voor zeeschepen (het bijzonder keuzestelsel van afschrijvingen op zeeschepen (artikel 121, PW ), de vrijstelling van meerwaarden op zeeschepen (artikel 122, PW ) en de investeringsaftrek op zeeschepen (artikel 123, PW )). Deze maatregelen traden in werking op 1 januari 2003 en werden sindsdien niet meer gewijzigd. Op het vlak van de registratierechten bestaat deze staatssteun uit een vermindering van het registratierecht op de vestiging van een hypotheek op zeeschepen. Meer bepaald werd vanaf 9 mei 2003 het specifieke registratierecht (0,5% op de in te schrijven bedragen) op scheepshypotheekvestigingen op zeeschepen afgeschaft (artikel 88 van het Wetboek der Registratie-, Hypotheeken Griffierechten zoals gewijzigd door de artikelen 125 tot 127, PW en door de artikelen 326 tot 329, PW ) en vervangen door het algemeen vast registratierecht van 25 EUR (artikel 11 van het Wetboek der Registratie-, Hypotheek- en Griffierechten). Sindsdien werd deze regeling niet meer gewijzigd. 2. Wijzigingen in de fiscale wetgeving m.b.t. de staatssteunmaatregelen gebaseerd op punt 3.2 van de richtsnoeren: Op 1 juli 2005 werd de bestaande vrijstelling van doorstorting van bedrijfsvoorheffing voor de koopvaardij- en baggersector zoals bedoeld in artikel 4 van de wet van 24 december 1999 houdende fiscale en diverse bepalingen (B.S. 31 december 1999, Ed. 2) vervangen om deze maatregel beter in overeenstemming te brengen met de richtsnoeren van 17 januari De nieuwe vrijstellingsregeling werd in het WIB 92 ingevoerd in artikel en is van toepassing op werkgevers uit de koopvaardij-, bagger- en sleepvaartsector. Deze werkgevers moeten de ingehouden bedrijfsvoorheffing die zij verschuldigd zijn op de door hen uitbetaalde of toegekende belastbare bezoldigingen aan communautaire zeelieden die zij als werknemer tewerkstellen aan boord van een in een lidstaat van de EER geregistreerde schip waarvoor een zeebrief wordt voorgelegd, niet storten in de Schatkist. Inhoudelijk is de belangrijkste wijziging te situeren op het vlak van de bagger- en sleepvaartsector. Overeenkomstig de richtsnoeren wordt in artikel WIB 92 nu uitdrukkelijk bepaald dat de vrijstellingsmaatregel slechts van toepassing is op 5

6 het zeevervoersgedeelte van de sleep- en baggerwerkzaamheden. Bovendien wordt er verduidelijkt dat het moet gaan om communautaire zeelieden tewerkgesteld aan boord van zeewaardige sleepboten of zeewaardige baggerschepen met eigen voortstuwing die ingericht zijn voor het vervoer van lading over zee en die in een lidstaat van de EER geregistreerd zijn en die minstens 50 % van hun bedrijfstijd werkzaamheden op zee verrichten. Voor de koopvaardijsector wordt in artikel WIB 92 enkel gespecificeerd dat de vrijstellingsmaatregel enkel toepasselijk is op de bezoldigingen van communautaire zeelieden en dat de schepen geregistreerd moeten zijn in een lidstaat van de EER ipv de EU in de oude vrijstellingsregeling. e) de belangrijkste ontwikkelingen op technologisch gebied, in de wet- en regelgeving, enz. sinds de invoering van de richtsnoeren die van invloed zijn geweest op de arbeidsvoorwaarden en met name voor de arbeidskosten gevolgen hebben gehad. Welke ontwikkelingen worden in de toekomst verwacht? Aangezien de toepassing van een vrijstelling van doorstorting van bedrijfsvoorheffing zoals bepaald in artikel WIB 92 leidt tot een verlaging van de arbeidskosten van communautaire zeelieden (aangezien geen verschuldigde bedrijfsvoorheffing doorgestort moet worden in de Schatkist) kan verwezen worden naar het antwoord onder punt 2 op de vraag B.1.1, d). f) de vlag van schepen: aandeel (en de ontwikkeling in de loop van de tijd) van een door een lidstaat gecontroleerde/zich in het bezit van marktpartijen in die lidstaat bevindende vloot die onder de vlag van die lidstaat, onder de vlag van andere lidstaten en onder de vlag van derde landen is geregistreerd; mate waarin van vlag wordt veranderd tussen de verschillende lidstaten en tussen EU-lidstaten en derde landen in de loop van de tijd (en de eventuele redenen voor deze verandering). Zijn u bronnen bekend die statistische gegevens bevatten over de geschiedenis van de vlagvoering van de EU-vloot (bv. omvlagging tussen registers van EU-lidstaten of tussen registers van EU-lidstaten en registers van derde landen)? Wat zijn volgens u de drijvende krachten achter de ontwikkeling van de EU-vlaggen in de loop van de tijd (aantal schepen en/of tonnage). Maak een onderscheid tussen de factoren die verband houden met maatregelen die binnen de werkingssfeer van de huidige richtsnoeren vallen en externe factoren (bv. technische ontwikkelingen, de vraag naar zeevervoerdiensten, het beleid van derde landen, enz.); Zoals reeds gemeld hebben de tonnage taks maatregelen een bijzonder positieve weerslag gehad op de herinvlagging naar BE vlag van de vloot in BE eigendom. Tijdens de periode groeide het aandeel daarin van de vloot onder BE vlag van 4% in 1997 naar 47% in 2011, waar omgekeerd het aandeel van de vloot in BE eigendom onder vreemde vlag daalde van 96% in 1997 naar 53% in

7 g) tewerkstelling aan boord van schepen van EU-burgers en burgers van derde landen door in de EU en daarbuiten geregistreerde reders; Globaal groeide de tewerkstelling aan boord van BE koopvaardijschepen tijdens de periode met 11,33% (bron: Policy Research Corporation & Koninklijke Belgische Reders Vereniging). h) tewerkstelling aan de wal van EU-burgers en burgers van derde landen door in de EU en daarbuiten geregistreerde reders; Toename tijdens de periode van de tewerkstelling aan wal met 20,45% (bron: Policy Research Corporation & Koninklijke Belgische Reders Vereniging). en tevens i) tewerkstelling van EU-burgers en burgers van derde landen in maritime clusters Toename tijdens de periode van de tewerkstelling in de maritieme cluster met 23,9% tot in totaal personen. U wordt verzocht met betrekking tot bovenstaande vragen, relevante gegevens te verstrekken waarover u beschikt of bronnen te noemen waar deze gegevens en daarmee verband houdende informatie zijn te vinden. B.1.2 In hoeverre zouden deze ontwikkelingen aan steunmaatregelen en niet aan andere externe factoren toe te schrijven kunnen zijn? Licht nader toe en verstrek, indien mogelijk, relevante gegevens. 1. Steunmaatregelen gebaseerd op punt 3.1 van de richtsnoeren: niet van toepassing aangezien deze staatssteunmaatregelen sinds 2003 niet gewijzigd werden. 2. Steunmaatregelen gebaseerd op punt 3.2 van de richtsnoeren: zoals in het antwoord onder punt 2 van de vraag B.1.1.d) reeds werd aangehaald, werd de bestaande vrijstellingsmaatregel voor de koopvaardij- en baggersector enkel gewijzigd om tegemoet te komen aan de voorwaarden omschreven in de nieuwe richtsnoeren. B.1.3 Hoe zijn de bedrijfsmodellen voor scheepvaartondernemingen geëvolueerd sinds de richtsnoeren zeevervoer werden goedgekeurd? Beschrijf de belangrijkste verschillen indien deze er zijn tussen het bedrijfsmodel van in Europa gevestigde reders en dat van niet-europese reders? B.1.4 Welke factoren zijn volgens u voor Europese reders van doorslaggevend belang bij de keuze van de vlaggenstaat van hun schepen en het land waar zij hun belastingen betalen? Verwacht u dat deze factoren in de toekomst zullen veranderen? 7

8 a) in hoeverre wordt de keuze bepaald door aspecten die met staatssteun te maken hebben? b) in welke mate wordt de keuze door andere factoren beïnvloed (bijvoorbeeld betere, snellere en/of goedkopere administratieve diensten, gunstig arbeidsrecht of de wijze waarop dit wordt toegepast, enz.). Licht uw standpunt toe met concrete gegevens en voorbeelden. c) welke landen worden als gunstigste in de EU/in de wereld beschouwd wat de vlag en de betaling van belastingen betreft, en waarom? B.1.5 Wat zijn de juridische, technische en administratieve hinderpalen voor het omvlaggen van een schip of voor de verplaatsing van het hoofdkantoor van een onderneming naar een ander land? B.1.6 In welke mate hebben de richtsnoeren zeevervoer aan deze ontwikkeling bijgedragen/ deze ontwikkeling belemmerd? B.1.7 Wat zijn de kenmerken die het zeevervoer, vanuit het oogpunt van het toezicht op staatssteun, uniek maken? Geef een lijst van essentiële sectorspecifieke staatssteunregels die u, gelet op deze kenmerken, noodzakelijk acht. Leg uit welke aspecten van de sector zeevervoer op bevredigende wijze zouden kunnen worden opgelost door de horizontale staatssteunregels. Wees in uw antwoord zo specifiek mogelijk. Geeft u daarbij ook aan welke economische, sociale en milieueffecten te verwachten zijn van sectorale regels. B.2. Doelstellingen van de richtsnoeren zeevervoer en de huidige uitdagingen voor het zeevervoer De algemene doelstellingen van de richtsnoeren zeervervoer zijn vervat in punt 2.2 van de richtsnoeren. 8

9 B.2.1 Welke ontwikkelingen vallen volgens u te verwachten? Waar liggen volgens u de belangrijkste uitdagingen in het zeevervoer op korte termijn (volgend jaar) en op middellange termijn (de komende drie jaar)? Ziet u mogelijke gevolgen voor de richtsnoeren zeevervoer? B.2.2 Vindt u dat de richtsnoeren zeevervoer ook vandaag nog de basis kunnen zijn voor een adequaat staatssteunbeleid in de sector zeevervoer? Absoluut, zie antwoord bij punten B.3.3 en B.3.5. B.2.3 Zijn de in de richtsnoeren zeevervoer vermelde doelstellingen volgens u nog steeds gegrond? Moeten zij worden gewijzigd en, zo ja, hoe? Moeten zij volgens u worden gerangschikt en gewogen en zo ja, hoe? Onderbouw uw standpunt en wees zo precies mogelijk. Verschaf ook gegevens en een beschrijvende toelichting. Absoluut, zie antwoord bij punt B.2.2 en B.6.1., alsook de bijlage over de positieve effecten van de toepassing van de richtsnoeren B.2.4 Welke vormen van marktfalen (of, meer algemeen, welke doelstellingen van gemeenschappelijk belang met betrekking tot) het zeevervoer zijn volgens u door de huidige steunmaatregelen adequaat opgelost (of bereikt), en voor welke vormen van marktfalen geldt dit niet? Vindt u, in het laatstgenoemde geval, de algemene bepalingen van de richtsnoeren of de tenuitvoerlegging ervan door de lidstaten ontoereikend? Wat is volgens u de beste manier om het marktfalen in de sector zeevervoer aan te pakken? B.2.5 Bent u van mening dat er positieve of negatieve externe effecten zijn verbonden aan het registreren van schepen onder een EU-vlag? Licht toe. Hoe belangrijk zijn deze effecten? Licht nader toe, indien mogelijk met gegevens. B.2.6 Bent u van mening dat steunmaatregelen noodzakelijk zijn om de lidstaten de mogelijkheid te geven om strengere eisen met betrekking tot arbeidsvoorwaarden en milieuaspecten aan de sector op te leggen zonder dat dit tot verplaatsing van de activiteiten leidt? B.3. Toepassing van de richtsnoeren voor het zeevervoer Informatie te verstrekken door overheidsinstanties Hebt u sinds 2004 staatssteun verleend op basis van de richtsnoeren zeevervoer? JA Zo ja: 9

10 B.3.1 Vermeld het totale steunbedrag (in miljoen EUR) aan dat tussen 2004 en december 2011 op jaarbasis op grond van de richtsnoeren door uw autoriteiten (regio/lidstaat) is verleend. Geef aan welk steunbedrag op grond van elk van de specifieke bepalingen van de richtsnoeren is verleend en maak indien mogelijk een onderscheid tussen steun verleend overeenkomstig een goedgekeurde steunregeling en individuele steun: - Belastingsteun in de vorm van tonnagebelasting en andere fiscale steunmaatregelen Er werd in België geen individuele steun verleend in de vermelde jaren. a) De vaststelling van de winst uit zeescheepvaart (en uit het beheer van zeeschepen voor rekening van derden) op basis van de tonnage De betrokken vennootschappen dienen in het aangifteformulier zowel het werkelijk resultaat uit zeescheepvaart (of uit het beheer van zeeschepen voor rekening van derden) als het forfaitair vastgesteld resultaat te vermelden. De onderstaande tabellen geven een overzicht van zowel het werkelijk resultaat als het forfaitair vastgesteld resultaat voor de aanslagjaren 2005 tot 2010 (inkomstenjaren 2004 tot 2009). Voor het aanslagjaar 2011 (dat voornamelijk betrekking heeft op de winsten behaald in 2010) zijn er nog geen representatieve statistieken beschikbaar, aangezien de inkohieringen voor dit aanslagjaar nog volop aan de gang zijn. Voor het aanslagjaar 2012 dienen de aangiften in de vennootschapsbelasting (en in de belasting van niet-inwoners/vennootschappen) nog te worden ingediend. Er kan evenwel geen enkele aftrek worden toegepast op de forfaitair vastgestelde winsten, terwijl bij niet-toepassing van dit stelsel winsten uit zeescheepvaart de gewone aftrekbewerkingen ondergaan. Bovendien kunnen de ondernemingen die gebruik maken van de tonnagebelasting geen aftrek voor risicokapitaal in mindering brengen van hun resterend positief fiscaal resultaat uit andere activiteiten. Om die redenen laten de onderstaande bedragen aan werkelijk resultaat en forfaitair vastgesteld resultaat niet toe om de fiscale uitgave uitgaande van de tonnagebelasting te berekenen. Inderdaad, in feite vormt het theoretisch voordeel dat aldus kan worden berekend (en dat wordt opgenomen in de onderstaande tabellen), een maximumvoordeel. Daarnaast tonen de onderstaande tabellen aan dat de werkelijke resultaten uit zeescheepvaart sinds de invoering van de tonnagebelasting tot en met het aanslagjaar 2009 (hoofdzakelijk winsten van het jaar 2008) fors zijn toegenomen, wat nogmaals het belang van deze maatregel voor de ontwikkeling (en het behoud) van de Belgische zeescheepvaartsector onderstreept. Wat hierboven is gezegd, geldt eveneens voor het aanslagjaar 2010 en dit ondanks de forse inkrimping van het werkelijk resultaat uit zeescheepvaart voor het aanslagjaar Deze terugval van het resultaat had immers geen fiscaaltechnische oorzaak maar vindt haar oorsprong in de sterke terugval van de industriële productie, en derhalve de vraag naar grondstoffen, vanaf eind Dit alles vloeide voort uit de enorme financieel-economische crisis die in die periode was ontstaan. Gezien het erg cyclisch karakter van de zeescheepvaartactiviteiten kende die sector dus onmiddellijk een enorme terugval 10

11 van haar activiteiten. Dit komt dus ook in deze tabel duidelijk tot uiting. Wat de fiscale uitgaven betreft, beschouwd over de gehele periode, dient opgemerkt dat de fiscale administratie de reële budgettaire kost van deze maatregel uiterst beperkt inschat, aangezien het duidelijk gaat om winsten die zonder deze maatregel niet in België zouden belastbaar zijn. De maatregel brengt dus finaal op aan de Belgische schatkist. Het is dus een soort Laffercurve-effect dat hier tot uiting komt. Aanslagjaar Werkelijk resultaat uit zeescheepvaart van de , , ,86 vennootschappen die opteerden voor de tonnagebelasting Resultaat vastgesteld op basis van tonnage , , ,47 Verschil tussen het werkelijk resultaat en het , , ,39 resultaat vastgesteld op basis van de tonnage Theoretisch maximaal voordeel , , ,05 Aanslagjaar (*) 2010 (*) Werkelijk resultaat uit zeescheepvaart van de , , ,40 vennootschappen die opteerden voor de tonnagebelasting Resultaat vastgesteld op basis van tonnage , , ,35 Verschil tussen het werkelijk resultaat en het , , ,05 resultaat vastgesteld op basis van de tonnage Theoretisch maximaal voordeel , , ,91 (*) Voorlopige cijfers b) Andere fiscale maatregelen voor de vennootschappen die niet opteren voor een tonnagebelasting : het bijzonder afschrijvingsregime voor zeeschepen, de vrijstelling van meerwaarden op zeeschepen en de investeringsaftrek voor zeeschepen - Het bijzonder afschrijvingsregime voor zeeschepen De fiscale administratie beschikt niet over statistieken inzake de toepassing van het bijzonder afschrijvingsregime voor zeeschepen. Het gaat hier evenwel om een loutere verschuiving van fiscaal aanvaardbare kosten, met wellicht beperkte reële fiscale minderontvangsten tot gevolg. - De vrijstelling van meerwaarden op zeeschepen De fiscale administratie stelt vast dat tot en met het aanslagjaar 2010 geen enkele zeescheepvaartvennootschap heeft gebruik gemaakt van de tijdelijke en voorwaardelijke vrijstelling van meerwaarden op zeeschepen. - De investeringsaftrek voor zeeschepen De investeringsaftrek neemt de vorm aan van een éénmalige aftrek ten belope van 30 % van de aanschaffingsprijs van het zeeschip, waarbij ingeval van 11

12 onvoldoende winst de niet effectief benutte aftrek kan worden overgedragen naar volgende belastbare tijdperken. De investeringsaftrek met betrekking tot een investering van één specifiek belastbaar tijdperk kan met andere woorden gespreid over meerdere aanslagjaren een reëel effect genereren. Daarom beperken we ons ook voor dit item tot de berekening van een maximaal voordeel. De onderstaande tabellen geven, voor elk van de aanslagjaren van 2005 tot 2010, een overzicht van zowel de opgebouwde investeringsaftrek voor zeeschepen als van het potentieel voordeel dat hieruit voortvloeit. Aanslagjaar Bedrag van de opgebouwde investerings , , ,62 aftrek voor zeeschepen Theoretisch maximaal voordeel , , ,24 Aanslagjaar (*) 2010 (*) Bedrag van de opgebouwde investerings , , ,90 aftrek voor zeeschepen Theoretisch maximaal voordeel , , ,41 (*) Voorlopige cijfers. c) Fiscale steun via de indirecte belastingen Wat specifiek de registratierechten betreft, is het zo dat dergelijke rechten gevorderd worden bij een vestiging van een hypotheek op een schip. Dit gebeurt conform het artikel 88 van het wetboek van de registratie -, hypotheek- en griffierechten. De opbrengst van de rechten sinds 2002 worden in de onderhavige tabel opgenomen in duizend e. al bij al zijn die rechten dus vrij bescheiden van aard. Overzicht van de opbrengst van de vestiging van een hypotheek op schepen. (In duizend ) Vestiging van een hypotheek op schepen. (0,5%) ,5 270,9 464,7 440,7 626,7 791,7 925,2 648,5 274,4 Daarenboven dient aangestipt te worden dat sinds 9 mei 2003 (de inwerkingtreding van artikel 326 van de programmawet van 27/12/2004 (B.S. 31/12/2004) er geen specifiek registratierecht op scheepshypotheekvestigingen meer geheven wordt op een schip dat niet naar zijn aard voor het zeevervoer bestemd is. Voor zeeschepen werd dit specifiek registratierecht dus afgeschaft en vervangen door het algemeen vast registratierecht van 25 EUR, wat dus een 12

13 aanzienlijke vermindering van dit registratierecht betekende. De vermindering van dit registratierecht vormt de staatssteunmaatregel gebaseerd op punt 3.1 van de richtsnoeren die hier bedoeld wordt. De impact van deze vermindering van het registratierecht bepalen is niet mogelijk maar gezien de bovenvermelde cijfers moet dat schommelen tussen rond het half miljoen, wat op een actuele Rijksbegroting van 110 miljard (fiscale en nietfiscale ontvangsten samen) verwaarloosbaar is. - Dekking van arbeidskosten voor zeelieden vermindering/vrijstelling van sociale bijdragen en vermindering/vrijstelling van inkomstenbelasting Er werd in België geen individuele steun verleend in de vermelde jaren. Vrijstelling van doorstorting van bedrijfsvoorheffing voor de koopvaardij-, bagger- en sleepvaartsector De onderstaande tabel geeft een overzicht van de verleende vrijstellingen van doorstorting van bedrijfsvoorheffing voor de koopvaardij-, de bagger- en de zeesleepvaartsector en dit voor de inkomstenjaren 2006 tot Voor de voorgaande jaren zijn de gevraagde gegevens niet voorhanden. Jaar van betaling of toekenning van de bezoldigingen (*) , , , , , ,05 (*) Voorlopige cijfers Vrijstelling socialezekerheidsbijdragen Koopvaardij, Sleepvaart en Bagger , , , , , , , ,00 13

14 - Steun voor de aflossing van de bemanning nvt - Investeringssteun nvt - Regionale steun nvt - Opleidingssteun nvt - Herstructureringssteun nvt - Steun aan de korte vaart nvt - Voor openbaredienstverplichtingen en ondertekende openbaredienstcontracten betaalde compensaties B.3.2 Vermeld het totale aantal begunstigden die gedurende bovenvermelde periode op grond van de richtsnoeren steun hebben ontvangen. Maak een onderscheid tussen de volgende begunstigden: a) reders en b) andere personen of bedrijven. 1. Steunmaatregelen gebaseerd op punt 3.1 van de richtsnoeren: De genieters zijn de rederijen, de vennootschappen die in de bagger- en sleepvaartsector werkzaam zijn en de vennootschappen die het beheer van zeeschepen voor rekening van derden doen die aan de vennootschapsbelasting of belasting van niet-inwoners/vennootschappen zijn onderworpen. a) De vaststelling van de winst uit zeescheepvaart (en uit het beheer van zeeschepen voor rekening van derden) op basis van de tonnage. Het aantal zeescheepvaartvennootschappen dat voor de aanslagjaren 2005 tot 2010 gebruik maakte van de tonnagebelasting wordt weergegeven in de onderstaande tabel. Aanslagjaar (*) 2010 (*) (*) Voorlopige cijfers b) Andere fiscale maatregelen voor de vennootschappen die niet opteren voor een tonnagebelasting - Het bijzonder afschrijvingsregime voor zeeschepen. De fiscale administratie beschikt niet over statistieken met betrekking tot het aantal vennootschappen dat gebruik maakt van het bijzonder afschrijvingsregime voor zeeschepen. - De vrijstelling van meerwaarden op zeeschepen. De fiscale administratie stelt vast dat tot en met het aanslagjaar 2010 geen enkele zeescheepvaartvennootschap heeft gebruik gemaakt van de tijdelijke en voorwaardelijke vrijstelling van meerwaarden op zeeschepen. 14

15 - De investeringsaftrek voor zeeschepen. De onderstaande tabel biedt, voor elk van de aanslagjaren van 2005 tot 2010, een overzicht van het aantal vennootschappen dat een investeringsaftrek voor zeeschepen heeft opgebouwd. Aanslagjaar (*) 2010 (*) (*) Voorlopige cijfers c) Fiscale steun via de indirecte belastingen Over precieze aantallen zeeschepen zijn geen cijfers beschikbaar. 2. Steunmaatregelen gebaseerd op punt 3.2 van de richtsnoeren: De genieters zijn bij de koopvaardijsector de rederijen en bij de bagger- en de sleepvaartsector de ondernemingen. De onderstaande tabel geeft, voor de inkomstenjaren 2006 tot 2011, een overzicht van het aantal genieters van de vrijstelling van doorstorting van bedrijfsvoorheffing voor de koopvaardij-, de bagger- en de zeesleepvaartsector. Voor de voorgaande jaren zijn deze gegevens niet voorhanden. 15

16 Jaar van betaling of toekenning van de bezoldigingen (*) (*) Voorlopige cijfers Begunstigden op het vlak van de Sociale Zekerheid in de sector van de Koopvaardij en de sleepvaart Aantal Rederijen Begunstigde werkgevers op het vlak van de Sociale Zekerheid in de Baggersector Aantal begunstigde werkgevers Baggersector Informatie te verstrekken door overheidsinstanties en ondernemingen B.3.3 Wat is over het algemeen uw ervaring met de toepassing van de richtsnoeren? Hebben de richtsnoeren volgens u een effect gehad op de registratie onder een EU-vlag (het voorkomen van het uitvlaggen naar derde landen), op de aanwerving van zeelieden in de EU of op diverse soorten investeringen (opleiding, communicatie aan boord, enz.)? Verstrek indien mogelijk relevante gegevens. De toepassing van de richtsnoeren staatssteun hebben de neerwaartse trend in de BE vloot kunnen stoppen en ombuigen. De krachtige toename van de BE vloot heeft eveneens een positief effect gehad op de tewerkstelling zowel aan boord van schepen als aan de wal, en in een ruimere context op de maritieme cluster en de economie van BE. Parallel is ook het aantal studenten ingeschreven in de Hogere Zeevaartschool jaar na jaar blijven toenemen (zie terzake de bijlage). 16

17 B.3.4 Wat zijn de positieve/negatieve gevolgen van de steun? Gelieve onderstaande vragen a) tot en met h) zo nauwkeurig mogelijk te beantwoorden, verstrek daarbij concrete gegevens en een beschrijvende toelichting en probeer ieder effect te kwantificeren. a) Welk effect heeft de steun op de economische positie van de sector zeevervoer in de EU (marktaandeel, omzet, omvang en capaciteit van gecontroleerde en/of geregistreerde vloot, enz.)? b) Heeft hij gevolgen voor het werkgelegenheidsniveau in de sector zeevervoer, bijvoorbeeld wat het aantal en de kwaliteit van geschapen of verloren arbeidsplaatsen betreft? c)welk effect heeft de steun op de schepping van arbeidsplaatsen voor zeelieden in het algemeen en zeelieden met de nationaliteit van EU- en EER-landen in het bijzonder? d) Welk effect heeft de steun op de schepping van arbeidsplaatsen in de sector maritieme activiteiten van scheepvaartondernemingen aan de wal? e) Welk effect heeft hij op de schepping van arbeidsplaatsen in de maritieme cluster als geheel? f) Leidt hij tot de bevordering van de vaardigheden van werknemers, of betere milieubeschermingsvoorwaarden of producten? g) Heeft hij positieve of negatieve directe of indirecte effecten op andere aspecten van de economische activiteit van de lidstaten (regionale aspecten of maritieme cluster in bredere zin)? Idem antwoord vraag B.3.3. B.3.5 Vindt u dat de richtsnoeren in het licht van de ontwikkelingen in de sector moeten worden herzien? Of vindt u dat de richtsnoeren i) niet moeten worden gewijzigd of ii) moeten worden afgeschaft zodat de algemene regels inzake staatssteun van toepassing worden? Welke andere maatregelen acht u zinvol? De richtsnoeren moeten worden gehandhaafd en verlengd voor een nieuwe periode, aangevuld met de wijzigingen voor de baggersector zoals door België voorgesteld bij vraag B.6.1. B.3.6 Indien u vindt dat de richtsnoeren voor het zeevervoer moeten worden herzien, welke wijzigingen structuur en inhoudelijke elementen, enerzijds, en andere, minder essentiële, elementen, anderzijds zou u dan aanbevelen en waarom? Zie vraag B

18 B.4. Aan de ondernemingen van de sector zeevervoer op grond van andere steuninstrumenten verleende steun informatie te verstrekken door overheidsinstanties Ondernemingen met activiteiten op het gebied van het zeevervoer komen in aanmerking voor steun uit hoofde van de horizontale staatssteuninstrumenten. B.4.1 Indien overheidsinstanties in uw lidstaat aan scheepvaartmaatschappijen staatssteun hebben verleend overeenkomstig andere steuninstrumenten dan de richtsnoeren voor het zeevervoer: a) Geef dan het totale steunbedrag aan (in miljoen EUR) dat op jaarbasis tussen 2004 en december 2011 werd verleend aan scheepvaartmaatschappijen op basis van horizontale staatssteuninstrumenten en vermeld de rechtsgrondslag en het doel ervan. b) Hoeveel steun (procentueel) werd tussen 2004 en december 2011, op jaarbasis, aan scheepvaartmaatschappijen verleend op grond van de richtsnoeren zeevervoer, respectievelijk op basis van horizontale steuninstrumenten? Wat was de rechtsgrondslag? Er werd in België enkel staatssteun verleend overeenkomstig de richtsnoeren. B.5. Buitensporige verstoring van de mededinging binnen de EU B.5.1 Is er volgens u sprake van verstoring van de mededinging in het zeevervoer in de EU ten gevolge van een onjuiste interpretatie of een verkeerde toepassing van de richtsnoeren zeevervoer of van de besluiten van de Commissie? Licht uw standpunt toe met concrete gegevens en voorbeelden. B.5.2 Hoe schat u de mogelijkheid in van een subsidiewedloop tussen de lidstaten? B.5.3 Zijn er in de EU nationale bepalingen binnen het toepassingsgebied van de richtsnoeren (zoals tonnagebelasting en verlaging of vrijstelling van socialezekerheidsbijdragen en van inkomstenbelasting) die een bepaalde nationale steunregeling gunstiger maken dan de andere in de EU bestaande regelingen? Welke bijzondere bepalingen/voorwaarden maken deze regeling gunstiger? B.6. Toepassingsgebied van de richtsnoeren zeevervoer en subsidiabele activiteiten B.6.1 Is het volgens u gepast dat sleepboten en baggerschepen binnen het toepassingsgebied van de richtsnoeren vallen? Zo ja, is de 50%-regel adequaat? Moet het percentage worden verhoogd of verlaagd? Welke nationale voorschriften en administratieve praktijken gelden op dit ogenblik voor dit soort schepen? Voor België moeten sleepboten en baggerschepen absoluut binnen het toepassingsgebied van de richtsnoeren vallen en blijven. Daarenboven moet in het bijzonder voor baggerschepen de 50% regel herzien worden en moeten baggerschepen in de richtsnoeren behandeld worden als 18

19 koopvaardijschepen. België motiveert dit laatste voorstel door te verwijzen naar de gewijzigde toestand op de wereldbaggermarkt waar sinds 2004 de concurrentie van baggeraars uit opkomende landen (bvb. China) enorm is toegenomen, zonder dat de Belgische baggeraars toegang krijgen tot de markt van die landen. Daarnaast is het belangrijk de door de Belgische baggerfirma's verworven deskundigheid onder een EU vlag te behouden, en de baggeraars dragen evenzeer als de koopvaardij bij tot omvang van de vloot en tonnage onder EU vlag (in casu de Belgische vlag). Een bijsturing van de richtsnoeren is dus noodzakelijk om de Belgische (en EU-) baggeraars beter te wapenen voor de wereldmarkt. Om deze doelstelling te verwezenlijken stelt België voor de 50% regel voor baggerschepen te schrappen en dat baggerschepen in de richtsnoeren behandeld worden als koopvaardijschepen. Wat de huidige wettelijke bepalingen en administratieve praktijk betreft, kan het volgende meegedeeld worden. 1. Steunmaatregelen gebaseerd op punt 3.1 van de richtsnoeren: a) huidige nationale regels Artikel 115, 2, 1, b) en c) van de PW bepaalt dat onder winst uit zeescheepvaart moet worden verstaan: ( ) b) de winst uit de exploitatie van een zeeschip varend onder Belgische vlag voor het vervoer van opgebaggerd materiaal over volle zee uit de exploratie of exploitatie van natuurlijke rijkdommen op zee wanneer de werkzaamheden van dat zeeschip voor meer dan 50 pct. van de bedrijfstijd tijdens het belastbaar tijdperk bestaat uit het vervoer van zulk opgebaggerd materiaal over volle zee; c) de winst uit de exploitatie van een zeeschip varend onder Belgische vlag wanneer meer dan 50 pct. van de door dat zeeschip werkelijk verrichte activiteit tijdens het belastbaar tijdperk bestaat uit het verrichten van sleepvaart op volle zee die als zeevervoer kan worden aangemerkt. b) huidige administratieve praktijk Artikel 115, 2, 1, b) en c), PW is hoofdzakelijk overgenomen uit de richtsnoeren blz. C 13/7. Deze bepalen immers dat de richtsnoeren alleen van toepassing zijn op slepen, als meer dan 50% van de door een sleepboot in een gegeven jaar daadwerkelijk verrichte sleepactiviteit zeevervoer is. Een evenredig deel van de wachttijd mag gerekend worden tot dat deel van de daadwerkelijk door een sleepboot verrichte werk dat zeevervoer is. Bagger -werkzaamheden komen in de regel niet in aanmerking voor steun voor zeevervoer. Fiscale regelingen voor bedrijven (zoals tonnagebelasting) mogen echter worden toegepast op baggeraars waarvan de werkzaamheden voor meer dan 50% van hun jaarlijkse bedrijfstijd uit zeevervoer bestaan d.w.z. 19

20 het vervoer van opgebaggerd materiaal over volle zee en dan alleen voor dergelijke vervoerswerkzaamheden. Dergelijke binnenlandse vennootschappen en Belgische inrichtingen van buitenlandse vennootschappen die in België belastbare winst uit zeescheepvaart verwerven kunnen ook opteren om de in België belastbare winst uit zeescheepvaart op forfaitaire wijze vast te stellen op basis van de tonnage van de zeeschepen waarmee die winst wordt behaald, de tonnagebelasting (artikel 116, PW ). De voormelde binnenlandse vennootschappen en Belgische inrichtingen van buitenlandse vennootschappen die geen gebruik maken van de tonnagebelasting kunnen ook opteren om gebruik te maken van bepaalde stimuli voor zeeschepen indien zij uitsluitend activiteiten uitoefenen zoals omschreven: - in artikel 115, 2, PW (vrijstelling van meerwaarden op zeeschepen onder bepaalde voorwaarden); - in artikel 115, PW (investeringsaftrek op zeeschepen onder bepaalde voorwaarden); - in artikel 115, 2, 1, PW (bijzonder keuzestelsel van afschrijvingen onder bepaalde voorwaarden). M.a.w. het moet gaan om winst uit zeescheepvaart en om dezelfde zeeschepen die zijn beoogd zoals voor de tonnagebelasting (zie punt 2 van de vraag B.1.1.d)). Baggerschepen Voor baggerschepen worden internrechtelijk de verduidelijkingen die zijn opgenomen in de beschikking van de Europese Commissie van 13 januari 2009 betreffende de Deense kabelleggers (PB L 119 van 14 mei 2009, blz ) toegepast. Het zou aangewezen zijn deze verduidelijkingen in de richtsnoeren op te nemen. Begrip volle zee Voor wat betreft de baggerschepen (artikel 115, 2, 1, b), PW ) en sleepboten (artikel 115, 2, 1, c), PW ) wordt verwezen naar het vervoer over volle zee. Ook in de richtsnoeren wordt verwezen naar dit begrip (blz. C 13/7). Daar het begrip volle zee niet is gedefinieerd in de richtsnoeren, noch in het interne recht wordt dit begrip in de praktijk door de Administratie aangemerkt als, alle delen van de zee vanaf de laagwaterlijn langs de kust. Deze administratieve interpretatie is gebaseerd op het Montego Bay verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee van Als de Europese Commissie met het begrip volle zee in feite zee bedoelt dan is het aangewezen dit dan ook als zodanig in de richtsnoeren te vermelden. Begrip bedrijfstijd Het begrip bedrijfstijd wordt evenmin in de richtsnoeren gedefinieerd en zou eveneens voor interpretatieproblemen kunnen zorgen. 2. Steunmaatregelen gebaseerd op punt 3.2 van de richtsnoeren: a) huidige nationale regels Artikel 275 2, WIB 92 bepaalt dat de werkgevers uit de koopvaardij-, bagger- en de sleepvaartsector er niet toe gehouden zijn de ingehouden bedrijfsvoorheffing 20

21 die zij verschuldigd zijn op de door hen uitbetaalde of toegekende belastbare bezoldigingen aan communautaire zeelieden die zij als werknemer tewerkstellen aan boord van een in een lidstaat van de EER geregistreerde schip waarvoor een zeebrief wordt voorgelegd, in de Schatkist te storten. Voor de bagger- en de sleepvaartsector wordt bovendien vereist dat de communautaire zeelieden worden tewerkgesteld op zeewaardige sleepboten of zeewaardige baggerschepen met eigen voortstuwing die ingericht zijn voor het vervoer van lading over zee en die in een lidstaat zijn geregistreerd, waarvoor een zeebrief wordt voorgelegd en die minstens 50 % van hun bedrijfstijd werkzaamheden op zee verrichten. Bovendien wordt deze vrijstelling van doorstorting van bedrijfsvoorheffing overeenkomstig 4, eerste lid van artikel 275 2, WIB 92 enkel verleend op de bedrijfsvoorheffing die betrekking heeft op de bezoldigingen die verband houden met het zeevervoersgedeelte van de sleepvaart- en baggerwerkzaamheden. Wat de sleepvaartsector betreft, wordt een evenredig deel van de deel van de wachttijd tussen twee sleepbeurten in aanmerking genomen als zeevervoer voor de berekening van de 50% drempel. b) huidige administratieve praktijk De administratieve praktijk wijkt niet af van de interne wetgeving. Baggerschepen Wat de baggerschepen betreft, komen enkel de sleephopperzuigers in aanmerking. Baggerpontons of duwbakken kunnen zich niet op eigen kracht voortbewegen en komen dus niet in aanmerking. Ook baggerschepen die niet over een eigen ruim beschikken om het opgebaggerde materiaal in te vervoeren, worden uitgesloten. Tenslotte worden gelet op de 50% drempel eveneens de baggerschepen die enkel of voor meer dan 50% van hun bedrijfstijd in de haven gebruikt worden, uitgesloten. In de beschikking van de Europese Commissie van 13 januari 2009 betreffende de Deense kabelleggers werd voor de baggersector nader omschreven welke activiteiten als zeevervoer bestempeld mogen worden. Zo wordt het varen tussen de haven en de baggerplaats, het varen tussen de baggerplaats en de stortplaats, het varen tussen de stortplaats en de haven, het varen naar en tussen baggerplaatsen, het lossen van het schip en het op verzoek van publieke autoriteiten bijstand verlenen op zee beschouwd als zeevervoer. Het varen op de baggerplaats kan als activiteit niet onderscheiden worden van de baggerwerkzaamheden zelf en bijgevolg is dit geen zeevervoer. Internrechtelijk passen wij deze verduidelijkingen van de Europese Commissie toe. Bij een herziening van de richtsnoeren worden deze verduidelijkingen voor de baggersector ook best opgenomen. Sleepboten Voor de sleepboten heeft de 50% drempel tot gevolg dat de vrijstellingsmaatregel niet van toepassing is op sleepboten die enkel of voor meer dan 50% van hun bedrijfstijd in de haven gebruikt worden. 21

22 Steenstorters Steunend op de beschikking van de Europese Commissie van 13 januari 2009 betreffende de Deense kabelleggers werd in de praktijk al gevraagd om de vrijstelling van doorstorting van bedrijfsvoorheffing toe te passen op communautaire zeelieden tewerkgesteld op steenstorters. Maar aangezien steenstorters geen baggerschepen zijn, geen sleepboten zijn en ook geen koopvaardijschepen zijn, kan bijgevolg op basis van de huidige formulering van artikel 275 2, WIB 92 deze vrijstellingsmaatregel niet toegepast worden. 50% regel Wat de formulering van de 50% regel betreft, merken wij op dat deze regel in punt 3.2 van de richtsnoeren niet hetzelfde wordt verwoord in de verschillende officiële talen. In de Nederlandse tekst van punt 3.2 van de richtsnoeren wordt voor de werkgelegenheidssteun voor communautaire zeelieden de voorwaarde opgelegd dat zij minstens 50% van hun bedrijfstijd werkzaamheden op zee moeten verrichten. Deze formulering werd ook internrechtelijk overgenomen in artikel WIB 92 en dit zowel in de Nederlandse als in de Franse versie. In de Duitse, Spaanse, Italiaanse tekst van de richtsnoeren staat eveneens minstens 50 pct. van hun bedrijfstijd werkzaamheden op zee verrichten terwijl de Franse, Engelse, Zweedse, Portugese tekst spreekt over minstens 50 pct. van hun bedrijfstijd zeevervoer verrichten en de Deense tekst minstens 50 pct. van hun bedrijfstijd zeevaartactiviteiten uitvoeren. De richtsnoeren bestaan ook nog in het Grieks en het Fins maar het bleek niet mogelijk om te achterhalen of er hier werkzaamheden op zee, zeevervoer dan wel zeevaartactiviteiten vermeld werden. In punt 3.1 van de richtsnoeren wordt ook een 50 pct. norm gehanteerd nl. om in aanmerking te komen voor fiscale regelingen voor bedrijven (zoals tonnagebelasting) moeten de baggeraars 50 pct. van hun jaarlijkse bedrijfstijd zeevervoer verrichten. In de ene taal luidt de 50% drempel hetzelfde in punt 3.1 en in punt 3.2 van de richtsnoeren en in een andere taal is de formulering anders waardoor er toch wel grote inhoudelijke verschillen bestaan. In een volgende herziening van de communautaire richtlijnen wordt er in punt 3.2 van de richtsnoeren dan ook best in alle talen deze 50% norm op dezelfde wijze geformuleerd. Begrip zee Bij de formulering van de 50% regel wordt verwezen naar het begrip zee maar dit wordt nergens in de richtsnoeren gedefinieerd. Wel wordt er in punt 3.1 van de richtsnoeren specifiek voor de baggersector een definitie gegeven van het begrip zeevervoer nl. het vervoer van opgebaggerd materiaal over volle zee. In punt 3.2 van de richtsnoeren wordt eveneens het begrip zeevervoer gehanteerd. Gelet op de specifieke definitie van zeevervoer in de baggersector omschreven in punt 3.1 van de richtsnoeren is het ook logisch dat deze definitie eveneens gehanteerd moet worden in de andere punten van de richtsnoeren en meer bepaald in punt 3.2 van de richtsnoeren. 22

23 Maar uit een brief van de Europese Commissie dd. 20 september 2005 blijkt dat er voor de staatssteun bedoeld in punt 3.2 van de richtsnoeren geen beperking van de vervoersactiviteiten tot het gedeelte dat plaats vindt in volle zee dient doorgevoerd te worden. In deze brief wordt immers een definitie gegeven van het begrip zee (de definitie van het Montego Bay verdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982 wordt overgenomen) en wordt er nergens gesproken over volle zee. Internrechtelijk wordt de staatssteunmaatregel gebaseerd op punt 3.2 van de richtsnoeren nl. de vrijstelling van doorstorting van bedrijfsvoorheffing voor werkgevers uit de koopvaardij-, bagger- en sleepvaartsector zoals bepaald in artikel WIB 92 dan ook zodanig geïnterpreteerd dat het niet vereist is dat het vervoer over volle zee gebeurd, m.a.w. vervoer over zee volstaat. Dit is ook logisch want baggeren in volle zee (dwz vanaf 200 zeemijl (zijnde 370,4 km) van de laagwaterlijn langs de kust) zal niet veel voorkomen (als het al technisch mogelijk is om te baggeren in volle zee). Als de Europese Commissie met het begrip volle zee in feite zee bedoelt dan is het beter om dit ook als dusdanig te vermelden in de richtsnoeren en de vermelding volle zee te schrappen en bovendien kan misschien om verwarring te vermijden ook best een definitie van het begrip zee worden opgenomen. Begrip bedrijfstijd Ook het begrip bedrijfstijd wordt niet gedefinieerd in de richtsnoeren en in de praktijk leidt dit tot discussies. Het is dan ook aangewezen om ook dit begrip te definiëren in de richtsnoeren. B.6.2 Is het volgens u gepast dat kabelleggers, pijpenleggers en onderzoeksschepen binnen het toepassingsgebied van de richtsnoeren vallen? Zo ja, moet dan een soortgelijke regel als de 50%-regel voor sleepboten en baggerschepen worden ingevoerd? Welke nationale voorschriften en administratieve praktijken gelden op dit ogenblik voor dit soort schepen? Wat de huidige wettelijke bepalingen en administratieve praktijk betreft, kan het volgende meegedeeld worden. 1. Steunmaatregelen gebaseerd op punt 3.1 van de richtsnoeren: In de Belgische wetgeving is niets specifiek voorzien voor steenstorters, kabelleggers, pijpleidingleggers en onderzoeksschepen. Er wordt opgemerkt dat de sector eerder vragende partij is om o.m. steenstorters en kabelleggers onder het stelsel voor de baggerschepen te laten vallen en dit gelet op de beschikking van de Europese Commissie van 13 januari 2009 betreffende de Deense kabelleggers. 23