Capaciteitsanalyse empl. CUP Valburg

Transcriptie

1 Capaciteitsanalyse empl. CUP Valburg N.a.v. aanleg Railterminal Gelderland Van Auteur Programmamanager ProRail VenD, Vervoersanalyse en Capaciteitsontwikkeling (VACO) P Versie 1.0 Datum 19 januari 2017 Capaciteitsanalyse CUP Valburg Status Definitief Kenmerk Bestand Prorail VenD/VACO Capaciteitsanalyse empl. CUP Valburg, versie 1.0 1/16

2 Inhoudsopgave 1 Inleiding Achtergrond Doel Terminologie en gebruikte afkortingen Leeswijzer 3 2 Infrastructuur emplacement CUP 4 3 Scope analyse en uitgangspunten 4 4 Huidige en toekomstige functionaliteiten Doorrijden Opstellen Bijsturing Splitsen en combineren Aankomen en vertrekken (RTG) Treinaantallen Berekening aantal aankomst/vertreksporen Berekening aantal aankomst/vertreksporen onder VR Overige functies voor het containerproces 10 5 Benodigd aantal sporen en mogelijke indeling 11 6 Conclusie 12 7 Randvoorwaarden 12 Bijlage 1: kaartje empl. CUP 14 Bijlage 2: BUP 2017 (daluren) 15 Prorail VenD/VACO Capaciteitsanalyse empl. CUP Valburg, versie 1.0 2/16

3

4 2 Infrastructuur emplacement CUP Afbeelding 1: kaart emplacement CUP, met in het groen de voorkeursvariant voor de nieuwe terminal Het emplacement CUP bestaat uit drie bundels van drie sporen (bundel 1: sporen 711 t/m 713, bundel 2: sporen 721 t/m 723 en bundel 3: sporen 731 t/m 733). De kopsporen bij spoor 734 zijn ongeëlektrificeerd en onbeveiligd. Deze zijn momenteel niet in gebruik, omdat door IL&T op het CUP de overgang tussen CBG en NCBG niet is goedgekeurd. Aan beide zijden van het emplacement is een kopspoor aanwezig voor het kopmaken/opstellen van locomotieven (sporen 701 en 741). In het groen zijn de sporen van de nieuwe terminal weergegeven; volgens planning zijn dat er drie voor de middellange termijn (10 jaar). Mogelijk wordt de terminal in de beginfase kleinschaliger aangelegd. De sporen 722 en 723 zijn momenteel bijstuursporen; de sporen 712, 713, 732 en 733 zijn verdeelbaar in de jaardienst en ad-hocfase. Spoornr Functie Nuttige lengte Beveiligd Geëlectrificeerd Verdeelbaar Depotvoeding Langs de weg Tankplaat Kopspoor 701 Rangeerspoor 89 J J N N N N J 711 Aankomst-/Vertrekspoor 824 J J N N J N N 712 Aankomst-/Vertrekspoor 881 J J J N N N N 713 Aankomst-/Vertrekspoor 983 J J J N J N N 721 Aankomst-/Vertrekspoor 810 J J N N J N N 722 Aankomst-/Vertrekspoor 831 J J N N N N N 723 Aankomst-/Vertrekspoor 831 J J N N J N N 731 Aankomst-/Vertrekspoor 805 J J N N J N N 732 Aankomst-/Vertrekspoor 893 J J J N N N N 733 Aankomst-/Vertrekspoor 1064 J J J N J N N 741 Rangeerspoor 84 J J N N N N J 7341 Opstelspoor Goederenmat. 157 N N N - J J J 7342 Opstelspoor Goederenmat. 195 N N N - N N J 7343 Rangeerspoor 239 N N N - N N N 7344 Opstelspoor Goederenmat. 212 N N N - J N J 7345 Opstelspoor Goederenmat. 121 N N N - N N J 7346 Rangeerspoor 137 N N N - N N N 7347 Opstelspoor Goederenmat. 118 N N N - J N J 7348 Opstelspoor Goederenmat. 113 N N N - N N J 7349 Opstelspoor Goederenmat. 73 N N N - N N J 3 Scope analyse en uitgangspunten Het onderzoek in deze capaciteitsanalyse beperkt zich tot het emplacement CUP, waarbij de vraag centraal staat of de capaciteit op dit emplacement voldoende is om het toekomstig verkeer te kunnen afwikkelen. Het betreft hier de fysieke capaciteit. De focus van deze analyse ligt op het niveau van de spoorbezetting; er wordt niet in detail gekeken naar spoor- en wisselnummers. Uitgangspunten en aannames: Op de hoofdbaan rijden de treinen van/naar RTG met electrische locomotieven Line-haul locomotieven van opstapshuttles gaan altijd met de trein mee de terminal op, van dedicated shuttles niet. Er is 1 rangeerlocomotief die de treinen van alle vervoerders de terminal op/af rijdt. Prorail VenD/VACO Capaciteitsanalyse empl. CUP Valburg, versie 1.0 4/16

5 4 Huidige en toekomstige functionaliteiten De volgende functies worden door ProRail op de sporen van het emplacement CUP onderkend, waarbij geldt dat de functie 1 t/m 4 huidige functies zijn en functie 5 toekomstig is: 1. Doorrijden 2. Opstellen 3. Bijsturen 4. Splitsen en combineren 5. Aankomen en vertrekken (RTG) Deze functies worden hieronder nader beschreven. 4.1 Doorrijden Goederentreinen tussen de Rotterdamse haven en grensovergang Oldenzaal/Bentheim die via de BR en de boog bij Elst rijden, rijden volgens dienstregeling over het CUP. Het gaat hierbij om 1 treinpad per uur per richting in de daluren (zie bijlage 2 voor de BUP s van de BR en de lijn Arnhem Nijmegen). De treinpaden zijn lang niet alle gevuld. Momenteel rijden nul tot drie treinen per dag via de boog bij Elst (in het eerste kwartaal van 2016 waren het er in totaal ongeveer 240). 75% van deze treinen rijdt over CUP in de richting Kijfhoek. Soms staan treinen richting grensovergang Oldenzaal/Bentheim stil op het CUP om in te wachten voor de druk bereden lijn Nijmegen Arnhem en staan treinen in de tegenrichting stil om in te wachten voor de BR. Richting BR Arnhem Er wordt met doorgaande treinen over het CUP gereden omdat overkruisen kritisch ligt op de Betuweroute: Als het treinpad niet via CUP zou lopen maar langs CUP via de BR (zie blauwe pijl in afbeelding 2 hieronder), dan zou het treinpad Kijfhoek Arnhem Oldenzaal Bad Bentheim tijdens het oversteken een treinpad Emmerich Kijfhoek tegenkomen (zie oranje pijl) waardoor overkruisen niet mogelijk is. Dit pad via Oldenzaal wordt momenteel enkele malen per dag gebruikt, maar in verband met werkzaamheden aan het derde spoor tussen Emmerich en Duisburg waarbij de grensovergang Emmerich elke maand 1 week dicht is, moeten er treinen worden omgeleid en zal er daarom tijdelijk meer verkeer via Oldenzaal rijden. Afbeelding 2: conflicterende rijwegen trein van BR richting Arnhem Het inwachten kan overigens alleen op het emplacement CUP: Treinen richting Oldenzaal kunnen in de boog bij Elst op spoor HH om de volgende redenen niet inwachten: Spoor HH is te kort waardoor een lange goederentrein met de achterkant de BR bezet houdt. Spoor HH ligt helling af, hetgeen niet veilig is in verband met mogelijk doorschieten. Verder is inwachten op spoor HH niet gunstig voor de dienstregeling op de lijn Arnhem - Nijmegen omdat een goederentrein dan vanuit stilstand moet vertrekken en een gat in de dienstregeling kan trekken, wat kan leiden tot vertragingen van reizigerstreinen. Prorail VenD/VACO Capaciteitsanalyse empl. CUP Valburg, versie 1.0 5/16

6 Richting Arnhem BR Een goederentrein komende vanuit Arnhem kan volgens dienstregeling na de boog bij Elst direct intakken op de BR. Er is weliswaar een pad vanuit Emmerich dat samenloopt met het pad vanuit Arnhem, maar slechts een van de paden zal worden benut. Een trein komende uit Arnhem zal dus planmatig niet over CUP rijden. In de bijsturing kan het voorkomen dat een trein uit Arnhem moet inwachten op het CUP. Afbeelding 3: Intakken vanuit Arnhem op de BR zonder het CUP aan te doen. Het oranje treinpad is niet bezet als het blauwe pad is gevuld. Conclusie: Er is nu en in de toekomst een doorgaande verbinding nodig over het CUP voor treinen tussen de BR en de lijn Arnhem - Nijmegen. Er zullen in de toekomst paden blijven op deze verbinding en het BUP op de BR lijkt voor de komende jaren vast te staan, waardoor het bovengenoemde overkruisprobleem zal blijven bestaan. Toekomstmodellen laten geen groei zien in het treinverkeer over de BR naar grensovergang Oldenzaal/Bentheim. De verwachting is dat zodra het derde spoor tussen Emmerich en Duisburg in dienst is genomen, het aantal goederentreinen via grensovergang Oldenzaal/Bentheim zal afnemen ten gunste van de grensovergang Emmerich. Op elk van de drie bundels van CUP dient één spoor te worden vrijgehouden. Hierbij bestaat er geen voorkeur voor spoorgebruik, aangezien over alle sporen van emplacement CUP maximaal 40 km/h kan worden gereden. 4.2 Opstellen Emplacement CUP wordt ook gebruikt voor het opstellen van materieel. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om lege wagonsets die een vervoerder voor een bepaalde periode niet nodig heeft. In het havengebied van Rotterdam bestaat een tekort aan opstelruimte voor lange wagonsets, waardoor het opstellen op CUP tot de mogelijkheden behoort. De afgelopen jaren zijn vier sporen op het emplacement CUP in de jaardienst beschikbaar gesteld aan vervoerders voor verhuur (de sporen 712, 713, 732 en 733). In de afgelopen jaardiensten is daar als volgt gebruik van gemaakt: Afbeelding 4: Vraag en aanbod opstelcapaciteit in de jaardienst op CUP 1 In de tabel is te zien dat de vraag naar opstelcapaciteit op CUP in 2015 en 2016 gering was. Zo hebben er in het eerste kwartaal van treinen op CUP geparkeerd. Ook voor 2017 geldt dat er weinig belangstelling is voor parkeren op CUP: er is geen opstelcapaciteit door vervoerders bij ProRail aangevraagd en door ProRail verdeeld. Mogelijk vraagt een vervoerder in de ad-hocfase nog voor korte periode spoorcapaciteit aan. 1 Presentatie Huidig gebruik CUP,, ProRail VACO Goederen, 6 april 2016 Prorail VenD/VACO Capaciteitsanalyse empl. CUP Valburg, versie 1.0 6/16

7 Omdat ProRail in de jaardienstfase zelf kan bepalen wat de sporen zijn die in aanmerking komen voor langdurig opstellen, gaan we ervan uit dat op termijn deze functie komt te vervallen. Conclusie: Er wordt in deze analyse geen rekening gehouden met een capaciteitsbeslag voor opstellen op CUP. Mocht na deze analyse blijken dat er restcapaciteit overblijft terwijl alle functies op het emplacement CUP kunnen worden vervuld, dan zouden de overgebleven sporen in het verdelingsproces kunnen worden opgenomen. 4.3 Bijsturing Momenteel worden twee sporen op het emplacement CUP door Verkeersleiding (VL) gebruikt voor de bijsturing, de sporen 722 en 723. Deze zijn ook als bijstuurspoor opgenomen in de Netverklaring. Vanaf de ingebruikname van de BR zijn deze bedoeld voor: het bufferen van treinen komende uit Duitsland bij problemen verderop de BR het inwachten van treinen die ondanks afstemming met DB Netze buiten hun pad uit Duitsland Nederland komen binnenrijden en op het CUP wachten om een nieuw pad te krijgen. het ophouden van goederentreinen richting Emmerich omdat er in Emmerich geen capaciteit is (incidenteel). VL 2 wil deze twee sporen voor de bijsturing behouden. De verwachting is dat in de toekomst deze nodig zullen zijn en mogelijk vaker zullen worden gebruikt door de toename van het verkeer op de BR als het derde spoor tussen Emmerich en Duisburg in dienst is en door het mogelijke tijdelijke gebruik van de BR in verband met werkzaamheden op het traject Utrecht Arnhem door de ICE-dienst tussen Amsterdam en Keulen/Frankfurt. De beide VL-bijstuursporen worden overigens ook gebruikt voor het OHR. Er zijn diverse roosters voor onderhoud van kracht op en rond het CUP: er is wekelijks onderhoud en er zijn tweewekelijkse (1x in 2 weken) en een vierwekelijks rooster (1x in 4 weken). Als treinen aan het einde van het OHR aankomen bij het CUP terwijl het OHR nog niet is afgelopen, dan worden deze treinen aan de kant genomen op de VL-bijstuursporen. Er bestaat bij VL geen voorkeur voor spoorgebruik aangezien alle sporen altijd bereikbaar zijn (uitgaande van een doorrijdspoor). VL wil graag bijstuursporen die van alle richtingen te bereiken zijn, ook als de technische mogelijkheden en/of het gebruik van het terrein verandert. Conclusie: De huidige twee sporen voor bijsturing blijven in de toekomst nodig en moeten vanuit alle richtingen bereikbaar blijven. Ook met de voorziene groei van het treinverkeer op de BR (scenario GG2020) lijken twee bijstuursporen voldoende te zijn. Hierbij gaan we uit van de mogelijkheid om treinen, in geval van een calamiteit, binnen een half uur om te leiden over alternatieve routes zoals de Brabantroute, waardoor slechts een beperkt aantal treinen op de BR aan de kant hoeft te worden genomen. 4.4 Splitsen en combineren Bij de aanleg van het CUP is rekening gehouden met een vervoersysteem van splitsen en combineren van goederentreinen op het CUP. Het CUP zou hierbij gaan dienen als zogenaamd hub, waarbij treinen vanuit maximaal drie locaties in Nederland konden aankomen op CUP. Na aankomst konden deze worden gesplitst, en weer gecombineerd om vanuit CUP naar maximaal drie locaties in het Europese achterland te vertrekken. In een ander tijdsslot kun je dan precies het tegenovergestelde proces voeren. Vanuit het Europese achterland komen drie treinen bestaande uit treindelen voor de 3 lokaties in Nederland binnen. De treinen worden 2 Bron: Verkeersleiding,, RE: Hoofdstukje bijsturing in Capaciteitsanalyse CUP, :04 Prorail VenD/VACO Capaciteitsanalyse empl. CUP Valburg, versie 1.0 7/16

8 gesplitst en gecombineerd en vertrekken. Dit systeem is nooit op deze wijze uitgevoerd en gevraagd door de markt. Met Joost Hurkens van IenM 3 is besproken dat deze oorspronkelijke functie van het huidige CUP niet behouden hoeft te blijven. Deze functie wordt vandaag de dag niet gevraagd. Ook in het kader van onderzoek naar de bundeling van ladingstromen op de Maasvlakte is deze optie als oplossingsrichting met de markt besproken. De markt heeft deze oplossingsrichting niet op de shortlist geplaatst vanwege operationele haalbaarheid en kosten 4. Mocht deze functie in de toekomst toch gevraagd worden dan is er in de ruimtereservering van het CUP de mogelijkheid deze functie daar te realiseren. Conclusie: Voor de functie splitsen en combineren is op het CUP geen spoorcapaciteit nodig. 4.5 Aankomen en vertrekken (RTG) Een containertrein naar de nieuwe Railterminal Gelderland zal niet altijd direct kunnen binnenkomen op de terminal (afgezien van het tractietype van de loc). Daarbij zal deze trein wel de hoofdbaan moeten vrijmaken om het overige verkeer op de BR niet te hinderen (eis vanuit VL). Aan de andere kant zal een trein die gereed is bij de terminal niet meteen een pad hebben om te vertrekken naar de eindbestemming. Daarom zijn aankomst/vertreksporen nodig. Hier kan ook van tractie worden gewisseld. De vraag hoeveel sporen nodig zijn voor het aankomst- en vertrekproces zal in dit hoofdstuk worden beantwoord. We kijken alleen naar het benodigde aantal sporen in deze analyse, we houden geen rekening met de specifieke wisselbezettingen en rijtijden Treinaantallen Voor de middellange termijn heeft DERt aangegeven de volgende treinen te verwachten: 5 4x per dag: dedicated continentale shuttle Valburg Duitsland v.v. Deze shuttle zal worden opgestart met een frequentie van 1 x per dag (KT) en bij oplopend volume naar 2x tot 4x per dag (MLT/LT). 2x per dag: dedicated maritieme shuttle Valburg Rotterdamse haven v.v. KT zal enkele malen per week tot 1x per dag zijn. Deze shuttle zal een mix van maritieme en continentale lading bevatten. 6x per dag: opstapshuttle Rotterdam Duitsland / Europese achterland v.v. Frequentie is MLT. KT is lager, inschatting is 2 à 3 treinen per dag Berekening aantal aankomst/vertreksporen Aannames bij berekening: Er wordt getrokken bediend, de loc die gebruikt wordt voor de bediening van de terminal loopt om over de terminal Er wordt uitgegaan van snelle vervoermodellen voor intermodale shuttles: een wachttijd richting terminal na aankomst van een opstapshuttle van een uur en na aankomst van een dedicated shuttle van anderhalf uur Treinen rijden in 1 treinbeweging tussen CUP en terminal, zodat er geen capaciteit verspild wordt op CUP door stilstaande treinen in wisselstraten. De grote remproef en ladingcontrole vinden plaats op de terminal en duren 45 minuten De verbindingsproef vindt plaats op emplacement CUP en duurt 15 minuten 3 Verslag overleg RTG met opm HugovdBerg (3).doc 4 Bronnen: Bundeling NL, Kijfhoek en Va burg, Port of Rotterdam, en Bundelingsconcepten laatste versie, Port of Rotterdam, Klankbordgroep Container Logistiek Maasvlakte (CLM), Bron: RE: R Rail Terminal Gelderland - Werkatelier 17 november,, maandag 14 november :28 Prorail VenD/VACO Capaciteitsanalyse empl. CUP Valburg, versie 1.0 8/16

9 Er is een treinpad op de BR beschikbaar met maximaal 1,5 uur wachten Er is rekening gehouden met spreiding van treinen over de dag, dus geen pieken groter dan drie treinen tegelijkertijd op het emplacement Een processpoor kan niet constant bezet zijn. ProRail rekent in capaciteitsanalyses met een bezettingsgraad van 75%, hetgeen betekent dat een spoor per dag voor maximaal 18 uur bezet kan zijn. Opstapshuttle: Wachttijd voor inrijden terminal 1 uur + wachttijd voor pad op BR 1 uur = 2 uur 6 opstapshuttles per richting per dag: 2 * 6 = 12 uur. Beide richtingen: 24 uur Dedicated shuttle: Wachttijd voor inrijden terminal 1,5 uur (in die tijd vindt ook plaats: e-loc eraf en parkeren + diesel ervoor, naar verwachting 0,5 uur) + 1,5 uur wachttijd voor pad op BR (incl. diesel eraf, e- loc tegen trein) = 3 uur 6 dedicated shuttles per richting per dag: 6 * 3 = 18 uur Totaal: opstapshuttles + dedicated shuttles per dag: uur = 42 uur Conclusie: In totaal is er voor 42 uur per dag aan aankomst/vertreksporen nodig. Dit wil zeggen dat er 3 aankomst/vertreksporen nodig zijn (bezettingsgraad per spoor uur = 54 uur). De overige uur = 12 uur kunnen worden ingevuld met het faciliteren van vertraagde treinen en andere onverwachte situaties Berekening aantal aankomst/vertreksporen onder VR Bij de aanleg van de terminal kan ervoor worden gekozen om gebieden binnen het CUP op te delen in vrijgave rangeren. De treindienstleider kan zo n gebied dan exclusief weggeven aan een vervoerder (de centrale bediening als het ware uitschakelen) die daarin dan vrijelijk kan rangeren. Het aanvragen van een VR en het teruggeven van de VR kost (communicatie)tijd. Aangenomen wordt dat dit per aanvraag van een VR een kwartier extra kost. DERt heeft in haar klantspecificatie gevraagd om 5 verschillende VR s (VR 1 t/m VR 5). 6 Opstapshuttle: Wachttijd voor inrijden terminal 1 uur + 15 minuten VR + wachttijd voor pad op BR 1 uur + 15 minuten VR = 2,5 uur 6 opstapshuttles per richting per dag: 2,5 * 6 = 15 uur. Beide richtingen: 30 uur Dedicated shuttle: Wachttijd voor inrijden terminal 1,5 uur +15 minuten VR (in die tijd vindt ook plaats: e-loc eraf en parkeren + diesel ervoor, naar verwachting 0,5 uur) + 1,5 uur wachttijd voor pad op BR +15 minuten VR (incl. diesel eraf, e-loc tegen trein) = 3,5 uur 6 dedicated shuttles per richting per dag: 6 * 3,5 = 21 uur Totaal: opstapshuttles + dedicated shuttles per dag: = 51 uur Conclusie: Met gebruik van VR erbij is er in totaal voor 51 uur per dag aan aankomst/vertreksporen nodig. Dit wil zeggen dat ook met VR er 3 aankomst/vertreksporen nodig zijn (bezettingsgraad per spoor uur = 54 uur). De operationele performance wordt bepaald door de discipline waarmee de VR wordt gevraagd en teruggegeven. Er is niet veel speling in het gebruik van de VR s. Er is in totaal 9 uur per dag een VR actief. Tijdens deze tijd moeten alle andere processen ongestoord kunnen worden uitgevoerd. Dit heeft 6 Bron:Railterminal Gelderland, Initieel Behoefte Document, kenmerk K2E015E , versie 1.0 Prorail VenD/VACO Capaciteitsanalyse empl. CUP Valburg, versie 1.0 9/16

10 consequenties voor de door DERt voorgestelde VR s. Tenminste VR 3 en VR 4 kunnen niet worden gefaciliteerd vanwege de gevraagde functies 1, 2 en Overige functies voor het containerproces Niet alleen de functie aankomen/vertekken is nodig voor het containerproces. Ook de volgende processen horen bij het containerproces: 1. Opstellen line haul-locomotieven 2. Opstellen rangeerdieselloc 3. Opstellen defecte/reservewagons 4. Omrijden/doorwisselen loc 5. Overstand wagonsets 6. Tanken locs Opstellen line haul-locomotieven In tegenstelling tot opstapshuttles waarvan de line haul-locomotief meegaat achter de rangeerloc de terminal op, blijft de line haul-loc van de dedicated shuttle achter op het emplacement CUP. Uitgaande van de spreiding van de treinen over de dag en het aantal van twee aankomst/verteksporen, zullen naar verwachting meestal niet meer dan twee line haullocomotieven tegelijkertijd worden opgesteld op CUP. Daarom zijn twee opstelsporen voor line haul-locomotieven voldoende Opstellen rangeerdieselloc De DERt-terminal heeft aangegeven dat de rangeerdieselloc niet kan worden geparkeerd op de terminal zelf als er geen rangeerwerk is te doen. Hiervoor dient op het emplacement CUP één (kort) opstelspoor beschikbaar te zijn. Op de spoorbundel beginnend bij spoor 734 ligt een aantal ongeëlektrificeerde kopsporen. Een daarvan is prima te gebruiken voor het opstellen van de rangeerloc. Deze kopsporen zijn momenteel niet in gebruik, omdat door IL&T op het CUP de overgang in de beveiliging tussen CBG en NCBG niet is goedgekeurd. Dit zou eerst moeten gebeuren voordat een loc of wagons op deze sporen kunnen worden opgesteld Opstellen defecte/reservewagons De DERt-terminal heeft aangegeven dat zij niet wil dat op haar terrein losse wagons worden opgesteld. Ook hiervoor dient (beperkt) capaciteit te worden gezocht op het emplacement CUP. Op de niet in gebruik zijnde spoorbundel beginnend bij spoor 734 is daarvoor ruimte, ook voor wagens van diverse vervoerders. Vervoerders zullen in geval van een defecte wagon met een treindeel vanaf de DERt-terminal naar de kopsporen bij spoor 734 rijden, daar de defecte wagon achterlaten en een reservewagon oppikken en aan de wagonset toevoegen. Ook kan het voorkomen dat een defecte wagon vanaf een aankomst/vertrekspoor uit een wagonset wordt gerangeerd naar de kopsporen bij spoor 734. Het rangeren zal dan plaatsvinden via één van de doorrijdsporen. Over de doorrijdsporen is 1x per uur vanuit richting Kijfhoek een doorgaand treinpad gepland. Aangenomen wordt dat, zodra de kopsporen in gebruik zijn genomen, er voldoende ruimte overblijft voor incidenteel rangeren met defecte/reservewagons Omrijden/doorwisselen loc Zodra een dedicated shuttle is aangekomen op emplacement CUP, wordt de line haulloc van de trein afgekoppeld en bijvoorbeeld gerangeerd naar een opstelspoor of tegen een vertrekkende trein gezet. Voor dit omrijden/doorwisselen wordt op het emplacement CUP geen capaciteit gereserveerd. Er wordt van uitgegaan dat dit rangeren plaatsvindt op de doorrijdsporen (zie hoofdstuk 4.1) Overstand wagonsets In het containervervoer per spoor komt regelmatig overstand van wagonsets voor. Overstand wil zeggen: de wagons zijn gelost en worden geparkeerd, bijvoorbeeld in een weekend of tijdens feestdagen, totdat de wagons weer beladen worden. Daarnaast is er soms ook opstelruimte nodig voor extra wagensets of bij het uitvallen van complete slagen in een omloopmodel. Prorail VenD/VACO Capaciteitsanalyse empl. CUP Valburg, versie /16

11 Zoals blijkt uit deze analyse is er weinig tot geen capaciteit om het langdurig opstellen van wagonsets voor treinen van en naar DERt op het emplacement CUP. Het advies van ProRail is om dit mogelijk te faciliteren op de terminal. Als dit niet op de terminal kan plaatsvinden, zal het elders in het land faciliteren van langdurige opstel kostenverhogend werken op het vervoersmodel. Daarnaast is het complexer om een nieuw vervoer in een lage frequentie op te starten Tanken locs De verwachting is dat verreweg de meeste treinen op CUP naar het achterland zullen vertrekken met een electrische locomotief of van daar zullen aankomen. Er zal dus nauwelijks behoefte zijn aan het tanken van line haul-diesellocomotieven. De rangeerdieselloc die treinen van CUP naar terminal vervoert, zal wel regelmatig moeten worden getankt. Dit zou kunnen gebeuren op de tankplaat voor mobiel tanken die bij spoor 734 ligt. Er moet echter wel onderzocht worden of deze tankplaat voldoet aan de eisen die ProRail hieraan stelt. 5 Benodigd aantal sporen en mogelijke indeling In het voorgaande hoofdstuk zijn de functies van het emplacement CUP besproken. In onderstaande tabel zijn deze nogmaals opgenoemd met daarachter het aantal sporen: Aantal sporen per functie: Functie Aantal sporen Doorrijden 3 (per bundel 1 spoor) Opstellen 0 Bijsturing 2 Splitsen/combineren 0 Aankomen/vertrekken 3 Totaal 8 Aanwezig (bundelsporen) 9 Totaal zijn er op het CUP van de 9 aanwezige bundelsporen (3 bundels van 3 sporen) 8 sporen benodigd voor de processen die er zullen plaatsvinden. De bundelsporen zouden als volgt kunnen worden ingericht: Spoor nr. Functie 711 Aankomst/vertrekspoor (o.a. DERt) 712 VL-spoor 713 Doorrijdspoor 721 Vrij (huurspoor?) 722 VL-spoor 723 Doorrijdspoor 731 Aankomst/vertrekspoor (o.a. DERt) 732 Aankomst/vertrekspoor (o.a. DERt) 733 Doorrijdspoor Overwegingen daarbij zijn: Het lijkt nuttig om de doorrijdsporen zo ver mogelijk weg van de DERt-terminal (zo zuidelijk mogelijk: sporen 713, 723 en 733) te leggen, zodat het doorrijdproces en het DERt-proces zoveel mogelijk van elkaar zijn gescheiden. Aan beide zijden van de terminal tenminste één aankomst/vertrekspoor. Dit is met name van belang voor de snelle doorvoer van de opstapshuttles. Aangezien het merendeel van de dedicated shuttles richting achterland is gepland, wordt voorgesteld Prorail VenD/VACO Capaciteitsanalyse empl. CUP Valburg, versie /16

12 om twee aankomst/vertreksporen aan de achterlandzijde van CUP te reserveren en één aankomst/vertrekspoor aan de zeezijde. De overige functies: Opstellen line haul-locomotieven: Opstellen rangeerdieselloc Tanken dieselloc Opstellen defecte/reservewagons sporen 701 & 741 (looppaden en verlichting?) sporen 734 en verder (in gebruik nemen!) sporen 734 en verder (in gebruik nemen!) sporen 734 en verder (in gebruik nemen!) Afbeelding 5: Mogelijke indeling van spoorfuncties op CUP 6 Conclusie Er is geen capaciteitstekort ten aanzien van emplacementsporen op het CUP. Er is voldoende ruimte om op de 3 driesporige sporenbundels tezamen met de huidige processen, de aankomst- en vertrekprocessen van de toekomstige DERt-terminal te faciliteren, conform de door DERt opgegeven treinaantallen en treinmodellen. Verder is er een groot aantal aannames en uitgangspunten genoemd, nogmaals opgesomd in hoofdstuk 7, die in het project en de uiteindelijke uitvoering gerealiseerd worden door de ketenpartners. De bijbehorende processen kunnen ook op het CUP plaatsvinden: locomotieven kunnen op de kopsporen aan beide zijden van het emplacement parkeren. Voor het opstellen van defecte en reservewagons en om diesellocs te kunnen tanken, dient ProRail actie te ondernemen om de opstelsporen vanaf spoor 734 en verder in gebruik te nemen. Hiervoor dient de transitie in de beveiliging tussen CBG en NCBG op deze sporen goedgekeurd te worden bij IL&T. 7 Randvoorwaarden In deze analyse zijn de volgende aannames en uitgangspunten gebruikt: Op de hoofdbaan rijden de treinen van/naar RTG met electrische locomotieven (CRSeis E005) Line-haul locomotieven van opstapshuttles gaan altijd met de trein mee de terminal op, van dedicated shuttles niet (CRS-eis U004). Er is 1 rangeerlocomotief die de treinen van alle vervoerders de terminal op/af rijdt ( CRS-eis U005). Treinen rijden getrokken tussen CUP en DERt-terminal. (CRS-eis U002). De loc die gebruikt wordt voor de bediening van de terminal, loopt om over de terminal (CRS-eis E011). Er wordt uitgegaan van snelle vervoermodellen voor intermodale shuttles: een wachttijd richting terminal na aankomst van een opstapshuttle van een uur en na aankomst van een dedicated shuttle van anderhalf uur (CRS-eis E043). Treinen rijden in 1 treinbeweging tussen CUP en terminal, zodat er geen capaciteit verspild wordt op CUP door stilstaande treinen in wisselstraten (CRS-eis E025). De grote remproef en ladingcontrole vinden plaats op de terminal en duren 45 minuten (CRS-eis E043). Prorail VenD/VACO Capaciteitsanalyse empl. CUP Valburg, versie /16

13 De verbindingsproef vindt plaats op emplacement CUP en duurt 15 minuten(crs-eis E043). Er is een treinpad op de BR beschikbaar met maximaal 1,5 uur wachten (CRS-eis E043). Er is rekening gehouden met spreiding van treinen over de dag, dus geen pieken groter dan drie treinen tegelijkertijd op het emplacement (CRS-eis E042). Een processpoor kan niet constant bezet zijn. ProRail rekent in capaciteitsanalyses met een bezettingsgraad van 75%, hetgeen betekent dat een spoor per dag voor maximaal 18 uur bezet kan zijn. De operationele performance wordt bepaald door de discipline waarmee de VR wordt gevraagd en teruggegeven (CRS-eis E017). Tenminste VR 3 en VR 4 kunnen niet worden gefaciliteerd vanwege de gevraagde functies 1, 2 en 3 (CRS-eis E017). Het langdurig opstellen van wagonsets voor treinen van en naar DERt wordt niet op emplacement CUP gefaciliteerd (CRS-eis E002). Er moet echter wel onderzocht worden of deze tankplaat voldoet aan de eisen die ProRail hieraan stelt (CRS-eis E013). ProRail actie te ondernemen om de opstelsporen vanaf spoor 734 en verder in gebruik te nemen (CRS-eisen E013, E014, E032). Prorail VenD/VACO Capaciteitsanalyse empl. CUP Valburg, versie /16

14 Bijlage 1: kaartje empl. CUP Prorail VenD/VACO Capaciteitsanalyse empl. CUP Valburg, versie /16

15 Bijlage 2: BUP 2017 (daluren) Baanvak Arnhem Nijmegen (uitsnede): Prorail VenD/VACO Capaciteitsanalyse empl. CUP Valburg, versie /16

16 BR: Prorail VenD/VACO Capaciteitsanalyse empl. CUP Valburg, versie /16