Het gemiddelde autoverbruik kan maar dalen als de co-modaliteit verhoogt. Prioriteit 1. Een metropolitane aanpak is een absolute noodzaak.

Transcriptie

1 Position Paper Mobility 2013

2 Inhoud Executive summary... 4 Inleiding Ons vertrekpunt : het piekverkeer aanpakken Men moet beschikken over gegevens van woon-werkverkeer binnen het Brussels tewerkstellingsbassin Brussels Metropolitan stelt dat een beleid moet worden uitgewerkt dat het mogelijk maakt om dat gemiddelde met 10% naar beneden te halen, tot onder 50%, en dit in een periode van 5 jaar Brussels Metropolitan formuleert 4 prioriteiten Prioriteit 1: Een metropolitane aanpak is een absolute noodzaak. Het verkeersprobleem is een metropolitaan probleem en niet enkel een intern Brussels probleem Prioriteit 2 : Een slimme en adequate filetaks organiseren Prioriteit 3: Niet alleen mobiliteit maar ook bereikbaarheid garanderen Prioriteit 4: De logistiek zijn plaats geven Het uitwerken van een Metropolitan Traffic Management De vele en heterogene infrastructuren op elkaar afstemmen Eén geïntegreerd aanbod van de 4 openbare vervoersmaatschappijen Informatie en communicatie: het sluitstuk van het mobiliteitsbeleid De kilometerheffing in de ganse metropolitane zone Het woon-werkverkeer : een pleidooi voor co-modaliteit

3 Brussels Metropolitan produceerde reeds 2 visieteksten over mobiliteit : Mobiliteitsvisie BM: Flexibele mobiliteit en De Brusselse mobiliteitsknoop ontwarren. Die zijn te vinden op onze website. De centrale punten van toen zijn nu nog steeds de thema s van vandaag: de groei van de pendel, BM als metropool met een dubbele ontwikkeling van netwerkstad en densificatie, de impact van de Europese instellingen en het radiale structuur van alle vervoersinfrastructuren. 3 Met dit document en het symposium dat eraan is gewijd, wenst BM zijn prioriteiten te formuleren in het kader van de op handen zijnde besprekingen van een mobiliteitsbeleid in de uit te werken grootstedelijke gemeenschap. Dit document schuift 4 prioriteiten naar voren om de mobiliteitsproblematiek aan te pakken. Naast beschrijving van pistes voor de oplossingen, worden er ook good practices uit het buitenland aangebracht als inspiratiebron.

4 Executive summary De Brusselse metropool is één van de meeste geblokkeerde metropolen in Europa op vlak van verkeer en mobiliteit. Naar West-Europese normen is die verkeersdrukte uitzonderlijk. Vijf factoren bepalen de verkeersknoop in de Brusselse metropool: 1. Brussel als economische groeipool trekt verkeer aan. 2. Door de demografische explosie verhoogt het aantal voertuigen en het aantal verplaatsingen. 3. Allen samen leggen we steeds meer trajecten af. 4. De ster-vorm van de Belgische verkeersinfrastructuur draineert het verkeer naar een centrumpunt. 5. Het verkeer in de Brusselse metropool heeft een belangrijke logistieke component. De groei van mobiliteit kan niet meer opgevangen worden door middel van een groeiend autoverkeer. Brussels Metropolitan stelt voor het piekverkeer te doen dalen. Binnen 5 jaar moet minder dan de helft van de werknemers met de auto naar het werk komen. Dat kan. In de tewerkstellingszone van Brussel (de 112 gemeenten van de forenzen-woonzone) nemen gemiddeld 58,9 % van de werknemers in de wagen als hoofdvervoermiddel voor het woon-werkverkeer. Dat gemiddelde kan met 10% dalen, tot onder 50%, en dit in een periode van 5 jaar. Het gemiddelde autoverbruik kan maar dalen als de co-modaliteit verhoogt. Het aantal vervoersmodi is divers en het is dus nodig om optimaal gebruik te maken van alle mogelijkheden en van de combinatie ervan. Daarom is en meer globale aanpak van de mobiliteit in de ganse metropoolzone is nodig. 4 BM formuleert 4 prioriteiten: Prioriteit 1. Een metropolitane aanpak is een absolute noodzaak. Dit impliceert concreet acties op 4 niveaus: 1. Het mobiliteitsprobleem vereist planning, dienstverlening en management op het niveau van de metropool. Er moet in de eerste plaats en dringend een metropolitaan transportmanagement worden uitgewerkt voor de volgende 10 jaar. 2. De aanzienlijk uitgebouwde verkeersinfrastructuur in de metropolitane zone is op zich een troef, maar wordt onvoldoende als een complementair geheel opgevat. BM stelt voor een globaal knooppuntensysteem uit te werken dat in de connectie tussen de infrastructuur van de verschillende transportmodi voor de hele metropolitane voorziet. 3. In de metropool zijn er 4 openbare vervoersmaatschappijen operationeel. Deze 4 operatoren dienen een geïntegreerd aanbod te verstrekken aan de klanten. 4. De enige mogelijkheid om het verkeerssysteem actief te beheren is op basis van informatie. Op basis van de verwerking van die gegevens kunnen de verkeersstromen dan actief worden bijgestuurd en de aangepaste informatie naar de gebruikers doorgestuurd.

5 Prioriteit 2. Een slimme en adequate filetaks organiseren Verkeer belasten moet tot doel hebben de verkeersknopen te helpen ontwarren en zo de mobiliteit te verbeteren. Taxeren moet dus logischerwijze gebeuren enkel waar en wanneer er fileproblemen zijn. Het moet daarom als doel hebben het niet-prioritair gebruik van de wagen tijdens de spitsuren te ontmoedigen. Een stadstol voor het centrale gedeelte van de metropool biedt geen oplossing omdat het congestieprobleem in het verkeer breder is. Brussels metropolitan verkiest het invoeren van een wegentaks in de metropool. Het systeem dient gedragsverandering te stimuleren bij alle gebruikers. De opbrengst moet terug in mobiliteit en bereikbaarheid geïnvesteerd worden Prioriteit 3. Niet alleen mobiliteit maar ook bereikbaarheid garanderen. De bereikbaarheid van diverse bestemmingen gegarandeerd worden. Dit is het geval voor industriezones en logistieke zones, maar ook voor knooppunten of evenementen die, al dan niet voor korte periodes, een aanzienlijke verkeersstroom genereren. De hoeveelheid verkeer dat ze genereren kan het verkeersysteem van de metropool uit evenwicht brengen. Prioriteit 4. De logistiek zijn plaats geven. Elke mobiliteitsoplossing staat of valt met een gezamenlijke aanpak van personen- en goederentransport. Logistiek de afgelopen jaren geëvolueerd tot een kennisintensieve dienst. Het is dus belangrijk om Smart Logistics in de praktijk te brengen. 5

6 Inleiding Is de Brusselse metropool één van de meeste geblokkeerde metropolen in Europa op vlak van verkeer en mobiliteit? Blijkbaar wel. Een recent gepubliceerde enquête 1 toont aan dat Brussel, samen met Stuttgart, Rome, Parijs en Hamburg behoort tot de top 5 van West Europese steden met de grootste verkeersproblemen, tenminste wanneer we de gemiddelde verkeersdrukte bekijken. Als we kijken naar de piekuren, spant de Brusselse metropool zelfs de kroon als meeste geblokkeerde metropoolregio in West Europa. Naar West- Europese normen is die verkeersdrukte uitzonderlijk. Concreet betekent dit dat het verkeer in een straal van 30 à 40 km rond centrum Brussel, de metropolitane zone, bijna systematisch stropt. Daar ligt de grootste verkeersknoop van ons land. En ze is niet te wijten aan één hoofdoorzaak, bijvoorbeeld de demografische explosie, maar aan een samenloop en het onderling versterken van een aantal factoren. De 5 belangrijkste, en bekende factoren die bepalend zijn voor de verkeersknoop in de Brusselse metropool zijn de volgende: 1. Brussel als economische groeipool trekt verkeer aan Metropolen zijn in de eerste plaats een trekpleister voor economische activiteiten en vormen dus sterke concentraties van jobs. Metropolen hebben een relatief hoger groeipotentieel en dat vertaalt zich in een zeer actieve maar ook specifieke arbeidsmarkt. Specifiek aan die arbeidsmarkt is dat de werknemers pendelen vanuit hun woonplaats in een brede metropolitane zone naar het centrum van de metropool waar de jobs zijn. Dit pendelverkeer is in Brussel uitzonderlijk in vergelijking met andere steden Door de demografische explosie verhoogt het aantal voertuigen en het aantal verplaatsingen in de Brusselse metropool In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest was er de afgelopen jaren reeds sprake van een demografische explosie. Op 1 januari 2013 telde Brussel inwoners terwijl er waren in Dat betekent bijna inwoners meer in een periode van 12 jaar. Het Planbureau voorspelde in 2008 een bevolking van in 2020, wat nu reeds een onderschatting blijkt. Ook in het arrondissement Halle-Vilvoorde ( op 1/1/2013) en de provincie Waals-Brabant ( op 1/1/2013) is de demografische evolutie sterker dan in de rest van Vlaanderen of Wallonië. De netto aangroei is echter het gevolg van een sterke uitstroom vanuit het centrum naar de periferie en een nog sterkere instroom vanuit het buitenland naar het centrum. Dit betekent dat de aangroei van de bevolking plus de interne migratie binnen de 1 Het gaat om een onderzoek van GPS-fabrikant TomTom naar de rijsnelheid in de 59 Europese steden. De jaarlijkse resultaten zijn te vinden op www. tomtom.com/congestionsindex. Andere studies, met name INRIX, (zie klasseren op landenbasis. Hier staat België op nummer 1.

7 metropool zich vertaalt in een verkeersgroei, die nog groter is dan wat af te leiden is uit de netto demografische groei. 3. Allen samen leggen we steeds meer trajecten af We zijn allemaal zeer mobiel en zullen ons in de toekomst nog meer verplaatsen. We willen met ons allen optimaal gebruik maken van het uitzonderlijke aanbod aan sportieve, sociale en culturele evenementen en infrastructuren in de Brusselse metropool. Het gevolg van het leisure-verkeer is dat we steeds meer trajecten afleggen om te winkelen, aan sport en ontspanning te doen, sociale contacten te hebben, op restaurant te gaan etc. Bovendien zorgen verlofstelsels als deeltijds werk en de actievere ouderenpopulatie dat deze verplaatsingen zich niet beperken tot de daluren ( s avonds en in het weekend), maar een duidelijke impact hebben op het woon-werkverkeer en het professionele verkeer. 4. De ster-vorm van de Belgische verkeersinfrastructuur draineert het verkeer naar een centrumpunt Het radiaal model van de verkeersinfrastructuur in België vindt men zowel bij het openbare vervoer als bij de autowegeninfrastructuur. Niet alle, maar toch veel wegen leiden naar Brussel. Dit is een historisch gegroeide basisstructuur, die niet fundamenteel kan worden hertekend tenzij tegen zeer hoge investeringskosten. Bovendien heeft de populariteit van het autogebruik (bedrijfswagens) plus het beleid van verspreide bebouwing in een brede zone rond Brussel een enorme pendel doen ontstaan, die steeds is aangegroeid. Dit ondanks het feit dat het gebruik van het openbaar vervoer groter is dan in andere delen van het land Het verkeer in de Brusselse metropool heeft een zeer belangrijke logistieke component De Brusselse metropool zit in de logistieke slipstream van de grote havens in het noord- westen van het Europese continent, het deltagebied van Amsterdam over Zeebrugge tot Le Havre en gedeeltelijk ook van Brussels Airport. Dat geeft aanleiding tot een stroom van doorgaand vrachtverkeer. Daarnaast heeft de logistieke behandeling van de goederen van en naar de (industriële) ondernemingen in de zone eveneens een invloed op de mobiliteit. Ten derde heeft de bevoorrading van de eindgebruiker in de metropolitane zone ook een zeer grote impact op de mobiliteit. 2 Zie: Brussels studies Mobility to and from, around and about Brussels M. Hubert, F. Dobruszkes, C. Macharis

8 Voorbeelden uit andere metropolen Een kwalitatieve vergelijking met andere Europese metropolen toont aan dat er geen voorbeelden te vinden zijn waar, zoals in Brussel, alle 5 factoren samen aanwezig zijn en cumulatief de mobiliteit beïnvloeden. Voorbeelden van good practices in het buitenland kunnen daarom wel inspiratie geven, maar er is geen kant-en-klaar voorbeeld dat de Brusselse metropool zonder meer kan overnemen. Het heeft ook geen zin heeft om het mobiliteitsprobleem aan te pakken door op één bepaalde factor in de werken, bijvoorbeeld het pendelverkeer per auto. De vrijgekomen ruimte wordt immers meteen ingenomen door andere actoren. 8

9 1. Ons vertrekpunt : het piekverkeer aanpakken Uit de cijfers van het dagelijks verkeer en van de dagelijkse files blijkt dat de Brusselse metropolitane regio de grenzen bereikt van zijn capaciteit op vlak van mobiliteit. Wil men de bereikbaarheid van het centrum, maar ook de mobiliteit op de ring en de autosnelwegen bij de spoorwegen en het openbaar vervoer in de zone, in de toekomst garanderen en zelfs verbeteren, dan moet men nu ingrijpende maatregelen nemen. Daarbij is een ding zeker: de groei van mobiliteit kan niet meer opgevangen worden door middel van een groeiend autoverkeer. Nemen we als voorbeeld het woon-werkverkeer. Wat moet er gedaan worden om het woon-werkverkeer in de toekomst te garanderen? Onze ambitie: max. 50 % van de werknemers gebruiken de wagen als hoofdvervoermiddel 1.1 Men moet beschikken over gegevens van woon-werkverkeer binnen het Brussels tewerkstellingsbassin. De FOD Verkeer 3 heeft op basis van de enquête-statistieken van over het woon-werkverkeer en de voorkeuren van de werknemers berekend dat in de tewerkstellingszone van Brussel (de 112 gemeenten van de forenzen-woonzone) gemiddeld 58,9 % van de werknemers in de wagen als hoofdvervoermiddel gebruiken voor het woon-werkverkeer. Dit gemiddelde cijfer maskeert echter een zeer brede waaier van totaal uiteenlopende resultaten: in de gemeente Sint Gilles bijvoorbeeld blijkt maar 12 % van de werknemers de wagen te gebruiken, tegenover 95 % voor de werknemers uit Chaumont Gistoux. Er is een enorm verschil enerzijds tussen de sterk geurbaniseerde zones in het centrum plus gemeenten langs een spoorlijn, met een groot aanbod aan piekuurtreinen, en anderzijds de landelijke gemeenten zonder aanbod van openbaar vervoer Brussels Metropolitan stelt dat een beleid moet worden uitgewerkt dat het mogelijk maakt om dat gemiddelde met 10% naar beneden te halen, tot onder 50%, en dit in een periode van 5 jaar. De bedoeling moet zijn het gebruik van de wagen als hoofdvervoermiddel te verminderen, maar de wagen in te schakelen in het voor- en na-traject van het woon-werkverkeer. De co-modaliteit is op dit ogenblik verre van optimaal benut. In wezen is het autogebruik te dominant maar ook noodzakelijk en is het aanbod van openbaar vervoer onvoldoende. Een simpele modal shift van de wagen naar het openbaar vervoer is geen aangepast beleid voor de Brusselse metropool. Het gemiddelde autoverbruik kan maar dalen als de co-modaliteit verhoogt. Het aantal vervoersmodi is divers en het is dus nodig om optimaal gebruik te maken van alle mogelijkheden en van de combinatie ervan. 3 De gegevens over de verplaatsingsvoorkeuren van de werknemers uit de 112 gemeenten van de forenzen-woonzone werden ter beschikking gesteld door de FOD Mobiliteit. Deze gegevens komen uit de de Federale Diagnostiek Woon-Werkverkeer van 30 juni 2011,

10 2. Brussels Metropolitan formuleert 4 prioriteiten Welk beleid is daarvoor nodig? Een ad hoc beleid om het woon-werkverkeer te beïnvloeden is onvoldoende. Een meer globale aanpak van de mobiliteit in de ganse metropoolzone is nodig. BM formuleert 4 prioriteiten waaraan dit beleid moet beantwoorden. De prioriteiten die we in deze position paper formuleren zijn in de eerste plaats prioriteiten die noodzakelijk zijn om de verkeersknoop als geheel te ontwarren en zo het broodnodige metropolitaan mobiliteitsbeleid slaagkansen te bieden. Op het eerste zicht lijken de 4 prioriteiten niets wereldschokkend. Het zijn vrij logische en evidente voorwaarden voor succes, die ook gelden voor andere metropolen. Het zou dus mogelijk moeten zijn om binnen het kader van een overeenkomst tussen de gewesten daarover tot een akkoord te komen. Een intergewestelijke samenwerking rond mobiliteit moet een kader scheppen om deze prioriteiten structureel en in samenwerking en overleg aan te pakken. Laten we eerste onze 4 basisprioriteiten kort samenvatten. Prioriteit 1: Een metropolitane aanpak is een absolute noodzaak. Het verkeersprobleem is een metropolitaan probleem en niet enkel een intern Brussels probleem. Dit impliceert concreet acties op 4 niveaus; Het mobiliteitsprobleem vereist planning, dienstverlening en management op het niveau van de metropool. Er moet in de eerste plaats en dringend een metropolitaan transportmanagement worden uitgewerkt. Het is hoog tijd om nu in te grijpen en de planning te voorzien voor de volgende 10 jaar. 2. De aanzienlijk uitgebouwde verkeersinfrastructuur in de metropolitane zone is op zich een troef, maar deze wordt onvoldoende als een complementair geheel opgevat. Er is een duidelijke vraag naar intermodaliteit, overstap- en aansluitingsmogelijkheden, die is opgenomen in elk afzonderlijk investeringsplan van de verkeersinfrastructuren, zowel de wat betreft investeringen in het spoor, het stadsvervoer, de haven en het zeekanaal, als de luchthaven. Het moet mogelijk zijn om verder te gaan en een globaal knooppuntensysteem uit te werken dat in de connectie tussen de infrastructuur van de verschillende transportmodi voor de hele metropolitane voorziet. 3. In de metropool zijn er 4 openbare vervoersmaatschappijen operationeel. Hun aanbod op zowel kwantitatief als kwalitatief vlak is een cruciaal gegeven in het mobiliteitsvraagstuk. Het is evident dat deze 4 operatoren een geïntegreerd aanbod moeten verstrekken aan de klanten En hun communicatie en dienstverlening op elkaar moeten afstemmen. 4. De enige mogelijkheid om het verkeerssysteem actief te beheren is op basis van informatie. Die informatie moet via meetpunten en met camera s worden verzameld op een centraal punt. Op basis van de verwerking van die gegevens kunnen de verkeersstromen dan actief worden

11 bijgestuurd en de aangepaste informatie naar de gebruikers doorgestuurd. De gebruiker (ook voor goederenvervoer) moet die informatie op zijn tablet of smartphone kunnen raadplegen. Communicatie over het beheerssysteem, zowel lokaal, nationaal als internationaal zijn noodzakelijk om alle mogelijke gebruikers in te lichten. Prioriteit 2 : Een slimme en adequate filetaks organiseren 1. Een belasting op het verkeer tijdens piekuren zit in de pipeline. Het intelligenter gebruik van de weginfrastructuur is een van de hefbomen met de grootste impact op het mobiliteitsprobleem. Maar het is ook een thema met vele aspecten: in welk gebied wordt het ingevoerd? Zullen er voldoende alternatieven zijn, zodat het geen loutere belastingverhoging wordt? In elk geval dient het systeem gedragsverandering te stimuleren bij alle gebruikers en dienen de geïnde middelen terug in mobiliteit en bereikbaarheid geïnvesteerd te worden. 2. Het mobiliteitsprobleem van de Brusselse Metropool is gelinkt aan zijn economie. Een grondigere en meer coherente aanpak van het woon-werk verkeer, logistieke en stadsdistributieverkeer is noodzakelijk met het oog op een gedragsverandering. De sterke groei aan leisure- en toerisme verplaatsingen tijdens de spitsuren hypothekeert bovendien het optimaal gebruik van de beschikbare infrastructuur. De voornaamste opdracht is het begeleiden van een gedragsverandering bij ieders verplaatsingen, zonder kwaliteitsverlies. Prioriteit 3: Niet alleen mobiliteit maar ook bereikbaarheid garanderen 11 Voor het functioneren van het sociale en economische weefsel moet de bereikbaarheid van diverse bestemmingen gegarandeerd worden. Dit is het geval voor economische zones, zoals industriezones en logistieke zones, maar ook voor knooppunten of evenementen die, al dan niet voor korte periodes, een aanzienlijke verkeersstroom genereren. Voorbeelden daarvan zijn de luchthaven Brussels Airport, evenementen op de Heizel of op Tour & Taxi s. De hoeveelheid verkeer dat deze genereren kan het verkeersysteem van de metropool uit evenwicht brengen. Prioriteit 4: De logistiek zijn plaats geven Gezien het relatief belangrijke aandeel van het goederenvervoer in de verkeersstromen van de metropool staat of valt elke mobiliteitsoplossing met een gezamenlijke aanpak van personen- en goederentransport. Bovendien is logistiek de afgelopen jaren geëvolueerd tot een kennisintensieve dienst, die echter vaak nog gebruik maakt van een niet-intelligente infrastructuur en knooppunten. Het is dus belangrijk om Smart Logistics in de praktijk te brengen. Die 4 prioriteiten zijn geen losstaande realiteiten. In feite zijn ze onderling verbonden. Zo is het woonwerkverkeer gelinkt aan een aangepaste infrastructuur, maar ook het aanbod van openbaar vervoer of het intelligent gebruik van logistiek.

12 PRIORITEIT 1. Eén gezamenlijke aanpak voor de ganse metropool De mobiliteitssituatie binnen het geheel van de metropool kan niet apart door elk van de 3 gewesten worden aangepakt. Mobiliteit in die transregionale zone kan niet efficiënt worden georganiseerd door het onderling afstemmen en desnoods aanpassen van op zichzelf staande beleidsopties. Wat ontbreekt, is een beleid voor het geheel van de metropolitane zone. Er moeten beleidsopties in functie van de Brusselse metropool als zodanig worden opgesteld. De Brusselse Metropool strekt zich uit over drie regio s, elk met hun autonomie, hun regelgeving en hun specifiek mobiliteitsbeleid. De reden daarvoor is dat de Gewesten elk verschillende problemen hebben die telkens een eigen aanpak vereisen. * Het Gewest Brussel stelt zelf vast dat het er niet in geslaagd is om het aantal auto s in de stad te verminderen. Integendeel, het aantal personenwagens is de afgelopen jaren blijven groeien wegens verschillende redenen. Vandaar dat mobiliteit in het plan voor duurzame stadsontwikkeling de hoogste prioriteit krijgt. Brussel geeft zijn mobiliteitsbeleid vorm in functie van de leefbaarheid van de stad. Hierbij staat een kwalitatief aanbod van de openbare transportoperatoren in een urbane context centraal. Men legt met andere woorden de nadruk op het openbaar vervoer. * In Vlaanderen is het mobiliteitsbeleid geconcentreerd rond de ring rond Brussel en de ring rond Antwerpen plus een beleid van het autoluw maken van de centrumsteden, alsook het verhogen van de verkeersveiligheid op knooppunten. Daarbij wordt bijzondere aandacht geschonken aan de zwakke weggebruikers. Algemeen gezien streeft men naar een vlot en veilig verkeer en kwalitatief goed aanbod van openbaar vervoer, dat echter vooral gefocust is op basismobiliteit en niet op bereikbaarheid van de bedrijvenzones. 12 * In Wallonië is de mobiliteitsproblematiek zoals die in Brussel en Vlaanderen bestaat in feite niet bekend en is de voornaamste vraag het uitbaten van het openbaar vervoersnet, onderhouden van de infrastructuren voor auto s en een intermodaal logistiek beleid. Wel is er het probleem van de aansluiting en bereikbaarheid van Brussel. Concreet willen we de nadruk leggen op 4 pistes: Er dient een mobiliteitsmanagement op vlak van de hele metropool worden georganiseerd. De vele infrastructuurnetwerken op mekaar afstemmen; De 4 publieke operatoren moeten hun dienstenaanbod zoveel mogelijk integreren. De informatie en communicatie is het sluitstuk van het mobiliteitsmanagement.

13 3. Het uitwerken van een Metropolitan Traffic Management Een metropolitaan beleid gaat verder dan het beheer van infrastructuurnetwerken en/of het uitwerken van innovatieve concepten om het beheer van de verkeersstromen te verbeteren. Het probleem van de mobiliteit/bereikbaarheid in de Brusselse Metropool kan slechts verbeteren als er een beleid komt dat het afstemmen van vraag en aanbod beoogt. Dit kan gebeuren ofwel door het beïnvloeden van de vraag naar transport door gedragswijziging te promoten, ofwel door het aanbod te verbeteren, met name door intermodale initiatieven maar ook door verbetering van de informatie aan de gebruikers. Ook Europa is sterk begaan met die problematiek. Urban transport is een strategisch thema en een hefboom om de 2020 doelstellingen te bereiken. Het streven naar free-flowing towns and cities was en is nog een sleutelprioriteit van de EU en meer bepaald van het Groenboek voor een nieuwe stedelijke mobiliteitscultuur 4 dat werd opgenomen in het actieplan 5. De EU pleit voor het uitwerken van een transportsysteem dat vloeiend verkeer voor mensen en goederen in stedelijke omgevingen garandeert en tegelijkertijd de economische groei niet in de weg staat. Het realiseren van free flowing cities vereist een urban traffic management. Brussels Metropolitan vraagt een dergelijk urban traffic management : een geïntegreerd beheer van het grootstedelijk verkeer, een 10-jaren plan voor de mobiliteit in de metropool. Dat veronderstelt een gezamenlijke sense of urgency en dus een engagement van de Gewesten en voor wat betreft de spoorwegen - het federale niveau, om die ene beheersstructuur uit te werken. 13 De aanzet voor de Brusselse metropool is de oprichting van de grootstedelijke gemeenschap. De grootstedelijke gemeenschap als startpunt De Bijzondere wet tot aanvulling van artikel 92bis van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen, wat de hoofdstedelijke gemeenschap van Brussel betreft is gestemd in het parlement op 19 juli 2012, verschenen in het Staatsblad van 22 augustus 2012 en in werking getreden op 1 september In principe kunnen de Gewesten nu initiatieven nemen om die wet uit te voeren. Ze moeten daarvoor eerst een samenwerkingsakkoord sluiten over de thema s waarover ze wensen te overleggen en over de modaliteiten van die samenwerking. De tekst vermeldt daarbij expliciet de mobiliteit, verkeersveiligheid en de wegenwerken vanuit, naar en rond Brussel Die metropolitane aanpak van het mobiliteitsmanagement bestaat reeds in heel wat steden. Ziehier enkel voorbeelden

14 Metropoolregio Frankfurt Rhein Main : IVM 6 In de metropool Frankfurt bevindt zich een zeer belangrijke luchthaven en ook een knooppunt van autosnelwegen. Er is ook heel wat industrie in die regio. Daarnaast is Frankfurt een van de belangrijkste financiële centra van Europa. De metropoolregio heeft een mobiliteitsmanagement-structuur opgericht onder de vorm van een publieke vennootschap :IVM : Integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Region Frankfurt RheinMain. De aandeelhouders van IVM zijn de Länder Hessen en Rijnland-Palts, de stad Frankfurt am Main, de Rijn-Main Transport Vereniging alsook de onafhankelijke steden en provincies in de metropoolregio Frankfurt Rhein-Main. Het IVM wil een antwoord vinden op de vragen en uitdagingen in de metropoolregio die betrekking hebben op Mobiliteitsgarantie, verkeerstechnische en organisatorische maatregelen, alternatieven voor het dagelijks gebruik van de auto, oplossingen om het steeds toenemende handelsverkeer in goede banen te leiden en de voordelen van goede nationale en internationale verbindingen op vlak van mobiliteit en logistiek te behouden en verder te ontwikkelen. Het IVM ontwikkelt dus oplossingen voor duurzame mobiliteit, voor veiligheid en voor duurzame gedragsverandering. Doorslaggevend voor het succes van een duurzaam mobiliteitsaanbod is de bereidheid van de burgers om hun gedrag aan te passen aan dit mobiliteitsaanbod. Het IVM wil, door middel van intelligente en innovatieve toepassingen, waarborgen dat het mobiliteitsaanbod efficiënter dan in het verleden wordt gebruikt. Een voorbeeld is de ontwikkeling van een "multi-cellulair internetplatform dat realtime informatie mogelijk maakt in functie van een intermodale routing. Göteborg 7 14 Göteborg is een kleinere metropool ( inwoners) die niet in een dichtbevolkt gebied ligt, een grote haven heeft met veel logistiek vervoer, waar enkele bottlenecks zijn, maar waar de capaciteitsgrenzen niet zijn bereikt. Het beleid is wel exemplarisch door een integratie van een breed gamma van maatregelen: een parkingbeleid, een spitsuurtaks, een milieuzone reglementering, een gedifferentieerd verplaatsingsbeleid voor lange afstanden, korte afstanden en lokale verplaatsingen. De stad heeft ook een project om het geluidsniveau van het verkeer drastisch te verlagen en een beleid voor aankoop van voertuigen en brandstof in te voeren. Daarnaast is ook veel aandacht voor een real time informatiesysteem voor het publiek. Er worden ook traffic calming measures genomen, daar waar verschillende weggebruikers (wagens, voetgangers, fietsers) samen op de openbare weg zijn. 6 IVM GmbH, Lyoner Straße 22, Frankfurtam Main, 7

15 Het model van Bazel 8 ETD Eurodistrict Trinational Bâle TEB Trinationaler Eurodistrict Basel Bazel is het perfecte voorbeeld van een succesvolle grensoverschrijdende samenwerking. Belgische interregionale samenwerking is inderdaad niet zo ver weg van internationale samenwerking. De mobiliteit van de regio Bazel is onderworpen aan een overeenkomst van samenwerking tussen Zwitserland, Frankrijk en Duitsland. Het gebied van de grensoverschrijdende samenwerking (het Trinationale Eurodistrict Basel -ETB), omvat ongeveer mensen, of meer dan de geografische agglomeratie (volgens het Zwitserse Federale Bureau voor de Statistiek (FSO)), dat inwoners telt. De samenwerking betreft beleid en concrete maatregelen en is gebaseerd op twee onderzoeken in 2011, gezamenlijk gelanceerd door Zwitserland, Frankrijk en Duitsland. Het eerste grote project van deze samenwerking was dat van harmonisatie van de tarieven van de openbare vervoersmaatschappijen in het gebied. "Distribus" in Frankrijk, "RVL" in Duitsland en "TNW 'in Zwitserland, hebben doorheen deze nieuwe instelling gewerkt aan een coherente prijsstelling en gecombineerde vormen van betaling. Dit was het INTERREG-project "Versterking van het grensoverschrijdende openbaar vervoer en de intermodaliteit in het ETB." Het betrof: de verlenging van tramlijnen en RER over de grenzen heen, het ontwikkelen van busdiensten over de grenzen heen en het bevorderen van intermodaliteit. De "Strategische planning in 2020/2030 voor de Trinationale agglomeratie Bazel" probeert een visie en lange termijn strategie voor het gebied te ontwikkelen. Mobiliteit is niet het enige punt. Er is ook oog voor de ontwikkeling van onderwijs en onderzoek, economie, cultuur en de kwaliteit van het stedelijke milieu. 15 Op vlak van mobiliteit blijft het gebruik van de auto dominant. Bazel heeft een extra knelpunt: de drie snelwegen ten zuiden en oosten van Bazel, en de twee noordelijke snelwegen worden gescheiden door een brug bij de Rijn. De concrete plannen voor mobiliteit betreffen: stedelijke renovatie, de ontwikkeling van de stations, de bouw van een nieuwe brug, enz.. De internationale basis van deze grote infrastructuurprojecten is een gemeenschappelijke identiteit en een vergelijkbare kwaliteit van leven van de drie zijden van de grens. In termen van het openbaar vervoer heeft de ETB, in aanvulling op transnationale lijnen, een grensoverschrijdende prijsstelling ontwikkeld. In concreto betekent dit: één ticket genaamd "TriRegio". Daarnaast zijn ook parkings, verbeterde doorvoer en modalshift naar het openbaar vervoer gepland. Wat de ETB specifiek moest ontwikkelen was een financieringsbasis voor dit grensoverschrijdende beleid. Dit is het "Pendlerfonds." De meerderheid van de fondsen werd gehaald uit de betaalde parkeerplaatsen. 8 Op basis van de Mobiliteitsnota van Beci. Die nota is geïnspireerd op : DUVINAGE, F., Quelle stratégie d aménagement 2020/2030 pour l Agglomération Trinationale de Bâle, Bâle, Eurodistrict Basel, 2011, 91p. PELATA, J., Mobilités comparées au sein d'un espace transfrontalier : Le cas de l'agglomération tri-nationale de Bâle, France, CETE, 2012, 18p.

16 4. De vele en heterogene infrastructuren op elkaar afstemmen In de Brusselse metropolitane zone staan we voor een aanzienlijk en heterogeen patchwork van verkeersinfrastructuren. In wezen gaat het om 5 systemen, beheerd door een belangrijk aantal instellingen: Type infrastructuur Operatoren 1 spoorweginfrastructuur : Infrabel Mobiel Brussel, Agentschap Wegen en Verkeer 2 wegeninfrastructuur: (Vlaanderen), Direction Routes et Bâtiments (Wallonie), provincies en gemeenten 3 tram- en metro infrastructuur: MIVB, De Lijn De Haven van Brussel, Direction Générale des Voies 4 waterwegen en haveninfrastructuur: Hydrauliques (Wallonie), Waterwegen en Zeekanaal nv (Vlaanderen) 5 luchthaven. Brussels Airport De investeringsbudgetten van al deze operatoren voor de Brussels metropolitane zone bedraagt in het totaal verscheidene miljarden euro. Het is echter niet mogelijk om, zoals in Paris Ile de France, die budgetten in een groot gezamenlijk budget onder te brengen, zelfs niet gedeeltelijk. 16 Vooreerst is er de nood aan investeringen en aanpassingen aan de 5 systemen afzonderlijk. Het gaat altijd om zeer dure en langetermijn investeringen. De investeringsbudgetten zijn terug te vinden bij elk van de respectieve overheden, zijnde de drie gewesten, de lokale en federale budgetten. De luchthaven staat zelf in voor zijn investeringen. De nood aan financiële middelen is enorm. Een frappant voorbeeld daarvan zijn de onderhandelingen betreffende het Meerjarig Investeringsplan van Infrabel en de voorstellen voor de investeringen in het kader van het GEN. Hier worden de investeringen voor de volgende 10 jaar vastgelegd waaronder de inbreng van de gewesten, met als gevolg dat de stapsgewijze opbouw van het GEN in % van de 2015 doelstelling kan worden gerealiseerd, weliswaar zonder de Noord-Zuid verbinding onder Brussel Centraal. Het geheel kan klaar zijn in Maar het gaat niet alleen om de kosten van de verkeersinfrastructuren in strikte zin, maar ook om intermodale terminals, aanpassing van het netwerk, vernieuwing en onderhoud van rollend materieel etc.. Daarbij mag men niet uit het oog verliezen dat ook voldoende financiering moet beschikbaar zijn voor het dagelijks gebruik en onderhoud van het netwerk. Alle stakeholders, dus zowel lokale, gewestelijke, als federale overheden, maar ook klanten moeten hun deel inbrengen.

17 Verkeersinfrastructuren vragen doordacht beheer. Bij elk beleidsdocument van de operatoren is er sprake van intermodaliteit. Dit vergt naar gelang het geval relatief beperkte of zeer uitgebreide verkeersinfrastructuren. De aanleg van overstapparkings zal bijvoorbeeld veel goedkoper zijn dan een intermodaal platform tussen een waterweg en de spoorweginfrastructuur. Brussels Metropolitan vraagt daarom dat : - elke infrastructuurbeheerder een plan op metropolitaan niveau opstelt met betrekking tot de behoeften in de metropool - de intermodaliteit tussen de netwerken effectief wordt gerealiseerd - een globaal knooppuntenplan wordt opgesteld waar een duidelijke en coherente structuur van overstappunten tussen overstapparkings, trein + RER, tram, bus en metro en fiets wordt opgesteld en als geheel wordt gecommuniceerd aan de reizigers. Het GEN Project en de planning tot 2025 De NMBS stelt dat volgens de huidige infrastructuurplanning een stapsgewijze opbouw van het GEN tot 13,9 miljoen trein km per jaar in 2025 technisch haalbaar is. Deze doelstelling ligt significant lager dan de oorspronkelijke planning en komt overeen met de doelstelling voor De oorspronkelijke doelstelling voor 2025 was 22,8 miljoen trein km per jaar. Er wordt daarom gedacht aan alternatieve oplossingen zoals een ringspoor rond de vijfhoek in het centrum van Brussel, en tot Ukkel en Zaventem. 17 «Paris-Île de France» en het project «Le Grand Paris» 9 Openbaar vervoer is een essentieel onderdeel van het functioneren van de Parijse metropool. Per dag maken 8,5 miljoen passagiers in Île-de-France er gebruik van. Daarbij is de gemiddelde reistijd nu zowat 1 uur 20 minuten, daar waar dit 60 jaar geleden ongeveer tien minuten was. Dit net moet worden gemoderniseerd en ontwikkeld om de aanzienlijke toename van het verkeer (21% in 10 jaar) aan te kunnen. Le Grand Paris bevat het meest ambitieuze metropolitane mobiliteitsinfrastructuurproject in Europa. Parijs heeft, zoals Brussel, een sterk radiale infrastructuur. Het is de bedoeling dit om te vormen naar een structuur in 8-vorm. Dat zou gebeuren door de modernisering en uitbreiding van het bestaande netwerk, plus de bouw van nieuwe automatische metrolijnen: de nieuwe Grand Paris Express. Het plan zal klaar zijn tegen 2030, en bijna 27 miljard kosten. 6 miljard zal worden besteed aan de renovatie en versterking van het bestaande netwerk. Met bijna 200 km spoor en 72 nieuwe stations, zal de Grand Paris Express de mobiliteit in Île-de-France herschrijven. Door deze nieuwe lijnen van het openbaar vervoer zullen ook huisvesting en economische activiteit genereren. De toekomstige lijnen van de Grand Paris Express zullen aansluiten op de Parijse metro. 9

18 Manchester : overstappen in een intelligent gebouwd knopensysteem 10 De bedoeling was het geheel van de netwerkstructuren intelligenter te maken door ze op mekaar af te stemmen. De basisfilosofie van de netwerken in Manchester is het creëren van knooppunten in functie van de behoeften van de gebruiker. Die behoeften van de gebruiker zijn niet alleen beperkt tot de woonfunctie. Om tegemoet te komen aan de groeiende vraag naar openbaar vervoer, moet het openbaar vervoer evenzeer worden georganiseerd in functie van handelscentra en handelswijken, van ontspanningsmogelijkheden en van werkgelegenheid. Het netwerk moet dus alle functies van de metropool ondersteunen en wordt dan ook uitgebreid naar zones met economische activiteiten of naar sportinfrastructuren zoals naar Old Trafford van Manchester United of naar het Etihad stadium van Manchester City. 5. Eén geïntegreerd aanbod van de 4 openbare vervoersmaatschappijen Een intelligente en goed gecoördineerde infrastructuur op zich is niet voldoende. Op basis van die goed gecoördineerde infrastructuur moeten de verschillende operatoren een geïntegreerd vervoersaanbod doen, zodat de gebruiker vanuit gelijk welke wijk in de ganse zone naar een andere wijk kan gaan, indien nodig door gebruik te maken van het aanbod van verschillende operatoren. Een gecoördineerde infrastructuur laat immers toe een waaier van mogelijkheden op vlak van co-modaliteit te werken. 18 De noodzaak is er: het aanbod van het openbaar vervoer moet verbeteren, zowel kwantitatief als kwalitatief, wil men aan de stijgende vraag naar mobiliteit op een beheersbare manier kunnen tegemoetkomen. Een geïntegreerd aanbod is een beter aanbod. Het openbaar vervoer heeft hier een centrale rol te spelen. De 4 grote operatoren: de NMBS, de STIB/MIVB, De Lijn en TEC hebben een samenwerkingsverband op vlak van abonnementen. De vraag is of de operatoren tot een overeenstemming kunnen komen over een marktbenadering zowel wat betreft de vraag van de klant als wat betreft het aanbod van het openbaar vervoer voor alle trajecten. De NMBS heeft een marktanalyse gedaan voor zijn aanbod 11. Daaruit blijkt dat het treinaanbod van en naar Brussel tijdens de piekuren, steeds belangrijker wordt in het geheel van het treinaanbod binnen 10

19 België. Het is dit piekaanbod dat op zijn grenzen botst en waar de grootste groei zou moeten gerealiseerd worden wil men het mobiliteitsvraagstuk aanpakken. Niet alles in de metropolitane zone moet noodzakelijk in het basisaanbod van de openbare dienst zitten. Het moet mogelijk zijn om een contractueel aanbod te organiseren voor het woon-werkverkeer. Een geïntegreerd aanbod is een troef voor de economie, niet alleen voor het woon-wegverkeer maar bijvoorbeeld ook voor het toerisme en voor de organisatoren van congressen, maar ook voor alle buitenlanders die voor zaken naar Brussel komen. Het organiseren van het aanbod laat toe eveneens rekening te houden met de andere aspecten van het stedelijk transportmanagement. * Deze strategie vraagt ook het meewerken aan het verzamelen van een algemene transportdatabank, de monitoring van hun evolutie en ook het management van toegang en van parkings en informatie over het real-time aanbod van de andere vervoersmaatschappijen op de knooppunten (Trein-metro) (Trein - MIVB-TEC-De Lijn ) (Trein Tram). * Uit de monitoring van de vraag kunnen redundante bestemmingen of trajecten in de ganse zone worden samen uitgebaat en tekorten worden aangevuld doordat niet iedereen zijn lijnen opzet in functie van zijn beleid en klanten. * De 4 maatschappijen spelen daarom ook een belangrijke rol in het management van de gedragsverandering. Ze kunnen eveneens samenwerken met de marktspelers op vlak van fietsen, taxi s, autodelen, enz. 19 Dit alles kan slechts tot resultaten leiden indien het kan gebeuren in het kader van een uniek mobiliteitsmanagement voor het geheel van de Brusselse Metropool (zie prioriteit 1). Geïntegreerd aanbod en toerisme: Zurich, Bazel Vliegtuigpassagiers die een ticket kopen naar Zurich hebben automatisch recht op gratis gebruik van het openbaar vervoer van de stad naar de luchthaven en omgekeerd. In Basel wordt een dergelijk ticket aangeboden in de hotels. Dit aanbod van openbaar vervoer aan de bezoekers wordt in die steden beschouwd als een basiselement voor het aantrekken van toeristen. In Bazel is het ook sterk gelinkt aan het groot aantal beurzen en aan de promotie van de restaurants en hotels in de binnenstad. Er is een zeer goed aanbod van verbindingen tussen de jaarbeurs, de binnenstad en de musea, de luchthaven en de treinstations. 11 In de marktstudie voorafgaand aan de langtermijnvisie van de NMBS bleek dat in 2025 de verkeersstromen van en naar Brussel het leeuwenaandeel van de verplaatsingen per spoor in België zal innemen

20 Geïntegreerd vervoersbewijs in Manchester 20