ALL CLEAR. Welkom aan boord Vliegen met gasten. It s a small world after all. De piloot en zijn beperkingen. Flight training van PPL(A) naar RPL(MLA)

Transcriptie

1 ALL CLEAR Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen Jaargang 1 juni 2009 nummer 2 It s a small world after all deel 2 De piloot en zijn beperkingen deel 2 Flight training van PPL(A) naar RPL(MLA) Welkom aan boord Vliegen met gasten EuropeAirSports ELT update Skylane: de nieuwe standaard in de kleine luchtvaart All Clear SRZ Schiphol Luchtvaartverzekeringen FAASTeam Safety Tips Workshop onderhoud MLA s

2 Het meest complete Nederlandse maandblad voor registerinformatie, vliegtuigbewegingen en luchtvaartnieuws van de burgerluchtvaart in Nederland en België HÉT TIJDSCHRIFT VOOR DE NEDERLANDSE LUCHTVAARTHISTORIE De huisdrukker van luchtvarend Nederland DRUKKERIJ VORMGEVING DTP FOTOGRAFIE AIRnieuws augustus e jaargang E JAARGANG, NR 2 - MAART 2009 Fokker F.7B replica o.a. in dit nummer Red Bull Air Race De Havilland DH.89 Dragon Rapide en Dominie VLIEGPROGRAMMA jaar F-4 Phantom Air Race Praag-Brussel 4,95 Aviodrome wil KLM-DC-8 redden NIJVERHEIDSTERREIN VX URSEM POSTBUS AE HEERHUGOWAARD TELEFOON (072) FAX (072) info@printproductions.nl Volop antiek & brocante, woon- en tuindecoraties, outdoorkleding, de beste regionale en culinaire traktaties, kunst en cultuur. Bestel vanaf nu uw tickets online in de voorverkoop en bespaar geld. Rijkelijk gevuld programma voor jong en oud. Bezoek het Country en Lifestyle evenement van het Noorden! Vrijdag Zaterdag Zondag uur uur uur uur uur uur Manege Gaasterland, Wyldermerkwei 1, 8571 GC Harich (aan de N359) Bestel nu uw tickets op en bespaar geld! 4, 5 en 6 september All Clear Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

3 VASTE RUBRIEKEN Ongevalsanalyse INHOUDSOPGAVE Kijk op onze website voor het laatste luchtvaartnieuws 4 12 Volkel, 40 jaar later Henk van Rooyen...4 ELT update Skylane: de nieuwe standaard in de kleine luchtvaart Angelique Buitenhuis Mercy Air - It s a small world after all (deel 2) Henk van Rooyen De piloot en zijn menselijke beperkingen (deel 2) Rik Moons Luchtvaartverzekeringen Fred Tegelaar Flight-training van PPL(A) naar RPL(MLA) (Aerokurier) Rieteke van Luijt Uitwijkmanoeuvre...9 Vraag en antwoord Geregistreerde opleidingsinstellingen Operationeel Welkom aan boord. Vliegen met gasten Luchtvaartfysiologie Press-on-itis of Get Home-itis All Clear Jaargang 1, juni 2009, nummer 2 All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen. Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: voorzitter@gemotoriseerd-vliegen.nl Stephan Erlings, vicevoorzitter: vicevoorzitter@gemotoriseerd-vliegen.nl Henk Verbruggen, secretaris: secretaris@gemotoriseerd-vliegen.nl Martijn van Voorst, penningmeester: penningmeester@gemotoriseerd-vliegen.nl Aan dit nummer werkten mee: Stephan Erlings, Sjoerd Groot, Rieteke van Luijt, Rik Moons, Kirsti van Pelt, Henk van Rooyen, Fred Tegelaar All Clear wordt uitgegeven door Uitgever Sabine Wernars Kievit 7, 8532 AN Lemmer Telefoon info.allclear@gmail.com Redactie en redactiesecretariaat redactie.allclear@gmail.com Sales en marketing Telefoon sales.allclear@gmail.com Drukwerk en vormgeving Print Productions, Ursem info@printproductions.nl Voorwoord 4 April, de eerste mooi vliegdag van het jaar en ja hoor, het onvermijdelijke gebeurde: CLUTTER!!! Reeds jaren voor gewaarschuwd, maar in Nederland moest en zou het gebeuren, iedereen een modes-transponder. In de USA al 10 jaar geleden in de kast gelegd vanwege te verwachten problemen. Nee, in Nederland zou dit niet gebeuren!! Maar toch Clutter. En wat doen we dan, we sluiten gewoon het luchtruim. Zo los je alle files ook wel op, gewoon de wegen afsluiten, resultaat: geen files meer op die wegen. O ja, en al die infrigments wel 450 per jaar en waar? Bijna allemaal op de rand van de TMA Schiphol. Mijn idee! Maak de TMA kleiner, zijn het er nog maar 50. Nee, wat doet onze overheid, we maken de TMA groter, zodat er nog meer infrigments zullen zijn. Ben ik nou zo slim of zijn zij nou zo dom? Lees op pagina 18 en 19 het hele verhaal en onze voorgestelde oplossingen. Michaël Tefsen, voorzitter Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen All Clear 3

4 Volkel, 40 jaar later Er lag nog nèt geen rode loper maar wel stond er een verkeersleidingscombi klaar toen wij ons om uur precies op de Zeelandsedijk aan de poort meldden. Na een telefoontje, een paar s en een kruiwagentje stonden we dan 40 jaar na dato aan de totaal veranderde ingang van de vliegbasis, waar wij een groot gedeelte van de beste anderhalf jaar van ons leven hadden gesleten. Uit het archief, Volkel, 40 jaar geleden. HVKL heette dat toen. Hulp VerKeers- Leider. In die tijd was dienstplicht nog een normaal fenomeen en hadden mijn metgezel en ik het geluk om ingedeeld te worden bij de Klu. Geen opleiding tot alerte zandhaas, maar na een instructiefilm over camouflage en een domme soldaat Blom, het uit- en in elkaar zetten van onze UZI en het door de loop jagen van welgeteld tien 9mm patronen op de LIMOS te Nijmegen werden we naar Gilze-Rijen getransporteerd. De schoolbanken in. De opleiding duurde, meen ik, negen weken lang en toen wisten we alles over de luchtwegen boven Nederland, de red 1 en de blue 1. We wisten hoe groot en hoe hoog de controlzones van de Nederlandse velden waren en we konden blindelings alle gegevens in het AIP vinden. Het vliegen door een cumulonimbus kende 7 gevaren, die we uit het hoofd op konden ratelen. Daarnaast werden we gekwalificeerd om vliegplannen te schrijven en konden we Aldislampen bedienen, goosenecks vullen met kerosine en vooral: de geleerde radio/telefonie beoefenen. Gilze-Rijen werd afgesloten met een examen en daarna begon het echte werk. Wij werden dus onderdeel van de verkeersleiding op de vliegbasis Volkel en werden ingezet op de VVA (Vlucht Voorlichtings Afdeling), op de (mob)toren, in de bunker 24 (bij gedraaide wind 06) of op approach in het nabij gelegen gehucht Erp. Het werken op een luchtvaartbedrijf was de vervulling van een gekoesterde en bij de keuring uitgesproken wens. En hoewel de Klu als slappe hap werd gekwalificeerd door de hoogstwaar- 4 All Clear Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

5 Henk van Rooyen met Senior Tower Controller Kapitein Marius Hoofd. schijnlijk jaloerse landmachtjongens hadden we te maken met een ijzeren discipline, die ons haar ultrakort hield (in de flower-power tijd!) en die er voor zorgde dat minder geslaagde militaire acties van onze kant straf opleverden: het wit kalken van de tegels van het helicopter-vierkant bijvoorbeeld of nóg erger: een weekend binnen! Hoe zou de basis er nu uitzien? De eerste indrukken bij de hernieuwde kennismaking waren goed. Bijzonder goed zelfs. De combi bracht ons naar de VVA (voor ons een geheel nieuw gebouw, terwijl de twee gebouwen waarin de VVA in 1968/1969 was ondergebracht niet meer overeind stonden) en daar werd ons koffie aangeboden. Het hoofd van de verkeersleiding Majoor Maikel van Leeuwen stelde ons Senior Tower Controller Kapitein Marius Hoofd ter beschikking en met hem gingen we de basis op. Er is véél veranderd in de loop der jaren. Het stereotiepe gehuil van de terugthrottelende F-104 Starfighter op downwind heeft plaats gemaakt voor het wat beschaafdere, maar nog altijd indringende geluid van de F-16. De tijden van ons bezoek aan Volkel waren zó gekozen dat we in ieder geval het begin van het avondvliegen konden meemaken. Vanaf de oude Duitse baan, waarvan nog een miniem stukje zichtbaar is, zagen we de F-16 s in paren airborne gaan. Op de vraag of we foto s mochten maken kwam de wedervraag: heb je een vergunning? Nee, natuurlijk niet. Binnen een half uur mochten we weliswaar onder begeleiding, maar voor ons ongelimiteerd foto s maken. Wat willen jullie nog méér zien? was een regelmatig terugkerende vraag van Kapitein Hoofd. Ergens midden op het veld waagde ik het om te vragen of bunker 24 nog te bezichtigen was. Mijn plek bij uitstek tijdens de Volkeliaanse tijden van weleer. En hoewel de sleutel niet voorhanden was, reden we over de hoofdbaan (trek nu eens aan je stuur) naar de VVA, werd de sleutel opgehaald en konden we via de o, zo bekende trap naar beneden de bunker in, die als schaduwtoren werd/wordt gebruikt. De douche is keurig betegeld, de standby ruimte is netjes gespoten, betonnen wanden en vloeren zijn niet meer te zien. Alleen de gaten voor de keilbouten, die de zware rekken met zoemende en zuchtende UHF en VHF apparatuur hadden gedragen zijn nog zichtbaar. Een klein rekje met minimale apparatuur lijkt het enige technische hoogstandje om de communicatie tot stand te brengen. Alleen het trapje naar boven om letterlijk met je hoofd boven het maaiveld uit te komen is nog precies hetzelfde. Evenals de handles die je moet bedienen om een rode lichtkogel af te schieten. De rest is rigoureus aangepast aan de eisen des tijds, een deur naar buiten, airconditioning, computers. Het spartaanse, het militaire, het basic is in de loop der jaren duidelijk vriendelijker geworden. Jammer genoeg zijn de destijds dagelijks bijgehouden logboeken niet bewaard gebleven. Daar konden we de ontboezemingen en kritiek Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen All Clear 5

6 op onze voorgangers heel goed in kwijt en ik had graag geweten wat ik exact 40 jaar geleden op 31 maart 1969 zou hebben neergekalkt! Maar misschien is het beter zo. Eén van de verdere, letterlijke hoogtepunten was het bezoek aan de toren. In 68/ 69 werd ie verbouwd en moesten we ons werk doen vanuit een mob(ile) tower, een met apparatuur volgestouwde bus, uitgevoerd in de kleur olive drab met aan de baanzijde een verhoginkje met uitzicht naar alle kanten. Airco was nog niet bekend in Nederland en tijdens zomerse dagen moesten we verplicht zoutpilletjes slikken. De heropening van de verbouwde toren maakte ik net niet mee; mijn metgezel wel! Groot feest in het bierhok, pal achter de toren. Het bierhok is verdwenen en heeft plaats gemaakt voor de ruimte voor een nieuw te bouwen toren! We hebben ons zelf opgeworpen om volgend jaar, als de toren overeind staat, het lint door te knippen. Hoewel, er zullen beslist belangrijker VIP s rondlopen op die dag! De toren werd nu bemand door drie verkeersleiders, stuk voor stuk gezeten achter een schermpje. De vetpotloden waarmee je zo leuk op perspex kon schrijven zijn inderdaad verdwenen, ook de fles tri, waarmee je het geschrevene weer uit kon vegen. Voortschrijdend inzicht liet zien dat die attributen misschien toch wel niet zo heel gezond en milieuvriendelijk waren. Na een kort oponthoud bij de meteo, die helemaal onder in de toren is gevestigd en waar ook het computertijdperk zijn intrede heeft gedaan, kwam weer de vraag: wat willen jullie nog méér zien? Tja, misschien de gebouwen, waar we vroeger leerden biljarten (de Wing KMT) of waar we leerden drinken (de Break PMT). Helaas hebben deze gebouwen bij gebrek aan dienstplichtigen een totaal andere functie gekregen en zijn ze verworden tot kantoortjes of anderszins. Het had geen zin om dat in ogenschouw te nemen. Radar! Dat was nog een item dat we graag zouden willen zien van dichtbij. In onze tijd was het de GCA (Ground Controlled Approach) frequentie, die we vaak bijzetten om te horen hoe onze beroepsmaten de 104 s tegen het dek aan praatten. Een vervormd nice run GCA, was dan het antwoord vanuit de cockpit. Later is dat Sapp Fapp gaan heten heb ik me laten vertellen en precies, dát wilden we wel eens in het echt zien. Jammer, jongens, allemaal gecentraliseerd in Nieuw-Milligen, was het antwoord van Kapitein Hoofd. En zo namen we na bijna 4 uur rondleiding over onze basis afscheid na een laatste bak koffie. Bij de verkeersleiding ben je altijd welkom, was het laatste dat we hoorden alvorens de poort uit te rijden. Nog juist zagen we hoe een F-16 met zijn pootjes uit op finals 06 hing. Rode lichtkogel niet nodig Hein, zei ik tegen mijn maat, die behendig de auto richting Uden stuurde Henk van Rooyen f.l.a.p. Henk van Rooyen als Hulp VerKeersLeider (HVKL), 40 jaar geleden. Volkel nu. 6 All Clear Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

7 Het Europees Parlement stemt erin toe dat vliegvelden die hoofdzakelijk voor sport- en recreatief vliegen worden gebruikt niet meer hoeven te voldoen aan gemeenschappelijke Europese regels Slechts 9 maanden nadat de Commissie haar voorstel publiceerde voor een reglementering om de bevoegdheden van EASA uit te breiden tot vliegvelden, luchtverkeersbeheer en luchtnavigatiediensten, heeft het Europees Parlement op 25 maart 2009 een wetgevend voorstel aangenomen dat aanzienlijk de reikwijdte van het reglement betreffende vliegvelden vermindert. Na intensieve interactie met de Commissie, het Parlement en de Raad in de loop van de wetgevingsprocedure van de EU (gezamenlijk besluit), is Europe Air Sports bijzonder verheugd dat de Europese besluitvormers naar onze goede argumenten hebben geluisterd en hebben erkend dat het onevenredig zou zijn om op Europees niveau vliegvelden te reglementeren die hoofdzakelijk voor sport- en recreatief vliegen worden gebruikt. Volgens de definitief goedgekeurde tekst zullen de gemeenschappelijke Europese regels slechts van toepassing zijn op die vliegvelden voor openbaar gebruik die commercieel luchtvervoer afhandelen en waar de verrichtingen die gebruik maken van instrumentnaderings- of vertrekprocedures worden verstrekt en een verharde baan van 800 meter of meer hebben (Artikel 3a). Verder kan welke individuele Lidstaat dan ook, bij afwijking, elk bepaald vliegveld vrijstellen, dat niet meer dan passagiers en of meer dan 850 ladingsbewegingen per jaar verwerkt (Artikel 3b). De Commissie was in zijn voorstel reeds van de mening van EASA afgeweken dat alle vliegvelden voor openbaar gebruik op Europees niveau zouden moeten worden geregeld. Echter, het idee van de Commissie om alle vliegvelden voor openbaar gebruik te regelen, die verkeer kunnen afhandelen dat overeenkomstig IFR regels wordt geleid of vliegtuigen met een maximumstartmassa van 2730 kg zouden nog vele vliegvelden die door de sport- en recreatieve luchtvaart worden gebruikt, blootgesteld hebben aan de Europese regels. Tegelijkertijd zou de voorgestelde verwoording - in veel gevallen - een situatie van wettelijke onzekerheid opgeleverd hebben, waarin het onzeker zou geweest zijn of een vliegveld op Europees of nationaal niveau zou worden geregeld. Europe Air Sports is van mening dat de tekst die definitief door het Europees Parlement wordt aangenomen zowel evenredig als duidelijk is en daarom volledig wordt gesteund. Europe Air Sports wil graag haar waardering uitspreken voor de waardevolle ondersteuning van de Associate Director van ADS Insight, Timo Schubert. FLY-IN 11/12/13 september EHTX 1st Dutch Light Aircraft Fly-in - General Aviation - - Microlights - - Motorgliders and Gliders - - Experimentals - - Classics and Warbirds - endorsed by: AOPA KNVvL NVAV Texel Airport camp by your plane other accomodation available low fees BBQ no transponder required for info see: 1e Dutch Light Aircraft Fly-in 2009 Nederlandse Europa en RV bouwers hebben besloten om hun individuele Fly in s op Texel Airport te combineren tot één evenement. De NVAV, KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen en AOPA hebben zich inmiddels bij ons aangesloten om er een gecombineerde Fly-in van te maken. De Kleine Luchtvaart in Nederland staat de laatste jaren onterecht onder zware druk. Wij willen met deze Fly-in de Nederlandse Kleine Luchtvaart promoten en de verschillende disciplines, c.q. sportvliegers, informeel met elkaar kennis laten maken. Wij hebben daarom de naam veranderd in Dutch Light Aircraft Fly-in De Fly-in is toegankelijk voor alle vormen van kleine luchtvaart, dus Zelfbouw, Microlight en gecertificeerde vliegtuigen uit de General Aviation. Texel is volgens ons het vriendelijkste vliegveld van Nederland en daardoor het meest geschikt. Het eiland is goed uitgerust voor toerisme en heeft gemiddeld meer kans op goed weer dan de rest van Nederland. U bent van harte welkom om deel te nemen aan dit unieke evenement. Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen All Clear 7

8 COLUMN Passie voor luchtvaart Elke twee maanden ontvang ik FAA Aviation News, het GA vliegveiligheidsmagazine van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit. Hartstikke interessant om te lezen hoe ze aan de andere kant van de plas met GA omgaan. Maar soms word ik er ook heel verdrietig van. Niet om hoe ze het daar doen, maar om hoe in Nederland met de GA wordt omgegaan. In het mei/juni nummer van dit jaar schrijft John M. Allen, director flight standards service - vrij vertaald - het volgende: Ik hou van airshows, ik wou dat ik er zo veel mogelijk kon bezoeken. Elk jaar worden er in de VS ca. 400 (!) airshows georganiseerd. Het is de taak van de FAA om de veiligheid van de tientallen miljoenen (!) bezoekers te garanderen. Maar tegelijkertijd is het onze taak als regelgever om adembenemende performances mogelijk te maken. Dat doen we door specifieke regelgeving te maken waarmee airshows toch ook aan de noodzakelijke veiligheidseisen voldoen. Sinds de huidige regels bijna 50 jaar geleden (!) werden ingesteld, is er bij geen enkele airshow in de VS een toeschouwer omgekomen. Hoewel airshows en luchtraces uitermate spectaculair en lot s of fun zijn, zijn het tegelijkertijd ook belangrijke promotiemiddelen om meer - met name jonge - mensen in contact te brengen met luchtvaart. Dit is ontzettend belangrijk! Airshows gaan om de jeugd enthousiast te maken en te infecteren met the aviation bug. Airshows en luchtraces dragen bij aan de toekomst van de luchtvaart. Luchtvaartingenieurs, vliegers, GWK s, luchtverkeersleiders en ja, zelfs inspecteurs krijgen vaak hun eerste luchtvaartkick op deze events. Ik ben blij dat ik dit jaar het bezoeken van airshows in mijn agenda heb staan. Ik kijk er naar uit om u daar te ontmoeten. Ik ben diegene die met een grote grijns op zijn zonverbrande gezicht naar boven sta te kijken. Sorry dat ik zo n lang stuk citeer, maar ik wilde het u niet onthouden. Tranenroerend om te lezen, als je in Nederland vliegt. Waar is nu die Verkeersminister, IVW (hoofd)inspecteur of LVNL directeur die met een dergelijk enthousiasme over luchtvaart in het algemeen, en GA in het bijzonder spreekt en daar ook naar handelt? In de contacten die wij met de overheid hebben komen we heel af en toe een enthousiasteling tegen, maar dat is helaas meer uitzondering dan regel. Als je iets wilt waarvoor geen standaard antwoord bestaat en waarover meer dan 5 minuten moet worden nagedacht, krijg je al snel te horen dan vlieg je toch niet? En dan heb ik het nog niet eens over datgene wat beleidsmatig over de luchtvaartsector, zowel grote luchtvaart als GA, wordt uitgestort. Van vliegtax tot SRZ Schiphol. In en in triest dat een passie zoals die in de VS voor luchtvaart bestaat (en deze meneer is echt geen enkeling binnen de FAA die er zo over denkt) in Nederland - en misschien wel in heel Europa - ver te zoeken is. Waarom ziet men hier toch niet de waarde van de kleine luchtvaart als kraamkamer voor de grote luchtvaart maar niet in? Waarom kan hier niks? Waarom denken ambtenaren niet creatief mee om iets wel mogelijk te maken, in plaats van zich te verstoppen achter de onmogelijkheden van de regeltjes? Waarom hebben de autoriteiten in de VS wel door dat ze dienstbaar zijn ten bate van de sector en de industrie in plaats van andersom? Ik weet dat je met klagen niet veel verder komt, maar af en toe zou je toch de zaak hier willen opdoeken en verhuizen? Misschien moet ik de Minister, IVW en LVNL maar eens een abonnement op FAA Aviation News cadeau doen. Stephan Erlings Luchtvaartverzekeringen. Goed verzekerd? In 1998 kreeg ik een vliegongeluk. Gelukkig zonder persoonlijke schade, maar wel schade aan mijn MLA toestel. Gelukkig was ik verzekerd, dacht ik. Dat pakte anders uit. Om een lang verhaal kort te maken ben ik uiteindelijk op zoek gegaan naar een andere verzekering. Omdat we in een verenigd Europa leven ben ik ook gaan kijken naar een verzekering buiten Nederland. In die tijd was ook de toen nog KNVvL afd. MLA op zoek naar een verzekering en men vroeg mij dat ook namens hen te doen. Ik ben uiteindelijk uitgekomen bij de Duitse verzekeringsmakelaar Bertil Grimme Insurancebroker (BGI) in Hamburg. Na onderhandelingen kwamen we tot overeenstemming, waarbij tevens een korting van 10% voor alle KNVvL leden werd bedongen. BGI verzekerd vliegtuigen Advertorial van groot (bv. Boeing) tot klein (bv. Trike) en alles wat daar tussen in zit. Omdat het een verzekeringsmakelaar is, zijn ze altijd op zoek naar de beste verzekering met de juiste verhouding kwaliteit en prijs. En dat komt de klant ten goede. Zoals bekend is een WA vliegverzekering per april 2005 in Europa verplicht. De hoogte van het te verzekeren bedrag hangt af van het MTOM. Voor toestellen tot 500 kg MTOM is de minimum dekking voor het pakket vastgesteld op De WA-vliegtuigverzekering betekent dat de schade toegebracht aan derden (personen en goederen) verzekerd is en WA-Passagiersverzekering is een normale passagiersverzekering, waarbij de passagier verzekerd is. Bij BGI is het ook mogelijk om een zogenaamde CSL-verzekering (Combined Single Limited) af te sluiten. Dit is een combinatie van de WA-vliegtuigverzekering, de WA-passagiersverzekering. De premie hangt af van de dekkingssom. Het bedrag van de dekkingssom is het maximum dat uitgekeerd kan worden in geval van schade/letsel aan derden en/of aan passagiers. Ook in geval van invaliditeit, loonderving etc. Voorbeeld van een CSL verzekering voor vliegtuigen met een MTOM tot 499 kg: Bij een dekkingssom van bedraagt de jaarpremie 475. Bij een dekkingssom van bedraagt de jaarpremie 490. Bij een dekkingssom van bedraagt de jaarpremie 605. In Nederland wordt 7,5% verzekeringsbelasting geheven over de jaarpremie. Info: of mailen aan mevr. Sylvia Wullf, s.wulff@bgiag.de of tel All Clear Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

9 ONGEVALSANALYSE De snelheid van de CL-600 neemt toe en het vliegtuig stijgt op. Op dat moment realiseert de captain van de Jet zich het ra- Uitwijkmanoeuvre Duidelijke en eensluidende taal bij start en landingen zijn standaard. Althans zo zou het moeten zijn. Wordt er echter niet goed geluisterd dan ligt gevaar op de loer, zoals het geval is bij de landing op het vliegveld Westerland (Sylt) waar het tot een bijna-botsing komt. De piloot van de eenmotorige Piper PA 32 vliegt op 20 september VFR naar Westerland op het eiland Sylt. De weersomstandigheden zijn goed, er is meer dan 10 km zicht, weinig bewolking en de wind is zwak. Om uur meldt de piloot van de Piper zich op de frequentie van de toren. De havenmeester geeft de volgende aanwijzingen: Enter via the Echo routing QNH 1031 and runway 32. Het vliegveld Westerland (met CTR) heeft twee elkaar kruisende asfaltbanen. De 06/24 is 1696 meter lang en de 14/32 meet 2120 meter. De Echo route loopt langs de baan tussen het vasteland en het eiland. Echo 1 ligt op het vasteland ten oosten van Hindenburg-Damms. Echo 2 bevindt zich op het einde van de dam, ongeveer 9 km verder naar het westen. Direct daarna begint de CTR van Westerland. Na het aanvliegen van de CTR over Echo 2 moet men langs de oostkust van het eiland over water vliegen. Na 9 km draait men op base van baan 32 linkerhand circuit. Voor het aanvliegen van baan 24 vliegt men eerst over het dorp Keitum om daarna direct naar links op final baan 24 te draaien. Twee kilometer verderop begint de landing op base van baan 14. (Zie het kaartje). Om uur meldt de PA-32 piloot dat hij zich op 1300 ft boven Echo 1 bevindt. De havenmeester bevestigt met Roger en vraagt de piloot zich weer te melden boven Echo 2. De aanwijzing wordt bevestigd. Dertig seconden later meldt zich de bemanning van een Business Jets (Bombardier CL-600) bij de toren en vraagt toestemming om te taxiën. De havenmeester geeft opdracht om naar de holdingpoint van baan 14 te gaan. Dit wordt door de bemanning bevestigd. Twee minuten daarna meldt de PA-32 piloot zich boven Echo 1 op 1000 ft. Antwoord van de toren: Roger, proceed to base runway 24. De piloot bevestigt: base runway 24. Hoewel hij wat geïrriteerd is, zoals later blijkt uit zijn uitspraken bij het verhoor voor de raad van Flugunfalluntersuchung, of hij werkelijk naar baan 24 moet wisselen. Hij gaat ervan uit dat er een vergissing was en vliegt, hoewel hij baan 24 heeft bevestigd, toch verder richting baan 32. Een paar minuten later geeft de havenmeester de CL-600 bemanning opdracht zich te melden als ze de holdingpoint hebben bereikt.: Confirm ready when reaching. Het antwoord van de bemanning wordt gestoord door het radiocontact met de PA-32 piloot, die zich ten onrechte voelt aangesproken en navraagt: confirm when reaching? De havenmeester antwoordt: This call was not for you, there nevertheless, give me a call base. ( Deze oproep was niet voor u bedoeld, maar meldt u zich desalniettemin als u op base vliegt. ) De havenmeester vermeldt baan 24 niet meer, omdat hij na de eerdere bevestiging, er vanuit gaat dat de Piper piloot het radiocontact met de Jet meegeluisterd heeft en weet dat deze op baan 14 start en hij dus op baan 24 moet landen. De Piper piloot volgt de aanwijzing van de havenmeester niet op. Hij vliegt verder richting baan 32 en meldt zich ook niet als hij indraait op base 32. Had hij dit wel gedaan dan was de havenmeester in ieder geval gealarmeerd over de foute baan. De CL-600 crew krijgt om uur toestemming voor de start op baan 14. Dertig seconden later meldt de piloot van PA-32: Final runway 32. Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen All Clear 9

10 diocontact van de Piper piloot. Het eenmotorige toestel bevindt zich op botsingkoers! Hij zoekt in de aanvliegrichting naar het toestel. Als deze op zijn 12-uur positie direct op hem toe vliegt en zijn sturende co-piloot geen zicht op het aankomende vliegtuigje heeft, neemt de captain de controle van het vliegtuig over en op 100 ft zet hij direct een rechterbocht van 30 in. In het toestel komt de akoestische waarschuwing Bank Angle en het TCAS systeem meldt traffic. Met constante zicht op het andere toestel kan hij deze ontwijken. Een waarschuwing van de havenmeester, zo blijkt later, is er niet geweest. Terwijl de Piper piloot op final van baan 32 vliegt ziet hij plotseling de schijnwerper van de CL-600 direct voor hem op de baan. De afstand tot het begin van de baan bedraagt op dit moment nog geen 2 NM. Ook hij maakt een uitwijkmanoeuvre en vliegt naar rechts, terwijl hij ziet dat de Jet ook naar rechts wegdraait. De PA-32 land zonder verdere moeilijkheden op baan 24, terwijl de CL-600 zijn vlucht voortzet. De havenmeester zegt dat hij de start van de CL-600 volgde en de PA-32 pas gezien heeft toen die aan de uitwijkmanoeuvre bezig was op weg naar base van baan 24. Het was een beetje heiig en de stand van de zon op dat moment was zodanig dat het precies op het zicht van de baan stond. In de toren van Westerland is ook een radarscherm aanwezig, waarop hij de binnenkomende PA-32 op baan 32 had kunnen zien. Met een tijdige waarschuwing per radio had deze benarde situatie voorkomen kunnen worden. Foto en tekst zijn met toestemming overgenomen uit Aerokurier 1/2009 Auteur: Bernd Fischer Vertaling: Rieteke van Luijt ELT update Tijdens de nieuwjaarsreceptie van de NVAV klonk het dat IVW allicht niet zal terugkomen op zijn beslissing om in de nabije toekomst een 406MHz ELT in bepaalde gevallen te gaan verplichten. Spijtig, want er zijn alternatieven die beter geschikt zijn voor sportvliegers en bovendien een stuk goedkoper zijn. Omdat de meeste NVAV leden niet vertrouwd zijn met een ELT, kan enige toelichting allicht nuttig zijn. Wat is een ELT en wat doet een ELT? Een ELT (of te wel Emergency Locator Transmitter) is een apparaat dat in het vliegtuig geplaatst is en bij een noodgeval een signaal uitstuurt, waarop SAR (Search and Rescue) een zoekactie zal beginnen. Een crashsensor in de ELT zorgt voor een automatische activatie bij impact. Daarnaast kan een ELT ook manueel geactiveerd worden. De ELT heeft een eigen batterij waarmee het noodsignaal gedurende minsten 24 uur uitgezonden kan worden. COSPAS/SAR- SAT heeft een zwem satellieten in gebruik die constant over het ganse aardoppervlak uitluisteren naar ELT signalen. Wanneer een noodsignaal opgevangen wordt, gaan die satellieten een positiepeiling uitvoeren en deze informatie doorgeven aan een van de verwerkingscentra die dan de dichtstbijzijnde SAR eenheid zal vragen actie te ondernemen. Bij inbouw wordt een ELT geregistreerd in een nationale ELT database, samen met gegevens van het vliegtuig en de eigenaar. Welke soorten ELT zijn er? Een oude generatie ELT, conform TSO- C91, zendt uit op 121,5 en/of 243 MHz. De signalen zijn doorgaans niet gecodeerd, met andere woorden in het uitgezonden signaal zit geen specifieke informatie. Een nieuwe generatie ELT, conform TSO- C126, zendt uit op 121,5 en 406 MHz. Het op 121,5 MHz signaal is bedoeld voor homing, dat wil zeggen dat eens binnen bereik, SAR met een richtingsgevoelige ontvanger (vergelijkbaar met een ADF) kan zoeken waar de ELT zich bevindt. Het 406 MHz signaal wordt door de satellieten opgevangen en verwerkt. Het 406 MHz signaal is steeds gecodeerd met identificatie van het vliegtuig (onder andere het ICAO 24-bit aircraft address, dat ook in een Mode S transponder ingesteld is.). Heel interessant, want bij een alert weet men onmiddellijk over welk vliegtuig het gaat. Waarom kan/mag een TSO-C91 ELT voortaan niet meer worden gebruikt? Sinds 1 februari 2009 luisteren de CASPAS/ SARSAT satellieten niet meer naar 121,5 MHz, en verwerken enkel nog 406 MHz. Een TSO-C91 ELT signaal zal dus enkel nog opgevangen worden door grondstations en vliegtuigen die 121,5 monitoren (en zich tevens binnen het zendbereik bevinden). Hoe zit dat met die 24-bit code die in de ELT geprogrammeerd moet worden? In tegenstelling met een transponder kan de 24-bit code niet ter plaatste in het vliegtuig ingesteld worden. Wanneer de ELT besteld wordt, moet u de gegevens van het vliegtuig opgeven, zodat deze in de ELT kunnen geprogrammeerd worden. Hoe moet het nu verder? Eerst en vooral moet u de ELT registreren. Voor Nederland is dit het Agentschap Telecom in Groningen (www. agentschap-telecom.nl). Voor België is het ietwat problematisch omdat er momenteel geen ELT database is. De ELT moet jaarlijks gecontroleerd worden. Hiervoor moet de ELT niet uitgebouwd worden. De controle vereist een ELT Tester waarmee onder andere geverifieerd wordt of de uitgezonden signalen (en data) correct zijn. De levensduur van de batterij is normaal 5 jaar. Wanneer de houdbaarheidsdatum overschreden is, moet deze vervangen worden. ELT Tips en weetjes 1. Zorg ervoor dat de ELT enigszins bereikbaar is, zonder dat u de helft van het vliegtuig uit elkaar moet halen. Dit zal veel tijd, moeite en ergernis besparen bij het jaarlijkse nazicht. 2. Het is (onofficieel) aangeraden de ELT af te koppelen voor acrobatievluchten. Brutale manoeuvres kunnen de ELT ongewenst activeren. 3. Nadat een ELT is geactiveerd, hebben de satellieten 45 tot 90 minuten nodig om een positiepeiling met een nauwkeurigheid van 3 tot 5 kilometer te doen. In deze tijd zal het coördinatiecentrum aan de hand van de contractgegevens in de database proberen uit te zoeken of het al dan niet om een vals alarm zou kunnen gaan. Bijgevolg mag u in Europa een SAR team typisch 2 a 6 uur na activatie ter plaatse verwachten. In meer afgelegen streken buiten Europa kan dit gerust tot 24 uur oplopen (of zelfs langer in onherbergzame gebieden). Neem eventueel voldoende nooduitrusting mee (drinkwater, dekens..) en in geval het u mocht overkomen, blijf kalm, doe geen domme dingen en verspil geen onnodige energie. Bron: Profiel, NVAV. 10 All Clear Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

11 Houd Nederland Lucht(sport)waardig HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: - KNVvL hoofdsite: - Europe Air Sports: Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: - Weerbericht: (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFD- LETTERS) - Buienradar: - AIP, AIC s: - Vliegplannen en NOTAM s: - Duitse DFS VFRe bulletin: De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken. Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig. Word daarom nú lid van de KNVvL! Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen Naam: Adres: Postcode: Woonplaats: Land: Telefoon: Mobiel: Geboortedatum: Geslacht: Man Datum: Plaats: Fax: Plaats: Vrouw Nationaliteit: Handtekening: Zie voor verdere toelichting en contributietarieven Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen. Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: - Luchtverkeersleiding Nederland: Agentschap Telecom: - Europese luchtvaartautoriteit: - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: - Belgische luchtverkeersleiding: Vliegveiligheid Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: - Light aircraft association: Microlight aircraft - European Microlight Federation: - Belgische ULM federatie: - British MLA association: - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: - Deutsche Ultraleichtflugverband: - Rotax SB s, SI s, SL s en andere documentatie: Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen All Clear 11

12 Skylane: de nieuwe standaard in de kleine l Sinds Juni 2008 is Zelfvliegen.nl - gevestigd op Lelystad Airport - importeur geworden van de Airlony Skylane voor de Benelux. Zelfvliegen.nl ziet de Skylane als een uitstekend alternatief voor sportvliegers die genoeg hebben van de hoge kosten van het sportvliegen, maar geen concessie willen doen aan veiligheid en vliegeigenschappen. De Airlony Skylane is een Microlight hoogdekker met vertrouwde lijnen. Laat u echter niet misleiden door het klassieke uiterlijk, de Skylane is in Tsjechië ontworpen en gebouwd naar de laatste stand van de techniek. Bij de bouw is gebruik gemaakt van een combinatie van hout, kevlar en koolstof, waardoor een laag gewicht gekoppeld is aan een enorme sterkte. De Skylane is dan ook een van de weinige in zijn klasse die werkelijk een leeggewicht van 255 kg haalt, inclusief compleet instrumentarium (excl. parachute). Voor een Microlight heeft het vliegtuig een opmerkelijk ruime cabine, die door zijn vleugeldeuren goed toegankelijk is met verrassend veel been- en hoofdruimte. Bovendien zit er achter beide stoelen nog een forse bagageruimte. De ruime cabine met veel glas geeft een goed uitzicht naar buiten. Bij de afwerking is veel aandacht besteed om alles glad en naadloos te construeren. De Skylane heeft een vrij draaiend voorwiel. Dit vereist differentieel remmen om het toestel op de grond van richting te laten veranderen. Hiermee kun je het toestel binnen zijn spanwijdte omdraaien. De Skylane is een gemakkelijk vliegend en bijzonder wendbaar vliegtuig en dankzij de dubbele besturing zowel een uitstekend reis- als lestoestel. De vliegeigenschappen zullen u verbazen. Zeer strak sturend, met een enorm snelheidsbereik van 35 tot 134 knopen heeft de Skylane alles in zich om sportvliegend Nederland te overtuigen. De overtrek is een totaal non-event. Motorvermogen eraf, trek de yoke volledig naar achter en wacht tot bij 29 knopen de neus langzaam en beheerst gaat zakken. De kist valt niet weg over de vleugel, de Skylane dwarrelt gewoon naar beneden, en is met gering hoogteverlies te herstellen. Een rollrate van slechts een seconde vanaf 45 links tot 45 rechts en een mooi gebalanceerd gedrag tussen roltoeren en richtingsroer geven het toestel zijn sportieve karakter. Bij 70% vermogen (90 knopen) gebruikt het toestel, in de praktijk gestaafd, niet meer dan een schamele 9 liter euro 95 per uur. Dit is leuk voor de portemonnee en geeft de Skylane een bereik van maar liefst 720 nautical mile ( bijna 1300 kilometer). De standaard uitrusting bestaat onder andere uit een volledig bekleed interieur, dubbele besturing, verstelbare rudderpedalen, hydraulische remmen, elektrische trim, elektrische flaps, 3 standen 13, 29 en 37, AmSafe vierpuntsgordel, standaard vlieginstrumenten, standaard motorinstrumenten, 2 blads woodcomp propeller, standaard kleurenschema (meer dan 20 mogelijkheden), en verstelbare stoelen. Naar keuze kan de Skylane worden uitgerust met een traditionele cockpit met analoge instrumenten of een digitale cockpit, waarbij de Multi-purpose flight displays van ondermeer Dynon en TruTrak probleemloos geplaatst kunnen worden. Ook een (GRS) ballistic recovery parachute behoort tot de mogelijkheden, evenals een Rotax 912S motor met 100 pk. Er is ruime keuze uit opties, zodat zelfs de meest verwende vlieger aan zijn trekken kan komen. 12 All Clear Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

13 luchtvaart Kortom, de prestaties en uitrusting zijn over de hele linie indrukwekkend te noemen. Professionaliteit, afwerking en vliegeigenschappen staan op een zeer hoog niveau, dit in tegenstelling tot de prijs. De prijs van de Skylane met Rotax pk is vanaf ,= exclusief BTW. Zelfvliegen.nl heeft een vliegklaar pakketprijs samengesteld: Vliegklaar inclusief radio ICom IC-A200, transponder mode S, GPS Garmin 296 inbouw in dashboard, Dynon 100 inclusief sensoren en elektrische brandstofmeter voor ,= excl. BTW. Voor Zelfvliegen.nl is met de Skylane een lang gekoesterde wens in vervulling gegaan. De vliegschool was al lang op zoek naar een drie-assig vliegtuig met de juiste kenmerken. Op de AERO EXPO 2007 in Praag trok het toestel direct onze aandacht. De contacten met de fabriek zijn sindsdien zeer goed en dit resulteerde in het importeurschap voor de Benelux in Vanuit Nederland hebben we productie van ons demonstratievliegtuig in Tsjechië gevolgd en zijn regelmatig gaan inspecteren. Bij het ontwerpen stonden veiligheid en functionaliteit hoog in het vaandel. We hebben testen bijgewoond en de productie faciliteiten bewonderd. Bij de bouw worden alleen professionele luchtvaart materialen gebruikt. Dat onze fabriek vliegtuigbouw zeer serieus neemt, blijkt uit het feit dat er gebruik wordt gemaakt van een luchtvaartcertificering specialist om de kwaliteit te borgen. Daarnaast worden constructie en belasting tests uitbesteed aan een gespecialiseerd bedrijf. Eindelijk was het zover. De kist was klaar!! De vlucht vanuit Tsjechië naar Nederland was een feest. Het weer was niet optimaal en we moesten om wat zwaar weer heen. Even op ft gezeten om de ergste klappen te omzeilen. Het toestel maakt alle beloften waar en vliegt geweldig. De tussenlandingen in Weimar en Borkenberge trokken veel bekijks en lovende kritieken. De vlucht werd bij aankomst op Lelystad feestelijk afgesloten met champagne. Het resultaat: Onze demokist staat voor u klaar! Bent u nieuwsgierig geworden en wilt u uzelf graag overtuigen, u bent van harte uitgenodigd om het aan den lijve te ondervinden. Bel voor een afspraak en kom langs voor een testvlucht! Wij verzekeren u, u zult er geen spijt van krijgen. Angelique Buitenhuis Contactadres: Zelf Vliegen.nl Emoeweg PC Lelystad Airport T +31 (0) M +31 (0) (0) info@zelfvliegen.nl Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen All Clear 13

14 Vraag? Antwoord! Geregistreerde opleidingsinstellingen Vraag: EASA, de Europese luchtvaartautoriteit, is momenteel druk doende om de JAR-regelgeving met betrekking tot licensing en operations over te nemen. Daarbij vinden er soms kleine, maar soms ook ingrijpende wijzigingen plaats. Een daarvan lijkt te worden het wegvallen van de mogelijkheid van een geregistreerde opleidingsinstelling. In het EASA voorstel moeten alle opleidingsinstellingen goedgekeurd worden, wat natuurlijk met een hoop papier, bureaucratie en kosten gepaard zal gaan. Hoe zit dat nou precies, en hoe komt die regelgeving eigenlijk tot stand? Antwoord: De nieuwe FCL en Operations regelgeving is nog geen Europese wet, maar een wet in de maak. Dat gaat als volgt. EASA, de European Aviation Safety Agency, is de Europese luchtvaartautoriteit. In het kader van Europese harmonisatie van luchtvaartregelgeving, gaat er steeds meer zeggenschap van de nationale luchtvaartautoriteiten naar EASA. De EASA website is maar let op: deze is zeer groot en het vergt aardig wat tijd om daarin je weg te vinden. Ik zal dus hieronder het regelgevingsproces op hoofdlijnen samenvatten. Het EASA regelgevingsproces staat in grote lijnen beschreven op www. easa.europa.eu/ws_prod/r/r_main.php. Goed, EASA heeft een management board die het jaarlijkse rulemaking program vaststelt (zie r/r_app.php). Daarin wordt vastgesteld over welke onderwerpen EASA in dat jaar regels gaat opstellen. De industrie en sectorpartijen hebben ook hun zegje daarin (maar als de politiek iets wil - en EASA is uiteindelijk natuurlijk een uitvoerend orgaan van de Europese politiek - dan gaat het echt wel door). Van elk onderwerp op het jaarprogramma wordt een Terms of Reference opgesteld, zeg maar een plan van aanpak van wat er geregeld moet worden (zie europa.eu/ws_prod/r/r_tor.php). Vervolgens gaat er een werkgroep samengesteld uit medewerkers van EASA, nationale luchtvaartautoriteiten, maar ook experts uit de industrie en van de sectorpartijen aan de slag om evt. onderzoek te doen en een tekst voor de nieuwe regels voor te stellen. Die nieuwe regels worden voorgesteld als een Notice of Proposed Amendment (NPA, zie php), waarop letterlijk iedereen ter wereld zijn commentaar mag indienen. Vervolgens wordt dat commentaar verwerkt en evt. de tekst aangepast. Die wordt dan weer gepubliceerd met een Comment Response Document (CRD, zie Ook daarop mag weer iedereen commentaar inleveren, maar dat is dan meer in de orde dat EASA bijv. een eerder commentaar niet goed heeft geïnterpreteerd. Na deze tweede inspraakronde wordt de definitieve tekst vastgesteld. Afhankelijk van het soort regelgeving wordt deze gelijk door EASA geadopteerd en gepubliceerd (lagere regelgeving), of wordt het als EASA Opinion ter adoptie voorgelegd aan de Europese Commissie (z.g. Comitology Procedure) of aan de Europese Raad van Ministers en het Europese Parlement (z.g. Codecision Procedure). Dat laatste gebeurt alleen bij wijzigingen aan de hoogste EASA regelgeving (de Basic Regulation, EC 216/2008). Alle andere regelgeving die niet door EASA zelf mag worden geadopteerd, wordt door de Europese Commissie geadopteerd middels Comitology. Beide processen kunnen nogal wat tijd in beslag nemen, vooral als er in de Europese Commissie, de Europese Raad en/of het Europese Parlement politieke krachten zijn die een afwijkende mening hebben van datgene waarmee EASA in haar Opinion is aangekomen. Er valt dan ook weinig te zeggen hoe lang het duurt voordat een EASA Opinion als Europese wet het levenslicht ziet. Waar we nu over praten is dat vrij recent de zeggenschap van EASA is uitgebreid naar licensing en operations. De bestaande regelgeving hiervoor is tot stand gekomen onder de JAA (Joint Aviation Authorities). Dat was een samenwerkingsverband van luchtvaartautoriteiten die gezamenlijk geharmoniseerde regelgeving opstelden (Joint Aviation Requirements JAR s). Nadeel hiervan was dat de regelgevingsteksten die hieruit tot stand kwamen niet bindend waren: ze moesten in elk land nog nationaal geratificeerd worden, waarmee dus er ook weer verschillen in slopen bij landen die toch net even wilden afwijken. Weg harmonisatie. Dit was een van de redenen om EASA op te richten, zodat er geen verschillen binnen de EU meer zouden zijn. Bij EASA kan dat dus niet: er is 1 Europese wet, en die geldt in alle EU landen. Om de overgang van JAA naar EASA regelgeving niet te schokkend te maken, wordt sterk voortgeborduurd op de JAA regelgeving. En waarom ook niet, het heeft jarenlang gefunctioneerd. EASA gebruikt dus de JAR- FCL (flight crew licensing) en JAR-OPS (operations) als basis voor hun eigen FCL en OPS regelgeving. In de volgende tekst wordt naar een tweetal EASA NPA s verwezen: NPA b en NPA c. Voor wie de volledige documenten wilt zien, of andere NPA s, ga naar en klik op view documents. Dan zie je alle NPA s en CRD s en kun je ze met een rechtermuisklik openen. Nu zijn de wijzigingen in de EASA NPA s t.o.v. de JAR s zoals gezegd dus beperkt, maar niet geheel afwezig. Een van die wijzigingen is dat in de JAR-FCL er de mogelijkheid bestond om een geregistreerde vliegopleiding te zijn, i.p.v. een Flying Training Organisation (FTO). Het verschil is dat een geregistreerde facility aan veel 14 All Clear Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

15 minder eisen hoeft te voldoen (voor de puristen: zie de verschillen tussen Appendix 1a bij JAR-FCL en Appendix 2 en 3 bij JAR-FCL 1.125). Dat scheelt dus bureaucratie en geld. Een geregistreerde facility mag echter alleen voor het Private Pilot License (PPL) opleiden (zie JAR-FCL 1.055(c) en JAR-FCL 1.125(a)), maar dat is nu precies het soort brevet wat veel recreatieve vliegers hebben. In de door EASA voorgestelde versie van FCL (NPA b) is de mogelijkheid voor een registered facility helemaal verdwenen. Alle opleidingsinstellingen voor PPL, maar ook voor het Leisure Pilot License EASA Rulemaking Process - een nieuw Europees recreatief vliegbrevet - moeten approved, dus goedgekeurd zijn (zie NPA b, artikelen FCL.115 en FCL.210). En approved betekent altijd dat zowel de vliegschool als de luchtvaartautoriteit veel meer moeten doen dan alleen registreren: er moet een organisatie manual met allerlei procedures worden geschreven, dat moet door de autoriteit worden bekeken en worden goedgekeurd, vervolgens moet de organisatie geaudit worden en volgt uiteindelijke goedkeuring. Je hoort de kassa al rinkelen. Dat approved inderdaad veel meer betekent dan wat er in Appendix 2 bij JAR-FCL stond voor de geregistreerde facility, blijkt wel uit de NPA c (authority and organisation requirements). Er moet veel meer vastgelegd worden. Een belangrijk verschil is bijv. dat JAR-FCL niet per se vereiste dat je vanaf goedgekeurde vliegvelden onderricht gaf. In Nederland wordt er nogal wat lesgegeven vanaf zg. art. 14 veldjes: dat zijn kleine strookjes die een ontheffing hebben om een volledig vliegveld te zijn. Veel goedkoper om vanaf te vliegen. De nieuwe regels (zie NPA c, artikel OR.ATO.135) stellen wel specifieke eisen aan die velden. De KNVvL is hier uitaard niet blij mee en heeft hiertegen bezwaar gemaakt in de commentaarronde van EASA. Onze bezwaren richten zich vooral op het feit dat iets wat jarenlang prima heeft gefunctioneerd onder JAR-FCL, en voor veel recreatieve vliegers de opleiding nog een beetje betaalbaar hield, nu zonder goede argumenten overboord is gesmeten en hierdoor de opleidingskosten zullen gaan oplopen. Dat gaat een negatieve invloed hebben op nieuwe vliegers, en daarmee op het voortbestaan van de vliegopleidingen. En dat heeft heel grote consequenties. De recreatieve luchtvaart is de kraamkamer van de grote luchtvaart: hier worden jonge mensen geïnspireerd om zelf verkeersvlieger, luchtverkeersleider of grondwerktuigkundige te worden. We moeten er voor zorgen de financiële drempels voor jonge (en ook oudere) mensen om zelf in een aan een vliegtuig te kunnen zitten zo laag mogelijk blijven. De huidige status van de voorgestelde regelgeving is als volgt: NPA heeft de eerste commentaarronde gehad (28 februari was de sluitingsdatum), de commentaren worden op dit moment verwerkt. Officieel moet EASA binnen 3 maanden de CRD publiceren, maar ik verwacht dat dat wel eens langer kon gaan duren vanwege de complexiteit en de hoeveelheid commentaar die is ingezonden. Zoals gezegd heeft de KNVvL haar commentaar op NPA ingediend, o.a. op dit punt (er waren er nog wel meer). De eerste commentaarfase voor NPA liep op 31 januari af, maar deze is vanwege de complexiteit en vele vragen verlengd tot 28 mei. NPA en NPA hebben heel veel met elkaar te maken. NPA (operational suitability) en NPA (operations) grijpen er ook nog eens op in. Bij elkaar praat je dan over een kleine 3000 pagina s aan toelichtingen, regulatory impact assessments en de voorgestelde regelgevingsteksten - met daarop ook weer toelichting en begeleidend materiaal - wat met elkaar te maken heeft. Je begrijpt waarom dit soms zo ontzettend uitloopt. Maar ook waarom het voor de individuele vlieger niet te doen is om hier wijs uit te worden. Gelukkig hebben we dan onze vereniging om dat te doen. Zoals eerder gezegd, deze NPA s zullen uiteindelijk door de Europese Commissie in een Comitology Procedure moeten worden geadopteerd. Geen idee hoe lang het hele proces nog gaat duren, maar het was het streven van EASA om e.e.a. medio 2010 tot wet te hebben verheven. We zullen het gaan meemaken, maar hopelijk zullen onze commentaren, samen met die van onze zusterorganisaties in Nederland en Europa, er toe leiden dat de geregistreerde opleidingsinstelling kan blijven bestaan. Stephan Erlings Zie voor meer vragen en antwoorden onze website, of stuur uw eigen vraag in: NIJVERHEIDSTERREIN VX URSEM HOLLAND TEL.: +31 (0) / +31 (0) INFO@CACHOLLAND.NL Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen All Clear 15

16 Mercy Air It s a small world after all Loom beweegt de gele windzak zich in de nauwelijks voelbare warme luchtstroom. Een krijgertje zo te zien. Naderbij gekomen zien we inderdaad de letters Goodyear op de zak. En ook een reclamebord met daarop Mercy Air en een logo dat lijkt op een hand met een twin. We bevinden ons in het schitterende, geaccidenteerde terrein rond Witrivier (of Whiteriver) in Zuid-Afrika. 747 van een gerenommeerde maatschappij, maar in hun eigen Cessna 180, de N311OC, een in de States opgekocht en door Ron eigenhandig herbouwd wrak. Een vlucht van 79 uur in 19 dagen. Na een niet bevredigende carrière in de racerijtechniek met een eigen bedrijf en dagen van 12 uur en langer, zonder zelfs maar tijd om te eten, besloten Ron en Barbara de boel te verkopen. Ze wilden iets anders. Iets dat Mercy Air is nou niet bepaald een naam voor een commerciële luchtvaartmaatschappij. Vooral niet als je het Engelse woordje mercy vertaalt in het Nederlands: genade, barmhartigheid, daad van genade, zegen(ing), weldaad, geluk. Mag je van geluk spreken als je veilig aankomt of mag je bij de gratie van de piloot bij het raampje zitten, als je met hen vliegt? We gaan op onderzoek uit. Het grote hek gaat, na een druk op de knop en een onverstaanbare metalen stem uit een kastje, langzaam open. We rijden naar beneden op een verhard pad met rechts van ons een vrij kort gemaaid stuk gras van zo n tien meter breed dat met ons mee golft naar beneden. Dat zal toch niet? We zullen later ontdekken dat dit wèl de strip is vanwaar men opereert, een oneway strip wel te verstaan. In de 300 meter lange oprijlaan zit een zodanige slope dat je slechts landen kunt heuvel-op en dat je er alleen maar starten kunt heuvel-af. Naar welke kant de gele Goodyear zak ook wijst Aan het eind van de baan staat een cluster gebouwen. De naam hangar is nauwelijks van toepassing op de uitgebouwde garages, waarin ik een Beech 18 (!), een Cessna 310 en een 210 ontwaar. Verder nog wat klein spul dat op een Cubje en een zelfbouwkit in vergevorderd stadium lijkt. Buiten in de verzengende Zuid-Afrikaanse zon staat een helikopter. Een SA350B écureuil of, zo u wilt, in t Engels squirrel. Eerlijk gezegd een vreemd aandoende vloot. Weinig standaardisatie om het zo maar eens te zeggen. Geen rijtje eenduidige types, keurig naast elkaar geparkeerd op het tarmac. Tóch speelt Mercy Air een belangrijke rol in Zuid-Afrikaanse luchtvaart èn daarbuiten. Een rol, die vaak het verschil maakt tussen leven of dood. De initiatiefnemers In februari 1992 kwamen Ron (6500 vlieguren) en Barbara (PPL) Wayner vanuit Holland, Michigan USA hier aan. Niet per wèl de moeite waard zou blijken te zijn. Via omzwervingen in Mexico en Alaska werden ze managers op een klein vliegveld in Holland, Michigan. Zó rolden ze de luchtvaartwereld in en via vrienden hoorden ze van de burgeroorlog in Mozambique en de vele vluchtelingen, die Zuid-Afrika binnen kwamen. Ze besloten om daar de helpende hand te gaan bieden. Ze legden hun plannen aan familie, vrienden en bekenden voor en organiseerden een sponsorplan. Iedereen kon een stuk vliegtuig kopen en binnen Het initiatief van de Wayners is uitgegroeid tot wat Mercy Air nu is: een kleine organisatie, die bij calamiteiten de lucht in gaat en gratis hulp biedt. Niet alleen in Zuid-Afrika, maar ook (ver) daarbuiten; artsen, tandartsen, voedsel, water, onmisbare onderdelen en wat dies meer zij, worden in- of uitgevlogen van en naar Mozambique, Zimbabwe, Zambia, Botswana, Malawi, Namibië, Swaziland en Madagaskar. Mensen uit genoemde landen, die dringend medische hulp nodig hebben na een verkeersongeluk of slangenbeet worden zo snel mogelijk opgehaald en naar een hospitaal of kliniek gevlogen. 16 All Clear Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

17 l - deel 2 no time was twee derde van de ferryvlucht binnen. De één kocht de kunstmatige horizon, de ander de propeller en een lagere school zorgde voor de verf! De Cessna 180 is niet meer. Het toestel werd als ZS- NIB naar Namibië verkocht en is na een landingsongeluk verbrand. Maar gevlogen wordt er nog steeds. Een vreemde eend in de bijt De helikopter lijkt een vreemde eend in de bijt. Matthias Reuter ( uren en méér dan landingen!), een Zwitserse veertiger vliegt èn onderhoudt de kist. Een pré volgens hem. Checks worden vaker, frequenter en grondiger gedaan. Het door en door kennen van de machine geeft rust. Bij het opflikkeren van het lampje brandstoffilter vuil, raakt hij niet in paniek, maar zet z n heli ergens neer en verwisselt ter plekke het filter. De duurdere exploitatiekosten ten opzichte van een vliegtuig zijn het alleszins waard. Eén minuut vliegen staat gelijk aan één uur ploeteren op de grond, dus een vluchtje van 12 minuten is hetzelfde als één volle dag reizen in de gebieden, waar Mercy Air komt. Als helikopters gebruikt kunnen worden in oorlogen en tijdens sportevenementen, dan kunnen ze toch ook ingezet worden voor mensen, die eigenlijk zijn vergeten of die in een noodsituatie verkeren? zegt Matthias gepassioneerd als ik met hem een praatje aanknoop. Als ík het niet doe, wie doet het dan wel? Hij komt op plaatsen waar mensen nog nooit een auto hebben gezien. De enige fiets in het dorp is alles wat ze aan techniek ooit hebben aanschouwd. Matthias ziet de helikopter als een tijdmachine, die vele deuren opent. Naar betere gezondheidsvoorzieningen, naar beter voedsel, naar betere opleidingen, naar een beter leven. De kennis, de bekwaamheid en het gereedschap zijn er. En bij Mercy Air: niet voor niets! De crew Een toegewijde groep van 14 mannen en vrouwen (7 stellen) houdt Mercy Air in de lucht. Zij vliegen, onderhouden de vliegtuigen of zijn de beheerders van het computernetwerk. Daarnaast ben je als vermoeide reiziger van harte welkom bij hen op de farm, zoals de compound nog steeds wordt genoemd. Ze hebben prachtige, goed uitgeruste en van alle gemakken voorziene appartementen ter beschikking voor collega hulpverleners en zelfs voor een Nederlandse stukjesschrijver Misschien dat je s nachts wel wakker wordt van wat lawaai en dat je s morgens eerst wat apenpoep moet verwijderen van de veranda. Of dat je om half 6 al rechtop in je bed zit vanwege het brullen van de twee Pratt & Whitney junior wasp motoren van de Beech 18, die op weg gaat om te helpen. Bedenk dan maar dat je in Afrika bent en in goede handen! Vloot 1x Beech 18 ZS-OIJ (kwam ook vliegend vanuit de States naar Zuid-Afrika in 55 uur gedurende vijf vliegdagen!) 1x Cessna 310 ZS-JOU 1x Cessna 210 ZS-IVH 1x SA350B squirrel N775MA 1x Kodiak (in bestelling) Henk van Rooyen f.l.a.p. Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen All Clear 17

18 SRZ Schiphol Het zal geen enkele recreatieve vlieger ontgaan zijn: als donderslag bij heldere hemel sloot IVW op 4 april een fors deel van het luchtruim onder de Schiphol TMA 1 voor alle met mode S transponder uitgeruste recreatieve VFR verkeer. Waar de KNVvL al 7 jaar eerder voor gewaarschuwd had, werd nu werkelijkheid: bij de eerste de beste mooie vliegdag van het seizoen lopen de radarschermen van de verkeersleiders vol met radarecho s van recreatief verkeer. Zeker, een onveilige situatie die om maatregelen roept, zeker na het zien van de radarbeelden. Echter, de spastische maatregelen genomen door LVNL en IVW zijn buiten alle proporties en getuigen ook nog eens van onbetrouwbaarheid en onbehoorlijk bestuur. Door de sector is een slordige 2,5 miljoen in mode S transponders geïnvesteerd, juist voor meer veiligheid in het gebied rond Schiphol. Daarvan strijkt de overheid een kleine 5 ton aan BTW op. En in plaats van daarvan tijdig een goede technische oplossing te realiseren, leunt men achterover tot het onvermijdelijke gebeurt, en neemt vervolgens voor de sector zeer schadelijke en onaanvaardbare maatregelen. Dat men hier niet mee weg kwam, werd ook wel onderkend. Vandaar dat na grote druk vanuit de sectorpartijen op 25 april de maatregelen werden aangepast. Hierbij wil dit afdelingsbestuur wel vermelden geenszins tevreden te zijn met de uitkomsten hiervan, namelijk een vliegverbod in de laag van 1200 tot 1500 voet onder de gehele Schiphol TMA 1! De sector heeft geïnvesteerd, de overheid blijft in gebreke, maar de sector mag daarvoor de prijs betalen. Op dit moment was dit echter het hoogst haalbare, er kan nu tenminste weer onder de Schiphol TMA 1 gevlogen worden. Hoewel, u kent de gedragscode GA toch ook? En het luchtverkeersreglement? Die laatste zegt minimaal 500 voet boven ruraal gebied, en 1000 voet boven het hoogste punt binnen de bebouwde kom binnen een straal van 600 meter. Onze gedragscode doet daar nog een schepje bovenop en zegt: altijd minimaal 1000 voet. Resteert dus een aardappelschilletje van 200 voet tussen minimale en maximale vlieghoogte onder de Schiphol TMA 1. Waar we dus met z n allen vliegen! Je zult maar de hik hebben. We hebben al bericht ontvangen van een vlieger die binnen 1 maand na invoering van de SRZ 15 keer een vliegtuig dichter zag naderen dan hem comfortabel was, terwijl hij dat daarvoor zelden meemaakte. Hoezo vliegveiligheid? Wij houden onze vingers gekruist dat we geen mid-air collisions gaan meemaken, en dat u see-andavoid uitermate alert zult toepassen. Helaas kennen velen van u met ons de Hoofddorpse dooddoener: dan vliegt u toch niet? Bovendien mag je onder die nieuwe SRZ ook nog eens je transponder niet aanzetten. Waarvoor moesten we dat ding nou eigenlijk aanschaffen? Juist toch om ons te kunnen zien in het gebied waar het meeste risico is, juist in de buurt van Schiphol? Wat heeft de verkeersleiding er aan om mij te zien in een gebied waar de verkeersluchtvaart ver weg is, maar daar waar ze dichtbij is juist niet? De KNVvL heeft reeds jaren geleden suggesties aangedragen om dit probleem voor te zijn. Oplossingen in de vorm van een hogere transition altitude dan de huidige 3000 voet en hogere ILS interceptie (3000 of 4000 voet i.p.v. de huidige 2000 voet) door Schiphol verkeer waarmee het mogelijk wordt een upside-down wedding cake vorm voor de TMA in te stellen, zoals dat in andere landen ook gebruikelijk is. Hierdoor ontstaat (veel) meer ruimte voor het nietcommerciële verkeer, en het scheelt ook nog eens geluidsoverlast. Door de overheid zijn deze waarschuwingen en voorstellen tot voor kort structureel genegeerd. Het is opvallend dat er onder onze leden een toename is aan verkeersvliegers, die allemaal wijzen op de in het buitenland gehanteerde methodes, waar verkeersluchtvaart en GA wel hand in hand samen gaan. Zie hoe de TMA structuur van Düsseldorf eruit ziet. De buitenste TMA grens (klasse C luchtruim, dus ook toegankelijk voor VFR verkeer; VMC minima 5 km en 1500m bij wolken vandaan blijven) begint pas op FL65 en eindigt op FL100. Daaronder zie je dat de TMA steeds kleiner wordende grenzen krijgt (met klasse C luchtruim!!) totdat je de CTR s krijgt van 3 gecontroleerde vliegvelden: Düsseldorf, Mönchengladbach aan elkaar in het noorden en Köln in het zuiden. Het is geen enkel probleem om daar doorheen te vliegen, de controllers zijn super behulpzaam en vriendelijk. Bovendien bevinden zich onder deze TMA s meer GA vliegvelden dan we totaal in Nederland hebben!!! Ander voorbeeld; kaartje Jeppesen ED-4, kijk naar Berlijn. Voorheen in het midden 3 CTR s, EDDB (Schönefeldt), EDDT (Tegel) en EDDI (Tempelhof). Nu na recente (en spijtige) sluiting van EDDI nog twee, EDDB en EDDT. De buitenste TMA grens ligt van FL65 t/m FL100, en is wederom klasse C luchtruim, dus toegankelijk voor VFR verkeer. Iets meer naar binnen klasse C luchtruim van FL100 t/m 3500 voet. Nog iets meer naar binnen klasse E (is niet-gecontroleerd!) luchtruim van 2500 voet AGL t/m 1000 voet AGL en klasse C luchtruim van FL100 t/m 2500 voet. Ook hieronder liggen al weer meer GA velden dan we in Nederland hebben! En wil je in die luchtklasse C luchtruimen vliegen, dan tref je een vriendelijke en behulpzame verkeersleider aan de lijn. Dat kun je lang niet altijd van LVNL zeggen. En eerlijk gezegd, Dutch Mil interesseert zich ook niet voor de GA: als flight information kun je de QNH krijgen en een eventuele klaring voor een militaire CTR of andere restricted area, maar daar blijft het dan wel bij. Wat is hier nu zo moeilijk aan? Waarom is de situatie in Nederland zo anders en uniek dat LVNL de suggestie om ook eens in het buitenland te kijken naar hoe men hiermee omgaat pertinent van tafel veegt? Waarom hebben DGLM en LVNL geen oor voor de (recreatieve) GA? Even denken, omdat deze geen geld in het laatje brengt? Ordinaire kruideniersmentaliteit, zonder enige visie. Wat men bij deze overheid, beleidsvormend en uitvoerend, maar niet wil inzien, is dat men met het om zeep helpen van de GA sector, de aanwas voor de grote en militaire luchtvaart ook om zeep wordt geholpen. Jonge mensen moeten ergens hun inspiratie vandaan halen om een loopbaan in de luchtvaart te ambiëren, of dat nu als vlieger, verkeersleider of monteur is. En die ambitie creëer je niet door ze vanaf 2 kilometer 18 All Clear Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

19 met een verrekijker op het terras van een restaurant op Schiphol naar vliegtuigen te laten kijken, maar door ze zelf aan/in een vliegtuig te laten zitten, door het zelf te kunnen ervaren. De mogelijkheden om dit zelf te kunnen ervaren worden met dit soort maatregelen steeds beperkter. En niet alleen vanwege de kosten (transponders en ELT s moeten ergens in de uurprijs terugkomen), maar omdat we straks geen luchtruim meer hebben. Dan hebben we alleen nog musea in plaats van vliegvelden. In december 2008 heeft het Europese Parlement een resolutie aangenomen, getiteld an Agenda for a Sustainable Future in General and Business Aviation. Hierin wordt het belang van de GA onomwonden en in klare taal verwoord. Een kort citaat: The European Parliament Considers as essential the promotion of recreational and sport aviation, as well as of European aeroclubs, which constitute an important source of professional skills for the entire aviation sector. Het EP roept in haar resolutie de Europese Commissie (die uiteindelijk de EASA regelgeving vaststelt), maar ook alle overheden van de EU, op om buitenproportionele regelgeving op de GA sector te voorkomen, en draagt daarbij een veelheid aan concrete maatregelen aan waartoe nationale overheden worden opgeroepen om die te nemen of juist achterwege te laten. Zoals blijkt uit een referentie naar deze resolutie in de Luchtvaartnota 2009 heeft de Nederlandse overheid de resolutie wel ontvangen, maar nog niet gelezen. Of in elk geval niet begrepen, blijkens haar handelen. De overheid onderbouwt dit afwijkende beleid door te stellen dat de groei van de Nederlandse GA afwijkt van de ontwikkelingen in Europa. Ja, da s niet zo gek met het Nederlandse beleid! In plaats van haar beleid aan te passen teneinde een groei zoals die elders in Europa wordt geconstateerd ook in Nederland te faciliteren, ziet de Nederlandse overheid hierin juist aanleiding om beleidsmatig met Europa uit de pas te blijven lopen. De wereld op zijn kop. En voor de recreatieve GA is het allemaal nog erger. De Nederlandse overheid geeft in de Luchtvaartnota duidelijk te kennen geen interesse te hebben in onze sector. De ontwikkeling van sport- en recreatieve luchtvaart wordt afgeschoven op de provincie op basis van de wet RMBL, de luchtruimindeling geschiedt volledig ten behoeve van de verkeersluchtvaart (netwerkkwaliteit heet dat dan) en er wordt letterlijk gesteld dat de recreatieve GA geen directe toegevoegde waarde heeft voor het vervoersnetwerk in Nederland. En dat zal met dit beleid ook nooit gaan gebeuren. Met geen woord wordt gerept over de bron die de recreatieve GA vormt voor de grote luchtvaart. Veiligheid ten aanzien van de recreatieve GA wordt nog wel genoemd, met als sprekend voorbeeld de transponderverplichting. Nou, we weten allemaal wat een succes dat is geworden. We zullen de Luchtvaartnota ten aanzien van de recreatieve GA even kort voor u samenvatten: lekker belangrijk! Toch hebben we nog een klein lichtpuntje kunnen constateren aan de Luchtvaartnota. Datgene waar de sector al op aandrong - het verhogen van de transition altitude waardoor een hogere ILS intercept mogelijk is, het invoeren van continuous descent approaches en het relateren van de ondergrens van de Schiphol TMA aan de afstand tot Schiphol (hoe verder weg, hoe hoger de ondergrens: de omgekeerde bruidstaart) - hebben uiteindelijk toch hun weg gevonden naar de Luchtvaartnota. Het invoeren van deze maatregelen zou onmiddellijk meer ruimte creëren voor andere gebruikers dan het grote commerciële verkeer, en ook nog eens geluidshinder verminderen en het milieu sparen. Bij het Nederlandse luchtvaartbeleid hoort echter bij elk lichtpuntje een forse onweersbui: de Nederlandse overheid ziet hierbij een planningshorizon tot We hopen dat er dan nog wel recreatieve vliegers zullen zijn die van dat ruimere luchtruim gebruik kunnen maken. Als afdeling gemotoriseerd vliegen hebben we zwaar ingezet op verhoging van de vliegveiligheid en het bewustzijn daarvan binnen onze afdeling. De KNVvL doet dit op soortgelijke wijze over de gehele recreatieve sector heen. En met effect. Dit wordt allemaal nu in één klap teniet gedaan door een maatregel als de SRZ Schiphol, welke eigenlijk het kroonjuweel is op een reeks van voor de GA schadelijke maatregelen. De maat is vol! De recreatieve GA sector is de houding van deze overheid tegenover de sector meer dan zat en wenst op gelijke wijze behandeld te worden als elk andere recreatieve activiteit in Nederland, te beginnen met erkenning van het bestaansrecht. We zijn niet zo naïef dat wij verwachten op korte termijn op eenzelfde wijze zullen worden gefaciliteerd als bijvoorbeeld de pleziervaart, maar wij verwachten wel dat de overheid ophoudt met het beperkte luchtruim nog verder in te perken op basis van dergelijk eenzijdige, ondoordachte, niet-communicatieve en aan onbehoorlijk bestuur grenzende beleid. In meer algemene zin zijn we het meer dan beu dat er enerzijds van ons allerlei initiatieven en zeer kostbare investeringen voor de vliegveiligheid wordt verwacht, terwijl er met evenveel gemak de poten onder die stoel worden weggezaagd. De vorige keer dat we nabij Schiphol SRZ s hadden, bleken dat bij uitkomst van de nieuwe VFR kaart plots onderdeel van de CTR geworden. Geen wonder dat de sector de overheidpartijen niet vertrouwt en met argusogen bekijkt. Weest u er echter van verzekerd dat de KNVvL de huidige SRZ Schiphol slechts accepteert als tijdelijke maatregel. Onze doelstelling is duidelijk: wij willen niet alleen het gehele gebied onder de Schiphol TMA 1 terug, wij willen meer ruimte voor de GA in Nederland! De afdeling gemotoriseerd vliegen zet in op de volgende punten: Zo spoedig mogelijk opheffen van de SRZ Schiphol; Transponder gewoon aan onder de Schiphol TMA 1: daarvoor hebben we in dat ding geïnvesteerd, dan gaat ie aan ook; Het versnellen van de plannen om de Schiphol TMA structuur om te vormen tot een omgekeerde bruidstaart model, zoals in het buitenland ook gebruikelijk is, waardoor er daaronder meer ruimte voor VFR verkeer ontstaat. Dit is mogelijk door de transitiehoogte te verhogen en daarbij de ILS interceptie door verkeersvliegtuigen te verhogen. Ook dit is in het buitenland gebruikelijk. Wij zien niet in waarom dit in Nederland niet zou kunnen. Bovendien harmoniseert Nederland hierdoor met het buitenland, wat ook de veiligheid van de verkeersluchtvaart ten goede komt; De TMA 1 van Schiphol downgraden van Class A naar Class C Airspace; Het in de tussentijd achterwege laten van maatregelen die luchtruim voor de recreatieve GA verder inperken; Een erkende positie van de recreatieve GA in het totaal van het Nederlandse luchtvaartbeleid door alle betrokken (semi)overheidsinstellingen, zodat de GA sector niet als een zwerfhond de kruimeltjes die van tafel vallen mag oplikken, en anderzijds bij voortduring geconfronteerd wordt met luchtruimbeperkingen en dure investeringen die uiteindelijk toch niets opleveren; Een gezonde, eerlijke en constructieve relatie met alle betrokken (semi)overheidsinstellingen, waarbij de sector serieus en tijdig wordt gehoord over zaken die hen direct raken. Het bestuur van de KNVvL afd. gemotoriseerd vliegen Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen All Clear 19

20 In deel 1 van De piloot en zijn menselijke beperkingen, gingen we in op de oorzaken van menselijk falen in handelen en beoordelen. Menselijk falen dat bij iedereen voorkomt. Soms zelfs met puur toeval als oorzaak. Driekwart van de ongevallen blijkt te wijten te zijn aan menselijk falen. Eén methode om fouten te beperken is het consequent gebruik van een goed opgestelde checklist. Vaak ontstaan fouten tijdens het informatieverwerkingsproces. Tijdens dit proces doorlopen we verschillende stadia: - externe factoren of signalen; - perceptie of waarneming van die signalen; - beslissen; - het nemen van actie op die beslissing; - en de mogelijkheid tot feedback. Signalen We beginnen bij de externe factoren: signalen (zoals geluid, de hoogte van de horizon, een verplaatsingsgevoel of de blik op de snelheidsmeter) geven informatie en zijn een indicatie voor onze vliegsnelheid. Eén of meerdere van deze signalen worden door ons lichaam gepercipieerd. Niet iedereen voelt deze waarneming op dezelfde manier aan. Een ervaren piloot kan perfect bochten maken zonder slipmeter, een beginnende piloot zal zijn voetenwerk aanpassen aan de indicatie van het slipballetje. Perceptie Tijdens de perceptie van signalen doen we er goed aan om deze waarneming te toetsen aan een tweede signaal. Noem het controle. Want misschien wenste u actie te ondernemen, maar deed u dat niet. Stel dat u de flaps opzet. Hebt u dan een wijziging van de neusstand (tweede signaal) ervaren of gecorrigeerd? Zo neen, controleer dan even of u wel degelijk de flaps hebt geselecteerd en zo ja, in welke stand? Misschien hebt u de flaps wel willen opzetten en denkt u het gedaan te hebben, maar deed u het niet! Door verstrooidheid bijvoorbeeld. Indien de flaphendel en de trimhendel vlak naast elkaar zitten, denkt u misschien de flaps ingesteld te hebben, maar verplaatste u de (hoogte)trim. Een dergelijke vergissing is menselijk en valt misschien niet dadelijk op, temeer daar het trimmen ook een neusstandwijziging geeft. Deze vergissing kan tijdens final nare gevolgen hebben (verder uitzweven of vlugger in stall gaan). Hetzelfde probleem kan zich voordoen tijdens gewild trimmen, waarbij u per ongeluk niet trimt, maar de choke opent, omdat in uw toestel precies deze twee hendels naast elkaar zitten. Dit zijn eenvoudige vergissingen die vergelijkbaar zijn met een autobestuurder die zijn richtingsaanwijzers wil bedienen, maar per ongeluk de ruitenwissers inschakelt. Het is contradictoir, maar dit soort fouten komt vaker voor indien u steeds met hetzelfde toestel vliegt. Uw handelingen gebeuren daardoor eerder automatisch/gedachteloos. Zoals bij een robot, die zijn handelingen niet overweegt. Experience and habit, however, may not always be beneficial (Frank H. Hawkins). De piloot en zijn menselijke be p DEEL 2 Opnieuw iets over signalen. We zien of lezen vaak dingen omdat ze passen in de verwachte context. We denken bepaalde aflezingen te hebben gezien (bijvoorbeeld een snelheidsaanduiding), maar in realiteit hebben we enkel el gedacht ze te zien. Als u, uit ervaring ri met uw toestel, weet dat 2000 rpm in principe overeenkomt met 90 km/u, dan verwacht u bij 2000 rpm wel degelijk 90 te vliegen. Indien uw snelheidsmeter overduidelijk 60 km/u aanduidt, kan het zijn dat u toch denkt 90 gezien te hebben. Ofwel omdat u wel keek, maar onbewust verwachtte in plaats van keek, ofwel omdat u dacht naar de snelheidsmeter te kijken, doch de koeltemperatuur bekeek die op dat ogenblik toevallig 90 aanduidde. Gevolg, uw 2000 rpm stemt niet overeen met 90 maar met 60 (bijvoorbeeld omwille van een te hoge neusstand tijdens het bochten). Dit had vermeden kunnen worden door u permanent te oefenen op het schatten van de snelheid door de neusstand te beoordelen. Beoordeel indien mogelijk ook op basis van een tweede, bevestigend signaal. Beoordeel indien mogelijk ook op basis van een tweede, bevestigend signaal Perceptiefouten nemen toe bij emotionele stress (problemen thuis), frustratie (bijvoorbeeld een zojuist gemiste landing), vermoeidheid en/of timingproblemen (een passagier die u opwacht) of commerciële belangen. Eén of meerdere van deze factoren leiden tot concentratiestoornissen of een verminderd beoordelingsvermogen. 20 All Clear Uitgave voor de leden en van nd de ek KNVvL afdeling gemotoriseerd eerd er dv vliegen en