Aansprakelijkheid en verzekering van de scheepseigenaar voor aanvaring op zee: een rechtseconomische analyse

Transcriptie

1 Academiejaar UNIVERSITEIT ANTWERPEN FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID Aansprakelijkheid en verzekering van de scheepseigenaar voor aanvaring op zee: een rechtseconomische analyse Student: Joachim Lavent Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van de graad van: Promotor: Prof. Dr. Kristiaan Bernauw Master in de Maritieme Wetenschappen Commissaris: Prof. Dr. Eduard Somers

2 VOORWOORD VOORWOORD Het Belgische schip Lowlands Prosperity is lekgeslagen na een aanvaring met een Chinees schip, Jinyou No. 1, in de haven van Caofeidan in de buurt van Peking 1. Deze openingszin van een artikel, terug te vinden in De Morgen van 25 oktober 2009, heeft het idee doen ontstaan om mijn masterproef voor het behalen van de titel Master in de Maritieme Wetenschappen te wijden aan het bespreken van de aansprakelijkheid en verzekerbaarheid van de scheepseigenaar bij een aanvaring op zee. Als Master in de Handelswetenschappen lijkt het me ook interessant om de aansprakelijkheid en verzekerbaarheid van de scheepseigenaar bij aanvaring vanuit economisch oogpunt te bekijken. Vandaar de keuze om binnen deze thesis ook de nodige aandacht te besteden aan de rechtseconomische analyse van de aansprakelijkheid en verzekerbaarheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee. Graag wil ik een woordje van dank richten aan iedereen die rechtstreeks of onrechtstreeks heeft geholpen deze masterproef tot een goed einde te brengen. Bijzondere dank aan Prof. Dr. Kristiaan Bernauw voor het op zich nemen van het promotorschap en de goede begeleiding gedurende de uitwerking van mijn Masterproef. Dank aan Prof. Dr. Eduard Somers, commissaris, voor het wegnemen van enkele onduidelijkheden. Als laatste wil ik mijn ouders, zus, familie, vriendin, vrienden en alle medestudenten Maritieme Wetenschappen bedanken voor de steun en hulp tijdens het schrijven van deze masterproef evenals voor de memorabele momenten beleefd gedurende de opleiding. Joachim Lavent 17 mei X, Belgisch schip lek na aanvaring met Chinees schip, DM, 25 oktober 2009, DM 3.

3 INHOUDSOPGAVE INHOUDSOPGAVE Voorwoord Inhoudsopgave Inleiding hoofdstuk 1: Begripsomschrijving scheepseigenaar en aanvaring en overzicht van de aansprakelijkheden 1 Begripsomschrijving scheepseigenaar en aanvaring en overzicht van de aansprakelijkheden Scheepseigenaar Definitie Aanvaring Inleiding Rechtsbevoegdheid bij aanvaring op zee Verdrag van Brussel van 23 september Definitie Toepassingsgebied Overzicht aansprakelijkheidsgronden... 9 Hoofdstuk 2: Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee 2 Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee Inleiding Aansprakelijkheidsregels Artikel 46 Zeewet, algemene aansprakelijkheidsregels Artikel 251 Zeewet, bijzondere aansprakelijkheidsregels Omstandigheden van aanvaring Aanvaring te wijten aan toeval, overmacht of twijfelachtige oorzaak (artikel 251 eerste en tweede lid Zeewet) Aanvaring waarvan de fout is toe te schrijven aan een uitsluitende fout van één van de betrokken partijen (artikel 251, derde lid Zeewet) Aanvaring door gemeenschappelijke fout (artikel 251, vierde lid Zeewet)... 17

4 INHOUDSOPGAVE Hoofdelijke of proportionele aansprakelijkheid Contractuele aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee De scheepseigenaar treedt op als vervoerder Vervoer van goederen Vervoer van passagiers Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar volgend uit een bevrachtingsovereenkomst Het rechtstreekse vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar Samenloop en coëxistentie van aansprakelijkheden Aansprakelijkheidsbeperking Inleiding Wettelijke basis Historisch overzicht Noxale afstand De vennootschap Averij-grosse Zeerechterlijke vennootschapsvormen Het abandon De verzekering De conferentie van Venetië van Het Verdrag van 25 augustus Het Verdrag van 10 oktober Het LLMC-verdrag van Het LLMC-verdrag en het Protocol van Toepasbaarheid van het LLMC-verdrag De beperkingslimieten Doorbreking aansprakelijkheidsbeperking Aansprakelijkheidsbeperking bij goederenvervoer Beperkingslimieten voorzien in artikel 91 Zeewet Doorbreking aansprakelijkheidsbeperking voorzien in artikel 91 Zeewet Aansprakelijkheidsbeperking bij personenvervoer Toepasbaarheid Verdrag van Athene Aansprakelijkheidsgrenzen Doorbreking aansprakelijkheidsbeperking voorzien in het Verdrag van Athene... 36

5 INHOUDSOPGAVE 2.4 Olieverontreiniging bij aanvaring Aansprakelijkheidsregels Uitsluiting van aansprakelijkheid Beperking van aansprakelijkheid Doorbreking aansprakelijkheidsbeperking Hoofdstuk 3: Verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee 3 Verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee Soorten verzekeraars Oorsprong De vennootschap Averij-grosse Bodemerij De verzekering Afbakening toepasselijke wetgeving Algemene bepalingen inzake het verzekerbaar voorwerp Verplichte aansprakelijkheidsverzekeringen binnen het zeetransport Basisvormen van verzekeringscontracten binnen de zeevaart Zeeverzekering en aanvaring, de verzekerbaarheid van artikel 46 en 251 Zeewet Verzekerbaarheid van de buitencontractuele aansprakelijkheid Verzekerbaarheid van de contractuele aansprakelijkheid Vervoerdersaansprakelijkheid voor het vervoer van goederen Vervoerdersaansprakelijkheid voor het vervoer van personen en reisgoed Verzekering voor dood of lichamelijk letsel bij aanvaring van personen tewerkgesteld door de scheepseigenaar Uitbetaling Protection & Indemnity clubs Hoofdstuk 4: Omschrijving en algemene beginselen van de economische analyse van het recht 4 Omschrijving en algemene beginselen van de economische analyse van het recht... 56

6 INHOUDSOPGAVE 4.1 Definitie Ontstaan en evolutie Wat poogt rechtseconomie te onderzoeken? Onderscheidt juridisch en economisch gezichtsveld van het recht Kernbegrippen uit de rechtseconomie Efficiëntie en welvaart Pareto-efficiëntie Marktvorm volkomen concurrentie Negatieve externe effecten Transactiekosten Het morele risico Averechtse selectie Hoofdstuk 5: Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkheid en verzekering van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee 5 Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkheid en verzekering van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee Inleiding Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee Rechtseconomische analyse van algemene en bijzondere aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 46 en 251 van de Zeewet Rechtseconomische analyse van de buitencontractuele aansprakelijkheid bij aanvaring op zee Rechtseconomische analyse van de contractuele aansprakelijkheid bij aanvaring op zee Vervoer van goeden Het rechtstreekse vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar: economisch verantwoord? Rechtseconomische analyse van de verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid bij aanvaring op zee Waarom wenst de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid te verzekeren? Leidt verzekeren tot hogere efficiëntie Gevolgen voor de prikkels die de aansprakelijkheidsregels beogen te bereiken... 76

7 INHOUDSOPGAVE 5.4 Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkheidsbeperking Aansprakelijkheidsbeperking van de scheepseigenaar: rechtvaardig of niet? Het LLMC-verdrag: een goed compromis? Analyse van de verplichte aansprakelijkheidsverzekering Conclusie Bibliografie

8 LIJST VAN FIGUREN LIJST VAN FIGUREN Figuur 1: pareto-efficiëntie Figuur 2: Individuele welvaartsmaximalisatie Figuur 3: Welvaartsmaximalisatie objectieve aansprakelijkheid scheepseigenaar... 69

9 INLEIDING INLEIDING Sinds oudsher worden de zeeën bevaren door de mens. De zeeën laten toe om op een snelle manier grote afstanden af te leggen. Waar vroeger boten in eerste instantie gebruikt werden door de mens om zich van de ene plaats naar de andere te begeven, wanneer dit via het vaste land niet mogelijk was of gewoon wanneer het via het water sneller ging, worden vandaag de dag schepen voornamelijk gebruikt voor het vervoer van goederen. Ongeveer 5000 jaar geleden 2, wanneer de eerste overzeese handel zich ontwikkelde, werden schepen niet meer enkel gebruikt als verplaatsingsmiddel voor personen maar werden er ook goederen vervoerd via deze schepen. Hierdoor ontwikkelde zich de handelsactiviteit bestaande uit het vervoeren van goederen van anderen tegen betaling. De mondialisering van de handel en het daarbij horende zeevervoer heeft zowel voor de nationale- als wereldeconomie belangrijke positieve effecten gehad. Vele landen zagen hun economische welvaart sterk stijgen. De stijgende vraag naar schepen en de toenemende stijging in de grote van de schepen zorgde voor een grote tewerkstelling. Ook aan boord van de schepen en de havens steeg de tewerkstelling aanzienlijk. Vandaag de dag gebeurt een belangrijk gedeelte van de havenarbeid wel automatisch. Ondanks dit spelen de haven- en maritieme sector voor vele landen een belangrijke economische rol, zowel bij de realisatie van toegevoegde waarde als tewerkstelling. Naast deze positieve effecten die de overzeese handel en het zeevervoer met zich meebrengt, brengt dit toch ook enkele negatieve gevolgen met zich mee. Als gevolg van de steeds toenemende belangstelling voor zeevervoer en de stijging van het aantal schepen op zee kwamen er al snel een aantal risico s en problemen opduiken, zoals schepen die in aanvaring komen met elkaar en goederen die beschadigd raken gedurende de zeereis. De scheepseigenaar achtte zich niet verantwoordelijk voor schade als gevolg van een aanvaring evenals voor de schade aan de vervoerde goederen veroorzaakt door de aanvaring. Volgens de scheepseigenaar werd de aanvaring veroorzaakt door de gevaren van de zee en niet door zijn toedoen. Dit leidde dan ook tot veel onenigheid tussen de scheepseigenaar en de schadelijdende partijen. De oplossingen van de voorkomende betwistingen, belangenconflicten, werden opgenomen in wetten en gewoonten 3. Deze regels hebben aan de basis gelegen voor het ontstaan van het zeerecht M. STOPFORD, Maritime Economics, 3e ed., New York, Routledge, 2009, 3. L. TRICOT, Beperking van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar, Scriptie Nautische Wetenschappen, Hogere Zeevaartschool,1987, Eerste geschriften waren de Rôles d Oléron en het Consolato del Mare.

10 INLEIDING Het zeerecht was oorspronkelijk beperkt, maar door de toenemende belangstelling van de zeevaart en de daarbij voorkomende problemen werd de zeevaart steeds meer gereglementeerd. Dit zowel vanuit nationale als internationale hoek. Waar men vroeger praktisch geen specifieke regels voorzag aangaande de scheepvaart, de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar en van de vervoerder, noch een regelgeving inzake betrekking tot aanvaringen, is vandaag de dag het ganse scheepvaartgebeuren sterk gereglementeerd. Er zijn verdragen ontwikkeld die voorzien in aansprakelijkheidsregels van de scheepseigenaar. Bijvoorbeeld het aanvaringsverdrag van Brussel van 1910 dat de algemene aansprakelijkheid van de scheepseigenaar voorziet, Het LLMC-verdrag van 1976 dat voorziet in een aansprakelijkheidsbeperking, verdragen die de vervoerdersaansprakelijkheid regelen e.a. 5 Binnen deze masterproef wordt een drieledig onderzoek gevoerd. In het eerste deel van het onderzoek wordt nagegaan welke de aansprakelijkheden zijn die rusten op de scheepseigenaar betrokken bij een aanvaring op zee. Daarbij wordt ook onderzocht of de scheepseigenaar deze aansprakelijkheid al dan niet kan beperken. Dit onderzoek is terug te vinden in hoofdstuk 2 Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee. Vervolgens in hoofdstuk 3 Verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee wordt onderzocht hoe de scheepseigenaar deze aansprakelijkheden kan laten verzekeren. Vooraleer over gegaan wordt naar het derde deel van het onderzoek, dat de economische analyse van de aansprakelijkheid en verzekerbaarheid inhoudt wordt eerst in hoofdstuk 4 Omschrijving en algemene beginselen van de economische analyse van het recht kort weergegeven wat rechtseconomie betekent en worden enkele kernbegrippen binnen de rechtseconomie uitgelegd die van belang zijn voor het goed begrijpen van de rechtseconomische analyse in hoofdstuk 5 Rechtseconomische analyse van de aansprakelijkheid en verzekering van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee. Starten doen we met een omschrijving van de begrippen scheepseigenaar en aanvaring binnen het toepassingsgebied van deze thesis in hoofdstuk 1 Begripsomschrijving scheepseigenaar en aanvaring en overzicht van de aansprakelijkheden. Aangezien de aansprakelijkheidsbepalingen van de scheepseigenaar, de regels inzake verzekering door ieder land afzonderlijk worden bepaald en de beperkingsgronden van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar voorzien worden in verdragen die, indien een 5 L. TRICOT, Beperking van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar, Scriptie Nautische Wetenschappen, Hogere Zeevaartschool,1987, 1-12.

11 INLEIDING land toepassing wenst van zo een verdrag, het verdrag dient te ratificeren, is het onmogelijk om binnen de context van deze masterproef een overzicht te geven van alle verschillende nationale wetgevingen betreffende aansprakelijkheid en verzekering van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee. Daarom zal dit onderzoek zich beperking tot Belgische wetgeving.

12 Hoofdstuk 1 Beschrijving scheepseigenaar en aanvaring en overzicht van de aansprakelijkheden

13 HOOFDSTUK 1: BEGRIPSOMSCHRIJVING SCHEEPSEIGENAAR EN AANVARING EN OVERZICHT VAN DE AANSAANSPRAKELIJKHEDEN 1 Begripsomschrijving scheepseigenaar en aanvaring en overzicht van de aansprakelijkheden Binnen dit hoofdstuk worden de begrippen scheepseigenaar en aanvaring toegelicht. Deze begrippen zijn van belang voor het goed begrijpen van deze masterproef. Op het einde van dit hoofdstuk wordt ook een kort overzicht gegeven van de aansprakelijkheidsgronden rustende op de scheepseigenaar bij een aanvaring op zee. 1.1 Scheepseigenaar Definitie De Wet van 21 augustus houdende Boek II van het Wetboek van Koophandel [Zeevaart en binnenvaart] (Zeewet) 6, B.S. 4 september 1879, voorziet niet in een definitie van het begrip scheepseigenaar, maar artikel 54 Zeewet bepaalt dat de term scheepseigenaar begrepen moet worden in de betekenis van artikel 1, 2 van het verdrag betreffende de beperking van de aansprakelijkheid voor zeevorderingen, opgemaakt te Londen op 19 november Artikel 1, 2 LLMC, stelt dat de scheepseigenaar gedefinieerd wordt als de eigenaar, de bevrachter en de beheerder van het schip, alsmede degene in wiens handen de exploitatie van een zeeschip is gelegd. Aangezien de definitie de hierboven wordt gegeven voor scheepseigenaar een ruim toepassingsgebied heeft en het onmogelijk is om binnen deze masterproef voor ieder die volgens de definitie als scheepseigenaar wordt aanzien, te bespreken, beperken we de 6 7 De Zeewet heeft tot op heden tal van wijziging ondergaan, voornamelijk met betrekking tot het aanpassen van de Zeewet met internationale verdragen. LLMC is de afkorting van Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims. Verdrag betreffende de beperking van de aansprakelijkheid inzake zeevorderingen (LLMC) opgemaakt te Londen op 19 november 1967,goedgekeurd bij Wet van 11 april 1989 houdende goedkeuring en uitvoering van diverse Internationale akten inzake de zeevaart, B.S. 6 oktober 1989, err B.S. 8 december 1990.

14 HOOFDSTUK 1: BEGRIPSOMSCHRIJVING SCHEEPSEIGENAAR EN AANVARING EN OVERZICHT VAN DE AANSAANSPRAKELIJKHEDEN definitie van scheepseigenaar tot de eigenaar van het schip, exploitant en bevrachter, indien de bevrachter eveneens de eigenaar is van het schip. De eigenaar van het schip is de natuurlijke- of rechtspersoon die eigenaar is van het schip. Het is diegene die het recht bezit om van het schip het uiterste genot te hebben en die over het schip kan beschikken op de meest volstrekte wijze Aanvaring Inleiding Doorheen de tijd zijn voor het besturen van een schip heel wat hulpmiddelen ontstaan, zoals zeer gesofisticeerde navigatiesystemen, radarsystemen die andere schepen binnen het vaargebeid aangeven e.a., zodat de kapitein zijn vaargedrag kan aanpassen 9. Op regelgevend gebied zijn heel wat regels uitgewerkt waaraan een schip moet voldoen vooraleer het zeeschip een reis op zee mag ondernemen zoals de internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee (COLREG s), die werden opgesteld in Londen op 20 oktober Volgens onderzoek van het International Maritime Organisation (IMO) is gebleken dat de reglementering om aanvaringen te voorkomen een belangrijke rol speelt in de preventie van aanvaringen 11. Ondanks deze regelen is de kans op aanvaringen in geen geval uitgesloten. Een aanvaring zal dankzij de technische uitrusting van het schip nog zelden voorkomen omwille van technische redenen, maar een schip wordt nog steeds bestuurd door de kapitein en bijgestaan door de bemanning. De kapitein en de bemanning zijn ook maar mensen en mensen kunnen nu eenmaal fouten maken. Menselijke fouten zijn ook heden ten dage de voornaamste oorzaak van aanvaringen E. SOMERS, syllabus Belgische Zeerecht, Gent, Universiteit Gent, , 28. C. HILL, Maritime Law, Londen, Lloyds of London Press, 2003, Internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee, opgesteld te Londen op 20 oktober 1972, goedgekeurd bij Wet van 24 november 1975, B.S. 12 juni 1976; E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, 4 de ed., Mechelen, Kluwer, 2004, 263. A.N. COCKCROFT en J.N.F. LAMEIJER, A guide to the collision avoidance rules: international regulations for preventing collisions at sea,6 e ed., Oxford, Elsevier Butterworth Heinemann, 2004, 230. C. HILL, Maritime Law, Londen, Lloyds of London Press,

15 HOOFDSTUK 1: BEGRIPSOMSCHRIJVING SCHEEPSEIGENAAR EN AANVARING EN OVERZICHT VAN DE AANSAANSPRAKELIJKHEDEN Rechtsbevoegdheid bij aanvaring op zee In de praktijk werd sinds begin de 20 e eeuw veel aandacht geschonken aan de problematiek die heerste rond de burgerrechterlijke- en strafrechtelijke aansprakelijkheid van scheepseigenaren betrokken bij een aanvaring op zee. Deze aandacht ging in de eerste plaats uit van wat nu juist verstaan moet worden onder een aanvaring en hoe de aansprakelijkheid moet worden geregeld 13. Om hierover eenduidigheid te scheppen heeft het Comité Maritime International (CMI) het verdrag van Brussel van 23 september 1910 voor de eenmaking van regels inzake aanvaring opgesteld (aanvaringsverdrag) 14. Naast de aandacht voor de begripsbepaling en de aansprakelijkheidregeling ingeval van een aanvaring op zee bestond er ook nog onduidelijkheid welke nationale strafrechtelijke en burgerrechterlijke wetgeving er dient toegepast te worden ingeval zich een aanvaring voordoet. Gewoonterechterlijk bestonden er twee invalshoeken om de nationale rechterlijke bevoegdheid te bepalen. Enerzijds waren er staten die de bevoegdheid aan de vlagstaat toekenden. Anderzijds waren er ook staten die de bevoegdheid toekenden aan de staten waar het aanvarende schip na de aanvaring een onderkomen zocht 15. Deze dubbele bevoegdheidsmogelijkheid kon ertoe leiden dat de verantwoordelijke scheepseigenaar twee maal veroordeeld werd. Een eerste maal door de vlagstaat en een tweede maal door de staat waar het schip onderkomen zocht na de aanvaring 16. Om deze bijzonder zware situatie voor de scheepseigenaar weg te werken heeft het CMI het verdrag van Brussel van 10 mei 1952 tot het brengen van eenheid in sommige bepalingen betreffende de bevoegdheid in strafzaken op het stuk van aanvaring en andere scheepvaartongevallen in voege laten treden. 17 Voor de Burgerrechterlijke aansprakelijkheid heeft het CMI het verdrag van Brussel van 10 mei 1952 tot het brengen van eenheid in sommige bepalingen betreffende de bevoegdheid in burgerlijke zaken op het stuk van aanvaring in werking laten treden E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, 4 de ed., Mechelen, Kluwer, 2004, 260. Infra Verdrag van Brussel van 23 september E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, 4 de ed., Mechelen, Kluwer,2004, 261. Een voorbeeld hiervan is de Lotus-zaak. Lotus is een Frans koopvaardijschip dat op 2 augustus 1926 op volle zee in aanvaring kwam met een Turks schip de BozKourt wat daarna zonk. E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, 4 de ed., Mechelen, Kluwer, 2004, 261. Verdrag tot het brengen van eenheid in sommige bepalingen betreffende de bevoegdheid in strafzaken op het stuk van aanvaring en andere scheepvaartongevallen, opgemaakt te Brussel op 10 mei 1952, goedgekeurd bij Wet van 24 maart 1961, B.S 19 juli 1961 Verdrag tot het brengen van eenheid in sommige bepalingen betreffende de bevoegdheid in burgerlijke zaken op het stuk van aanvaring, opgemaakt te Brussel op 10 mei 1952, goedgekeurd bij Wet van 24 maart 1961, B.S 19 juli 1961.

16 HOOFDSTUK 1: BEGRIPSOMSCHRIJVING SCHEEPSEIGENAAR EN AANVARING EN OVERZICHT VAN DE AANSAANSPRAKELIJKHEDEN Verdrag van Brussel van 23 september 1910 Het verdrag van Brussel van 23 september 1910 voor de eenmaking van bepaalde regels inzake aanvaring (aanvaringsverdrag), regelt de aansprakelijkheid ingeval er zich een aanvaring voordoet op zee. Het aanvaringsverdrag werd goedgekeurd door de wet van 14 september 1911 en toegevoegd in de Belgische wetgeving via de artikelen en 270, eerste lid Zeewet die terug te vinden zijn in Boek II van het Wetboek van Koophandel 19. De aansprakelijkheidsregels zoals deze opgenomen zijn in artikel 251 Zeewet worden besproken in hoofdstuk Artikel 251 Zeewet, bijzondere aansprakelijkheidsregels Definitie Een aanvaring wordt gedefinieerd als een materiële botsing tussen twee of meer zeeschepen, tussen twee of meer binnenvaartuigen of tussen één of meer zeeschepen en één of meer binnenvaartuigen 20. Binnen deze thesis wordt enkel aandacht geschonken aan de materiële botsing tussen twee of meer zeeschepen 21. Omtrent de definitie kan een opmerking geformuleerd worden. De definitie omschrijft dat vooraleer er sprake is van een aanvaring er een materiële botsing moet zijn, dus dat de betrokken schepen elkaar geraakt moeten hebben. Wat gebeurt er dan wanneer een schip zinkt door toedoen van een ander schip, zonder dat er sprake is geweest van contact, voorbeeld als gevolg van een navigatiefout van dat andere schip? 22 Dit heeft enkel voor consequenties dat het aanvaringsverdrag in feite niet van toepassing is in zo n situatie. Dit betekent uiteraard niet dat er op het aanvarende schip geen schuld rust. Ondanks dat het aanvaringsverdrag deze situatie niet binnen het toepassingsgebied van het verdrag laat vallen, heeft België via artikel 256 Zeewet deze situatie toch onder het toepassingsveld van de aansprakelijkheidsregels van artikel 251 van de Zeewet doen I. DE WEERDT, Aanvaring in I. DE WEERDT, R. DE WIT, A. KEGELS, H. LIBERT, D. NOELS, A. POELMANS, L. TRICOT, J.P. VANHOOF, E. VAN HOOYDONCK, W. VERSTREPEN en R. WIJFELS (eds.), Zeerecht: grondbeginselen van Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen, European Transport Law, 2008 (1) 1. I. DE WEERDT, Aanvaring in I. DE WEERDT, R. DE WIT, et.al., Zeerecht: grondbeginselen van Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen, European Transport Law, 2008 (1) 1. Zeeschepen worden in art. 1 Zeewet omschreven als alle vaartuigen van ten minste 50 ton bestemt of gewoonlijk gebruikt voor personen- of goederenvervoer, visserij, sleepvaart of enige andere winstgevende scheepvaartverrichting ter zee. Voorbeeld het schip The Shell Spirit 2 zonk door toedoen van het Griekse schip Patrei. C. HILL, Maritime Law, Londen, Lloyds of London Press, 2003, 285.

17 HOOFDSTUK 1: BEGRIPSOMSCHRIJVING SCHEEPSEIGENAAR EN AANVARING EN OVERZICHT VAN DE AANSAANSPRAKELIJKHEDEN vallen 23. Onder materiële botsing wordt ook verstaan de situatie waarbij een schip het anker van een ander schip raakt of schade ondervindt als gevolg van de netten van een vissersschip 24. Schadevaring, dit is de situatie waarbij een schip in aanvaring komt met kunstwerken of andere voorwerpen die zich in en op zee kunnen bevinden, bijvoorbeeld een wrak, valt niet binnen het toepassingsgebied van het aanvaringsverdrag, nog onder de toepassing van een aanvaring binnen titel VII van de Belgische Zeewet Toepassingsgebeid Het aanvaringsverdrag is van toepassing op 25 Alle zeeschepen betrokken bij een aanvaring, voor zover zij de vlag voeren van een verdragspartij Waar de zeeschepen zich ook bevinden, zelf indien het een aanvaring betreft tussen een zeeschip en een binnenschip Het verdrag is niet van toepassing op oorlogsschepen en staatsschepen. Aangezien België het verdrag van Brussel van 23 september 1910 heeft geratificeerd, is België een verdragspartij. Bijgevolg zijn alle bepalingen van het aanvaringsverdrag van toepassing op alle schepen die in het register der zeeschepen in België zijn ingeschreven en betrokken zijn bij een aanvaring. Het aanvaringsverdrag is ook van toepassing tussen schepen betrokken bij een aanvaring wanneer de aanvaring plaatst heeft binnen een Belgisch rechtsgebied. 1.3 Overzicht aansprakelijkheidsgronden Hierna volgt een overzicht van de aansprakelijkheden in hoofde van de scheepseigenaar. Er moet steeds voor ogen gehouden worden dat de hierna aangehaalde aansprakelijkheden van de scheepseigenaar gezien moeten worden binnen de situatie dat er zich een aanvaring op zee voordoet I. DE WEERDT, Aanvaring in I. DE WEERDT, R. DE WIT, et.al., Zeerecht: grondbeginselen van Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen, European Transport Law, 2008 (1) 2. C. HILL, Maritime Law, Londen, Lloyds of London Press, 284. E. SOMERS, Syllabus Belgisch zeerecht, Gent, Universiteit Gent, , 78.

18 HOOFDSTUK 1: BEGRIPSOMSCHRIJVING SCHEEPSEIGENAAR EN AANVARING EN OVERZICHT VAN DE AANSAANSPRAKELIJKHEDEN In eerste instantie zal de scheepseigenaar een buiten- of extracontractuele aansprakelijkheid hebben tegenover de andere scheepseigenaren van de aangevaren schepen betrokken bij de aanvaring. De scheepseigenaar van het aansprakelijke schip zal ook een buitencontractuele aansprakelijkheid hebben tegenover de ladingbelanghebbenden van de goederen die zich eventueel in het ruim van het aangevaren schip bevinden. De passagiers die zich op het aangevaren schip bevinden kunnen ook schade oplopen waardoor deze personen ook een vordering kunnen instellen tegen de scheepseigenaar. Door de aanvaring kunnen er ook partijen die niet betrokken zijn bij de aanvaring schade ondervinden, zoals andere schepen die hun vaarroute moeten herzien omdat door de aanvaring de normale route niet meer bevaren kan worden. Dit wordt wegens de beperking in omvang van deze masterproef niet verder uitgewerkt. Het kan zijn dat één van de schepen betrokken bij de aanvaring olie of andere chemische stoffen vervoert. Door de aanvaring is het mogelijk dat deze stoffen in zee vloeien en schade veroorzaken aan de fauna en flora van de zee, de kusten e.a. De scheepseigenaar kan voor de deze schade aansprakelijk gesteld worden. Enkel een korte bespreking van de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij olieverontreiniging wordt gegeven. Naast de buitencontractuele aansprakelijkheden zullen er ook aansprakelijkheden rusten op de scheepseigenaar die hun basis vinden vanuit contractuele aard, dit zijn de contractuele aansprakelijkheden. De scheepseigenaar zal ingeval hij zelf optreedt als vervoerder, een vervoerdersaansprakelijkheid hebben bij schade aan de vervoerde goederen. Het kan ook gebeuren dat de scheepseigenaar passagiers vervoert via een contractuele overeenkomst. Tegenover deze personen heeft de scheepseigenaar ook een contractuele aansprakelijkheid. De scheepseigenaar kan ook aansprakelijkheden oplopen die voortspruiten uit de bevrachtingsovereenkomsten afgesloten met de bevrachters. Dit is via het rechtstreeks vorderingsrecht die bepaalde partijen hebben tegenover de scheepseigenaar.

19 HOOFDSTUK 1: BEGRIPSOMSCHRIJVING SCHEEPSEIGENAAR EN AANVARING EN OVERZICHT VAN DE AANSAANSPRAKELIJKHEDEN Deze laatste aansprakelijkheid is eigenlijk een mengvorm van contractuele- en extracontractuele aansprakelijkheid. Het is een buitencontractuele aansprakelijkheid voortvloeiend uit een contract. Als laatste is er nog de samenloop en coëxistentie.

20 Hoofdstuk 2 Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee

21 HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING 2 Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee In dit hoofdstuk worden de aansprakelijkheidsregels rustende op de scheepseigenaar bij een aanvaring op zee grondig besproken. Vervolgens worden ook de beperkingsregels inzake de aansprakelijkheid toegelicht. 2.1 Inleiding Voor de aansprakelijkheden van de scheepseigenaar dient in eerste instantie naar de bepalingen voorzien in de Belgische Zeewet gekeken te worden. In de Zeewet wordt in Artikel 46 de algemene bepalingen aangaande de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bepaalt. Naast de algemene aansprakelijkheidsregels rustende op de scheepseigenaar zijn er ook nog een aantal bijzondere aansprakelijkheidsregels voorzien in de Zeewet, die toepassing vinden wanneer een specifieke gebeurtenis zich voordoet. De aanvaring is zo n specifieke gebeurtenis. Deze specifieke aansprakelijkheidsregels inzake aanvaring worden voorzien in artikel 251 Zeewet. Een andere specifieke gebeurtenis is het vervoer onder cognossement. Bij het vervoer onder cognossement wordt de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bepaald door artikel 91 Zeewet. De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij een aanvaring op zee wordt dus in belangrijke mate bepaald via de artikelen 46, 91 en 251 van de Zeewet. Echter in een aantal gevallen dient er niet enkel naar de aansprakelijkheidsbepalingen voorzien in de Zeewet gekeken te worden, maar moet er afhankelijk van de situatie naar bepalingen aangaande de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar in de dan toepasselijke verdragen gekeken te worden. Zo zal bij het contractueel vervoer van personen het verdrag van Athene de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bepalen. Artikel 47 Zeewet verwijst naar de verdagen waarop de scheepseigenaar zich kan beroepen om zijn aansprakelijkheden te beperken.

22 HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING 2.2 Aansprakelijkheidsregels Artikel 46 Zeewet, algemene aansprakelijkheidsregels Artikel 46, 1 Zeewet bepaalt dat iedere scheepseigenaar persoonlijk aansprakelijk is voor zijn eigen handelingen, verzuimen en verbintenissen. Dit is een persoonlijke aansprakelijkheid. Deze aansprakelijkheidsvorm is eigenlijk een omzetting van de algemene aansprakelijkheidsregels voorzien in het Burgerlijk Wetboek. Artikel 46, 2 Zeewet stelt dat iedere scheepseigenaar burgerlijk aansprakelijk is voor de handelingen gesteld door de kapitein en dat de scheepseigenaar instaat voor de verbintenissen aangegaan door deze in de uitvoering van zijn diensten. In de literatuur wordt deze aansprakelijkheid aanzien als een zakelijke of objectieve aansprakelijkheid van de scheepseigenaar 26. Deze burgerlijke aansprakelijkheid heeft voor de scheepseigenaar opmerkelijke gevolgen. Zolang de kapitein door de scheepseigenaar aangesteld wordt, is deze burgerlijke aansprakelijkheid, vanuit het arbeidsrecht, makkelijk te begrijpen. De werknemer, dit is binnen deze context de kapitein, kan enkel persoonlijk aansprakelijk gesteld worden voor bedrog en zware schud evenals voor vaak voorkomende lichte fouten. Deze regel is terug te vinden in artikel 18 van de Wet op de collectieve arbeidsovereenkomst (WAO) 27. Bovenvermelde redenering werd nog eens uitdrukkelijk voorzien in artikel 46, 4 Zeewet. Maar artikel 46, 2 Zeewet houdt ook in dat wanneer de scheepseigenaar, vervrachter, zijn schip ter exploitatie afstaat aan een andere reder, bevrachter, via een rompbevrachting, hij ook aansprakelijk is voor de daden gesteld door de kapitein. Ondanks dat de kapitein wordt aangesteld door de bevrachter en dus niet door de scheepseigenaar 28. Naast de daden gesteld door de kapitein, aangesteld door de bevrachter, zal de scheepseigenaar ook aansprakelijk zijn voor de overeenkomsten gesloten door die kapitein, die vallen binnen zijn bevoegdheid. Praktisch houdt dit in dat de scheepseigenaar aansprakelijk is voor zowel een kapitein door hem zelf aangesteld als een kapitein aangesteld door de rompbevrachter van een schip waarmee hij een rompbevrachtingsovereenkomst heeft afgesloten. 29 Daarnaast voorziet artikel 46, 3 Zeewet dat de scheepseigenaar ook aansprakelijk is voor iedereen die voor het schip werkt, wanneer deze handelen binnen de uitoefening van hun diensten Zie o.a. C. SMEESTERS en G. WINKELMOLEN, Droit Maritime et Droit Fluvial, 2 de ed., Tôme I, Brussel, Larcier, 1929, Wet van 3 juli 1978 betreffende de arbeidsovereenkomsten, B.S. 22 augustus Infra Het rechtstreekse vorderingsrecht tegen de scheepseigenaar. I. DE WEERDT, Aanvaring in I. DE WEERDT, R. DE WIT, et.al., Zeerecht: grondbeginselen van Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen, European Transport Law, 2008, (1) 2.

23 HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING Artikel 251 Zeewet, bijzondere aansprakelijkheidsregels In hoofdstuk Artikel 46 Zeewet, algemene aansprakelijkheidsregels werden de algemene aansprakelijkheidsregels besproken. De specifieke aansprakelijkheidsregels die toepassing vinden bij een aanvaring, worden voorzien in het aanvaringsverdrag. De bepalingen voorzien in het aanvaringsverdrag werden omgezet in Belgische wetgeving via de artikels 251, 252 en 270 van de Zeewet. De aansprakelijkheidsregels in artikel 251 Zeewet bepalen in eerste instantie de relatie scheepseigenaar van het aanvarende schip en de scheepseigenaar van het aangevaren schip, wat in grote mate neerkomt op de buitencontractuele aansprakelijkheid. Maar artikel 256 Zeewet zegt ook dat de vergoeding voor schade aan zich aan boord bevindende zaken of personen als gevolg van het uitvoeren of nalaten van een manoeuvre, of het niet nakomen van reglementen, ook al heeft er geen aanvaring plaatsgehad onder het toepassingsgebied vallen van de aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 251 Zeewet. Artikel 251 Zeewet voorziet in een schuldaansprakelijkheid van de scheepseigenaar. De schuldaansprakelijkheid moet wel genuanceerd worden via de aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 46 Zeewet 30. Deze schuldaansprakelijkheid houdt in dat de scheepseigenaar maar aansprakelijk gesteld zal worden indien de schade is ontstaan door een fout van de scheepseigenaar en er tussen de fout en de schade een causaal verband is. Dit komt er in feite op neer dat de scheepseigenaar zich dient te gedragen zoals het een goede huisvader betaamt. Een scheepseigenaar zal maar kunnen handelen als een goede huisvader indien hij handelt met voldoende zorgvuldigheid en redelijke zorg. Het betreft hier eigenlijk de verschuiving van de schade naar degene die de schade heeft doen ontstaan. Dit wordt ook wel de Aquiliaanse aansprakelijkheid of fout aansprakelijkheid genoemd. 31 Deze aansprakelijkheid wordt in de Belgische wetgeving vertaald door artikel 1382 B.W 32. Dit artikel stelt dat elke daad van de mens, waardoor aan een ander schade wordt veroorzaakt, verplicht degene door wiens schuld de schade is ontstaan, deze te vergoeden. Daarbij moet artikel 1383 B.W. gelezen worden. Dit artikel zegt dat ieder aansprakelijk is niet alleen voor de schade welke hij door zijn daad, maar ook voor die welke hij door zijn nalatigheid of door zijn onvoorzichtigheid heeft veroorzaakt. Ook 1384 B.W moet gelezen worden. Dit artikel stelt dat men niet enkel aansprakelijk is voor de schade die men veroorzaakt door zijn eigen daad, maar ook voor die welke veroorzaakt Supra Artikel 46 Zeewet, algemene aansprakelijkheidsregels. Er kan verwezen worden naar Lex Aquillia, die in het Romeinse recht een gelijkaardige aansprakelijkheid voorzag. M. KRUITHOF, Syllabus Privaatrecht, verbintenissenrecht, Gent, Hogeschool Gent, , 22. Burgerlijk Wetboek

24 HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING wordt door de daad van personen voor wie men moet instaan, of van zaken die men onder zijn bewaring heeft. De scheepseigenaar zal op basis van de schuldaansprakelijkheid maar aansprakelijk gesteld kunnen worden, indien het schip waarover hij het eigendomsrecht geniet, betrokken is bij een aanvaring. De schade die uit deze aanvaring ontstaan is, moet het gevolg zijn van een fout van de scheepseigenaar zelf, zijn aangestelden of als gevolg van de gebrekkige aard van het schip, dit echter rekening houdend met de gevallen waarin er in hoofde van de scheepseigenaar een resultaatsverbintenis rust 33. Het bewijs hiertoe zal geleverd moeten worden. De soort van fout begaan door de scheepseigenaar zal voor de verzekerbaarheid van de aansprakelijkheid van belang zijn. Artikel 251 Zeewet, die de aansprakelijkheidsregels bepalen wanneer er zich een aanvaring heeft voorgedaan, spreekt enkel van fout, schuld, maar bepaalt niet wat er onder fout, schuld verstaan moet worden. Er dient met andere woorden naar het gemeen recht gekeken te worden, meer bepaald naar de bepalingen inzake onrechtmatige daad. Artikel 253 Zeewet stelt dat kapitein niet persoonlijk aansprakelijk is voor de aanvaring, tenzij er schuld of nalatigheid aanwezig is. In de praktijk betekent dit dat de kapitein persoonlijk aansprakelijk is voor de aanvaring, wanneer deze het gevolg is van opzet, bedrog of zware fout 34. In de hierna volgende titel zullen de eigenlijke aansprakelijkheidsregels voorzien in artikel 251 Zeewet besproken worden Omstandigheden van aanvaring Artikel 251 Zeewet omschrijft de verschillende omstandigheden die een aanvaring kunnen hebben teweeggebracht. Daarnaast vermeldt dit zelfde artikel 251 Zeewet hoe de schaderegeling dient te gebeuren afhankelijk van de omschreven omstandigheden Aanvaring te wijten aan toeval, overmacht of twijfelachtige oorzaak (artikel 251, eerste en tweede lid Zeewet) Wanneer de aanvaring is toe te schrijven aan toeval, wanneer zij is veroorzaakt door overmacht, of wanneer twijfel rijst omtrent de oorzaken van de aanvaring, wordt de schade gedragen door hen die ze hebben geleden. Deze aansprakelijkheidsregel is terug te vinden in artikel 251, eerste lid Zeewet. Toeval kan worden omschreven als een onverwachte gebeurtenis. Overmacht in de context van aanvaring daarentegen betekent dat de aanvaring volledig buiten de wil van de Infra contractuele aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee. Art. 46, 4 Zeewet.

25 HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING kapitein is gelegen. Hij heeft de omstandigheden niet kunnen voorzien en heeft de gevolgen ervan niet kunnen verhinderen. 35 Een voorbeeld van overmacht is de situatie waarbij een schip een aanvaring veroorzaakt door het opvolgen van bevelen gegeven door de sluismeester die niet correct zijn 36. Ieder schip zal dus in moeten staan voor zijn eigen schade. Het is hier de sluismeester die schade heeft veroorzaakt, desondanks dient iedere partij betrokken bij de aanvaring, veroorzaakt door foute bevelen van de sluismeester, in te staan voor de geleden schade. Er dient hier op gewezen te worden dat het de scheepseigenaar is die het bewijs zal moeten leveren dat de aanvaring het gevolg is, door toeval, overmacht of twijfelachtige oorzaak. Hiertoe zal vaak een rechter aangesteld dienen te worden om te bepalen of de aanvaring te wijten is aan toeval, overmacht of twijfelachtige oorzaak. Dit brengt gerechtskosten met zich mee voor de scheepseigenaar. Zonder tussenkomst van een rechter is het immers zeer moeilijk als scheepseigenaar om toeval, overmacht of twijfelachtige oorzaak in te roepen Aanvaring waarvan de fout is toe te schrijven aan een uitsluitende fout van één van de betrokken partijen (artikel 251, derde lid Zeewet) Artikel 251, derde lid Zeewet bepaalt dat indien de aanvaring is veroorzaakt door de schuld van één der schepen, de vergoeding van de schade ten laste komt van het schip dat de fout heeft begaan. Deze regel is eigenlijk een toepassing van de zuivere schuldaansprakelijkheidsregel Aanvaring door gemeenschappelijke fout (artikel 251, vierde lid Zeewet) In geval van wederzijdse schuld is de aansprakelijkheid der schepen evenredig aan het gewicht van de wederzijds begane fouten; wanneer evenwel die verhouding uit de omstandigheden niet kan worden afgeleid of wanneer de fouten tegen elkander schijnen op te wegen, wordt de aansprakelijkheid gelijkelijk gedeeld, zoals artikel 251, vierde lid Zeewet voorziet. De rechtvaardigheidsgrond van deze regel kan eveneens afgeleid worden van artikel 1382 B.W. Indien ieder betrokken schip bij de aanvaring heeft bijgedragen tot de totale geleden schade, zal ieder zijn aandeel van de totale schade moeten vergoeden. De partijen betrokken bij de aanvaring hebben een fout begaan. Als gevolg van deze fouten is er schade ontstaan. Het is dan ook logisch dat alle partijen overgaan tot vergoeding van de I. DE WEERDT, Aanvaring in I. DE WEERDT, R. DE WIT, et.al., Zeerecht: grondbeginselen van Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen, European Transport Law, 2008, (1) 2. E. SOMERS, Syllabus Belgisch zeerecht, Gent, Universiteit Gent, , 79.

26 HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING door hen gemaakte schade aan de andere partijen betrokken bij de aanvaring. Het zal de rechter zijn die de verhoudingsgraad zal bepalen Hoofdelijke of proportionele aansprakelijkheid Artikel 251, zesde lid Zeewet stelt dat de schuldige schepen hoofdelijk 38 aansprakelijk zijn ten aanzien van derden voor schade veroorzaakt door dood of verwonding, behoudens recht op verhaal voor het schip dat een groter deel betaald heeft dan het, overeenkomstig het vierde lid, dragen moet. Artikel 251, vijfde lid Zeewet zegt dat voor materiële schade de aansprakelijkheid proportioneel 39 gedeeld wordt tussen de schuldige schepen. De bijzondere aansprakelijkheidsregels voor aanvaring voorzien in artikel 251 Zeewet, bepalen de verhouding scheepseigenaar van het aanvarende schip en de scheepseigenaar, wat een buitencontractuele verhouding betreft. De scheepseigenaar kan ook contractuele aansprakelijkheden oplopen als gevolg van een aanvaring. Deze contractuele aansprakelijkheden worden hieronder besproken Contractuele aansprakelijkheid van de scheepseigenaar bij aanvaring op zee Wanneer een schip, dat contractueel goederen en/of personen vervoert, betrokken is bij een aanvaring op zee, zal de ladingbelanghebbende wanneer de goederen die zich aan boord van het schip bevinden geheel of gedeeltelijk beschadigd zijn, een vordering instellen tegen de vervoerder van de goederen of tegen het schip waarmee de goederen vervoerd worden 40. Betreft het personen die schade hebben geleden als gevolg van de aanvaring, dan zullen zij persoonlijk of hun nabestaanden een vordering instellen tegen de vervoerder of het schip waarmee die personen vervoerd zijn De scheepseigenaar treedt op als vervoerder De scheepseigenaar kan in functie van de exploitatie van zijn schip zelf vervoersdiensten aanbieden. In deze situatie zal de scheepseigenaar optreden als vervoerder I. DE WEERDT, Aanvaring in I. DE WEERDT, R. DE WIT, et.al., Zeerecht: grondbeginselen van Belgisch en Europees Zeerecht, III, Antwerpen, European Transport Law, 2008, (1) 6. Hoofdelijke aansprakelijkheid houdt in dat de schuldeiser de volledige schade kan vorderen bij één van de scheepseigenaren van de schuldige schepen. Proportionele aansprakelijkheid houdt in dat de schuldeiser bij iedere scheepseigenaar van de schuldige schepen slechts hun respectievelijke aandeel in de totale schade kan vorderen. Wanneer er een vordering ingesteld wordt tegen het schip houdt dit eigenlijk een onrechtstreekse vordering in tegenover de scheepseigenaar. Het is de scheepseigenaar die eigenaar is van het schip en bijgevolg de vorderingen ingesteld tegen zijn schip zal moeten volstorten.

27 HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING De vervoersdiensten kunnen bestaan uit het vervoer van goederen en/of het vervoer van personen, waarbij voor ieder aparte regels voorzien zijn en waarvoor aparte aansprakelijkheidsregels bestaan Vervoer van goederen Wenst de scheepseigenaar vervoer van goederen te bewerkstelligen, dan zal hij hiertoe op zoek gaan naar ladingbelanghebbenden die bereid zijn hun goederen te laten vervoeren door de scheepseigenaar. Eens een landingbelanghebbende gevonden is, zal er een vervoersovereenkomst afgesloten worden. Zo n vervoersovereenkomst kan de vorm aannemen van een cognossement. Een cognossement is een contract voor het vervoer van goederen over zee waarvoor een verhandelbare titel wordt uitgegeven 41. Werd voor het vervoer een cognossement opgesteld dan zullen de regels van artikel 91 Zeewet van toepassing zijn. Artikel 91 Zeewet is een omzetting van de Haagse regelen 42. De Haagse regelen zijn twee maal aangepast. De eerste aanpassing is gebeurd via de Visby regels 43 De tweede wijziging was de vervanging van de goudfrank in de speciale trekkingsrechten als munteenheid 44. Het Artikel 91 Zeewet voorziet in de aansprakelijkheidsregels van de vervoerder. Werd voor het vervoer geen cognossement opgesteld dan zullen de vervoerdersaansprakelijkheden niet bepaald worden overeenkomstig artikel 91 Zeewet, maar wel overeenkomstig de bepalingen voorzien in de vervoersovereenkomst. Desondanks kan de scheepseigenaar, vervoerder, bij het vervoerscontract wel contractueel bedingen dat de regels van artikel 91 Zeewet toepassing vinden. Hierdoor zal de vervoerdersaansprakelijkheid van de scheepseigenaar, vervoerder toch bepaald L. DELWAIDE, W. FRANSEN, B. GOEMANS, M.A. HUYBRECHTS, M. NUYTEMANS, E. SOMERS, P. VAN DE VIJVER, G. VAN DOOSSELARE, E. VAN HOOYDONCK en F. VAN ROMPUY, De nieuwe Belgische Zeewet: voorstellen en vragen met het oog op de consultatie; Exploitatie van zeeschepen, (consultatie, 5 mei 2010). Internationale overeenkomst voor eenmaking van sommige regels inzake cognossementen, opgemaakt te Brussel op 25 augustus 1924, goedgekeurd bij Wet van 28 november 1928, B.S. 11 januari Protocol tot wijziging van de internationale overeenkomst voor eenmaking van sommige regels inzake cognossementen van 25 augustus 1924, opgemaakt te Brussel op 23 februari 1968, goedgekeurd bij Wet van 11 april 1989, B.S. 6 oktober 1989 Protocol houdende de wijziging van de internationale overeenkomst voor de eenmaking van sommige regels inzake cognossementen van 25 augustus 1924 zoals gewijzigd door het Protocol van 23 februari 1968, opgemaakt te Brussel op 21 december 1979, goedgekeurd bij Wet van 17 augustus 1983, B.S. 22 november 1983.

28 HOOFDSTUK 2: AANPSRAKELIJKHEID VAN DE SCHEEPSEIGENAAR BIJ AANVARING worden door artikel 91 Zeewet. Artikel 91 Zeewet voorziet in een resultaatsverbintenis tegenover de ladingbelanghebbende. De resultaatsverbintenis houdt in dat de vervoerder zich ertoe verbindt de goederen te vervoeren en af te leveren op de overeengekomen plaats van bestemming en dit in dezelfde staat als waarin de goederen werden overgedragen aan de vervoerder. Werden de goederen beschadigd als gevolg van een aanvaring dan zal de scheepseigenaar, vervoerder, d.m.v. de resultaatsverbintenis deze schade moeten vergoeden, tenzij aan één of meerdere van de uitsluitingvoorwaarden voorzien in artikel 91, 4 Zeewet is voldaan. De vervoerder, is niet aansprakelijk voor de schade aan de goederen na een aanvaring, wanneer deze aanvaring het gevolg is van onzeewaardigheid van het schip. Deze onzeewaardigheid mag wel niet het gevolg zijn van een gebrek van redelijke zorg van de vervoerder of bij gebrek aan bemanning 45. De scheepseigenaar, vervoerder zal eveneens niet aansprakelijk zijn voor de schade aan de goederen, wanneer de aanvaring is te wijten aan een handeling, onachtzaamheid of nalatigheid van de kapitein, een lid van de bemanning, de loods of een ondergeschikte van de vervoerder, scheepseigenaar bij de navigatie of de behandeling van het schip 46, of wanneer de aanvaring het gevolg is van de gevaren of onheilen van de zee of van andere bevaarbare wateren 47. Voor de volledige lijst van uitsluitingsgronden dient naar artikel 91, 4 Zeewet gekeken te worden. Het bewijs dat er een uitsluitingsregel van toepassing is moet geleverd worden door de vervoerder, scheepseigenaar. Dit is af te leiden uit het principe van de resultaatsverbintenis Vervoer van passagiers Wanneer de scheepseigenaar de keuze maakt om personen te vervoeren, dan zal hij hiertoe overeenkomsten afsluiten met de passagiers. In dit geval zal de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar geregeld worden overeenkomstig het verdrag van Athene betreffende het vervoer over zee van passagiers 48 en hun reisgoed 49. Werd er geen Art. 91, 4, 1 Zeewet. Art. 91, 4, 2, a) Zeewet. Art. 91, 4, 2, c) Zeewet. Passagiers zijn ieder persoon vervoerd op een schip krachtens een vervoersovereenkomst of die met de toestemming van de vervoer een voertuig of levend dier vergezeld. Art. 1, 4. PAL. Reisgoed is elk voorwerp of voertuig door de vervoerder vervoerd krachtens een vervoersovereenkomst. Artikelen en voertuigen vervoerd krachtens een charterpartij, een cognossement of een andere overeenkomst welke hoofdzakelijk het vervoer van goederen is en het vervoer van levende dieren zijn uitgesloten. Art. 1, 5 PAL.