mp3-spelers welke gevaren?

Transcriptie

1 Belgique/België P.P/P.B B Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid 1 ste trimester 2010 Afzender : BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel - Afgiftebureau: Brussel X P mp3-spelers in het verkeer: welke gevaren? December december 2009: 15 jaar Bob Boeken de "driver improvement"-maatregelen resultaat? Verplichte ogentest vanaf een bepaalde leeftijd?

2 inhoud Kort Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop. Uitrusting GPS: beveiligingsmiddel of afleidend gadget? Een literatuurstudie zocht een antwoord op deze vraag. Gedrag Op vraag van de regering bracht het BIVV wetenschappelijk advies uit over het gebruik van mp3-spelers in het verkeer. Wetgeving Elk jaar opnieuw gebeuren duizenden aanrijdingen langs achter, veelal omdat de veiligheidsafstand niet wordt nageleefd. Communicatie Voor het vijftiende jaar op rij werd Bob aan de vooravond van de eindejaarsfeesten in de kijker gezet. Een kleine lofzang is dus wel op zijn plaats. Handhaving In België werden de eerste "driver improvement"-cursussen gegeven in Sindsdien ligt het aantal doorverwijzingen continu in stijgende lijn. Wanneer onervaren bestuurders bepaalde overtredingen begaan, moeten ze opnieuw hun rijexamen afleggen. Deze regel is vrij onbekend. Rijgeschiktheid Met de leeftijd gaan de ogen achteruit en stijgt de kans op visuele aandoeningen. Is een verplichte ogentest nodig? Vlaanderen De K.U.Leuven ontwikkelde een interactieve tool om jonge fietsers leren gevaren te herkennen: Kijk uit op de fiets! Educatie In juli 2009 werd een enquête georganiseerd rond verkeersveiligheid en mobiliteit van kinderen tussen 8 en 12 jaar en hun ouders. Via Secura zet de belangrijkste resultaten van deze peiling op een rijtje Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/ Fax: 02/ info@bivv.be - Internet: 2 Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - werner.dedobbeleer@bivv.be Hebben meegewerkt aan dit nummer: Myriam ADRIAENSEN, Koen BASTAERTS, Sofie BOETS, Yvan CASTEELS, Werner DE DOBBELEER, Kirsten DE MULDER, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto's), Benoit GODART, Thérèse GUIGNET, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Ludo KLUPPELS, Uta MEESMANN, Mark TANT, Josiane VAN CAUWELAERT. Verantwoordelijke uitgever: Martin VAN HOUTTE - Haachtsesteenweg Brussel Abonnementen: een abonnement op Via Secura is gratis Inlichtingen: Francis MOENS, tel Layout: TAM TAM ISSN: De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties. 3

3 kort kort Gemotoriseerde tweewielers: schokkende campagne in Frankrijk Eind november stelde het Franse departement Haute-Garonne een schokkende campagne voor over de veiligheid van gemotoriseerde tweewielers. De campagne vloeide voort uit een eenvoudige vaststelling: op de wegen van dit departement bestuurde 1 op de 3 verkeersdoden een motor of een scooter. Het typische slachtoffer is een mannelijke veertiger die zich op weg naar het werk met een tweewielig voertuig verplaatste "om tijd te winnen". De organisatoren van de campagne wilden niet alleen de gebruikers van deze voertuigen, maar ook de verkeersdeelnemers in het algemeen (te beginnen met de automobilisten) wijzen op de kwetsbaarheid van bestuurders en passagiers van gemotoriseerde tweewielers. Twee affiches (de ene voor motorrijders, de andere voor scooterbestuurders) brengen een niet mis te verstane boodschap. Beide slogans en bijhorende visuals zijn ongekend hard: "Dankzij zijn motor won hij flink wat tijd en belandde hij 40 jaar eerder op het kerkhof "; "Dankzij zijn scooter won hij flink wat tijd en belandde hij 60 jaar eerder in het mortuarium ". 16 van de 19 bestuurders van gemotoriseerde tweewielers die sinds 1 januari omkwamen in de Haute-Garonne waren motorrijders, 3 van hen bestuurden een scooter. Meer armen gedood in het verkeer Volgens de World Health Organisation (WHO) maakt het verkeer bij de armen meer dodelijke slachtoffers dan bij de rijken, en zijn verkeersongevallen wereldwijd verantwoordelijk voor meer dan 1,2 miljoen doden en 20 tot 50 miljoen zware verwondingen per jaar. Op wereldschaal vormden verkeersongevallen in 2004 de negende doodsoorzaak (bij 5- tot 44-jarigen behoorden ze echter tot de top-drie van de doodsoorzaken), maar er zijn sterke verschillen naargelang van de maatschappelijke klasse. Een onderzoek van de WHO had betrekking op 178 landen en toonde aan dat "arme mensen meer kans lopen op een verkeersongeval dan rijke mensen". Zo gebeurt meer dan 90 % van de verkeersongevallen in lage- en middeninkomenslanden, terwijl deze landen slechts 48 % uitmaken van het wereldwijde wagenpark. Maar zelfs in landen met hoge inkomens, worden de armen onevenredig zwaar getroffen. Het onderzoek luidt meer bepaald de alarmbel over het feit dat meer dan de helft (46 %) van deze 1,2 miljoen verkeersslachtoffers "kwetsbare" weggebruikers zijn. In de arme landen ligt dit aandeel trouwens nog hoger, in Thailand loopt het zelfs op tot 80 %. De WHO stelt vast dat het aantal verkeersdoden in rijke landen de afgelopen jaren ofwel gelijk gebleven, ofwel gedaald is. Maar in de meeste delen van de wereld neemt dit probleem nog toe, en als hiertegen niets ondernomen wordt, zullen we tegen 2030 aan een jaarlijks aantal verkeersdoden van 2,4 miljoen zitten. Er is dus nog heel wat werk aan de winkel. Niet eens de helft van de landen van de wereld beschikt over een wetgeving die het mogelijk maakt om de vijf belangrijkste gevaren in het verkeer (rijden onder invloed, overdreven snelheid, helmdracht, gordeldracht en het gebruik van veiligheidssystemen voor kinderen) efficiënt te bestrijden. In het gips tot aan de ellebogen! Een Italiaanse veertiger met beide armen in het gips liep tegen de lamp toen hij in Citta di Castello Een nieuwe afgevaardigd bestuurder voor het BIVV Een nieuwe afgevaardigd bestuurder werd benoemd aan het hoofd van het BIVV. Het gaat om Martin Van Houtte, die vroeger reeds directeur was van de Groepering van erkende Ondernemingen voor Autokeuring en Rijbewijs (GOCA). Martin Van Houtte heeft een mandaat van 18 maanden gekregen. in Umbrië (midden-italië) een ritje maakte met zijn auto. De bewuste bestuurder, die bovendien ook een passagier vervoerde, werd zondagavond omstreeks middernacht tegengehouden door de verkeerspolitie. Volgens de agenten beweerde de bestuurder zich er nog uit te praten met het smoesje "dat hij echt niet anders kon", maar het mocht niet baten: de politie nam zijn voertuig in beslag en gaf hem een boete van 78 euro Botsingen vermijden net als de vissen! Hoe spelen vissen het klaar om in ganse scholen te reizen zonder ooit met elkaar te botsen? Bij de ontwikkeling van de anti-botsingtechnologie van de toekomst zochten de Nissan-ingenieurs een antwoord op deze vraag. De Japanse autoconstructeur zocht uit hoe het komt dat sommige vissoorten er wonderwel in slagen om met honderden in groep te zwemmen zonder dat zich ooit een botsing voordoet. Ze kunnen hierbij bliksemsnel een andere formatie aannemen wanneer de situatie het vereist. Het resultaat van dit onderzoekswerk is een mini-robot die zich door continu informatie uit te wisselen botsingvrij kan verplaatsen binnen een groep van zeven soortgenoten. Dit prototype maakt gebruik van laserstralen om de afstanden tot de andere robots in te schatten en staat via radiogolven met hen in contact. Op die manier wordt het gedrag van een tonijn of een makreel nagebootst die in volle zee bevindt, midden in een school soortgenoten. Nissan hoopt dat deze technologie binnen enkele jaren kan worden toegepast voor anti-botsingssystemen van wagens. Het is trouwens niet de eerste keer dat de Japanse autoconstructeur zich bij zijn verkeersveiligheidsonderzoek door de dierenwereld laat inspireren. Zo had Nissan enige tijd geleden al een "micro-wagen" voorgesteld met een toestel dat gebaseerd was op het oog van de hommel, een bijzonder complex orgaan met een kijkhoek van 300 graden, dat vermijdt dat insecten in de lucht tegen elkaar zouden botsen. Doden 30 dagen per inwoners Malta Nederland Verenigd Koninkrijk Zweden Duitsland Hybride voertuigen gevaarlijk voor zwakke weggebruikers Hybride voertuigen veroorzaken meer ongevallen met voetgangers en fietsers dan gewone voertuigen. Een onderzoek van de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration kwam tot deze conclusie, die bevestigt wat sommige organisaties al vreesden: zwakke weggebruikers merken hybride voertuigen te laat op. De ongevallen met hybride voertuigen gebeuren vooral bij het vertragen, parkeren, of achteruitrijden. In dergelijke situaties ligt het aantal ongevallen met voetgangers zelfs dubbel zo hoog, en ook de ongevallen met fietsers kennen een stijging. Bovendien ligt ook het aantal slachtoffers in bochten ligt hoger. Op rechte baanvakken daarentegen wordt geen noemenswaardig verschil vastgesteld. Sommige fabrikanten hebben alvast ingespeeld op deze problematiek en proberen hybride voertuigen te ontwerpen die meer lawaai maken! Finland Gemiddelde EU-27 Denemarken Frankrijk Verkeersveiligheid in Europa Gemiddelde EU-15 (oude lidstaten) Gemiddelde EU-12 (nieuwe lidstaten) Ierland Oostenrijk Spanje Italië Luxemburg Minder verkeersdoden in het Verenigd Koninkrijk Met 2538 verkeersdoden, bereikte de dodentol op Britse wegen in 2008 een historisch laagtepunt zo blijkt uit de officiële cijfers die door de regering werden gepubliceerd. Dit aantal is goed voor een daling met 14 % in vergelijking met de resultaten van 2007 (toen waren er 2946 verkeersdoden), die ook al een laagterecord betekenden sinds 1926, het jaar waarin men begonnen is met het bijhouden van statistieken. De regering was in de wolken met deze cijfers, die aantonen dat de doelstelling om tegen % minder doden en zwaargewonden te tellen dan halfweg de jaren 1990, reeds een jaar op voorhand werd bereikt. Portugal België Cyprus Slovakije Tsjechië Hongarije Roemenië Bulgarije Griekenland Slovenië Estland Polen Letland Litouwen "Mortel Scooter" Uit een onderzoek naar het verkeersgedrag van adolescenten en volwassenen in opdracht van "la Prévention Routière" blijkt dat amper 12 % van de Franse jongeren van 14 tot 17 jaar een bromfiets bestuurt, 10 % van hen doet dit regelmatig. Toch maken bromfietsers van deze leeftijd maar liefst 59% uit van alle verkeersslachtoffers van deze leeftijd: 72 jonge bromfietsers kwamen in 2008 om het leven op Franse wegen, en bromfietsers raakten gewond. Daarom organiseerde "la Prévention Routière" in samenwerking met verzekeringsmaatschappijen de campagne "Mortel Scooter". Deze sensibiliseert de jongeren over de gevaren van het besturen van een bromfiets. Beide initiatiefnemende organisaties pleiten voor een omzetting van het huidige verkeersveiligheidsbrevet in een echt rijbewijs op maat van de adolescent. Daarnaast zou een verplichte technische controle voor bromfietsen soelaas brengen voor het probleem van de opgedreven bromfietsen. Mortel Scooter wil in de eerste plaats iets doen aan het gevoel van onaantastbaarheid 4 5

4 kort kort bij jonge bromfietsers door hen te confronteren met de harde werkelijkheid en hen de gevolgen te tonen van verkeersonveilig gedrag. De website fr bevat twee getuigenissen van jonge verkeersslachtoffers, hun naasten en van mensen die beroepshalve dagelijks met deze problematiek te maken krijgen. Bovendien werden spots uitgezonden op jongerenradiozenders om de jeugd te doen inzien dat een ernstig ongeval hun leven onomkeerbaar kan veranderen. Deze campagne richt zich ook tot ouders, die een belangrijke rol spelen bij het promoten van verantwoordelijk gedrag op de bromfiets. De AXA rijgedragbarometer De AXA rijgedragbarometer is een onderzoek dat plaatsvond in 10 Europese landen. In vergelijking met de resultaten van vorig jaar, worden enkele merkwaardige vaststellingen gedaan. Zo lijkt het erop dat Belgische bestuurders iets minder snel zijn gaan rijden. Het percentage personen die toegeven in de bebouwde kom soms of vaak sneller te rijden dan 65 km/u is van 53 % teruggevallen naar 43 %, en het percentage personen die op de autosnelweg sneller dan 150 km/u rijden, is van 53 % gedaald naar 43 %. De bewustwording dat dit soort rijgedrag gevaarlijk is, neemt ook licht toe (+ 5%). Mannen, jongeren en Franstalige autobestuurders rijden vaker te snel. Net als vorig jaar, blijft het aantal Belgen die toegeven soms of vaak onder invloed (na meer dan 2 alcoholische dranken) achter het stuur plaats te nemen, hoog in vergelijking met de andere Europese landen (1 op 3 tegenover 1 op 5 als Europees gemiddelde). Mannen (41%) scoren opvallend hoger dan vrouwen (23%). Autobestuurders tussen 55 en 64 jaar (43%) scoren beduidend hoger dan jongere bestuurders (31% voor de categorie jaar). Daartegenover staat het hoge aantal landgenoten dat een alcohollimiet van 0 promille achter het stuur zou aanvaarden: 7 op 10 vindt een dergelijk voorstel goed of zeer goed. De helft van de vrouwelijke autobestuurders vindt nultolerantie zeer goed. 1 op 3 Belgen geeft toe soms of vaak te gsm en achter het stuur. Dat is ongeveer hetzelfde als vorig jaar. Nochtans is 85% van de ondervraagden van mening dat gsm en achter het stuur gevaarlijk is. Ongevallenstatistieken 2008 De cijfers voor de verkeersongevallen 2008 werden vrijgegeven door de Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie van de Federale Overheidsdienst Economie. In totaal gebeurden er letselongevallen, wat neerkomt op een daling met 2,0 % ten opzichte van Het aantal verkeersslachtoffers is gedaald tot (- 2,3 %). Het aantal verkeersdoden is met 11,9 % afgenomen (van naar 944). Het gaat om een historisch cijfer, want voor het eerst sinds lang tellen we opnieuw minder dan 1000 verkeersdoden. De meeste doden vallen bij de autobestuurders (479), gevolgd door motorfietsers (108), voetgangers (99) en fietsers (86). Verhoudingsgewijs vallen de meeste doden in het verkeer in de leeftijdscategorie jaar, namelijk 361 of 38% van het totaal. Tussen de gewesten bestaan opmerkelijke verschillen. In Brussel nam het aantal doden immers toe (van 31 in 2007 naar 35 in 2008), terwijl dit cijfer in Wallonië sterk is gedaald (van 512 in 2007 naar 414 in 2008, goed Laatste groet aan Ruddy Dieleman voor een afname van 19,1 %). Ook in Vlaanderen deed zich een weliswaar minder sterke daling voor (van 528 in 2007 naar 495 verkeersdoden in 2008, wat neerkomt op een vermindering met 6,2 %) ongevallen (29 %) gebeurden tijdens het weekend. Daarbij viel 31 % van alle verkeersslachtoffers, in absolute cijfers waren dit er De gevolgen van weekendongevallen zijn verhoudingsgewijs zwaarder: ze eisten namelijk 403 mensenlevens of 43% van alle verkeersdoden. De meeste ongevallen ( op een totaal van ) deden zich voor binnen de bebouwde kom, maar hierbij valt slechts een minderheid van de doden, namelijk 274. Buiten de bebouwde kom gebeurden ongevallen met daarbij 613 doden. Op 7 oktober 2009 is onze vroegere collega Ruddy Dieleman jammer genoeg overleden. Ruddy werd in 1940 geboren in Zele. Hij behaalde zijn diploma van burgerlijk ingenieur als primus van zijn jaar aan de polytechnische afdeling van de Koninklijke Militaire School in Vervolgens trad hij als officieringenieur in dienst bij de Belgische luchtmacht, en nadien ging hij werken bij het onderzoekscentrum van het Ministerie van Landsverdediging in het kader van een ontwikkelingsprogramma voor tactische satellietverbindingen. In 1969 tenslotte begon hij bij het Studiefonds voor een Veilig Wegverkeer (de voorloper van het BIVV) aan zijn lange carrière in de wereld van de verkeersveiligheid. Zijn vele activiteiten omvatten onder andere de analyse van ongevallenstatistieken en voorbereidende studies voor de invoering van nieuwe verkeersveiligheidsmaatregelen. Door zijn specifieke interesse voor traffic engineering en ergonomie was Ruddy Dieleman bovendien lid van verscheidene commissies en werkgroepen, en gaf hij ettelijke verkeersveiligheidscursussen voor politieofficieren. Met zijn scherpzinnigheid en uitmuntende kennis van alles wat verkeersveiligheid aangaat, zal Ruddy een grote leegte achterlaten. "De hemel is super... als je oud bent. Rij trager." Ook in België werd een campagne voorgesteld om de snelheidsproblematiek bij jonge bestuurders aan te pakken. De ongevallenstatistieken tonen namelijk aan dat deze groep oververtegenwoordigd is in weekendongevallen. In weekendnachten is 51% van de bestuurders die betrokken geraken in ongevallen met doden en zwaargewonden tussen 18 en 29 jaar, op weeknachten is dit 46 %. Ter vergelijking: overdag schommelt dit percentage rond de 30%, zowel tijdens de week als in het weekend. Internationaal onderzoek toont aan dat overdreven en onaangepaste snelheid een van de belangrijkste ongevalsoorzaken blijft. Enerzijds beïnvloedt de snelheid het risico op een ongeval hoe sneller je rijdt, hoe langer je stopafstand én hoe minder tijd je hebt om te reageren op onvoorziene omstandigheden, anderzijds vergroot met de snelheid ook de ernst van ongevallen. Daarom lanceert het BIVV met de steun van DVV Verzekeringen, een tv-spot om jongeren ervan te overtuigen dat snel rijden aartsgevaarlijk kan zijn. Dat gebeurt op een ludieke manier, en in een stijl die eigen is aan de doelgroep: de spot toont een groepje jongeren dat aankomt in een club waar een party aan de gang is. De zware beat klinkt veelbelovend, nieuwsgierig banen ze zich een weg naar de dansvloer. Tot hun verbijstering merken ze dat het publiek uitsluitend bestaat uit mensen van hogere leeftijd, die zich volop amuseren in het onaardse witte licht. Zélf voelen de jongeren zich steeds minder op hun plaats in dit paradijs. De afsluitende boodschap maakt alles duidelijk: "De hemel is super... als je oud bent. Rij trager." Een zwarte doos voor jonge bestuurders Jonge bestuurders die hun wagen willen verzekeren moeten huizenhoge premies ophoesten. Om dit Na Bob is er nu Franky Slow Down!!! Ook in Zwitserland is onaangepaste snelheid één van de belangrijkste ongevalsoorzaken. Om hiertegen op te treden, hebben de Zwitserse "Association Suisse d Assurances" (ASA) en het "Bureau de Prévention des Accidents" (BPA) de campagne "Slow Down. Take it Easy" voorgesteld. Gezicht van de campagne is de engel Franky Slow Down. Hij spoort jonge automobilisten en motorrijders van alle leeftijden aan om hun rijgedrag af te stemmen op de staat van het wegdek, de verkeersomstandigheden, de zichtbaarheid en hun rijvaardigheid. Ernstige en dodelijke ongevallen op Zwitserse wegen worden nog steeds in de eerste plaats veroorzaakt door hardrijders. De campagne moet eerder positieve gevoelens opwekken dan angst aanjagen. De campagneboodschap "Slow down. Take it easy" richt zich specifiek tot jonge automobilisten en motorrijders. De Zwitserse verzekeraars en BPA willen zeker geen angstgolf veroorzaken om hun doelstellingen te bereiken. Met de boodschap dat het "fun" en "cool" is om wat trager te rijden, willen ze eerder positieve gevoelens opwekken. De engel Franky Slow Down moet deze boodschap uitdragen. Met zijn groepje "Da Sign & The Opposite" brengt hij de song "Slow down" (gecomponeerd door de succesvolle muziekproducer Roman Camenzind), waarin hij automobilisten en motorrijders op sympathieke wijze uitnodigt om trager te rijden. De campagne omvat tv-spots en affiches, alsook een gerichte communicatiestrategie. De webstek legt op speelse wijze uit waarom het voor bestuurders de moeite loont om hun snelheid aan te passen. Voorts kunnen de bezoekers van deze website ook de invloed van hun snelheid op de remafstand berekenen. Een botsingssimulator illustreert op schokkende wijze de doorslaggevende rol die snelheid speelt bij een ongeval, en dit zowel voor automobilisten als voor motorrijders. probleem te verhelpen, biedt Suzuki in België als eerste een Wise- Box aan in zijn Swift-modellen. Het gaat hier om een origineel concept waarbij een auto en een goedkope autoverzekering als totaalpakket worden aangeboden aan jongeren. Om te kunnen genieten van de voordelen van de WiseBox, mag de bestuurder maximum 29 jaar zijn, moet hij een verzekering burgerlijke aansprakelijkheid en een omniumverzekering nemen bij Suzuki Insurance, en mag het vermogen van de auto niet hoger liggen dan 100 pk. Net als de zwarte doos van een vliegtuig, meet en registreert de WiseBox bepaalde parameters: het aantal afgelegde kilometers en de plaatsen (stad/weg/autosnelweg) en tijdstippen waarop gereden wordt (dag/nacht). Daar waar de geregistreerde gegevens over het aantal kilometers en de plaats louter informatief zijn, zijn de vaststellingen inzake het tijdstip belangrijk om aanspraak te kunnen maken op een verlaagde verzekeringspremie. Daarnaast verbindt de bestuurder zich ertoe om niet meer dan 750 km te rijden per jaar tussen 1 u en 6 u in de ochtend. Eén van de vele voordelen van dit concept bestaat erin dat Suzuki een korting van 10 tot 45 % aanbiedt op de verzekeringspremie. Bovendien ontvangt de bestuurder na vijf jaar zonder schade in fout een joker, waardoor de premie burgerlijke aansprakelijkheid niet zal verhogen na het eerstvolgende ongeval in fout. Nieuwe website van de Europese Commissie over verkeersveiligheid : road_safety 6 7

5 uitrusting uitrusting GPS: beveiligingsmiddel of afleidend gadget? Invloed van navigatiesyste men op de verkeersveiligheid Meer dan 60 % van de voertuigen voor goederentransport en 20 tot 25 % van de personenwagens zijn vandaag uitgerust met een GPS-systeem. Hoewel terecht gewezen wordt op de negatieve effecten op de concentratie van de bestuurders, bieden deze systemen ook aanzienlijke voordelen De verkoop van navigatiesystemen heeft zo n vlucht genomen dat we ons vandaag nog maar moeilijk kunnen inbeelden dat we ooit zonder konden. Maar moeten we deze apparatuur beschouwen als een hulpmiddel om het comfort en de veiligheid van de bestuurder te verbeteren, of als een bijkomende bron van afleiding? Een literatuurstudie 1 van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) brengt hierover meer duidelijkheid... Wie gebruikt een navigatiesysteem, hoe vaak en wanneer? In Nederland verrichtte Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek 2 (TNO) een onderzoek bij 1144 automobilisten waarvan 28 % een navigatiesysteem bezit. Hieruit bleek dat meer dan 15 % van de eigenaars van een GPS intensief gebruik maakt van dit systeem: bij 80% van hun verplaatsingen schakelen ze hun navigatiesysteem in. Daartegenover staat dat ruim 35 % van de automobilisten met een navigatiesysteem hun GPS slechts bij 20 % van hun verplaatsingen gebruikte. Automobilisten mét een navigatiesysteem rijden meer kilometers per jaar dan de groep zonder zo n systeem. 60 % van de automobilisten mét GPS rijdt meer dan km per jaar, bij de bestuurders zonder GPS is dit slechts 40 %. Positieve impact van GPS-systemen op de verkeersveiligheid Lagere risicoblootstelling GPS-systemen moeten de bestuurder in de eerste plaats helpen om de snelste weg te vinden. De gebruiker kan meestal kiezen tussen de snelste en de kortste route. Sommige GPS-systemen houden tevens rekening met de verkeerssituatie op dat moment en kunnen een snelste route adviseren via binnenwegen. In beide gevallen is de risicoblootstelling (in termen van tijd of afstand) kleiner, wat een positief effect heeft op de verkeersveiligheid. Minder brandstofverbruik dankzij een navigatiesysteem Een Duitse studie op vraag van Garmin heeft uitgewezen dat dagelijks GPS-gebruik ervoor zorgt dat je geen omwegen moet maken en dus heel wat onnodige kosten uitspaart. Zo zou het brandstofverbruik met 12 % slinken, van gemiddeld 8,3 naar 7,3 l/100 km. In totaal zou een bestuurder zo gemiddeld 416 euro per jaar uitsparen. Ook het milieu vaart hier wel bij. De studie benadrukt dat 2500 km minder per jaar goed is voor een ton minder CO2-uitstoot per jaar per bestuurder. Er zou ook zo'n miljoen minder banden worden gebruikt Het onderzoek van TNO toont aan dat personen mét een navigatiesysteem in een voor hen onbekend gebied kortere afstanden (-16 %) aflegden en een kortere reistijd (-18 %) hadden. Dit komt waarschijnlijk omdat ze minder lang stilstonden en iets vaker een route via de autosnelweg kozen. Weg zoeken is verleden tijd Een navigatiesysteem zorgt ervoor dat de gebruiker zijn weg niet hoeft te zoeken, zodat hij zich beter op zijn rijtaak kan concentreren. Het is namelijk algemeen geweten dat een bestuurder die de weg zoekt afgeleid is, waardoor hij fouten dreigt te maken. Uit een enquête van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) blijkt dat 86 % van de gebruikers van een navigatiesysteem de instelling "snelste route" kiest. Zo snel mogelijk op de bestemming aankomen en niet moeten omrijden zijn hiervoor de twee belangrijkste motieven (beide worden door ruim 40 % van de ondervraagden genoemd). Minder stress Volgens TNO beweert 80 % van de bestuurders dat ze dankzij hun navigatiesysteem hun dag beter kunnen indelen en verklaart 70 % dat hun GPS ervoor zorgt dat ze minder gespannen zijn. 60 % beweert zich beter te kunnen concentreren op de weg, wat op zijn minst paradoxaal klinkt, vermits een ruime meerderheid van de bestuurders afgaat op de visuele aanwijzingen op het beeldscherm (zie hierboven). Negatieve invloed van navigatiesystemen op de verkeersveiligheid Instellen niet zonder gevaar Uit veiligheidsoverwegingen dient een gebruiker het navigatiesysteem in te stellen vóór vertrek. Tijdens het rijden aan een GPS prutsen kan immers rampzalige gevolgen hebben. Hoewel een ruime meerderheid van de bestuurders het gevaarlijk vindt om hun GPS tijdens het rijden in te stellen, zegt 64 % van hen dat soms of vaak te doen. Volgens de enquête van DVS maakt 85 % van de automobilisten zowel gebruik van de visuele als van de auditieve aanwijzingen van hun navigatiesysteem. 12% gebruikt alleen de display en 3% alleen het stemgeluid. Blind vertrouwen Sommige bestuurders zijn geneigd om blind af te gaan op de aanwijzingen van hun GPS. De media berichten nochtans regelmatig over bestuurders die door de aanwijzingen van hun navigatiesysteem in een benarde situatie belanden. Het spreekt voor zich dat verouderde of onjuiste gegevens tot verkeerde beslissingen kunnen leiden: weinig comfortabele of onaangepaste wegen (woonwijken, vrachtwagens in stadskernen, enz.), verkeerde aanwijzingen (eenrichtingsverkeer, wegwerkzaamheden, wegen met een ladingbeperking, enz.). Amper de helft van de ondervraagden in het onderzoek van DVS wist hoe lang het geleden was dat hun kaart werd geactualiseerd. 60% van hen had de kaartgegevens al ten minste twee jaar niet meer bijgewerkt vanwege de hoge kosten (36 %) of omdat dit teveel moeite met zich meebracht (19%). Zwaar verkeer Sommige navigatiesystemen bevatten gegevens die van belang zijn voor zwaar verkeer, zoals beperkingen inzake gewicht en afmetingen. Maar deze optie is lang niet in alle zware voertuigen aanwezig. Het gevolg is dat zwaar verkeer in woonwijken terechtkomt, vastloopt onder een viaduct, of over te smalle wegen rijdt. Veiliger of niet? Er zijn geen cijfers beschikbaar over het aantal ongevallen dat veroorzaakt wordt door GPS-gebruik. Volgens TNO vergemakkelijkt een navigatiesysteem de rijtaak, wat automatisch leidt tot een veiliger verkeer. De blootstelling aan gevaar is kleiner omdat de bestuurder minder afstand (-16 %) aflegt en minder tijd (- 18 %) doorbrengt in het verkeer. De keerzijde van de medaille is dat de bestuurders langere tijd boven de toegestane snelheidslimiet zitten (+5%), hoewel er weinig of geen verschil zit op de gemiddelde snelheid. Ook Perez et al. (1996) vergeleken een groep bestuurders mét GPS met een groep zonder. Zij ontdekten dat de aanwezigheid van het navigatiesysteem een gunstig effect heeft op de rijprestaties en een licht (evenwel niet significant) positief effect op het aantal incidenten en ongevallen. Deze auteurs hebben ook een simulatiestudie uitgevoerd waaruit blijkt dat voertuigen mét een navigatiesysteem vaker kiezen voor routes met minder congestie. Het is echter bewezen dat het ongevallenrisico op deze wegen hoger ligt dan op wegen waar het verkeer vastzit, wat betekent dat voertuigen mét GPS in theorie meer risico lopen dan voertuigen zonder navigatiesysteem. In een notendop komt het erop neer dat een goed gebruikt navigatiesysteem de rijtaak vergemakkelijkt. De gevolgde routes zijn korter (qua tijd en/of afstand), waardoor de blootstelling aan gevaar afneemt. Het voordeel van een kortere route kan echter teniet worden gedaan als deze via wegen loopt waar zich meer ongevallen voordoen. Benoit GODART Veiligheidseffecten van navigatiesystemen, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam, januari Vonk et al., 2007.

6 gedrag gedrag Alsmaar meer weggebruikers luisteren naar muziek in het verkeer MP3-spelers: een gevaar in het verkeer? studies nodig met een bredere onderzoeksgroep en ruimere onderzoeksomstandigheden. Drie studies toonden aan dat muziek beluisteren het oversteekgedrag van voetgangers negatief beïnvloedt. Betreffende het effect van luisteren naar muziek bij fietsers werden geen gegevens gevonden. De intensiteit, het ritme en het genre van muziek kunnen het rijgedrag beïnvloeden Op vraag van de regering bracht het BIVV wetenschappelijk advies uit over het gebruik van mp3-spelers (draagbaar geluidstoestel met hoofdtelefoon/oortjes) in het verkeer. Dit advies is toegespitst op de risico's van dergelijk gebruik, en de betreffende wetgeving. In beide gevallen werd het accent gelegd op de verschillende doelgroepen: voetgangers, fietsers en bestuurders van motorvoertuigen 1. Methodologie De auteurs van het rapport beslisten om het onderwerp via twee kanalen te onderzoeken: enerzijds een systematisch literatuuronderzoek dat zich baseert op wetenschappelijke gegevensbanken, anderzijds een expertenbevraging bij de International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD). De deskundigen werden verzocht om inlichtingen te geven over hun nationale wetgeving op het gebruik van mp3-spelers in het verkeer en over alle hun bekende wetenschappelijke studies over dit onderwerp. De resultaten van beide onderzoeksonderdelen worden besproken in een gemeenschappelijk hoofdstuk. Het laatste hoofdstuk bevat de uiteindelijke aanbeveling voor de Belgische regering. Resultaten en bespreking De analyse van de wetenschappelijke literatuur kan als volgt worden samengevat: de effecten van mp3-spelers op de verkeersveiligheid zijn bijzonder complex door de manuele bediening, het beluisteren van muziek en de auditieve beperkingen, die elk afzonderlijk verschillende vormen van afleiding kunnen teweegbrengen (bijvoorbeeld visuele, auditieve, biomechanische (lichamelijke) en cognitieve afleiding). De manuele bediening Als we de ongevallengegevens onder de loep nemen, vormt het bedienen van entertainmentsystemen (in het algemeen) één van de hoofdoorzaken van afleiding binnenin het voertuig. Experimentele onderzoeken met (auto)simulatoren wezen uit dat de manuele bediening van een mp3-speler een negatieve impact heeft op de rijprestaties. De muziek Het beluisteren van muziek kan de rijprestaties zowel in positieve als in negatieve zin beïnvloeden. Tal van studies hebben uitgewezen dat muziek bevorderlijk kan zijn voor de aandacht en de alertheid en ervoor kan zorgen dat stress en agressie (bijvoorbeeld in verkeersopstoppingen) afnemen. Diverse studies naar de invloed van intensiteit, tempo en stijl van de muziek op de rijprestaties leveren uiteenlopende resultaten op. Om algemene besluiten te trekken over de invloed van het beluisteren van muziek op de rijprestaties, zijn verdere Auditieve beperkingen Tot op vandaag vermeldt de Belgische wetgeving geen auditieve beperkingen (zoals volledige of gedeeltelijke doofheid of gehoorverlies) binnen de medische rijgeschiktheidscriteria. Voorts vermeldt Bijlage III van de derde EU-richtlijn inzake het rijbewijs (3rd EU Driving License Directive) gehoorverlies evenmin als een tegenindicatie voor de rijgeschiktheid. Voor rijbewijzen van groep 2 wordt alleen gewaarschuwd dat de bevoegde medische autoriteit aandacht moet besteden aan de mogelijkheden van compensatie. Maar hoewel gehoorproblemen niet worden vermeld als tegenindicatie voor de rijgeschiktheid, heeft een studie die de relatieve risico's (RR) van de medische criteria met elkaar vergelijkt, uitgewezen dat personen met gehoorproblemen een iets hoger relatief risico lopen om bij een ongeval betrokken te raken. Een uitgebreider studie is nodig Al bij al werden weinig studies over voetgangers en fietsers gevonden via de gebruikte zoekstrategie. Voor een diepgaander analyse van de invloed van mp3-spelers op de veiligheid van voetgangers en fietsers moeten andere gegevensbanken (bijv. websites van fietsersverenigingen) worden geraadpleegd. Voorts zou de zoekstrategie betreffende de nationale wetgevingen kunnen worden uitgebreid om meer volledige, uitgebreide en concrete informatie te verzamelen rond wettelijke regelgeving met relevantie voor het gebruik van mp3-spelers in het verkeer. En last but not least is uitgebreider onderzoek nodig naar de manuele bediening, het eigenlijke beluisteren van muziek, auditieve beperkingen, en visuele, auditieve, biomechanische (lichamelijke) en cognitieve afleiding, teneinde het heterogene effect van mp3-spelers op de verkeersveiligheid in te schatten. Expertenbevraging De analyse van de expertenbevraging en het literatuuronderzoek leverde informatie op over 14 nationale wetgevingen (verkeersreglementen) betreffende het gebruik van draagbare geluidstoestellen met hoofdtelefoon/oortjes in het verkeer (Australië, België, Duitsland, Denemarken, Frankrijk, IJsland, Israël, Nederland, Noorwegen, Spanje, Verenigd Koninkrijk, Verenigde Staten, Zweden en Zwitserland). Hieruit blijkt dat de meeste landen het gebruik van mp3-spelers in het verkeer toelaten zolang de eigen of andermans verkeersdeelname niet in het gedrang komt. Sommige landen (Duitsland, Israël, Spanje en Zwitserland) wijzen evenwel op het potentiële gevaar van de manuele bediening van elektronische toestellen en/of van het gebruik van hoofdtelefoons/ oortjes, dat toegelaten is zolang de bestuurder hierdoor niet uit concentratie raakt. Het enige verbod dat werd gevonden, betreft het gebruik van een hoofdtelefoon of oortjes achter het stuur van een motorvoertuig in de Verenigde Staten (Pennsylvania en Washington). Alle gerapporteerde algemene wetgevingen richten zich specifiek tot de bestuurders van motorvoertuigen en meestal ook tot fietsers. Alleen de Zwitserse deskundige maakte melding van een (uiterst) algemene reglementering op "aangewezen verkeersdeelname", die ook betrekking heeft op voetgangers en als dusdanig ook op het gebruik van mp3-spelers met een hoofdtelefoon of oortjes. De expertenbevraging geeft echter een vrij beperkt beeld van de prevalentie van relevante algemene wetgevingen. De IRTADdeskundigen kregen immers de expliciete vraag voorgelegd over reglementeringen op het gebruik van mp3-spelers in het verkeer en hebben het bestaan van algemene reglementeringen mogelijkerwijs over het hoofd gezien. Voorts is de bijkomende wettelijke informatie van het literatuuronderzoek gebaseerd op een publicatie uit de Verenigde Staten die dateert van 1997 (NHTSA, ). De zoekstrategie identificeerde geen recente update van een dergelijk samenvattend artikel, en de IRTAD-deskundige uit de VS bezorgde ons evenmin een update of nieuwe informatie. De zoekstrategie betreffende de nationale wetgevingen zou moeten worden uitgebreid om een meer volledig, omvattend en concreet overzicht te krijgen over zowel algemene als specifieke wetgevingen op het gebruik van mp3-spelers in het verkeer. Daarnaast kan het een goed idee zijn om de verkregen informatie te verifiëren met specialisten van het European Driving Licence Committee, een netwerk van nationale deskundigen inzake de wettelijke aspecten van rijgeschiktheid Deze groep omvat zowel tweewielige motorvoertuigen als alle andere motorvoertuigtypes. 2 NHTSA (1997): An Investigation of the Safety Implications of Wireless Communications in Vehicles. Te raadplegen op: [ ].

7 gedrag wetgeving Eén van de basisregels van het verkeersreglement Afstand houden! Een specifiek artikel van de wegcode (art. 8.4) verbiedt momenteel het gebruik van een gsm aan het stuur zonder handenvrije kit Besluit Artikels 7.2 en 8.3 van het Belgische verkeersreglement zouden kunnen fungeren als algemene reglementeringen (parapluwetten) op het gebruik van mp3-spelers in het verkeer. Landen als Zwitserland, Duitsland, Spanje, Frankrijk, Israël, Zweden, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten hebben reeds voor een dergelijke oplossing gekozen. Deze algemene reglementeringen bevatten algemene voorwaarden voor weggebruikers en bestuurders, en zouden als dusdanig in bepaalde omstandigheden (althans in theorie) kunnen dienen om het gebruik van mp3-spelers in het verkeer te sanctioneren. Mocht België opteren voor een meer specifieke wetgeving, dan zou een "open" formulering gebruikt moeten worden (bijv. "geen beperking door het gebruik van infotainmentsystemen"). Dergelijke "open" formulering zou als "paraplu" kunnen dienen voor eender welke beperking veroorzaakt door het gebruik van mp3-spelers (bijvoorbeeld door manuele bediening, aard van de muziek, volume, enz.) of andere infotainmentsystemen (bijvoorbeeld mobiele telefoons, smartphones, navigatiesystemen, enz.). Door de razendsnelle technische ontwikkelingen in deze sector is het absoluut noodzakelijk om "open" formuleringen te hanteren in de betreffende wettelijke bepalingen. In het licht van deze resultaten lijkt het aangewezen om het accent eerder te leggen op educatieve maatregelen dan op repressieve wetgevingen. De overgebrachte boodschap kan verschillende aspecten bevatten: gevaar voor gehoorbeschadiging en de gevolgen hiervan, mogelijkheid tot verstoring van de cognitieve functies (afleiding, tragere reacties), verminderde auditieve waarneming, verantwoordelijkheid van de weggebruiker voor zijn/haar eigen verkeersgedrag. Uta MEESMANN Sofie BOETS Mark TANT Het themarapport is beschikbaar op de website van het Observatorium voor de Verkeersveiligheid: Elk jaar opnieuw gebeuren duizenden aanrijdingen langs achter, veelal omdat de veiligheidsafstand niet nageleefd wordt. Bij de letselongevallen komt deze ongevalsfactor zelfs op de derde plaats, net na het niet-naleven van de voorrangsregels en controleverlies over het voertuig. De niet-naleving van de veiligheidsafstanden (vaak gepaard gaand met overdreven of onaangepaste snelheid en met te pas en te onpas veranderen van rijstrook) lijkt de norm geworden op de autosnelwegen, waardoor het onveiligheidsgevoel toeneemt. Dergelijk onhoffelijk gedrag raakt jammer genoeg meer en meer ingeburgerd en kan verschrikkelijke gevolgen hebben: er hoeft maar een kleinigheid mis te gaan of je hebt al een ongeval Wat zegt het verkeersreglement? Art De bestuurder moet, rekening houdend met zijn snelheid, tussen zijn voertuig en zijn voorligger een voldoende veiligheidsafstand houden. Art De bestuurder moet in alle omstandigheden kunnen stoppen voor een hindernis die kan worden voorzien. Art Buiten de bebouwde kommen moeten de bestuurders van voertuigen en slepen met een maximale toegelaten massa van meer dan 7,5 ton of langer dan 7 meter, onderling een afstand houden van ten minste 50 meter. Wat verstaan we nu juist onder een voldoende veiligheidsafstand? Behalve voor vrachtwagenchauffeurs, blijft het verkeersreglement hierover eerder vaag. Eigenlijk gaat het hier om de minimumafstand die men tegenover een andere weggebruiker met dezelfde snelheid in acht moet nemen. De bestuurder moet voldoende ruimte hebben om bij een bruusk remmanoeuvre tijdig tot stilstand te komen. Bij een onvoorziene gebeurtenis reageert de bestuurder immers altijd met een kleine vertraging. Een "veiligheidszone" is dus absoluut geen overbodige luxe. Twee levensbelangrijke seconden Concreet gezien gaat men ervan uit dat de minimale onderlinge afstand tussen twee voertuigen bij normale verkeersomstandigheden (droog wegdek, goede zichtbaarheid) overeenkomt met de afstand die een voertuig gedurende ten minste twee seconden aflegt. Dit is immers de gemiddelde tijd die de hersenen nodig hebben om de informatie te ontvangen en te verwerken. Deze afstand is natuurlijk afhankelijk van de snelheid: hoe hoger de snelheid, hoe meer ruimte de bestuurder moet laten tot zijn voorligger. Dit is niet altijd even eenvoudig op onze steeds drukkere wegen. Hoe ga je te werk? Al rijdend een afstand inschatten is natuurlijk niet vanzelfsprekend, maar twee kleine regeltjes kunnen die taak vergemakkelijken. De bekendste is de tweesecondenregel: neem een herkenningspunt langs de weg (bijvoorbeeld een verlichtingspaal) dat zich vóór je voorligger bevindt. Tel twee seconden (een-en-twintig, twee-en-twintig) vanaf het moment dat je voorligger dit punt voorbijrijdt. Kom je zelf voorbij het herkenningspunt als je nog aan het tellen bent, dan rij je te dicht achter je voorligger. Vertraag! Opgepast: wanneer het regent, tel je er nog een seconde bij. Je kunt ook de volgende vuistregel toepassen: door je snelheid door twee te delen, verkrijg je de minimumafstand die je ten opzichte van je voorligger moet houden. Rij je bijvoorbeeld 120 km/u, dan bedraagt de veiligheidsafstand 60 meter. Wetende dat de verlichtingspalen langs de autosnelweg ongeveer 40 meter uit elkaar staan, is het gemakkelijker om zich die afstand concreet voor te stellen. Anne-Marie GALLOY Wijziging van het verkeersreglement? Zoals we weten, zijn er besprekingen aan de gang om het verkeersreglement te vereenvoudigen. Het huidige ontwerp verschaft meer duidelijkheid over de veiligheidsafstand. De nieuwe regel zou als volgt kunnen luiden: Art Elke bestuurder moet, rekening houdend met zijn snelheid, tussen zijn voertuig en zijn voorligger een voldoende veiligheidsafstand houden. Vanaf een snelheid van 50 km/u moet elke bestuurder ten opzichte van zijn voorligger een veiligheidsafstand in acht nemen die overeenkomt met 2 seconden

8 communicatie communicatie Een beproefd concept dat verbazend goed standhoudt 15 jaar Bob! Voor het vijftiende jaar op rij werd Bob aan de vooravond van de eindejaarsfeesten in de kijker gezet. Als boegbeeld van de strijd tegen rijden onder invloed, heeft hij de voorbije jaren onmiskenbaar bijgedragen tot de alsmaar groeiende maatschappelijke afkeuring ten aanzien van bestuurders die drinken en rijden combineren. Een kleine lofzang is dus wel op zijn plaats Hieronder zetten we de affiches van de 15 Bob-campagnes 1 nog eens op een rij: Hoewel in de loop der jaren lichtjes gesleuteld werd aan de formule van de Bob-campagnes, zijn de basisingrediënten dezelfde gebleven: het concept van de aangeduide bestuurder, het feestelement en de positieve bekrachtiging van het goede gedrag. Ook de kernboodschap blijft onveranderd: je kan gerust plezier maken, op voorwaarde dat de bestuurder die de anderen naar huis brengt geen alcohol drinkt. Bobs ster is allesbehalve tanende Het in 1995 ontwikkelde Bob-concept werd goed onthaald door de publieke opinie en de Bob-campagnes vormen vandaag een gebeuren waar men niet naast kan kijken. Deze immense populariteit is trouwens één van de sleutelfactoren van Bobs succes. Zo bleek uit een enquête na de campagne van vorig jaar dat 98 % van de bevraagden weet wie Bob is. Bij houders van een rijbewijs en personen die regelmatig een voertuig besturen, is dit nagenoeg 100 %! Het is dan ook geen verrassing dat Bob is doorgedrongen tot het alledaagse taalgebruik. De sleutels tot het succes Naast zijn immense populariteit zijn er verschillende andere factoren die Bobs succes verklaren: de universaliteit van het concept: iedereen, ongeacht leeftijd of geslacht, kan vroeg of laat de eer krijgen om Bob te zijn; de beurtrol: het is niet altijd dezelfde persoon die Bob is; de positieve aard van het personage: Bob stelt de anderen in staat om zich zonder zorgen uit te leven; Bobs alomtegenwoordigheid: overal waar gefeest wordt, kan hij van de partij zijn, ongeacht het tijdstip van de dag of van de week. Jaargang : een grand cru-editie Rijden onder invloed in België Het Observatorium voor de Verkeersveiligheid voert om de twee jaar gedragsmetingen uit inzake rijden onder invloed. De gegevens daarvan worden uiteraard gebruikt om het beleid te ondersteunen en bij te sturen waar nodig. Bij de meting van 2007 bleek 2,0 % van alle geteste bestuurders positief. Dit percentage ligt het hoogst in de weekendnachten en varieert volgens de leeftijd (40-54-jarigen zijn het vaakst positief 2 ), het geslacht (bij mannen telt men nagenoeg drie keer meer positieven dan bij vrouwen) en de plaats waar men vertrokken is (bestuurders op de terugweg van een horecazaak of een feestje zijn het vaakst onder invloed). De gegevens van de gedragsmeting 2009 zullen in de loop van volgend jaar bekend zijn. Daarnaast zijn er de ongevallencijfers: volgens de officiële statistieken was 12,8 % van de weggebruikers die in 2007 in een letselongeval betrokken waren en werden getest op alcohol, onder invloed. Daarbij moeten we echter opmerken dat nauwelijks de helft (49,4 %) van alle weggebruikers die betrokken zijn in letselongevallen, worden getest op alcohol. Soms worden de betrokkenen rechtstreeks afgevoerd naar een ziekenhuis of er wordt geen ademtest opgelegd omdat er bijvoorbeeld geen derden bij het ongeval betrokken zijn. Volgens het Europees Observatorium voor de Verkeersveiligheid (ERSO) speelt alcohol een rol bij 25 % van alle verkeersdoden, terwijl maar 1 % van alle gereden kilometers wordt afgelegd door bestuurders onder invloed. 3 laptops, fotoapparaten, Fnac-geschenkbonnen en bioscooptickets in de wacht slepen. De sympathieke, speelse en niet-betuttelende toon van deze campagne sloot naadloos aan bij die van de succesvolle vorige edities. Net als de meer humoristische campagne van , moest de voorbije campagne (die in samenwerking met Arnoldus en Assuralia georganiseerd werd) het goede gedrag bekrachtigen. Dit jaar gebeurde dit op een meer ernstige, concretere manier, vermits de Bobs diverse prachtige cadeaus konden winnen. Zo kon men naast een auto ook fietsen, cursussen defensief rijden, Benoit GODART Tijdens de eindejaarsperiode was Bob systematisch van de partij, maar ook tijdens de zomervakantie verscheen hij soms op het toneel. 2 Ondanks deze vaststelling blijven jonge bestuurders oververtegenwoordigd in de weekendongevallen. Jonge bestuurders die te diep in het glas keken, lopen trouwens beduidend meer risico op een ongeval dan oudere bestuurders die exact dezelfde hoeveelheid alcohol gedronken hebben

9 handhaving handhaving Driver Improvement-cursussen kennen toenemend succes Leren als straf In de meeste Europese landen bestaan er sinds geruime tijd heel wat initiatieven om verkeersovertreders ook met educatieve maatregelen te benaderen. In België werden de eerste proefcursussen gegeven in Sindsdien ligt het aantal doorverwijzingen continu in stijgende lijn In het buitenland In de Duitstalige landen bestaat de traditie van Driver Improvement maatregelen al meer dan 30 jaar. Bij een verval van het recht tot sturen wordt aan de overtreder aangeraden om een educatief en/of therapeutisch programma te volgen. Vaak gaat dit over rijden onder invloed, maar ook stress- en agressiebeheersing worden als topic aangegeven. Opmerkelijk is dat deze maatregelen niet door een rechter worden opgelegd en geheel vrijwillig zijn. Toch komt het voor dat de rechter in zijn uitspraak rekening houdt met het feit of de persoon een dergelijke stap gezet heeft. aard van de overtreding, leeftijd en problematiek. In 2008 werden 134 modules georganiseerd waarbij we 1101 deelnemers telden die de cursus op een positieve manier beëindigden. In Nederland werden ondertussen twee educatieve maatregelen uitgewerkt: EMA voor rijden onder invloed en de EMG voor risicovol rijgedrag. Ook hier is het niet de rechter die dergelijke maatregelen oplegt, maar het CBR (Centraal Bureau voor Rijbewijzen) dat bij intrekking van het rijbewijs deze voorwaarde stelt. In Frankrijk zijn educatieve maatregelen dan weer gekaderd in het systeem van het rijbewijs met punten. Bij een aantal strafpunten speelt men automatisch zijn rijbewijs kwijt. Om dit te voorkomen, kan de houder een cursus gaan volgen en verliest hij automatisch enkele strafpunten. En bij ons? In ons land werden dergelijke educatieve sancties ontwikkeld in het kader van de wet op de probatie en de bemiddeling in strafzaken in Het BIVV werd erkend als nationaal project om in elk gerechtelijk arrondissement sensibilisatiecursussen te organiseren. In 1995 werd gestart met enkele proefcursussen. Sindsdien groeit het aantal doorverwijzingen gestaag, zij het dan dat er per arrondissement heel wat schommelingen zichtbaar zijn. Momenteel worden er jaarlijks ongeveer 1200 nieuwe dossiers, hoofdzakelijk in het kader van probatie, doorgestuurd. Op basis van wetenschappelijk onderzoek en specifieke vragen vanuit de magistratuur werden verschillende modules ontwikkeld volgens Daarnaast werden in overleg met de magistratuur specifieke proefprojecten ontwikkeld. In Marche-en-Famenne werden kortdurende modules ontwikkeld voor jonge overtreders in het kader van de praetoriaanse probatie. Zij kregen van de procureur de keuze: ofwel een cursus volgen, ofwel vervolgd worden door de rechtbank. Het BIVV werkte twee jaar mee aan dit project, maar bij gebrek aan middelen werd de samenwerking stopgezet. In Mechelen, en sinds dit jaar ook in Doornik, werd een specifieke module ontwikkeld voor snelheidsovertreders. Het Parket nodigt deze mensen uit om een cursus te volgen nog voor ze gedaagd worden. Bij deelname (en betaling van de cursus) krijgen zij een attest. Op de zitting kan de rechter bij het bepalen van de strafmaat rekening houden met deze inspanning. Effectiviteit van educatieve maatregelen Vaak wordt de effectiviteit van educatieve maatregelen vergeleken met de effectiviteit van de klassieke straffen. Uit deze vergelijking moet blijken dat educatieve maatregelen effectiever zijn, pas dan worden ze als volwaardig aanzien. Alternatieve straffen moeten een grotere winst geven dan de klassieke. Dit is uiteraard al een belangrijk filosofisch twistpunt: zijn cursussen pas betekenisvol als ze heel wat beter scoren dan een geldboete? Daarnaast is de keuze tussen een educatieve of een klassieke bestraffing op zich al een foute keuze. De gedragsleer stelt dat een straf pas efficiënt is wanneer ze op maat van de overtreder wordt gemaakt. Verkeersovertreders verschillen immers in de mate waarin dat ze open staan voor bepaalde maatregelen en eveneens in de mogelijkheden die ze hebben om hun gedrag te wijzigen. Een goede straf moet dan ook aansluiten op de problematiek en de kenmerken van de persoon in kwestie. Pas dan kan er gesproken worden over efficiëntie. We stellen echter dat er hoopgevende effecten worden geboekt met educatieve maatregelen toegespitst op rijden onder invloed. De winst in recidivecijfers variëren tussen 15 en 50% (Bartl, 2002). Bij snelheidsovertreders zijn de resultaten vaak contradictorisch (Wright, 2007) en hangt veel af van de specifieke methodologie van zowel cursus als onderzoek. Het BIVV (Vanlaar, 2003) voerde een recidivestudie uit op de personen die in 97 en 98 de algemene module volgden. Uit de survivalanalyse bleek dat de winst in recidive erg beperkt was (ca. 7%). Het beperkt effect werd vooral toegeschreven aan het niet specifiek zijn van de inhoud van de vorming. Alle risico s werden bekeken en de cursus werd algemeen als een goede informatieve confrontatie ervaren, maar er werd te weinig beroep gedaan op de persoonlijke verantwoordelijkheid en het specifieke individuele gedrag van de deelnemers. Op basis daarvan werd o.a. overgegaan tot de ontwikkeling van specifieke modules. Een recentere recidivestudie in Dendermonde (De Cramer, 2005), wel met de specifieke module, geeft een gunstiger resultaat. In plaats van 20,6% recidive bij degenen die enkel een klassieke bestraffing kregen, vond men bij de deelnemers aan het Driver Improvement programma slechts een recidivepercentage van 8,1%. Zowel het eigen onderzoek met pre- en posttesten als het onderzoek door de Universiteit Gent (Willemsen, 2005) gaf vooral een winst te zien in de mate waarin deelnemers zichzelf verantwoordelijk voelden voor hun rijgedrag en minstens de intentie hadden om hierin verandering aan te brengen. Al met al zijn educatieve maatregelen beloftevol in het verminderen van recidive en is men binnen de Europese Commissie voorstander om naar een algemeen concept te gaan voor alle deelstaten (SUPREME, 2007). Knelpunten in België De toepassing van educatieve maatregelen voor verkeersovertreders kent een aantal lacunes en knelpunten. (On)wettelijk kader Educatieve maatregelen zijn in de huidige context enkel mogelijk als een alternatieve straf, dus ter vervanging van de gehele gevangenisstraf. Ondanks het feit dat de meeste 16 17

10 handhaving handhaving Niet iedereen is op de hoogte Strengere bestraffing beginnende bestuurders Elke maand opnieuw moeten honderden jonge bestuurders hun theoretisch en/of praktisch rijexamen opnieuw afleggen nadat ze een overtreding begingen waarop een verplicht verval van het recht tot sturen staat. Deze regel trad in werking op 1 september 2007 en is nog vrij onbekend... - verkeersongeval met vluchtmisdrijf. Alle overtredingen van de derde graad. Bijvoorbeeld: - het rood licht negeren; - over een doorlopende witte lijn rijden; - een voetganger of fietser in gevaar brengen. Overdreven snelheid: - meer dan 20 km/u en maximum 30 km/u te snel in de bebouwde kom, in schoolomgevingen, in een zone 30 of een (woon)erf; - meer dan 30 km/u en maximum 40 km/u te snel op andere wegen. politierechtbanken de cursus uitspreken als alternatief voor de geldboete en/of het verval van het recht tot sturen en dit reeds gedurende bijna 15 jaar, ontbreekt nog altijd een specifiek en duidelijk wettelijk kader. Men werkt vanuit een jurisprudentie, wat enerzijds soms aanleiding geeft tot cassatiedossiers en anderzijds ook aanleiding geeft tot een onecht gebruik van alternatieve maatregelen. Omslachtige procedures Alternatieve maatregelen voor verkeersovertreders worden hoofdzakelijk in het kader van probatie opgelegd. Dit betekent voor het Justitiehuis en voor de probatiecommissie een grote werklast. Hoe minimaal de interventies ook zijn, het kost de gemeenschap heel wat middelen. De vraag is dan of dit altijd en bij elke overtreder noodzakelijk is. Door deze grote werklast ondermijnt het systeem zichzelf. Het wordt enerzijds onhoudbaar voor de gemeenschap en anderzijds wordt de strafmaat door het uitspreken van een alternatieve maatregel juist verzwaard (men komt 1, 3 à 5 jaar onder toezicht, men riskeert bij een nieuwe overtreding dat ook dit eerste feit terug voor de rechtbank komt, ). Subsidiëringsonzekerheid In de huidige context betaalt de gemeenschap voor de uitvoering van de educatieve maatregel. Daarbij komt dat, louter economisch bekeken, door de invoering van dergelijke maatregelen de inkomsten vanuit boetes ook minder groot zijn. Is dit op termijn een goede zaak? In vergelijking met de andere Europese landen, zijn wij het enige land waar een deelnemer aan dergelijke cursussen niet hoeft te betalen. In Nederland kost een EMA-cursus ongeveer 650 euro aan de deelnemer. In Duitsland kosten de programma s, al naargelang de intensiteit, tussen de 450 en 700 euro. Moeten we ook in onze context niet uitgaan van het principe de vervuiler betaalt en minstens een symbolische bijdrage vragen aan de deelnemer? Kwaliteitsbewaking De wetgever voorziet in een erkennings- en subsidiëringskader voor projecten inzake alternatieve maatregelen. Er worden echter geen eisen geformuleerd, en er is dan ook geen controle op de inhoudelijke kwaliteit van dergelijke projecten. We kunnen ons dan ook ernstige vragen stellen bij de inhoud van de programma's en bij de methodologie van de verschillende organisaties die een erkenning claimen. Een nieuwe blauwdruk? Educatieve maatregelen zijn een belangrijke en zinvolle aanvulling van de strafmaatregelen waarover de magistratuur beschikt om het gedrag van verkeersdeelnemers bij te sturen. Zij vormen een eindpunt in een hele keten van mogelijkheden tot gedragsmodificatie. Hierdoor hebben ze een belangrijke plaats, maar zijn zij geenszins een vervanging van allerlei meer algemene preventieve acties en campagnes. Educatieve maatregelen zijn onderdeel van een straftoepassing die meer gestuurd wordt vanuit het idee van straffen op maat. Dit vraagt een grotere diversiteit en een gerichte toepassing. Educatieve maatregelen moeten op een relatief eenvoudige manier worden toegepast, zonder erg omvangrijke procedures. De kostprijs moet tenminste gedeeltelijk worden betaald door de deelnemer zelf, zodat zijn betrokkenheid en engagement verhogen. Ludo KLUPPELS Waarin voorziet deze regel? Artikel 38 5 van de wet betreffende de politie over het wegverkeer luidt: "De rechter moet het verval van het recht tot sturen uitspreken en het herstel van het recht tot sturen minstens afhankelijk maken van het slagen voor het theoretisch of praktisch examen indien hij veroordeelt wegens een overtreding begaan met een motorvoertuig die tot een verval van het recht tot sturen kan leiden en de schuldige sinds minder dan twee jaar houder is van het rijbewijs B." Om welke overtredingen gaat het? Rijden onder invloed van alcohol. Bijvoorbeeld: - ten minste 0,22 mg alcohol/l uitgeademde lucht (= 0,5 g alcohol/l bloed); - weigeren om zich te onderwerpen aan een ademtest of -analyse, of zonder wettige reden de bloedproef weigeren. Rijden onder invloed van drugs. Bijvoorbeeld: - bij een positieve bloedproef (voor cannabis, cocaïne, enz.); - zonder wettige reden weigeren zich aan de testbatterij of de bloedproef te onderwerpen. Tegenwerken van de opsporing en van de vaststelling van overtredingen: bij zich hebben van een uitrusting die of elk ander middel dat de vaststelling van overtredingen bemoeilijkt of verhindert, of automatisch werkende toestellen opspoort. Verkeersongevallen: - veroorzaken van een verkeersongeval met doden of zwaargewonden; Recidive: veroordeling voor om het even welke overtreding (ook voor overtredingen van de eerste en tweede graad) indien de betrokkene gedurende het jaar vóór de overtreding reeds driemaal voor dezelfde feiten werd veroordeeld. Sommige overtredingen inzake het rijbewijs. Bijvoorbeeld: een motorvoertuig besturen zonder houder te zijn van het vereiste rijbewijs. Strengere aanpak van onervaren bestuurders Al wie nog geen twee jaar in het bezit is van zijn rijbewijs B en met gelijk welk motorvoertuig één van de hiervoor genoemde overtredingen begaat, verschijnt systematisch voor de rechter. Deze laatste moet het verval van het recht tot sturen uitspreken en de overtreder verplichten om minstens het theorie- of het praktijkexamen opnieuw af te leggen. Andere, meer ervaren bestuurders die voor dezelfde feiten veroordeeld worden, kunnen een verval oplopen en eveneens verplicht worden om het theorie- of het praktijkexamen opnieuw af te leggen, maar in dit geval behoudt de rechter zijn beoordelingsbevoegdheid. Merk ook op dat beginnende bestuurders die een overtreding begaan waarop een verval van het recht tot sturen (sowieso verplicht voor álle overtreders) staat, tevens hun theorie- en/of praktijkexamen opnieuw moeten afleggen, in tegenstelling tot de andere bestuurders, voor wie de rechter moet oordelen of hij hen deze bijkomende verplichting al dan niet oplegt. Dit is onder meer het geval voor overtredingen van de vierde graad (bijvoorbeeld links inhalen op een helling of in een bocht). Anne-Marie GALLOY 18 19

11 rijgeschiktheid rijgeschiktheid Een goed zicht is levensbelangrijk voor iedere bestuurder Verplichte ogentest vanaf een bepaalde leeftijd? De ogen leveren 90 % van alle rij-informatie de een bestuurder nodig heeft. Met de leeftijd gaan de ogen achteruit en stijgt de kans op visuele aandoeningen langzaam maar zeker, vaak zonder dat de bestuurder het beseft. Kan een verplichte ogentest vanaf een bepaalde leeftijd soelaas brengen voor deze problematiek? Via Secura ging op zoek naar een antwoord 1 Goed kunnen waarnemen is essentieel voor een veilige verkeersdeelname. Het lijkt dan ook vanzelfsprekend dat houders van een rijbewijs scherp moeten kunnen zien. Volgens een Europese richtlijn dienen automobilisten op de zogenoemde Snellen-test een normscore van minimaal 0,5 te halen. Deze test is gebaseerd op het alom gekende bord met steeds kleiner wordende letters. Snellen-test Twee nieuwe om te zetten richtlijnen Op 25 augustus 2009 verschenen 2 richtlijnen (2009/112 en 2009/113) tot wijziging van de vorige richtlijnen en van de medische criteria voor onder andere de visuele functies. Eén jaar na verschijningsdatum, dit wil zeggen tegen 25 augustus 2010, moeten de EU-lidstaten deze richtlijnen hebben omgezet in nationaal recht. De nieuwe visuele criteria zijn uiteraard gebaseerd op de vorige, maar zijn niet langer uitsluitend gericht op de 'traditionele' visuele functies, maar ook op het totale visuele functioneren. Zo wordt de gezichtsscherpte, hoewel belangrijk, niet langer beschouwd als de enige eigenschap van het visuele functioneren die belangrijk is in het verkeer. Andere functies zoals contrastgevoeligheid, strooilichthinder, dubbelzicht en visuele aandacht spelen eveneens een rol. Daarnaast wordt benadrukt dat een matige maar geïsoleerde visuele functiestoornis misschien minder erg is dan een combinatie van lichte maar meerdere stoornissen. Het visuele functioneren hangt natuurlijk in de eerste plaats af van de aandoening zelf, maar ook van individuele factoren (bijvoorbeeld de leeftijd, de compensatiemogelijkheden,...) en omgevingsfactoren (bijvoorbeeld weers-, licht- en zichtbaarheidsomstandigheden). Welke zijn de risico's van een beperkte gezichtsscherpte? Hoewel het vanzelfsprekend lijkt dat een goede gezichtsscherpte belangrijk is voor de verkeersveiligheid, blijkt uit vele praktijkonderzoeken dat de invloed van een verminderde gezichtsscherpte relatief klein is. Elvik & Wesemann (2002) hebben de uitkomsten van 22 studies op dit vlak geanalyseerd en komen tot de conclusie dat automobilisten met een gezichtsscherpte onder de normscore voor de Snellen-test, 15% meer risico lopen dan andere autobestuurders. Dit wil zeggen dat het ongevalsrisico per gereden kilometer voor mensen met een geringe gezichtsscherpte 15% groter is dan voor mensen met een goede gezichtsscherpte. Die 15% lijkt misschien veel maar is relatief gering, gelet op andere oorzaken die de taakbekwaamheid van bestuurders verminderen. Zo hebben bestuurders met een bloedalcoholconcentratie tussen de 0,5 en 0,8 promille bijvoorbeeld 500 tot 600% (factor 6 tot 7) meer kans op een ongeval dan nuchtere bestuurders. Andere studies zoals het Europees project 'Immortal' hebben eveneens de relatieve risico's geanalyseerd. Dit onderzoek geeft aan dat mensen met een visuele stoornis gemiddeld 9% (met een variatie tussen 4% en 15%) meer kans hebben om in een ongeval betrokken te raken dan andere bestuurders. Het algemeen gemiddelde van alle stoornissen die vermeld worden in de medische criteria van de EU bedraagt in die studie 33 %. Ook hier blijkt dus dat het visueel functioneren wel degelijk een invloed heeft op de ongevalsbetrokkenheid, maar het belang hiervan moet ook niet overdreven worden. Het gaat hier uiteraard om gemiddelden die belangrijke verbanden kunnen verbergen. Het is bijvoorbeeld niet ondenkbaar dat het belang van een visuele stoornis toeneemt naarmate met ouder wordt en naarmate er nog meer stoornissen optreden (comorbiditeit). Waarom is het risico relatief gering? Het feit dat een verminderde gezichtsscherpte geen grotere impact heeft op het ongevalsrisico heeft vermoedelijk te maken met gedragsaanpassingen. Bestuurders die de dingen niet meer zo scherp zien, ervaren een verlies van controle, dat ze trachten te compenseren door vrijwel automatisch (dus zonder dat zij zich daar duidelijk bewust van zijn) wat langzamer te rijden en grotere volgafstanden in acht te nemen. Ook zullen zij trachten om moeilijke verkeersomstandigheden die een scherpe waarneming vereisen, zoveel mogelijk te mijden. De gedragsaanpassing gebeurt soms spontaan, maar kan ook opgelegd worden. Het effect hoort hetzelfde te zijn: de bestuurder vermijdt problemen door bijvoorbeeld niet te rijden onder suboptimale lichtomstandigheden, enkel te rijden in een gekende omgeving, niet op autosnelweg enz. De nieuwe EU-richtlijn stimuleert dan ook het gebruik van de codes '05' op het rijbewijs (beperkte rijbevoegdheid). De gevaarlijkste situaties ontstaan echter wanneer de bestuurder zijn gedrag niet aanpast omdat hij geen inzicht heeft in zijn probleem, dit zelf niet opmerkt of niet wil of kan (h)erkennen. Deze problematiek geldt uiteraard voor elke aandoening. Maar visuele problemen ontstaan soms zo geleidelijk dat het moeilijk is om de ernst ervan correct in te schatten. Doeltreffendheid van de test Als we veronderstellen dat de Snellentest een goede indicator is, zou al wie onder de normscore zit, een gevaar op de weg zijn. Maar zo eenvoudig is het niet. Zo heeft Coeckelbergh (2002) bij 100 automobilisten met een visuele handicap een gezichtsscherptetest afgenomen. Volgens de uitslag van die test zouden 67 van de geteste personen niet meer rijgeschikt zijn. Vervolgens werden alle 100 automobilisten in een testrit door een rijexaminator beoordeeld. 23 van de 67 automobilisten die een onvoldoende haalden voor de scherptetest, waren volgens de rijexaminator voldoende rijvaardig om over het rijbewijs te beschikken. Van de 33 automobilisten die volgens de gezichtsscherptetest wél hun rijbevoegdheid zouden mogen behouden, bleken er 12 volgens de rijexaminator niet geschikt te zijn om nog langer te rijden. Dit betekent dat iemand met een voldoende voor de gezichtsscherptetest niet altijd geschikt is om auto te rijden; omgekeerd zouden sommige gezakten ten onrechte niet meer mogen autorijden. Indien een gezichtsscherptetest bepalend wordt voor het behoud van het rijbewijs, betekent dit dus dat behoorlijk wat automobilisten onterecht zullen worden uitgesloten, terwijl anderen ten onrechte hun rijbewijs mogen blijven behouden. Hoewel aangetoond werd dat de gezichtsscherpte slechts een geringe predictieve waarde heeft voor de rijgeschiktheid, bevestigen nieuwe Europese criteria het belang van deze functie. Een minder scherp zicht leidt namelijk doorgaans tot verminderde rijprestaties. Er is meestal wel een hoge mate van comorbiditeit. Dit wil zeggen: als de gezichtsscherpte aangetast is, zullen in veel gevallen ook andere functies aangetast zijn. De gezichtsscherpte fungeert dan eigenlijk als 'boodschapper' voor eventuele andere problemen. Blijkt dat er geen andere problemen zijn, dan laten de nieuwe criteria toe om uitzonderingen te maken op de algemene regel. Impact op de verkeersveiligheid Een verplichte ogentest vanaf een bepaalde leeftijd zal ertoe leiden dat een grote groep automobilisten een (betere) bril of (betere) contactlenzen aanschaffen. Ondanks de geringe verlaging van het ongevalsrisico zou dit toch een merkbare verbetering van de verkeersveiligheid moeten opleveren, aangezien de groep automobilisten van 45 jaar en ouder groot is. In Nederland gingen ze na of deze verwachting klopt (Vlakveld et al., 2004). Hiervoor moesten een aantal schattingen worden gemaakt en werd uitgegaan van een reeks veronderstellingen. Een gezondheidsenquête uit 2002 bracht aan het licht dat bijna 4% van de Nederlandse bevolking een te lage gezichtsscherpte had. Dit percentage komt overeen met schattingen uit Engeland en Noorwegen. Bij jongeren komt te lage gezichtsscherpte natuurlijk weinig voor, maar het percentage begint duidelijk op te lopen na de leeftijd van 45 jaar. Van de populatie van 75 jaar en ouder heeft naar eigen zeggen 13,4% een te lage gezichtsscherpte. Aangenomen wordt dat 6% van de rijbewijsbezitters van 45 tot en met 70 jaar een gezichtsscherpte onder de norm van 0,5 heeft en dat 80% van hen boven deze norm weet te komen door een (betere) bril of (betere) contactlenzen te dragen. De 20% die desondanks niet aan 0,5 komt, zal niet langer als automobilist aan het verkeer deelnemen. Er bestaat ook een Europese studie (Glare project, 2005) die vergelijkbare data aanlevert. Ze brengt onder meer aan het licht dat 2,1 % van de bestuurders de vereiste 0,5-norm niet haalt. Dit percentage neemt toe naarmate men ouder wordt en loopt bij de 75-plussers op tot 5,3 %. Ze geeft ook voorbeelden Zie ook "Effect op verkeersveiligheid van verplichte ogentest vanaf 45 jaar", SWOV, Leidschendam, juli 2009.

12 rijgeschiktheid Vlaanderen Educatieve tool voor jongeren van 11 tot 14 jaar Kijk uit op de fiets! van suboptimale gezichtsscherpte (tussen 0,5 en 0,8). Hiermee voldoet men wel aan de norm, maar eigenlijk kan het beter. Dus in deze gevallen is een of andere aanpassing aan het rijden wellicht aangewezen. 11,6 % van de onderzochte groep behoorde tot deze suboptimale categorie. Het percentage nam ook toe met stijgende leeftijd en bereikte een maximum van 25,3 % bij de 75-plussers. Telkens wordt aangegeven dat de gevonden gegevens niet de aanleiding geven tot het instellen van een verplichte keuring of screening op de leeftijd van 60 of 65. Men geeft enkel aan dat de kans op een visuele problematiek toeneemt met de leeftijd. Dit lijkt te suggereren dat een algemene verplichte oogheelkundige screening enkel op zeer hoge leeftijd gerechtvaardigd is. Bovendien moet men, zoals voor alle aandoeningen, de zelfwaakzaamheid van de bestuurder betreffende zijn eigen medische toestand zoveel mogelijk in de hand werken. De bestuurder speelt daarbij uiteraard een grote rol, maar moet daarin bijgestaan worden door zowel het medische korps als de administratie. Het medische korps heeft een belangrijke signaal- en soms ook beslissingsfunctie, die voor een groot deel ook wettelijk bepaald is. De administratie zou hierbij een ondersteunende rol kunnen spelen door bijvoorbeeld de bestuurder en/of zijn arts op regelmatige basis tot comtemplatie aan te zetten. De groep die niet langer als automobilist aan het verkeer zal deelnemen, zal een bepaald deel van de kilometers waarvoor ze vroeger de auto namen, afleggen met andere vervoerwijzen. Welk deel dit is en welke alternatieve vervoerwijzen dit zijn, zal afhankelijk zijn van de leeftijd. Indien men in plaats van de auto echter de fiets neemt of te voet gaat, is dit hoogstwaarschijnlijk ongunstig voor de verkeersveiligheid. Op een fiets of te voet is men immers een stuk kwetsbaarder dan in een auto. Indien automobilisten zich bij verlenging van het rijbewijs na 45-jarige leeftijd moet laten keuren op gezichtsscherpte, zouden in Nederland jaarlijks 1 tot 2 verkeersdoden en 15 tot 20 ziekenhuisgewonden bespaard worden. De conclusie is dat het effect van de maatregel waarschijnlijk positief doch zeer beperkt zal zijn. Besluit Vlakveld et al. (2004) verwachten dat een verplichte gezichtsscherptetest voor bestuurders vanaf 45 jaar slechts een zeer gering positief effect zal hebben op de verkeersveiligheid. Door de invoering van deze maatregel zal het aantal verkeersslachtoffers in Nederland naar schatting met 1 tot 2 doden en met 15 tot 20 ziekenhuisgewonden afnemen. Als de eerdergenoemde veronderstellingen kloppen, zullen de baten groter zijn dan de kosten van de ogentests. Als ook naar de aanschaf van brillen gekeken wordt, zijn de kosten weliswaar hoger dan de baten, maar het is niet terecht om deze kosten volledig in rekening te brengen. Doordat men scherper kan zien, beweegt men zich immers niet alleen iets veiliger in het verkeer, maar neemt ook de levenskwaliteit in algemene zin toe. Het effect van deze maatregel kan vergroot worden door automobilisten die volgens de testresultaten beter niet meer aan het verkeer kunnen deelnemen, aan te moedigen om te kiezen voor minder gevaarlijke transportmiddelen zoals het openbaar vervoer of de taxi. Fietsen of te voet gaan zijn niet zonder meer veiligere alternatieven. Indien de EU-lidstaten toch beslissen om over te gaan tot een periodieke screening van de visuele functies, raadt de EU-werkgroep aan om hiermee niet te starten vóór de leeftijd van 60 jaar. Wat de norm voor de gezichtsscherpte betreft: deze verandert niet en blijft dus op 0,5 met beide ogen en mét eventuele optische correctie. Slechts indien alle andere visuele functies intact zijn, biedt de EU de mogelijkheid om na een praktische rij-evaluatie toch een uitzondering op deze regel te maken. Benoit GODART Mark TANT De faculteit Bewegings- en revalidatiewetenschappen van de K.U.Leuven ontwikkelde met de steun van het BIVV en DVV Verzekeringen een educatieve tool om jonge fietsers vertrouwd te leren maken met fietsen in het verkeer: Kijk uit op de fiets! In ons land zijn er zo n leerlingen die met de fiets naar school gaan, nog meer gebruiken hun fiets ook voor andere verplaatsingen. Dat dit een risico inhoudt, blijkt uit het feit dat er per jaar zo n 8000 fietsers in een ongeval betrokken raken. Vooral de groep tussen 11 en 14 jaar is kwetsbaar niet toevallig de leeftijd waarop jongeren zich als fietser zelfstandig in het verkeer beginnen te begeven. Gevaarherkenning is essentieel SOok al kunnen jonge fietsers hun tweewieler reeds voldoende controleren in eenvoudige verkeerssituaties, toch hebben ze vaak nog een beperkt verkeersgeheugen waardoor ze risico s moeilijk kunnen inschatten en gevaren slechts beperkt herkennen, met bij jongens soms een gevaarlijke risico-acceptatie er bovenop. Natuurlijk weten ze dat hun fiets in orde moet zijn, en dat ze best een hesje dragen met felle kleuren en een fietshelm om het hoofd te beschermen. Doorgaans hebben deze jongeren op het einde van de lagere school een fietsexamen afgelegd, waarin ze aantonen dat ze kunnen fietsen. Wanneer ze echter naar de secundaire school gaan, komen ze in complexere verkeerssituaties terecht en is een correcte inschatting van mogelijk gevaren een absolute must. Interactief programma Gevaar leren herkennen en leren anticiperen doet men best in het echte verkeer, maar is ook mogelijk in oefensituaties met bewegende beelden. Professor Jan Pauwels ontwikkelde daarom een interactief programma dat niet alleen de kennis van verkeersborden opfrist maar aan de hand van filmclips wijst op mogelijke gevaarssituaties en adviezen geeft hoe erop te anticiperen. Het programma bestaat onder meer uit de volgende onderdelen: Een interactieve test waarbij de fietsers tien verkeersborden moeten kennen. Filmclips met tips voor veilig fietsen en het aanleren van gevaarherkenning. Aan de hand van symbolen en gesproken commentaar wordt aangegeven waar het gevaar dreigt in een verkeerssituatie, en waar een fietser dus zeker voor moet opletten. Een gevaarherkenningstest aan de hand van tien filmclips, waarbij de gebruiker zich in de rol van fietser moet plaatsen. Elke clip geeft via een cirkel drie zones aan, waarvan er één de meest vitale informatie bevat. De jongere moet die vitale zone dan aanklikken. Nadien krijgt hij/zij dezelfde situatie te zien met een omcirkeling van de oplossing. Een stem in voice over geeft hierbij uitleg. Door deze directe terugkoppeling (immediate feedback) kan de jongere zijn/haar eigen oplossing meteen vergelijken met het correcte antwoord. Die werkwijze versterkt bij een juiste beslissing de correcte respons, of corrigeert het fout antwoord, wat eveneens gunstig is voor het leerproces. In plaats van dus enkel maar te zeggen wat moet gebeuren, wordt de jonge fietser eerst aangespoord om ontdekkend leren en zelf een probleemoplossend gedrag te verwerven (discovery learning). Dit is ook positief voor het leerproces. Informatie voor de ouders en de school: dit laatste deel geeft kort de doelstelling en de inhoud van het programma weer aan de hand van tekst (zonder beelden). Werner DE DOBBELEER Het volledige programma staat online op

13 educatie educatie Een enquête peilde naar het verkeersgedrag van kinderen tussen 8 en 12 jaar De gordel? Een hip beschermingsmid del! In het kader van het televisieprogramma Karrewiet (Ketnet, VRT), dat verkeersveiligheidthema s behandelt voor kinderen tussen 9 en 12 jaar in samenwerking met het BIVV, werd gedurende de maand juli 2009 een enquête georganiseerd rond verkeersveiligheid en mobiliteit van kinderen tussen 8 en 12 jaar en hun ouders. beginnen immers de eerste autonome verplaatsingen als fietser. Ook onder de voetgangers en in mindere mate bij de autopassagiers vallen er nog veel slachtoffers. Wanneer we de volledige doelgroep van de enquête, met name de 8-12 jarigen samen bekijken, merken we dat het grootste aandeel doden en zwaargewonden zich bevindt bij de fietsers (39%), vervolgens voetgangers (33%) en dan de autopassagiers (28%). Bij deze enquête werden onder meer de volgende vragen gesteld: hoe bewegen kinderen zich in het verkeer? Welke bewegingsvrijheid ervaren ze zelf en welke bewegingsvrijheid krijgen ze van hun ouders? Hoe staan ze tegenover middelen om zich te beschermen in het verkeer en hoe staan hun ouders hiertegenover? Kennen de kinderen de verkeersregels en volgen ze deze na? Hoe goed leven hun ouders de wetgeving na? Kennen de kinderen de gordelcampagne? De enquête van VRT (Karrewiet) en het BIVV maakt het mogelijk om de doelgroep van kinderen (8-12 jaar) en hun ouders van dichterbij te onderzoeken op het gebied van verkeersveilig gedrag. 758 kinderen en evenveel ouders werden in Vlaanderen bevraagd over diverse aspecten van de thematiek van verkeersveiligheid en mobiliteit. Dit onderzoek betekent een belangrijke meerwaarde voor het BIVV door enerzijds een nieuw licht te werpen op de verkeersongevallengegevens betreffende de doelgroep en anderzijds nieuwe denkpistes aan te reiken voor de educatieve en sensibiliserende activiteiten van het BIVV. hoge aantal kinderen op van 8 9 jaar dat zwaargewond raakt of sterft als passagier van de wagen, met name 48%. Vooral kinderen van 7 tot 9 reizen nog veel te vaak zonder geschikt kinderbeveiligingssysteem (verhogingskussen of enkel veiligheidsgordel). Vanaf 10 jaar worden kinderen opnieuw beter vastgeklikt (enkel met de veiligheidsgordel). Tot 10 jaar geldt dus: hoe ouder het kind, hoe kleiner de kans dat het correct vastgemaakt is in de auto. 1 Verder zien we dat binnen de leeftijdsgroep 8-9 jaar 37% van de zwaargewonden of doden vallen bij jonge voetgangers. Vanaf 5 jaar gaan kinderen zich immers voor het eerst zelfstandig verplaatsen. Doden en zwaargewonden 8-12 jaar per type weggebruiker (2007) Aantal slachtoffers (%) 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Voetganger Fietser Autopassagier 33% 39% 28% Type weggebruiker Bronnen: FOD Economie AD SEI / Verwerking: BIVV De ongevallenstatistieken Wanneer we kijken naar de ongevallenstatistieken van 2007 valt het Aantal slachtoffers (%) 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 37% Voetganger Fietser Autopassagier 15% Type weggebruiker 48% 49% van de jarigen komt om of raakt zwaargewond als fietser in het verkeer. Niet verwonderlijk, want binnen deze leeftijdsgroep Doden en zwaargewonden 8-9 jaar per type weggebruiker (2007) Doden en zwaargewonden jaar per type weggebruiker (2007) Bronnen: FOD Economie AD SEI / Verwerking: BIVV Aantal slachtoffers (%) 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 31% Voetganger Fietser Autopassagier 49% Type weggebruiker 20% Bronnen: FOD Economie AD SEI / Verwerking: BIVV Hoe verplaatsen ouders en hun kinderen zich? Uit de enquête van Karrewiet kwam duidelijk de gelijkenis naar voren tussen ouders en hun kinderen wat hun verplaatsingswijze betreft. De vervoermiddelen die de ouders gebruiken, worden vaak ook door de kinderen gebruikt en als geprefereerde vervoermiddelen beschouwd. De wagen is het favoriete vervoermiddel van ouders en hun kinderen. In mindere mate gebeuren de verplaatsingen te voet. Bij de jarigen neemt ook de fiets een belangrijke plaats in als verplaatsingswijze van kinderen. Vooral om naar school, de jeugdbeweging en naar vriendjes te gaan, geven kinderen aan dit het liefst met de fiets te doen. Het gebruik van beschermingsmateriaal Niet enkel bij de keuze van een vervoermiddel, maar ook bij het gebruik van beschermingsmateriaal hebben ouders een belangrijke voorbeeldfunctie. Indien de ouders stelselmatig de gordel omdoen, een fietshelm opzetten, een fluohesje dragen en de verkeersregels naleven, zullen ook hun kinderen dit verkeersveilig gedrag vaker overnemen. Gordeldracht Sensibiliseringsacties ter bevordering van de gordeldracht zoals de gordelcampagne van het BIVV en haar afgeleide naar kinderen met het gordeldier als mascotte, blijken duidelijk vruchten af te werpen. De veiligheidsgordel wordt door de ouders als een belangrijke beschermingsmaatregel aanzien en kinderen vinden de gordel zelfs een hip beschermingsmiddel. Dragen fietshelm en gebruik fluoreflecterend materiaal Een opvallende vaststelling is dat ouders verkeersveilige maatregelen enkel in de wagen écht van toepassing vinden. Wat het gebruik van de fietshelm en fluoreflecterend materiaal betreft, verplicht de helft van de ouders hun kinderen deze beschermingmiddelen te gebruiken. De fietshelm en het fluohesje worden door de Vlaamse kinderen ook als 'uncool' beschouwd. Toch is de meerderheid van de kinderen wel in het bezit van een fluohesje en een fietshelm. Dit weerspiegelt zich echter niet in het gebruik ervan. Minder dan 4 op 10 kinderen fietst steeds met een fietshelm. Toch is de fietshelm voor fietsers in het algemeen, maar in hoofdzaak voor jonge fietsers 24 1 Persconferentie Touring en Test-Aankoop. Voorstellingsdossier, Brussel,

14 educatie ouders - als eerste verkeersopvoeders van hun kinderen praktische verkeerseducatie krijgen. Eerst in een beschermde omgeving, later in het echte verkeer. Verkeersreglement De meest voorkomende overtredingen bij de ouders zijn snelheidsovertredingen gevolgd door foutief parkeren. van levensbelang. Veel fietsongevallen bij jonge fietsers zijn te wijten aan valpartijen, waarbij ernstig hoofdletsel door het dragen van een fietshelm voorkomen kan worden. Amper 1 op 4 kinderen draagt systematisch een fluohesje. Slechts 1 op 6 kinderen gebruikt ander fluoreflecterend materiaal zoals een fluoreflecterende armband of beenband. Het fluohesje en ander fluoreflecterend materiaal zorgen er nochtans voor dat zwakke weggebruikers van ver opvallen in het verkeer waardoor aankomende automobilisten tijdig met hen rekening kunnen houden. Veiligheidsgevoel De politie heeft voor kinderen een belangrijke rol in het verhogen van hun veiligheidsgevoel in het verkeer. Opvallend is dat van de 8 12 jarigen slechts 1 op de 10 zich alleen in het verkeer mag begeven. Vlaamse ouders zijn erg beschermend naar hun kinderen toe. Dit zien we ook weerspiegeld in het fenomeen van de achterbankgeneratie. Ouders denken vaak dat hun kinderen veiliger zijn wanneer ze met de auto vervoerd worden en brengen hun kinderen dan ook vaak, zelfs voor kleine afstanden, met de wagen om hen te beschermen. Echter, veel autopassagiers die het slachtoffer worden van een verkeersongeval zijn jonge kinderen die niet behoorlijk werden vastgemaakt. Dit (vals) veiligheidsgevoel zet zich ook over op de kinderen: de Vlaamse jeugd voelt zich veiliger in de auto (en in mindere mate te voet) dan op de fiets. Kinderen hebben het meest schrik om aangereden te worden op de fiets. Kinderen hebben het meeste moeite met de voorrangsregels. Op de vraag van wie ze graag meer zouden leren over de verkeersregels komt de leerkracht op de eerste plaats, gevolgd door de ouders en een politieagent. Kinderen leren het meest over de verkeersregels op school en van de ouders. Het belang van de ouders in de verkeersopvoeding van hun kinderen komt ook hier duidelijk naar voren. Ook verkeersveiligheidsprogramma s op televisie zoals Karrewiet bieden kinderen informatie over de verkeersregels. Conclusie De enquête van de VRT in samenwerking met het BIVV bevestigt het gebruik van de wagen als meest gehanteerde vervoermiddel ten nadele van de verplaatsingswijzen te voet en per fiets. Kinderen worden pas op latere leeftijd autonoom in hun verplaatsingswijze. Een trend die ook zichtbaar is in de ongevallenstatistieken. Het verkeersveilig gedrag van de ouders wordt weerspiegeld in dat van hun kinderen, evenals hun overtuigingen betreffende het gebruik van beschermingsmaatregelen in het verkeer. Het belang van de voorbeeldfunctie van de ouders kan dan ook niet genoeg benadrukt worden. Vlaamse ouders hechten er veel belang aan dat hun kinderen de gordel dragen in de auto (en het verhogingskussen gebruiken voor kinderen die kleiner zijn dan 1,35m), wat we vanuit het BIVV alleen maar kunnen toejuichen. Eenzelfde positieve evolutie is nodig voor het gebruik van andere beschermingsmiddelen zoals de fietshelm en het gebruik van fluoreflecterend materiaal. Bijkomende sensibilisering naar ouders en kinderen blijkt dan ook erg belangrijk. Kirsten DE MULDER Het BIVV beschikt over tal van publicaties om kinderen en/of ouders te sensibiliseren voor meer verkeersveilig gedrag. U kunt onze catalogus raadplegen op ( publicaties en materiaal ). 26 Kinderen doen geen of weinig verkeerservaring op wanneer ze op de achterbank vervoerd worden door de ouders. Om voldoende ervaring op te doen in het verkeer en om zich autonoom en veilig als fietser of voetganger in het verkeer te verplaatsen, is het belangrijk dat kinderen reeds op jonge leeftijd op school en door de