Verantwoording gemeentelijke invoer in Monitoringstool 2013 voor berekeningen van de luchtkwaliteit

Transcriptie

1 Verantwoording gemeentelijke invoer in Monitoringstool 2013 voor berekeningen van de luchtkwaliteit

2 Colofon Uitgave Gemeente Utrecht, Mobiliteit en Milieu (Expertise Milieu) Auteur Peter Segaar/Wiet Baggen Datum 18 december 2013 Meer informatie Adres Ravellaan 96, Postbus 8408, 3503 RK Utrecht Telefoon

3 Inhoudsopgave 1. Inleiding Aanleiding Doel verantwoording Leeswijzer 5 2. Berekenen van de luchtkwaliteit Rekenmethodieken en bronnen Drie standaardrekenmethoden Bijdragen aan concentraties van stoffen in de lucht Lokale bronnen Invoerdata voor SRM1 (CAR II) Tunnelmonden Invoerdata voor SRM Onzekerheden 7 3. Ontwikkeling Monitoringstool (nationaal niveau) Periode Monitoringstool Monitoringstool Monitoringstool Monitoringstool Ontwikkeling invoerdata Monitoringstool (lokaal niveau) Saneringstool Monitoringstool Monitoringstool Monitoringstool Monitoringstool Projecten en maatregelen Verkeersdata uit het verkeersmodel Verkeersmodellen 13

4 6.2. VRU 2.0 UTR VRU Voertuigcategorieën Verhouding weekdag en werkdag Verhouding jaarweekdag en winterwerkdag voor bussen Keuze wegvakken, rekenpunten en toetspunten Keuze wegvakken Keuze toetspunten Keuze rekenpunten Gemiddelde snelheid en stagnatie Snelheidsklassen Stagnatiefactor Wegtype en bomenfactor Wegtype Bomenfactor Keuze rekenmethode en bepaling tunnelfactor Keuze rekenmethode Bepaling tunnelfactor Verwerking van maatregelen in berekeningen Milieuzone en schonere bussen Groene golven Ongelijkvloerse kruisingen Knip en afslagverbod Shared space Tunnelmonden 20 Bijlagen Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Beoordeling werkwijze door externe bureaus Uitstraling milieuzone Rapporten

5 1. Inleiding 1.1. Aanleiding Jaarlijks levert de gemeente geactualiseerde data ten behoeve van berekeningen met de landelijke Monitoringstool. In deze verantwoording wordt nader ingegaan op de wijze waarop de invoerdata van de gemeentelijke wegen tot stand zijn gekomen en op de verwerking van die data in de Monitoringstool. De gemeentelijke werkwijze is reeds meerdere malen beoordeeld door externe bureaus (zie bijlage1) Doel verantwoording Het primaire doel van deze verantwoording is inzicht te geven in de actualisatie van de gemeentelijke invoerdata voor het maken van berekeningen van de luchtkwaliteit met de Monitoringstool Tevens geeft de verantwoording inzicht in het rekenproces en de ontwikkeling van de Monitoringstool en van de invoerdata in de loop der jaren Leeswijzer Hoofdstuk 2 geeft algemene, inleidende informatie over rekenmethodieken, de benodigde invoerdata en onzekerheden. Hoofdstuk 3 en 4 gaan in op de ontwikkeling van de Monitoringstool en van de invoerdata in de loop der jaren. Tenslotte bevatten de hoofdstukken 5 t/m 11 de onderbouwing van specifieke, gemeentelijke invoerdata.

6 2. Berekenen van de luchtkwaliteit Dit hoofdstuk licht de rekenmethodieken toe en de rol die de invoerdata daarbij spelen. Daarnaast komen de onzekerheden ten aanzien van berekeningen en invoerdata aan bod Rekenmethodieken en bronnen Drie standaardrekenmethoden Volgens de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (Rbl) moet de luchtkwaliteit worden berekend met behulp van drie standaardrekenmethoden: SRM1 voor wegen in stedelijk gebied, SRM2 voor wegen in open gebied en wegen met verhoogde ligging en/ of schermen en SRM3 voor puntbronnen, zoals bedrijven. Dit mag alleen gebeuren met goedgekeurde modellen, zoals CAR II voor wegen in stedelijk gebied of met behulp van windtunnelonderzoek (in goedgekeurde windtunnels met goedgekeurde methodieken) Bijdragen aan concentraties van stoffen in de lucht Met ieder model worden eerst de emissies (uitstoot) van een lokale bron berekend en vervolgens de bijdrage van die bron aan de concentratie in de lucht (in microgram per kubieke meter lucht). De concentratie van een bepaalde stof is de som van alle lokale bijdragen en de achtergrondconcentratie. Deze achtergrondconcentraties worden op nationaal niveau berekend voor oppervlakten van 1 bij 1 km (GCN-kaarten) op basis van alle emissies in Nederland en de uitwisseling met het buitenland. Daarbij is dus sprake van dubbeltelling van lokale bronnen. Indien de invloed van een lokale bron gespreid over 1 vierkante kilometer substantieel is, kan een dubbeltellingscorrectie worden toegepast. Dat is bijvoorbeeld het geval bij rijkswegen. Om deze reden publiceert het PBL (Planbureau voor de leefomgeving) ook voor rijkswegen gecorrigeerde kaarten Lokale bronnen Voor de bepaling van de luchtkwaliteit in de gemeente Utrecht worden alleen de emissies van het verkeer als lokale bronnen ingevoerd. In en rondom Utrecht zijn geen bedrijven die op enige afstand nog een substantiële individuele bijdrage leveren aan de concentraties van maatgevende stoffen, zoals fijn stof en stikstofdioxide. Die bijdragen zijn wel gesommeerd verwerkt in de achtergrondconcentraties. Ook de invloed van de scheepvaart op het Amsterdam-Rijnkanaal is tegenwoordig in voldoende mate opgenomen in de achtergrondconcentraties. Rijkswaterstaat en de provincie leveren de gegevens voor de rijkswegen en provinciale wegen. De concentraties worden berekend met SRM2. De gemeenten leveren de gegevens van de gemeentelijke wegen. Meestal worden de concentraties berekend met SRM1, waarbij de bijdrage van de rijkswegen als aparte bron wordt meegenomen. Slechts bij zeer open situaties, verhoogde ligging van de weg of schermen vinden de berekeningen voor gemeentelijke wegen plaats met SRM2. De gemeente geeft aan wanneer dat het geval is en levert de hoogte van wegvakken en de ligging en hoogte van schermen Invoerdata voor SRM1 (CAR II) Voor berekeningen met SRM1 (CAR II) levert de gemeente de volgende gegevens voor de jaren 2012, 2015 en Het gaat het om de verkeersintensiteiten (in motorvoertuigen per etmaal) onderverdeeld naar licht, middelzwaar en zwaar verkeer en bussen. Tevens moet per wegvak de gemiddelde snelheid en mate van stagnatie worden aangegeven. Op basis hiervan en de op nationaal niveau vastgestelde emissiefactoren (emissie per voertuig per km per tijdseenheid) worden de emissies berekend. Voor de bussen zijn emissiefactoren gehanteerd op basis van het Utrechtse bussenpark. Voor de berekening van de concentraties van diverse stoffen levert de gemeente voor ieder

7 rekenpunt de invloed van de bebouwing (wegtype of straattype) en de invloed van bomen (bomenfactor) op de verspreiding/ verdunning. De concentraties zijn het laagste als de wind vrij spel heeft en het hoogste in de luwte van bebouwing en bomen. De invloed van het wegtype en de bomenfactor op de verspreiding/ verdunning is bekend voor een beperkt aantal standaardsituaties (zie de handleiding van CAR en de Regeling beoordeling luchtkwaliteit voor de beschikbare wegtypen en bomenfactoren). De gemeente moet voor ieder rekenpunt bepalen met welke standaard-situatie (wegtype en bomenfactor) moet worden gerekend Tunnelmonden Bij de uitritten van tunnels komen de in de tunnel opgehoopte emissies geconcentreerd vrij. De tunnelmonden hebben daarom specifieke rekenregels in de Rbl. Voor iedere tunnelmond (van een tunnel met een lengte van minimaal 100 meter) bepaalt de gemeente een tunnelfactor (zie hoofdstuk 10). Daartoe is een globale methodiek beschikbaar (worst case), maar de gemeente kan die factor ook bepalen door middel van windtunnelonderzoek. Ook voor andere (complexe) situaties die sterk afwijken van de standaard-situaties in CAR, resulteert zo'n onderzoek in meer realistische uitkomsten. Windtunnelonderzoek is echter duur en kost veel tijd. Voor de Monitoringstool 2013 zijn de tunnelfactoren niet gewijzigd ten opzichte van vorig jaar Invoerdata voor SRM2 Voor berekeningen met SRM2 zijn dezelfde verkeersdata nodig als bij het gebruik van SRM1. Voor de berekening van de concentraties wordt geen gebruik gemaakt van wegtypen en bomenfactoren. Het betreft altijd open situaties. Wel kan rekening worden gehouden met de hoogteligging en eventuele schermen Onzekerheden Uiteraard is er sprake van onzekerheden ten aanzien van de uitkomsten van de modelberekeningen, zowel voor wat betreft de uitkomsten van verkeersberekeningen als wat betreft de uitkomsten van luchtberekeningen. In de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 zijn de eisen vastgelegd, waaraan de rekenmethodes voor lucht moeten voldoen. In het verleden is gebleken dat de grootste jaarlijkse veranderingen in de luchtkwaliteit van voorgaande jaren optreden als gevolg van de jaarlijks wisselende weersomstandigheden. Voor de toekomstjaren treden de grootste veranderingen op als gevolg van nieuwe inzichten ten aanzien van emissiefactoren en achtergrondconcentraties. Naast onzekerheden in de luchtrekenmodellen zijn er onzekerheden in de invoergegevens. Immers ook de verkeerscijfers (invoergegevens van de rekenmodellen voor lucht) zijn afkomstig van modellen (en toekomstvoorspellingen). En verder kan er op het niveau van een wegvak sprake zijn van een verkeerd ingevoerd of niet geactualiseerd kenmerk. Maar het effect van dit laatste is meestal direct zichtbaar in de uitkomsten van de berekeningen. Ter verhoging van de kwaliteit is de gemeentelijke werkwijze reeds meerdere malen beoordeeld door externe bureaus (zie bijlage 1). In verband met de onzekerheden heeft Utrecht in 2012 maatregelen in beeld gebracht voor alle wegvakken met concentraties stikstofdioxide hoger dan 38 µg/m³. Op basis daarvan is het "Uitvoeringsprogramma : Gezonde lucht voor Utrecht" opgesteld, dat in oktober is vastgesteld door de gemeenteraad. De in het Uitvoeringsprogramma Gezonde lucht opgenomen maatregelen zijn nog niet verwerkt in de Monitoringstool Het BRU heeft medio 2012 besloten om in de nieuwe OV-Concessie op te nemen dat de 144 EEV-EURO V bussen in de regio blijven rijden en dat de andere bussen worden vervangen door bussen die voldoen aan de eisen van EURO VI. Bij het ingaan van de concessie d.d. 8 december voldoen de gewone en de enkelgelede bussen reeds aan deze eisen. De dubbelgelede bussen zullen in de loop van 2014 worden vervangen. In de Monitoringstool 2013 zijn door TNO geschatte bus-emissiefactoren gehanteerd

8 3. Ontwikkeling Monitoringstool (nationaal niveau) In dit hoofdstuk wordt de ontwikkeling van de Monitoringstool en de voorloper ervan, de Saneringstool, beschreven. Volgens het principe "al doende leert men" wordt het instrument steeds beter. Maar tegelijk moet er wel ieder jaar op tijd worden gerapporteerd. Dit veroorzaakt een spanningsveld waarbij de invoer van data moeizaam verloopt Periode Voor het aanvragen van derogatie bij de EU moest worden aangetoond dat Nederland in 2011 zou voldoen aan de normen voor fijn stof (PM10) en in 2015 aan de normen voor stikstofdioxide. Daartoe was een instrument nodig met invoerdata van heel Nederland. Aanvankelijk wilde de rijksoverheid een volledig centralistisch en geautomatiseerd model ontwikkelen. De gedachte was dat alles is af te leiden uit een verkeersmodel op nationaal niveau, grootschalige basiskaarten, beschikbare inventarisaties en nog wat aanvullingen vanuit de gemeenten. Vervolgens bleek dat dit niet mogelijk was. Al vrij snel werd overgeschakeld naar regionale en gemeentelijke verkeersmodellen, omdat een nationaal verkeersmodel met dezelfde informatie veel te omvangrijk zou worden. Ook het resultaat van de geautomatiseerde bepaling van wegvakken met de overige kenmerken viel tegen.(gemiddelde snelheid, stagnatie, wegtype, bomenfactor en afstanden tussen wegas en rekenpunt). Daarna hebben de gemeenten alle informatie, behalve de verdeling in wegvakken en plekken van rekenpunten, geleverd voor de voorloper van de Monitoringstool, de Saneringstool. In 2009 was er weinig tijd beschikbaar voor de gemeenten om hun maatregelen (rekenkundig) in te voeren, verkeersdata te actualiseren en alle data te controleren Monitoringstool 2010 In 2010 is de Saneringstool omgebouwd naar Monitoringstool. Daarbij is de koppeling van alle data aan wegvakken losgelaten. Voortaan worden wegtype en bomenfactor gekoppeld aan rekenpunten. Die rekenpunten zijn in eerste instantie geautomatiseerd bepaald, maar de gemeenten kregen de mogelijkheid om die aan te passen en werden daar dus ook verantwoordelijk voor. De gemeenten beschikten echter alleen over afstanden (tussen wegas en rekenpunten) en niet over de coördinaten van rekenpunten. Ook waren de rijlijnen (wegassen) in de monitoringstool afkomstig uit een routebestand (NWB) met een te lage nauwkeurigheid. Gezien de tijdsdruk (rapportage in november) stonden met name de grote gemeenten wederom voor een lastige opgave Monitoringstool 2011 In het najaar van 2010 is de totstandkoming van de Monitoringstool 2010 geëvalueerd. De conclusie van deze evaluatie was om in het vervolg beheer en ontwikkeling van de Monitoringstool los te koppelen,zodat gebruikers minder met softwareproblemen als gevolg van ontwikkelingsaspecten zouden worden geconfronteerd en bovendien meer tijd zouden hebben om de gegevens in te voeren en te controleren. Helaas bleek in 2011 e.e.a. nog niet volledig te zijn doorgevoerd. Ook in 2011 was er weer weinig tijd beschikbaar voor de gemeenten om de lokale gegevens (actuele verkeerscijfers en - prognoses, wijzigingen in IBM-projecten, maatregelen en infrastructuur) in te voeren in de Monitoringstool en vervolgens te controleren. Wel was het mogelijk om van te voren bestanden uit 2010 aan te passen en die klaar te maken voor invoer door de gemeente zelf in de Monitoringstool. Door technische problemen verliep dit proces ook voor de Monitoringstool 2011 niet soepel. Gezien de in het verleden gemaakte keuzen en veranderingen in verantwoordelijkheden en in datastructuur bleken ook een aantal éénmalige verbeteringen noodzakelijk.

9 3.4. Monitoringstool 2012 In 2012 was de herbouwde Rekentool (rekenhart van de Monitoringstool) laat beschikbaar ( 7 mei). Hierdoor en door problemen bij de import van data is de sluitingsdatum voor import in vier fasen verschoven van 1 mei naar 15 juni Monitoringstool 2013 Er werd dit jaar geen onderscheid meer gemaakt tussen perioden voor de invoer van data en voor controle. Uitgangspunt was nu een sluitingsdatum voor invoer en controle op 15 mei. De actualisatie van de Rekentool vergde echter meer tijd dan gedacht, waardoor de sluitingsdatum voor import en controle dit jaar is verschoven van 15 naar 31 mei. De actualisatie van de maatregelbestanden (schone bussen en milieuzone) is dit jaar voor het eerst volledig door de wegbeheerders uitgevoerd.

10 4. Ontwikkeling invoerdata Monitoringstool (lokaal niveau) Dit hoofdstuk behandelt de fasegewijze overdracht van verantwoordelijkheden en de daarmee samenhangende sanering van invoerdata Saneringstool 2009 In 2009 was er veel tijd nodig om fouten in de Monitoringstool te corrigeren en was er geen tijd meer beschikbaar voor het (rekenkundig) invoeren van maatregelen. Utrecht heeft toen de benodigde data (maatregelen en actualisatie verkeer) verstrekt aan de rijksoverheid met het verzoek om die in te voeren. Dat is niet geheel zonder fouten verlopen Monitoringstool 2010 Om een verbeteringsslag te realiseren heeft Utrecht in 2010 aan een externe adviseur opdracht gegeven om de ligging van de rijlijnen te verbeteren en vervolgens geautomatiseerd nieuwe rekenpunten te bepalen. Dat was een belangrijke verbetering, maar achteraf bleken er toch nog veel punten niet goed te liggen. Binnen de planning was slechts een beperkte correctie van de toetspunten mogelijk. De actualisatie van verkeersdata en beschrijvingen van projecten en maatregelen is wel goed verlopen, maar achteraf bleek er een fout te zitten in de gemeentelijke busdata. Daarnaast bleek dat de verwerking van de maatregelen schone bussen en milieuzone niet foutloos was verlopen Monitoringstool 2011 In 2011 heeft Utrecht handmatig de overbodige rekenpunten verwijderd en 30% van de resterende punten verplaatst. Daarnaast zijn onderstaande veranderingen en controles uitgevoerd: controle van de kenmerken voor de wegvakken met (dreigende normoverschrijding); de stagnatie van middelzwaar en zwaar verkeer is gelijk gesteld aan die van het lichte verkeer; voor het snelheidstype is bijna overal normaal stadsverkeer ingevoerd, behalve bij een paar buitenwegen (zie hoofdstuk 8 gemiddelde snelheid en stagnatie); drie wegen zijn geheel (M.L. Kinglaan) of gedeeltelijk (Waterlinieweg en Stadsbaan) benoemd als SRM2-weg; correcties van verkeerd verwerkte tunnelfactoren; controle van de verwerking van maatregelen in het model; actualisatie van de verkeersdata via een GIS-koppeling; actualisatie van beschrijvingen van projecten en maatregelen; controle van de concept-resultaten van de Monitoringtool voor een aantal rekenpunten met gemeentelijke berekeningen; een uitgebreide verantwoording op de website.

11 4.4. Monitoringstool 2012 De opbouw (vooral wegvakbegrenzingen) van de invoerbestanden voor de Monitoringstool is niet geheel gelijk aan de opbouw van de Excel-bestanden waar de gemeente mee rekent. Het was de bedoeling om in 2012 dezelfde invoerbestanden te gebruiken voor zowel de Monitoringstool als voor gemeentelijke berekeningen. Dat is alleen gelukt voor 2015 voor wegen met hogere concentraties dan 36 µg/m³ stikstofdioxide. Wel is voor 2015 voor alle wegen de opbouw in de Monitoringstool aangepast. Daarbij zijn onnodig korte wegvakken in de Monitoringstool gebundeld en is het aantal rijlijnen per wegvak op elkaar afgestemd. Daarnaast heeft de gemeente nieuwe rijlijnen en wegen ingevoerd, waarvoor de koppeling tussen de Monitoringstool en het verkeersmodel is aangepast. Doordat de openstelling van de monitoringstool vier keer is gewijzigd, kon de tijd niet optimaal worden benut. Met name rondom de (naar wat later bleek) definitieve deadline was sprake van een ongelukkige situatie ten aanzien van de inzetbaarheid van mensen. Extra tijd voor controle van de laatste invoer bleek niet bespreekbaar. Dat heeft ertoe geleid dat er helaas toch nog een aantal onvolkomenheden bij (bijna) knelpunten zijn opgetreden (correcties zijn opgenomen in de Gemeentelijke monitoringsrapportage 2012) en onbedoeld zijn de toetspunten langs de Ds. M.L. Kinglaan en gedeelten van de Weg der Verenigde Naties en Waterlinieweg verdwenen. Deze wegvakken zijn open situaties met een verhoogde ligging en soms schermen. Net als het jaar hiervoor is hier geen sprake van dreigende normoverschrijding Monitoringstool 2013 Ten behoeve van de Monitoringsronde 2013 zijn voor het jaar 2015 in vervolg op de verbeterslag van 2012 ook de overige wegen (met concentraties lager dan 36 µg/m³ stikstofdioxide) gekoppeld aan de Excelbestanden en zijn aanpassingen doorgevoerd. Op basis van 2015 zijn de bestanden voor 2012 en 2020 gemaakt, daarbij rekening houdend met de geplande realisatie van infrastructurele projecten/maatregelen. Daarnaast zijn onderstaande activiteiten uitgevoerd: aanpassen van een aantal koppelingen tussen het verkeersmodel en de monitoringstoolbestanden; nalopen en waar nodig wijzigen van de status van rekenpunten, de rekenmethodiek en de hoogteligging; na discussie handhaven stagnatiefactoren voor verkeer (exclusief bussen) en voor volgend jaar onderzoeken of het gebruik van een dynamisch verkeersmodel leidt tot een verandering voor wat betreft de gehanteerde stagnatiefactoren; invoeren van beperkte stagnatie (0,2) bij verkeerslichten voor bussen op een vrije busbaan en aanpassen van de stagnatie op het Vredenburg; handhaven tunnelfactoren; actualisatie verkeersintensiteiten voor 2012 en niet voor 2015 en 2020 (zie hoofdstuk 6); actualisatie maatregelbestanden; actualisatie projecten- en maatregelenformulieren; invoer bestanden in de monitoringstool; Bij het uploaden bleek dat het verwijderen van de oude bestanden (om onverklaarbare redenen) in twee stappen moest worden uitgevoerd, voordat de nieuwe bestanden konden worden ingevoerd. Bij het verwijderen van het maatregelbestand 2012 bleken vervolgens de geupdate maatregelen niet te kunnen worden geupload, waarna de Maatregel-ID's zijn aangepast en het bestand wel kon worden geupload.

12 5. Projecten en maatregelen In de Monitoringstool worden alle IBM-projecten (in betekenende mate) en lokale maatregelen beschreven. Jaarlijks vindt een inventarisatie plaats, waarbij wordt beoordeeld of de IBMprojecten bijstelling behoeven vanwege uitbreiding van het programma (en er dus een melding moet plaatsvinden) en of de maatregelen nog op schema liggen. Indien maatregelen vertragen, dient te worden beoordeeld of alternatieve maatregelen noodzakelijk zijn. De stand van zaken in november van enig jaar met betrekking tot ruimtelijke en infrastructurele projecten (dus ook NIBM - niet in betekenende mate) is bepalend voor eventuele aanpassingen van het verkeersmodel in het daaropvolgende jaar. Als het verkeersmodel wordt aangepast, komt er meestal ook een nieuw modeljaar bij, namelijk het afgelopen jaar en soms een nieuw toekomstig jaar voor de lange termijn. De wijze waarop de effecten van maatregelen zijn meegenomen in de berekeningen staat beschreven in hoofdstuk 11.

13 6. Verkeersdata uit het verkeersmodel 6.1. Verkeersmodellen Een verkeersmodel levert voor verschillende jaren de verkeersintensiteiten (in motorvoertuigen per etmaal) voor verschillende voertuigcategorieën. De jaren 2012, 2015 en 2020 zijn de jaren die van belang zijn voor de luchtkwaliteit in het kader van het NSL. De zichtjaren in een verkeersmodel worden berekend op basis van de actuele planning inzake verwachte realisatie van ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen. Een verkeersmodel is gebaseerd en gekalibreerd op tellingen in het basisjaar. Het verkeersmodel geeft als uitvoer een prognose van de verkeersintensiteiten voor het algemene verkeersbeeld in de toekomstjaren, daarbij is het niet mogelijk ook rekening te houden met nog niet geplande en mogelijk optredende zeer tijdelijke situaties zoals tijdelijke afsluitingen door reconstructies of wegonderhoud e.d. Voor het jaar 2012 in de Monitoringstool is gebruik gemaakt van het verkeersmodel VRU3.0. Voor de jaren 2015 en 2020 in de Monitoringstool2013 is gebruik gemaakt van het vigerende verkeersmodel VRU2.0UTR2.2 en zijn de verkeersgegevens niet geactualiseerd VRU 2.0 UTR 2.2 Voor de berekeningen van te verwachten verkeersintensiteiten voor de jaren 2015 en 2020 is gebruik gemaakt van het per 1 juli 2011 bestuurlijk vastgestelde verkeersmodel VRU 2.0 UTR 2.2. De prognoses voor 2015 en 2020 zijn gebaseerd op het basisjaar Een verdere toelichting op dit model treft u aan op de website van de gemeente Utrecht. Een oudere versie van het verkeersmodel is getoetst door Significance (Eindrapport Advies Verkeersmodel VRU 2.0 UTR 2.1). Een toelichting op het vorige verkeersmodel en het rapport van Significance treft u aan op VRU 3.0 In samenwerking met de provincie Utrecht en het BRU is hard gewerkt aan een nieuw verkeersmodel. Daartoe zijn in september 2012 op circa 325 locaties verkeerstellingen uitgevoerd. Dit heeft geleid tot een nieuw verkeersmodel VRU 3.0, waarin de jaren 2010, 2012, 2015 en 2020 zijn opgenomen. Het jaar 2012 uit het verkeersmodel VRU 3.0 is gebruikt voor de invoer van verkeersgegevens in de Monitoringstool Voor VRU3.0 zijn als peildata voor de ruimtelijke ontwikkelingen en voor infrastructurele ontwikkelingen gehanteerd van respectievelijk 1 september 2011 en 1 juli In het verkeersmodel VRU3.0 zijn de maatregelen uit het "Uitvoeringsprogramma , Gezonde lucht voor Utrecht" nog niet meegenomen, omdat het uitvoeringsprogramma nog niet was vastgesteld. De gemeente heeft daarom besloten om een Utrechtse variant van het verkeersmodel VRU3.0 te maken (VRU3.1u), waarin de Utrechtse situatie geactualiseerd is meegenomen en als peildatum is gehanteerd. VRU3.1u is vastgesteld per 1 november De berekende verkeersintensiteiten met VRU3.1u zijn gebruikt voor de berekeningen van de effecten van het Uitvoeringsprogramma Gezonde lucht voor Utrecht Voertuigcategorieën Voor de luchtberekeningen worden de 2 voertuigcategorieën uit het model verder verdeeld in de voor luchtkwaliteit belangrijke voertuigcategorieën. Daarbij vallen de touringcars onder de

14 categorie middelzwaar verkeer. Lijndienstbussen rijden volgens vaste routes en worden exogeen toegevoegd vanuit informatie van de busmaatschappijen. De volgende voertuigintensiteiten per etmaal worden aangeleverd voor de luchtberekeningen: Lichte voertuigen (personenauto's en busjes) Middelzware voertuigen en touringcars Zware voertuigen Lijndienstbussen 6.5. Verhouding weekdag en werkdag In principe zijn de verkeersmodelresultaten gebaseerd op een jaargemiddelde werkdag. De voor milieu toegepaste rekenperiode is echter de jaargemiddelde weekdag. Voor de toekomstjaren voor 2015 en 2020 is gebruikt gemaakt van VRU2.0UTR2.2 en is de gemiddelde weekdagintensiteit (voor alle categorieën verkeer) berekend volgens de werkdagintensiteiten (factor 1). Op basis van de uitgevoerde tellingen zijn voor het jaar 2012 de verhoudingen tussen de gemiddelde weekdag en de werkdag bepaald. De navolgende weekdag:werkdag verhoudingen zijn bepaald en toegepast: Personenauto's: 1 Middelzwaar verkeer: 0,95 Zwaar verkeer: 0, Verhouding jaarweekdag en winterwerkdag voor bussen De lijndiensten worden ingevoerd als winterwerkdag. Voor de berekeningen van de luchtkwaliteit mag echter worden uitgegaan van een jaargemiddelde situatie (jaarweekdag). Voor de Nobelstraat (was de maatgevende straat) is het verschil tussen een jaarweekdag en een winterwerkdag berekend. Het gaat dus om het effect van minder bussen in het weekend en in de zomer. Tevens is voor deze straat (met veel gelede en dubbelgelede bussen) het effect berekend van gelede en dubbelgelede bussen ten opzichte van standaardbussen. Daarbij is gebleken dat beide effecten elkaar opheffen. Dus door uit te gaan van een winterwerkdag met allemaal standaardbussen wordt hetzelfde effect bereikt als bij een zeer gedetailleerde berekening op basis van een jaarweekdag onderverdeeld in standaardbussen, gelede en dubbelgelede bussen. Dus door het aantal bussen op winterwerkdagen te gebruiken houdt de gemeente rekening met het effect van gelede en dubbelgelede bussen.

15 7. Keuze wegvakken, rekenpunten en toetspunten In principe kunnen de concentraties op ieder gewenst punt (rekenpunt) worden berekend. De Regeling beoordeling luchtkwaliteit schrijft voor dat de luchtkwaliteit (aan beide zijden van de weg) aan de normen wordt getoetst op een voor een wegvak representatief punt (toetspunt) op maximaal 10 meter uit de wegrand of op de gevel als die dichterbij ligt. Wegen moeten worden opgeknipt in wegvakken met min of meer uniforme kenmerken. Voor drie wegtypen is de wegvaklengte minimaal circa 100 m. Voor het gunstigste wegtype (meer open situatie) en tunnelmonden mag die lengte korter zijn Keuze wegvakken Om te komen tot een goede indeling van wegvakken hanteert Utrecht een eenduidige systematiek, die is gebaseerd op de landelijke rekenvoorschriften, basisdocumenten, begrip en ervaring. Uitgangspunt daarbij is dat de indeling zo goed mogelijk aansluit bij de werkelijke situatie. In het algemeen zijn de verkeersintensiteit, verkeerssamenstelling en snelheidsklasse constant over grotere lengten dan 100 m. De stagnatiefactor kan op een wegvak van 100 m voor een verkeerslicht ook als constant worden beschouwd. In eerste instantie wordt een weg verdeeld in wegvakken op basis van kruisingen en wegtypen (de factoren met de meeste invloed). Dan volgt een beoordeling van de afstandsverschillen (bij wegen die breder worden of gevels die verspringen) en de bomenfactor. Voor alle belangrijke wegen zijn op basis van de GBKU (grootschalige basiskaart Utrecht) kaarten gemaakt met het aantal bouwlagen (voor de bepaling van het wegtype), de bomenfactor en de begrenzing van wegvakken Keuze toetspunten In principe worden twee toetspunten per 100 m weg gekozen (aan beide zijden van de weg één). De omgevingskenmerken wegtype, bomenfactor en rekenafstand worden in de monitoringstool toebedeeld aan de reken- en toetspunten (receptoren). De verkeerskenmerken verkeersintensiteiten, verkeerssamenstelling (verdeling naar licht, middelzwaar en zwaar verkeer en bussen), gemiddelde snelheid en mate van stagnatie zijn gekoppeld aan wegvakken (segmenten). In 2012 zijn voor het jaar 2015 onnodig korte wegvakken gebundeld tot de wegvakken die uit de omgevingskenmerken volgen en de verkeersdata zijn daaraan gekoppeld. In 2013 is deze systematiek ook toegepast op de jaren 2012 en Keuze rekenpunten Naast de toetpunten zijn er ook nog rekenpunten in de Monitoringstool opgenomen waarvan de concentraties niet worden getoetst aan de grenswaarden. Dat zijn bijvoorbeeld de meetpunten (NO 2-buisjes) uit het meetnet. De meetbuisjes kunnen vaak niet op de toetsafstand worden bevestigd. Daar waar dat wel kan, is toch ook een toetspunt opgenomen. Ook de rekenpunten tussen de NRU en de Gageldijk en tussen de Veldhuizerweg en de geluidswal zijn niet als toetspunt opgenomen, omdat daar geen sprake is van relevante blootstelling.

16 8. Gemiddelde snelheid en stagnatie De invloed van de snelheid wordt door twee parameters verwerkt, namelijk de gemiddelde snelheid (in het aantal stops per kilometer) en de stagnatiefactor, die aangeeft welk deel van het verkeer in de klasse stagnerend stadsverkeer valt Snelheidsklassen De emissies van de snelheidsklassen in CAR II zijn gebaseerd op het aantal stops per kilometer. Utrecht hanteert standaard normaal stadsverkeer (aangevuld met een percentage stagnatie in de spits en bij verkeerslichten). Gezien het kleine verschil tussen de klassen doorstromend stadsverkeer en normaal stadsverkeer en het ontbreken van een goede onderbouwing van de keuze voor één daarvan is doorstromend stadsverkeer overal vervangen door normaal stadsverkeer. Sinds de introductie van de stagnatiefactor gebruikt de gemeente de klasse stagnerend verkeer niet meer, de hoogste stagnatiefactor is 80% Stagnatiefactor Snelheid en stagnatie Voorheen werd voor wegen met een maximumsnelheid van 70 km/uur wegen de klasse buitenweg gehanteerd. Nadat de klasse-beschrijving is aangevuld met het aantal stops per kilometer, is ook voor bijna al deze wegen de klasse normaal stadsverkeer gehanteerd. In de landelijke rekenregels werd vóór 2012 de stagnatiefactor vooral gerelateerd aan de stagnatie in de spits. In Utrecht wordt al jarenlang ook de stagnatie bij verkeerslichten in beeld gebracht. Wegen worden verdeeld in wegvakken. Bij verkeerslichten wordt op een wegvak van circa 100 meter gerekend met stagnatie. In de spits kan er sprake zijn van stagnatie op een langer traject dan 100 meter vóór een verkeerslicht. Hoe lang dit traject is (meerdere wegvakken), is bepaald door waarnemingen van verkeersadviseurs. De mate van stagnatie op dit traject volgt uit handleiding voor CAR II. Uitgangspunt bij alle verkeerslichten is een (worst case) stagnatiefactor van 40% (d.w.z. de helft van het verkeer in de dagperiode, dat is de helft van 80% van het etmaal, heeft bij stoplichten te maken met stagnatie). Bij wegen met gescheiden rijbanen wordt op een wegvak voor een verkeerslicht alle stagnatie aan één richting toebedeeld (dus 80% stagnatie van het verkeer in één richting en 0% in de andere richting). Bij geplande, ongelijkvloerse kruisingen wordt de stagnatie als eerste benadering gehalveerd en later alleen toebedeeld aan het verkeer op de afritten en op de in- en uitvoegvakken. Als verkeerslichten dichtbij elkaar liggen, kan er in beide richtingen stagnatie optreden. Als dat gedurende de hele dagperiode is, is de stagnatie 80% (voor beide richtingen). Indien die situatie zich alleen in de spits voordoet, is de stagnatie 60% (voor beide richtingen) of 80% voor het verkeer in één richting en 40% voor het verkeer in de andere richting. Deze laatste situatie kan zich ook voordoen bij een verkeerslicht waar in de spits in beide richtingen stagnatie optreedt. In de handleiding voor CAR II werd vóór 2012 niet expliciet aandacht besteed aan stagnatie bij verkeerslichten. Er werd alleen aangegeven dat voor stagnatie gedurende 2x 2 uur in de spitsen een stagnatiefactor van 40% moet worden gehanteerd. Sinds 2012 is de hierboven beschreven aanpak opgenomen in de handleiding voor CAR II. De eerste voorlopige aanpassing van vorig jaar waarbij voor alle bussen dezelfde stagnatie is ingvoerd als voor het andere verkeer, is verbeterd. Er is een beperkte stagnatie (0,2) ingevoerd bij verkeerslichten voor bussen op een vrije busbaan en de stagnatie op het Vredenburg is aangepast.

17 9. Wegtype en bomenfactor Voor de berekening van de concentraties van diverse stoffen levert de gemeente voor ieder rekenpunt de invloed van de bebouwing (wegtype of straattype) en de invloed van bomen (bomenfactor) op de verspreiding/ verdunning. De concentraties zijn het laagste als de wind vrij spel heeft en het hoogste in de luwte van bebouwing en bomen. De invloed van het wegtype en de bomenfactor op de verspreiding/ verdunning is bekend voor een beperkt aantal standaardsituaties (zie de handleiding van CAR en de Regeling beoordeling luchtkwaliteit voor de beschikbare wegtypen en bomenfactoren). De gemeente moet voor ieder rekenpunt bepalen met welke standaard-situatie (wegtype en bomenfactor) moet worden gerekend Wegtype Er kan gekozen worden uit vier wegtypen met verschillende invloed van de bebouwing op de verdunning van de concentraties van diverse stoffen door de wind. Deze wegtypen lopen uiteen van (min of meer) aaneengesloten bebouwing tot meer open situaties. De bebouwing is min of meer aaneengesloten als er over een lengte van 100 meter één of meer gaten zijn van samen maximaal 15 meter. De keuze van het wegtype heeft een zeer grote invloed op de berekende concentraties. Een eenduidige aanpak is hierbij dus essentieel. Daartoe hanteert Utrecht een werkwijze die is gericht op een zo realistisch mogelijke benadering van de situatie buiten. Een wegtype wordt gekozen op basis van de voorschriften, kennis van de situatie (buiten kijken en cyclorama) en begrip van de invloed van bebouwing op luchtstromen (windtunnelonderzoek). Bij grensgevallen op belangrijke wegen hanteerde Utrecht het gemiddelde van twee wegtypen. In de monitoringstool is het niet mogelijk om met gemiddelde wegtypen te werken. Daarom is in de monitoringstool in dergelijke gevallen gekozen voor het ongunstigste wegtype. Op de Josephlaan en de Marnixlaan leidt deze keuze echter tot een grote, problematische overschatting. Gezien het feit dat het om maar twee wegvakken gaat, is op advies van het RIVM gekozen voor de beste, maar wel dure aanpak, namelijk windtunnelonderzoek. In 2012 is op basis van dit onderzoek het gunstige wegtype ingevoerd. Per 1 augustus toen het NSL in werking is getreden - heeft Utrecht de wegtypen bij gescheiden rijbanen aangepast aan het gebruik in de monitoringstool dat is gebaseerd op de aanpassing van de Regeling beoordeling luchtkwaliteit (op 10 augustus 2009). Volgens deze aanpassing moeten de rijbanen van één wegvak hetzelfde wegtype krijgen, behalve één bepaalde combinatie (aaneengesloten bebouwing aan één zijde en open bebouwing) Bomenfactor Voor de bomenfactor zijn drie klassen beschikbaar. Ook hierbij kan sprake zijn van grensgevallen. In die gevallen gebruikte Utrecht bij wegen die voor de luchtkwaliteit van belang zijn het gemiddelde van twee bomenfactoren. In de Monitoringstool is dat niet mogelijk. Daarom is in de monitoringstool in dergelijke gevallen gekozen voor de ongunstigste bomenfactor.

18 10. Keuze rekenmethode en bepaling tunnelfactor Keuze rekenmethode In principe worden alle stedelijke wegen berekend met SRM1 en de provinciale en rijkswegen met SRM2. De berekening voor een aantal stedelijke wegvakken vindt echter ook plaats met SRM2. Dit gebeurt bij: aansluitingen op, kruisingen met en parallelwegen van rijkswegen, verhoogde wegligging en schermen. Berekeningen van aansluitingen op, kruisingen met en parallelwegen van rijkswegen met SRM1 leiden tot niet realistische verschillen met de berekeningen van de rijksweg. SRM1 kan ook geen rekening houden met een verhoogde ligging en schermen. Vooralsnog worden min of meer open situaties als de Schweitzerdreef, Marxdreef, Waterlinieweg (niet verhoogde deel) en Stadsbaan (niet verhoogde deel) berekend met SRM1. Alle bestaande tunnels in Utrecht zijn korter dan 100 meter. Bij die tunnelmonden is geen sprake van een substantiële verhoging van emissies. Voor alle geplande tunnels is windtunnelonderzoek uitgevoerd: zie bijlage Bepaling tunnelfactor Op basis van die onderzoeken hebben de wegbeheerders tunnelfactoren bepaald. Voor de tunnelmonden van de A2 heeft rijkswaterstaat dat gedaan. De gemeente heeft onderzoek laten uitvoeren voor de zuidelijke tunnelmond van de Stadsbaan (de noordelijke is gecombineerd met de noordelijke tunnelmond van de A2) en de tunnelmonden van een mogelijke tunnel onder het Westplein. Corio heeft voor de onderdoorgang Catharijnesingel (voorheen traverse Catharijnebaan) zowel de luchtkwaliteit bij de tunnelmonden als in de tunnel laten onderzoeken. Opmerkelijk is dat bij de Westpleintunnel geen verhoging van concentraties optreedt bij de tunnelmonden ten opzichte van de met CAR II berekende situatie zonder tunnel. Na controle van de situatie zonder tunnel in de windtunnel bleek dat concentraties (zonder tunnel) veel lager zijn dan de resultaten van de berekening met CAR II. De belangrijkste reden is de oriëntatie van de weg en het brede profiel waardoor met name wind uit zuidwestelijke richting vrij spel heeft.

19 11. Verwerking van maatregelen in berekeningen Milieuzone en schonere bussen Dit jaar voert de gemeente voor het eerst geheel zelf de actualisatie van de maatregelbestanden uit. De reductie van emissiefactoren in de milieuzone en de emissiefactoren voor schonere bussen (per techniek) zijn op nationaal niveau bepaald. Op basis van bevoorradingsroutes is een schatting gemaakt van de mate waarin de aan- en afvoerwegen van de milieuzone door deze maatregel worden beïnvloed. Op basis van TNO-onderzoek (zie bijlage 3) heeft de gemeente in overleg met I&M bepaald dat voor 2015 en 2020 met de emissiefactoren voor (gemiddelde) EEV-diesel- bussen wordt gerekend. Daarnaast heeft TNO een voorlopige schatting gemaakt voor de emissiefactoren van Euro-VI-dieselbussen. Voor 2015 en 2020 gaat de gemeente uit van 40% EEV en 60% Euro VI. Voor 2012 heeft de gemeente de opbouw van het wagenpark vertaald naar emissiefactoren (17% LPG, 37% Euro-III+roetfilter, 5% Euro V en 41% Euro V EEV) Groene golven Op het traject Cartesiusweg/Josephlaan/Marnixlaan (tussen Nijverheidsweg en Brailledreef), op de Kardinaal de Jongweg (ten oosten van Van Galenstraat) en op de 't Goylaan en Socrateslaan (tussen Houdringelaan en Merwedekade) worden groene golven gerealiseerd. De gemeente heeft het effect van een groene golf bepaald op basis van een halvering van de stagnatie. Een groene golf leidt namelijk nooit tot het volledig verdwijnen van de stagnatie (o.a. ten gevolge van zijwegen en ongeschikte snelheden). In 2010 zijn op nationaal niveau (CROW - Kruispunten en luchtkwaliteit) modelberekeningen gemaakt van emissies bij verkeerslichten en het effect van groene golven. De resultaten sluiten goed aan bij de Utrechtse aanpak Ongelijkvloerse kruisingen Ook bij de (toekomstige) ongelijkvloerse kruisingen op de NRU en op het 24 Oktoberplein is het effect in eerste instantie bepaald op basis van een halvering van de stagnatie. Er is immers nog in- en uitvoegend verkeer. Voor het 24 Oktoberplein is de stagnatie later alleen toebedeeld aan het verkeer op de afritten en aan de in- en uitvoeg wegvakken. Voor de wegvakken tussen de kruisingen op de NRU is er van uitgegaan dat de stagnatie (in de spits) geheel is verdwenen Knip en afslagverbod De knip Paardenveld, het afslagverbod Kinglaan/ Pijperlaan en het convenant voor vrachtverkeer Oog in Al is verwerkt in het verkeersmodel. Met de knip Paardenveld wordt een belangrijk deel van het verkeer op de Weerdsingel en Oudenoord afgeleid. Het afslagverbod Kinglaan/Pijperlaan leidt tot minder verkeer op de Pijperlaan, Haydnlaan en Lessinglaan en het convenant vrachtverkeer Oog in Al tot 10% minder vrachtverkeer op diezelfde wegen Shared space Bij een inrichting van de Catharijnesingel als hoogwaardig verblijfsgebied voor bestemmingsverkeer (shared space) zijn geen extra maatregelen nodig voor de situatie bij de 'tunnelmonden' van de (onderdoorgang onder de) traverse.

20 11.6. Tunnelmonden Op basis van windtunnelonderzoek blijkt dat de normoverschrijding bij de tunnelmonden van de Stadsbaantunnel en de Westpleintunnel kan worden voorkomen door bij het stedenbouwkundig ontwerp rekening te houden met de tunnelmond (afscherming of open situatie) of door maatregelen aan de tunnel (recirculatie of filtering).

21 Bijlage 1 Beoordeling werkwijze door externe bureaus In het voorjaar van 2009 heeft KEMA een externe audit uitgevoerd naar de manier waarop Utrecht verkeers- en luchtberekeningen uitvoert. Daarin wordt geconcludeerd dat Utrecht op dit punt zorgvuldig te werk gaat. In de externe toets concludeert Oranjewoud (medio 2009) dat Utrecht de juiste modellen toegepast bij het berekenen van de saneringsopgave. Wel is Oranjewoud van mening dat Utrecht aan de behoudende kant rekent. Bij de toepassing van de verkeers- en luchtmodellen kunnen op onderdelen andere keuzes worden gemaakt. Utrecht hanteert als uitgangspunt dat de berekende concentraties zo realistisch mogelijk moeten zijn, d.w.z. zo goed mogelijk overeenkomen met de werkelijke situatie. Daarbij wordt niet altijd maximaal gebruik gemaakt van de wettelijke mogelijkheden. De Utrechtse Rekenkamer stelt in 2011 vast dat door de onzekerheid rond berekeningen het raadzaam is een marge onder de grenswaarden te hanteren. DHV heeft een toets uitgevoerd naar de betrouwbaarheid en openbaarheid van de Utrechtse invoer voor de Monitoringstool DHV concludeert daarin dat de kwaliteit van de invoergegevens goed is en beveelt aan om meer aandacht te schenken aan wegen met een lagere concentratie. De door de gemeente gehanteerde systematiek wordt doorgaans correct en consequent doorgevoerd en ook is de gemeente inhoudelijk zeer deskundig ten aanzien van luchtkwaliteitsberekeningen. Wel wordt aanbevolen om de kwetsbaarheid in de systematiek te verminderen door een automatische koppeling te realiseren tussen bronbestanden en de set van invoergegevens voor de Monitoringstool. Daarnaast kan de toelichting op de documentatie van werkwijze en keuzes intern explicieter worden gemaakt. Tot slot is geconcludeerd dat de verkeersprognoses die gebruikt worden voor luchtkwaliteitberekeningen plausibel, gedetailleerd gedocumenteerd en helder toegelicht op de gemeentelijke website zijn. De nationale Monitoringsrapportage NSL 2012 bevat een bijlage (6C) met observaties van het RIVM ten aanzien van de kwaliteit van de invoerdata van een aantal gemeenten, waaronder Utrecht. Het vorige verkeersmodel VRU 2.0 UTR 2.1 is getoetst door Significance (Eindrapport Advies Verkeersmodel VRU 2.0 UTR 2.1). Een toelichting op het vorige verkeersmodel en het rapport van Significance treft u aan op

22 Bijlage 2 Uitstraling milieuzone Milieuzone met aansluitende wegen Aansluitende wegen: Vleutenseweg, Weg der Verenigde Naties/ Graadt van Roggenweg, Weerdsingel, Oudenoord Zuid, Bleekstraat, Abstederdijk, Tolsteegsingel, Maliesingel en Wittevrouwensingel Verdeelring (excl. Kardinaal de Jongweg) Verdeelring is vanaf Pijperlaan, via Brailledreef en 100% 20% Waterlinieweg naar t Goylaan en Beneluxlaan Kardinaal de Jongweg en Biltse Rading 50% NRU (Marx- en Schweitzerdreef) 10% Amstedamsestraatweg zuid (tot Marnixlaan) 70% Amstedamsestraatweg noord 10% NOUW3 20% Vleutenseweg West 20% Nieuwe verbinding West Kempis 50% M.L. Kinglaan 80% Europalaan 70% Europalaan Zuid 50% Oudenoord (tussen Kaatstraat en Mollemstraat) 80% Mollemstraat, Draaiweg en Talmalaan 80% Kaatstraat, Adelaarstraat en Van Noortstraat 80% Kleine Singel en Blauwkapelseweg 80% Eykmanlaan en Darwindreef 20% Biltstraat west tot Kruisstraat 100% Kruisstraat 80% Biltstraat tussen Kruisstraat en Poortstraat 80% Biltstraat tussen Poortstraat en Museumlaan 50% Biltstraat ten oosten van Museumlaan 20% Wilhelminalaan, Balijelaan en Vondellaan 80% Baden Powellweg en Jutfaseweg 70% Albatrosstraat en Briljantlaan noord tot Saffierlaan 70% Venuslaan en Rubenslaan 70% Stadionlaan en Ostadelaan 20% Briljantlaan zuid vanaf Saffierlaan 30% Vultolaan, Erzeijstraat en Rijnlaan 20% Lunettenbaan, Simplonbaan, Brennerbaan en Stelviobaan 20%

23 Bijlage 3 Rapporten Peutz/ 2008/ Windtunnelonderzoek luchtkwaliteit zuidelijke tunnelmond Westpleintunnel Utrecht Peutz/ 2008/ Windtunnelonderzoek luchtkwaliteit Westplein Utrecht Situatie "Westplein zonder tunnel" Peutz/ 2008/ Windtunnelonderzoek luchtkwaliteit Daalsetunnel en noordelijke tunnelmond Westpleintunnel Utrecht Peutz/ 2008/ Windtunnelonderzoek luchtkwaliteit traverse Catharijnesingel, onderdeel van Nieuw Hoog Catharijne te Utrecht Peutz/ 2008/ Windtunnelonderzoek luchtkwaliteit zuidelijke tunnelmond Stadswegtunnel Leidsche Rijn TNO/ 2009/ Windtunnelonderzoek naar de NO2- en fijn stof concentraties bij de tunnelmonden van de A2 Leidsche Rijn tunnel bij Utrecht TNO/ 2009/ Update windtunnelonderzoek naar de NO2- en fijn stof concentraties bij de tunnelmonden van de A2 Leidsche Rijn tunnel bij Utrecht TNO/ 2010/ Praktijk emissiemetingen aan een VDL Ambassador Euro V EEV bus TNO/ 2010/ Normering van schadelijke emissies en brandstofverbruik van stadsbussen voor de concessie 'BRU stad 2011' TNO/ 2010/ Effecten van milieuzone vrachtverkeer en schone bussen in Utrecht