De leden van de gemeenteraad van Haarlemmermeer Postbus AG Hoofddorp

Transcriptie

1 gemeente Haarlemmermeer De leden van de gemeenteraad van Haarlemmermeer Postbus AG Hoofddorp Bezoekadres: Raadhuisplein 1 Hoofddorp Telefoon Telefax Cluster Contactpersoon Dienstverlening Dion Eckhart - van Iperen Doorkiesnummer Uw brief Ons kenmerk \rb Bijlage(n) 1 onderwerp Reductie Grondgeluid Polderbaan Verzenddatum ï 9 AÜS Geachte heer, mevrouw, Zoals u weet werkt Schiphol in samenwerking met de gemeente Haarlemmermeer en de Bewonersvereniging Hoofddorp-Noord (BVHN) al langere tijd aan de reductie van grondgeluid veroorzaakt door startende vliegtuigen vanaf de Polderbaan. De gekozen oplossing - het Landschapsontwerp - bestaat uit het aanleggen van secties van grondribbels op verschillende plekken tussen de Polderbaan en Hoofddorp-Noord waardoor het grondgeluid wordt 'verstrooid'. Met deze brief willen wij u graag informeren over de huidige stand van zaken rond het Landschapsontwerp. Schiphol heeft geluidwerende ribbels aangelegd op eigen grond nabij de Polderbaan en in het Landartpark Buitenschot dat in oktober vorig jaar is geopend. De afgelopen winter heeft TNO geluidmetingen uitgevoerd en op basis van deze metingen kan worden geconstateerd dat met de aanleg van de ribbels een totale grondgeluidreductie van 5,5 db is gerealiseerd. Bijgaand treft u ter informatie het TNO-rapport aan. De resultaten zijn inmiddels besproken met het bestuur van BVHN. BVHN is positief over de tot nu toe behaalde resultaten en ziet uit naar vervolgstappen om tot een totale geluidsreductie te komen van 10 db. Het uitfaseren van oudere, meer overlast gevende vliegtuigen zal hier tevens aan bijdragen. Schiphol heeft TNO opdracht gegeven om een vervolgontwerp te maken. Naar verwachting zal het ontwerp in het 4 e kwartaal van dit jaar gereed zijn. Op basis daarvan zal Schiphol in overleg met de gemeente, BVHN en omwonenden bepalen welke aanvullende maatregelen getroffen kunnen worden om tot de gewenste reductie te komen. FSC Paptei van verantwoorde herkomst FSC* C104336

2 Onskenmerk Volgvel \rb Wij houden u op de hoogte van verdere ontwikkelingen. Hoogachtend, burgemeester en wethouders van de gemeente Haarlemmermeer, de secretaris, de burgemeester. ^ ^^^^dfsrcarel Brugman

3 for life mm Notitie Aan Schiphol Group t.a.v. Frans Schenk Van Casper Bosschaart Arno Eisses Onderwerp Meting geluidreductie door ribbels bij Polderbaan, winter 2013/2014 Technical Sciences Oude Waalsdorperweg AK Den Haag Postbus JG Den Haag T F Toelichting Doorkiesnummer Schiphol heeft met de bewoners en de Gemeente Haarlemmermeer afspraken gemaakt om maatregelen tegen grondgeluid te treffen die in Hoofddorp een geluidreductie van 10 db moeten bewerkstelligen. In de periode tussen 2010 en 2013 zijn in twee fasen ribbels nabij de Polderbaan en in het aan Hoofddorp grenzende park Buitenschot aangelegd. Ten behoeve van de beoordeling van de geluidreductie is in de winter van , toen er nog geen ribbels waren aangelegd, en in de winter van het geluid van startende vliegtuigen op de Polderbaan gemeten. De voorliggende notitie beschrijft de beoordelingsmethode (die in 2009 al is vastgelegd), de analyse van de geluidmetingen en de vergelijking tussen de resultaten uit 2013/2014 en 2009/2010, waaruit een schatting volgt van de inmiddels gerealiseerde geluidreductie. De analyse van de geluidmetingen heeft TNO in opdracht van Schiphol uitgevoerd, in samenwerking met het Nationaal lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR). 2 Hoofdlijnen van de beoordelingsmethode Doelstelling voor de geluldreductie De doelstelling van 10 db geluidreductie is voortgekomen uit onderzoek naar grondgeluid in Hoofddorp, uitgevoerd door Wyle Laboratories, TNO en NLR in 2005 en De rapportage van dit onderzoek toont de resultaten van het gemeten laagfrequent geluid in Hoofddorp, tijdens de start van vliegtuigen uit de zwaardere categorieën. Er zijn destijds metingen uitgevoerd bij 'gunstige' omstandigheden met relatief lage geluidniveaus, toen er geen klachten werden gemeld, en bij 'ongunstige' omstandigheden (matige noordoostenwind en een natte bodem) met relatief hoge niveaus, toen klachten over enkele starts zijn geregistreerd. Bij een gelijke akoestische bronsterkte van een startend vliegtuig bleken de geluidniveaus in Hoofddorp bij 31,5 Hz ongeveer 10 db van elkaar te verschillen.

4 for life H I Dat de ene situatie wel en de andere situatie niet tot klachten leidde, is te verklaren op grond van de criteria voor acceptabele niveaus van laagfrequent geluid, die de onderzoekers uit de literatuur hebben verzameld. Hieruit is geconcludeerd dat 10 db geluidreductie in de octaafband met middenfrequentie van 31,5 Hz een significante afname van de hinder zal opleveren. 2/14 Geluidmetingen vooraten achteraf Voor de beoordeling van de bereikte reductie zijn geluidmetingen uitgevoerd in de huidige situatie in de referentiesituatie, toen er nog geen ribbels waren gerealiseerd. De referentiemeting is uitgevoerd in de winterperiode van 1 november 2009 totl maart Er is gekozen voor metingen gedurende de winter, omdat dan de hoogste niveaus van grondgeluid blijken op te treden. Voor een goede vergelijking is de meting in de huidige situatie gedurende dezelfde maanden uitgevoerd. Het beoordelingspunt in Hoofddorp is in overleg met Schiphol en bewoners gekozen aan de rand van de wijk Vrijschot-Noord (zie onderstaande figuur), waar een meetpost voor laagfrequent geluid is geplaatst van het NdseMonitoring System (NOMOS) van de luchthaven Schiphol. De uitgangspunten voor de metingen om de effectiviteit van de getroffen maatregelen te bepalen zijn in 2009 vastgelegd. De uitgangspunten zijn zodanig gekozen dat de geluidreductie wordt beoordeeld in die situaties waarbij de hoogste niveaus van laagfrequent geluid in Hoofddorp optreden. Bij de vergelijking tussen het geluid in de situaties met en zonder maatregelen zijn die uitgangspunten gelijk.

5 for life mmm Definitie van geluidreductie Het rapport van Wyle Laboratories, TNO en NLR is de basis voor de stelling dat een reductie van 10 db tijdens de ongunstige omstandigheden (waarbij relatief hoge geluidniveaus in Hoofddorp optreden als gevolg van startende vliegtuigen) de hinder door laagfrequent geluid aanzienlijk zal terugbrengen. Tevens volgt hieruit hoe de geluidreductie (het effect van een maatregel) moet worden beoordeeld: Maatregelen moeten zorgen voor een reductie met 10 db van het niveau van het laagfrequente geluid in Hoofddorp tijdens starts van de zware typen vliegtuigen bij voor de hinder ongunstige omstandigheden. Voor de beoordeling gaat het in dit geval om het geluid in de octaafband van 31,5 Hz (tertsbanden met middenfrequenties van 25, 31,5 en 40 Hz) en wordt het gemiddelde verschil bepaald tussen de niveaus in de referentiesituatie zonder maatregelen en in de situatie met maatregelen. Hierbij worden alleen de zware typen vliegtuigen in beschouwing genomen, die nu en in de komende jaren relatief vaak van Schiphol vertrekken. Dit zijn de Airbus A en de Boeing , beide uit geluidklasse 3. De geluidniveaus worden van individuele vliegtuigen gemeten tijdens de startrol op de baan (zie onder punt 3, Meet- en analysemethode). Van alle meetresultaten van de genoemde vliegtuigtypen worden alleen de niveaus in de beoordeling meegenomen die gemeten zijn in ongunstige omstandigheden, namelijk de winterperiode met wind uit het noordoosten. De reductie van het laagfrequente geluid, ofwel de akoestische effectiviteit van de maatregelen, wordt per vliegtuigtype aangegeven met het symbool AL/, waarin i staat voor het vliegtuigtype. Er geldt: 3/14 = ^0,1 - Lu waarin L 0ii en L u de representatieve niveaus zijn voor het grondgeluid van vliegtuigtype i in respectievelijk de situatie zonder maatregelen en de sitautie na realisatie van de maatregelen. Voor het bepalen van de reductie van laagfrequent geluid AL 0 j worden de waarden L o i en bepaald uit een selectie van de gemeten geluidexpositieniveaus L x (over de tijd waarin het vliegtuig de eerste kilometer baanlengte aflegt) van startende vliegtuigen op de Polderbaan in de octaafband van 31,5 Hz. Het representatieve niveau van het grondgeluid is gelijkgesteld aan het niveau dat door 10% van de gemeten geluidexpositieniveaus wordt overschreden. In onderstaande figuur is dit geïllustreerd.

6 for life wm* zonder maatregelen meetresultaten starts, één vliegtuigtype met maatregelen 4/14 AL '--L. i m i-t _ 10% metingen boven rode lijn f- 90% metingen onder rode lijn tijd 3 Meet- en analysemethode Geluidmetingen De geluidmetingen zijn continu uitgevoerd door een permanente meetpost voor laagfrequent geluid in de wijk Vrijschot-Noord van het NOMOS-systeem van de luchthaven Schiphol. Dit systeem detecteert nolse events, wanneer het geluidniveau gedurende een bepaalde tijd boven een drempelwaarde komt. De informatie over de events wordt doorgestuurd naar een centraal systeem van de luchthaven en daar opgeslagen. Daarnaast registreert de meetpost het geluid continu en slaat het gemeten tijdsignaal tijdelijk op. Dit continu geregistreerde geluid is de basis voor de analyse van de meetresultaten ten behoeve van de referentiemeting. Voor de beoordelingsmethode is dus niet uitgegaan van de door de meetpost geregistreerde noise events. Hiervoor zijn twee redenen: a) De meetpost bepaalt het gemiddelde niveau van een noise event over de tijdsduur in db(c). De beoordelingsmethode is niet gericht op het niveau in db(c), maar op het niveau in de octaafband van 31,5 Hz. b) De tijdstippen van het begin en het eind van een noise event legt het meetsysteem automatisch vast op basis van het overschrijden van een drempelwaarde. Voor de beoordelingsmethode speelt de drempelwaarde geen rol en moeten de tijdstippen zo goed mogelijk overeenkomen met het moment waarop de startrol begint en het moment waarop het vliegtuig de eerste kilometer baanlengte heeft afgelegd. Koppeling van gemeten geluid aan startende vliegtuigen Aan de hand van de vluchtgegevens uit het FANOMOS-systeem heeft het NLR het gemeten geluid gekoppeld aan startende vliegtuigen vanaf de Polderbaan. Uit deze vluchtgegevens is bekend op welk moment een vliegtuig na de start voor het eerst door de radar is gesignaleerd, net nadat het van de grond is losgekomen.

7 TNO for innovation life mm Voor de analyse van de metingen is het tijdstip van belang waarop de startrol begint. Dit tijdstip wordt niet voor elke vlucht vastgelegd, maar is herleid uit het gemiddelde 'startprofiel': de verstreken tijd vanaf het begin van de startrol als functie van de afgelegde afstand. Hierbij is gebruik gemaakt van gedetailleerde gegevens van de grondradar, die de Luchtverkeersleiding Nederland ter beschikking heeft gesteld. Het startprofiel is voor de twee vliegtuigtypen afzonderlijk bepaald. 5/14 De onderstaande figuur toont de startprofielen voor een aantal door de grondradar geregistreerde starts van de Airbus A en de Boeing Hieruit is het tijdverschil berekend tussen het tijdstip dat bij de vluchtgegevens als het begin van de vlucht wordt geregistreerd en het 'werkelijke' begin van de startrol. De startprofielen geven ook aan hoeveel tijd een vliegtuig gemiddeld nodig heeft om de eerste kilometer van de baan af te leggen. Voor de Boeing blijkt deze tijd ongeveer 45 seconden te zijn en voor de Airbus A ongeveer 40 seconden. A B "O afstand tot het begin van de baan [m] afstand tot het begin van de baan [m] Vanaf het startpunt is de looptijd van het geluid naar het meetpunt in Vrijschot- Noord ongeveer 7 seconden. Als het vliegtuig 1 kilometer heeft afgelegd, doet het geluid er vanaf die plaats ongeveer 9 seconden over om bij het meetpunt te komen. Dus als op tijdstip t het vliegtuig aan de startrol begint, loopt de meettijd in de meetpost van t + 7 s tot t + 54 s voor de en van t + 7 s tot t + 49 s voor de A Selectie van gemeten niveaus In de perioden van 1 november 2009 tot 1 maart 2010 en van 1 november 2013 tot 14 maart 2014 is uit het continu gemeten geluid als functie van de tijd en de vluchtgegevens van starts van de Polderbaan het geluidexpositieniveau afgeleid van de starts van vliegtuigen van het type Airbus A en van het type Boeing Hieruit is een selectie gemaakt op basis van twee criteria: a) Het vliegtuig start vanaf het beginpunt van de baan. Vliegtuigen die vanaf een verder gelegen punt op de baan starten zijn buiten beschouwing gelaten. Het startpunt is afgeleid uit de gegevens van de grondradar. b) Op het moment van de start is de windrichting tussen NNO en ONO (tussen 30 en 60 graden t.o.v. noord) en de windsnelheid tussen 2 m/s en 8 m/s.

8 for life mm Omdat er in de winter van 2013/2014 relatief weinig starts zijn die voldoen aan criterium b, is ook een alternatief meewindcriterium geformuleerd om meer vliegtuigen in de analyse te kunnen betrekken: b*)op het moment van de start is de windsnelheid maximaal 10 m/s (niet meer dan windkracht 5) en ligt de component van de windsnelheid uit de richting noordoost (45 graden t.o.v. noord) tussen 2 m/s en 8 m/s. 6/14 De bovengrens aan de windsnelheid is gesteld omdat bij hogere windsnelheden de geluidmetingen onbetrouwbaar worden vanwege de invloed van windgeruis bij lage frequenties. 4 Resultaten Gemeten geluidreductie De gemeten geluidniveaus onder beide criteria zijn opgenomen in bijlage 1. Wanneer de gemeten niveaus van starts van vliegtuigen van het type Boeing en Airbus A voor criteria a en b voor de winterperioden van 2009/2010 en 2013/2014 vergeleken worden, volgen geluidreducties van respectievelijk 5,9 en 5,2 db in de 31,5 Hz octaafband, zoals blijkt uit onderstaande tabel. aantal m L-i 1A/. aantal A LQ/LIIAL Winter 2009/ ,6 db 89 90,8 db Winter 2013/ ,7 db 17 85,6 db Geluidreductie 5,9 db 5,2 db Opgemerkt moet worden dat het aantal starts dat aan criteria a en b voldoet in de winter van 2013/2014 gering is vergeleken met het aantal starts in de referentiemeting. Ondanks het geringe aantal kan statistisch voor deze metingen met een eenzijdige onafhankelijke t-toets met 5% significantie worden aangetoond dat het in 2013/2014 stiller was dan in 2009/2010. Het 95% betrouwbaarheidsinterval laat zien dat de geluidreductie met 95% zekerheid groter is dan 3,5 db, met 5,5 db (voor beide vliegtuigtypen samen) als meest waarschijnlijke waarde. Het alternatief meewindcriterium b* levert aanzienlijk meer starts op in de winterperiode 2013/2014, maar leidt volgens onderstaande tabel tot een lagere schatting van de geluidreductie van 4 db. B A aantal Lom ILL aantal LQI Li ILL Winter 2009/ ,9 db ,8 db Winter 2013/ ,0 db ,6 db Geluidreductie 3,8 db 4,2 db

9 TNO for innovation life mm Uit de verdere statistische analyse in bijlage 2 blijkt dat het onwaarschijnlijk is dat het verschil tussen de geluidreductie van 5,5 en 4 db, afhankelijk van de selectie van startende vliegtuigen, op toeval berust. Het verschil heeft dus een fysische oorzaak. Een aannemelijke verklaring is dat het alternatieve, ruimere criterium neigt naar gemiddeld lagere windsnelheden (in noordoostelijke richting) in de selectie van starts in de winter van 2013/2014 ten opzichte van het originele criterium, in tegenstelling tot de winter van 2009/2010 waar de gemiddelde windsnelheden voor beide criteria vergelijkbaar zijn. Omdat het effect van de ribbels toeneemt bij een hogere windsnelheidscomponent in noordoostelijke richting, leidt het alternatieve criterium tot een lagere geluidreductie. 0 n 2 e referentie DHW-TS-2014-OIOOOO / 1 4 Conclusie Het gemeten geluid van startende vliegtuigen in de winter van 2013/2014 en in de winter van 2009/2010 laat zien dat met de tot eind 2013 aangelegde ribbels tussen de Polderbaan en Hoofddorp bij het meetpunt in de wijk Vrijschot-Noord een vermindering van laagfrequent geluid (in de octaafband van 31,5 Hz) is bereikt van 5,5 db. Deze reductie is conform de prognose die eerder is gedaan op basis van rekenmodellen en schaalmodelonderzoek. Tijdens de winter van 2013/2014 is wind uit noordoostelijke richting, waarbij in Hoofddorp relatief hoge geluidniveaus optreden, relatief weinig voorgekomen. Daardoor is het aantal starts van vliegtuigen in 2013/2014 dat in de beoordeling kon worden meegenomen slechts 44, tegen 366 in de winter van 2009/2010. Met een ruimere selectie worden meer startende vliegtuigen in de analyse betrokken met lagere geluidniveaus, omdat de extra starts hebben plaatsgevonden bij voor Hoofddorp minder ongunstige windcondities. Met de ruimere selectie is de geluidreductie lager (ongeveer 4 db), wat verklaarbaar is omdat de ribbels meer effect hebben naarmate de weerscondities voor Hoofddorp ongunstiger zijn. In de huidige situatie gaat het geluidpad van het vliegtuig naar het waarneempunt, afhankelijk van de positie van het vliegtuig op de baan, over ongeveer 20 tot 36 ribbels. Op het startpunt aan het begin van de baan, waar het vliegtuig het langst verblijft, is het aantal ribbels en dus ook de geluidreductie het kleinst. Meer ribbels om de geluidreductie ten opzichte van de huidige situatie te vergroten zijn daarom vooral effectief als deze worden aangelegd onder het overdrachtspad vanaf het startpunt op de baan naar het waarneempunt.

10 for life mm Bijlage 1 Gemeten geluidniveaus voor starts van de Polderbaan Criterium b voor windrichting tussen 30 en 60 graden t.o.v. noord 8/14 SEL B747J00 mtt L, = 90 6 db MetcorKWie nchling wntet 2009 SEL *33O-2O0 mat L. = 90 6 db mtrcoikmi» nchling «inter 2009 Winter 2009/2010, B744 Winter 2009/2010, A332 B m«tmg«n lepfe&entatief nmau (rode Hjn) = &4 72 db A m«t>igtn nprttmilativ nixtu (rode li n = db Ï11 22/11 12(12 01/01 21/01 10/02 02/03 tijd Winter 2013/2014, B744 Winter 2013/2014, A332

11 TNO innovation for life Alternatief criterium b* voor de windsnelheid in de 45 graden-richting 9/14 B mrtnflen ispte j rodeliinl-90.9db A melingen tapn uliodelqnl.qcbdb 5 «> 2- A L. t, - s i a, i * * *** * 1**9 I ^ I * Winter 2009/2010, B744 Winter 2009/2010, A B8 metingen tepresemalief nivmu (tod» hjrl = db A33C-200 IMmelnaer repfefientatief nr^su ((Dde lijn] = 66 &6 db Winter 2013/2014, 8744 Winter 2013/2014, A332

12 for life H I Bijlage 2 Gemeten geluidniveaus voor starts van de Polderbaan Meteocondities in de winterperioden van 2009/2010 en 2013/ /14 De windrichtingen tijdens de starts onder criterium b* zijn voor de winterperioden van 2009/2010 en 2013/2014 weergegeven in onderstaande figuren. De histogrammen laten zien dat onder het alternatieve criterium b* in 2013/2014 meer starts kunnen worden beschouwd dan onder het criterium dat een windrichting vereist tussen 30 en 60 graden, door de schijnbaar overheersende windrichting uit het noorden (0 graden). De overheersende windrichting in de winter van 2009/2010 was noordoost, dus in de richting van de Polderbaan naar Vrijschot- Noord. histogram van windnchtingen tijdens B744 starts histogram van windrichtingen tijdens A332 starts windrichting [graden] Windrichtingen tijdens B744 starts 2009/2010 windrichting [graden] Windrichtingen tijdens A332 starts 2009/2010 histogram van wmdnchtmgan tijdens B744 starts histogram van wmdnchlfngen tijdens A332 starts wmdrichtma [graden] windrichting (graden) Windrichtingen tijdens B744 starts 2013/2014 Windrichtingen tijdens A332 starts 2013/2014

13 TNO for innovation life mm Onderstaande figuur illustreert hoe de windsnelheidscomponent in de richting van 45 graden, die in het alternatieve criterium b* gebruikt wordt, wordt bepaald uit in dit geval een noordenwind die onder het originele criterium b buiten beschouwing was gebleven. Noord 11/ gr NW Oost De windvector (snelheid en richting) wordt in twee orthogonale componenten in de richtingen 330 graden en 45 graden ontbonden die samen optellen tot de totale windvector uit de richting noord (0 graden). De lengte van de 45 gradencomponent geeft de windsnelheid in de richting van de Polderbaan naar de wijk Vrijschot-Noord aan. Door het ontbinden van de windvector is de snelheid in deze richting per definitie lager dan de werkelijke snelheid van de noordenwind. De berekende windsnelheden in de richting van 45 graden zijn voor de winterperioden van 2013/2014 en 2009/2010 in onderstaande figuren weergegeven. De snelheden worden vergeleken met de windsnelheden onder het originele criterium b. Uit de figuren blijkt dat er onder het alternatieve criterium b* voor de windsnelheid in de 45 graden-richting in 2013/2014 sprake is van gemiddeld een 0,5 m/s lagere snelheid dan in 2009/2010. Ook blijkt dat de starts onder het originele criterium b in 2013/2014 een gemiddeld hogere windsnelheid hebben dan de starts onder het alternatieve criterium b*.

14 TNO innovation for life MI 12/14 Inslogrim wi ck «mdsrelhud irt Noofd Oostelijke nchtme tijdens B744 stads 90 r histogiem van de windsnelheid int Nooid-Oostelijke nchtmg tijdens A332 stens S wndenethekj [ntf»] 45 graden-component van windsnelheid voor starts B744 in 2009/2010 (gemiddeld 4,4 m/s) - I -I ul I I "I. I I I MHlMoUeti^e nctitins tijdens B744 stens 45 graden-component van windsnelheid voor starts B744 in 2013/2014 (gemiddeld 3,8 m/s) ' I I d uit Nooid-Oostehjlie richting tijdens B744 stens on wmdnchting tussen 30 i 60 g S 66 ( ti 7 indsnelheid Windsnelheden bij criterium b (30-60 graden voor «1 starts B744 in 2013/2014 (gemiddeld 4,2 m/s) 6 C «indsnelheid nn7e 45 graden-component van windsnelheid voor starts A332 in 2009/2010 (gemiddeld 4,4 m/s) hislogiem.en de «indsnelheid mt Nooid-Oostelijke lichting tijdens A332 stens 25 r 4 6 C mdsnekieid iwsl 45 graden-component van windsnelheid voor starts A332 in 2013/2014 (gemiddeld 4,0 m/s) mt Noord-Oostelijke nchtmg tijdens A332 steds en «mdnchting luseen 30 ft 60 g Windsnelheden bij criterium b (30-60 graden voor starts A332 in 2013/2014 (gemiddeld 4,6 m/s)

15 for life mm Een hogere windsnelheid leidt tot een grotere interactie van het geluid met de bodem door een sterkere refractie (afbuiging) van geluidgolven onder meewind (wind in de richting van de geluidoverdracht). Onderstaand figuur illustreert de afbuiging van geluid onder meewind en de interactie met de bodem. Wind Wind Scattering 13/14 Enerzijds worden door het optellen van geluidpaden bij hogere windsnelheden hogere geluidniveaus bij de ontvanger verwacht. Anderzijds wordt van de geluidverstrooiende ribbels verwacht dat het geluidreducerend effect groter is bij sterkere afbuiging, dus hogere windsnelheden. Om uit te sluiten dat door de hogere gemiddelde windsnelheid in de winterperiode 2009/2010 een referentiemeting gedaan is met relatief hoge niveaus, en daardoor de geluidreductie nu te positief wordt beoordeeld, is in onderstaande figuur op basis van berekeningen het effect van de windsnelheid op de geluidoverdracht (over een afstand van 3 kilometer, in de 31,5 Hz octaafband) weergegeven voor een bodem die over de volledige overdrachtslengte hard, dan wel absorberend (of verstrooiend) is. De rode en turquoise lijnen geven de gemiddelde windsnelheid onder het alternatieve criterium b* in de winterperioden van respectievelijk 2009/2010 en 2013/2014 aan. «eet bodem en mnd 6 3 km 31 S Hz octufcand 4 G windsnelheid 6 10 m [m/s Uit de figuur blijkt dat het verschil in windsnelheid van 0,5 m/s voor een gelijke bodem tot een relatief klein verschil in de geluidoverdracht leidt. Het (deels) absorberend of verstrooiend maken van de bodem leidt tot veel substantiëlere verschillen in de geluidoverdracht.

16 for life m Statistische analyse van de gemeten geluidniveaus onder beide criteria Met een tweezijdige onafhankelijke T-toets met een significantie van 5% kan worden bepaald dat de verzamelde geluidmetingen van de starts van de Boeing en Airbus A onder de verschillende criteria verschillende populaties zijn. De p-waarde van de T-toets is 0,6%. Dat wil zeggen dat de toets met 99,4% zekerheid aantoont dat de starts onder het alternatieve criterium b* luider zijn dan onder het originele criterium, en het dus zeer onwaarschijnlijk is dat er onder het originele criterium b toevallig stillere metingen gedaan zijn. 14/14