Hoofdstuk 8. De financiering van de infrastructuur

Transcriptie

1 Hoofdstuk 8 De financiering van de infrastructuur

2 1. Meer investeren in de vervoersinfrastructuur, in het bijzonder in het wegennet In hoofdstuk 3 van onze studie hebben wij gezien dat de rekeningen in verband met het wegverkeer een overschot vertonen, en dat de fiscale ontvangsten van het wegverkeer ruimschoots de kosten van het wegverkeer dekken. Maar dit moet nog worden beslecht. Het kan bijgevolg nuttig blijken de alternatieve financieringswijzen te onderzoeken. In haar recent economisch overzicht, is de OESO (83) van mening dat de «kwaliteit» van de Belgische overheidsuitgaven dient te worden verbeterd, onder meer omdat de last van de sanering van de begroting in het verleden op een onredelijke wijze gewogen heeft op de overheidsinvesteringen. «Om te vermijden dat de materiële infrastructuur aftakelt en om ze, desgevallend, te verbeteren lijkt het wenselijk de overheidsinvesteringen op te trekken en de sociale uitgaven, die het Europese gemiddelde en het OESOgemiddelde overtreffen, af te remmen». De International Road Federation Belgium (IRF-B) stelt met nadruk dat er dringend meer investeringen in het wegennet moeten komen. België telt km wegen, waarvan de vermogenswaarde geraamd wordt op miljard BEF. Om dit wegennet behoorlijk te onderhouden is 70 miljard per jaar nodig. Daartegenover staat dat de wegbeheerders globaal genomen minder dan 50 miljard BEF per jaar besteden, en dit zowel aan onderhouden aanpassingswerken als aan de uitbreiding van wegen. België is de rode lantaarn in de Europese Unie (84). Deze minimuminvesteringen in infrastructuur dienen te worden gefinancierd, evenals de verschillende andere maatregelen ten bate van de mobiliteit die wij tot nu toe hebben behandeld (bij voorbeeld, het GEN, waarvoor het probleem van de «financiering» nog bestudeerd wordt, zelfs al zijn er tussen de verschillende betrokken partijen al principe-akkoorden).

3 2. Rekeningrijden 2.1. Inleiding Het is de bedoeling van dit hoofdstuk de toepasbaarheid en aanvaardbaarheid van een systeem van rekeningrijden in een stedelijk gebied na te gaan. Het gaat erom de rol na te gaan die een dergelijk systeem zou kunnen spelen in het ruimer kader van een mobiliteitsbeleid. In de eerste plaats zullen wij enkele buitenlandse ervaringen behandelen inzake heffing van tolgeld in de steden. Vervolgens zullen wij pogen een aantal krachtlijnen te bepalen op basis waarvan wij kunnen nagaan of een gelijkaardige oplossing wenselijk is in Brussel. Zodoende zullen wij de specifieke hinderpalen voor de toepassing van zo n systeem in Brussel kunnen vaststellen Enkele buitenlandse voorbeelden : Oslo en Singapore Rekeningrijden heeft overal ter wereld al tot talrijke discussies geleid, maar op enkele uitzonderingen na is het nooit verder geraakt dan een experimenteel stadium. Samen met Singapore, is Oslo één van de uitzonderingen. Wat de gevallen van Oslo en Singapore nog interessanter maakt, is dat het beleid van rekeningrijden er werd ingevoerd in een stedelijk gebied Oslo De stad Oslo (85) was geconfronteerd met het probleem van de financiering van haar wegeninfrastructuur; de ontvangsten waren onvoldoende om het onderhoud van de bestaande assen en de ontwikkeling van nieuwe assen te verzekeren. Met het oog op de financiering van een programma tot ontwikkeling van de stadsinfrastructuur, heeft de overheid besloten de gebruikers van het wegennet aan te spreken om de vereiste bijkomende fondsen in te zamelen. Het is met dit doel dat een tolwegennet (Oslo Toll Ring) werd ontwikkeld. In totaal werden 19 tolstations gebouwd, verdeeld over alle toegangswegen tot het stadscentrum, op afstanden van 3 tot 7 km van het centrum; 8 stations werden geplaatst op hoofdwegen en 11 op secundaire wegen. Elk tolstation beschikt over rijstroken voor normale betaling en rijstroken, voorbehouden aan elektronische betaling; op dit ogenblik betaalt 30% van de gebruikers via de traditionele betalingswijze. Het systeem, dat 7 dagen op de 7 en 24 uren op de 24 werkt, maakt een onderscheid tussen de gewone gebruikers en de gebruikers met een abonnement, die een voorkeurtarief genieten. Het systeem werkt sinds februari Het aantal abonnees op het betalend wegennet van Oslo is sinds het jaar van de invoering constant gestegen (aanvankelijk telde men abonnees); in 1996 telde het net niet minder dan abonnees. Maar een massaal succes was misschien niet de hoofdbedoeling van het systeem; dit diende niet enkel bijkomende fiscale opbrengsten op te leveren, maar moest ook het verkeer op de stadsverkeerassen verminderen. In dat verband blijkt dat de vermindering van het verkeer op de betalende wegen erg bescheiden bleef, namelijk tussen 2 en 5%.

4 De eerste maanden na de invoering van het systeem heeft men wel een toenemend gebruik van het openbaar vervoer kunnen vaststellen. Deze neiging om over te stappen naar een andere vervoertak heeft zich nochtans snel gestabiliseerd, en momenteel neemt het aantal gebruikers van het openbaar vervoer niet meer toe. De nu beschikbare cijfers wijzen erop dat het openbaar vervoer gebruikt wordt voor ongeveer 15%, wat erg weinig is in vergelijking met het Europese gemiddelde. Ook konden een aantal ongewenste secundaire effecten worden vastgesteld. In de zones gelegen in de periferie van de tolwegen zijn namelijk talrijke supermarkten opgerezen. Deze nieuwe handelscentra, die doorgaans ruime parkeerfaciliteiten bieden, leiden tot een verschuiving van de handelsactiviteit naar de periferie, ten nadele van het centrum. Het Noorse voorbeeld biedt interessante aspecten, in het bijzonder in de mate dat het systeem tot doel had een financieringsprobleem op te lossen, wat in dit geval geslaagd is. De invloed van rekeningrijden op de ruimtelijke organisatie van de stad en op de stadsfysionomie in het algemeen daarentegen kon niet echt in goede banen worden geleid. In het geval van Brussel kan een systeem naar het voorbeeld van Oslo moeilijk worden overwogen. Brussel is reeds het slachtoffer van de uittocht van een groot gedeelte van zijn beroepsbevolking en van de ondernemingen naar de periferie. Bovendien bevindt de stad zich te midden van politieke en communautaire problemen die rechtstreeks verband houden met deze periferie. De toegang tot de hoofdstad onderwerpen aan tolgeld zou dit probleem enkel vergroten en zou, zowel economisch als sociaal, rampzalig zijn. De stad Oslo heeft tenslotte nooit te kampen gehad met opstoppingproblemen die vergelijkbaar zijn met die van Brussel; de stad telt inwoners en de vertragingen worden vrij goed onder controle gehouden. De ontradende rol van rekeningrijden wordt als secundair beschouwd ten overstaan van de quasi fiscale ontvangsten die het systeem oplevert. Het Noorse initiatief is qua aanvaardbaarheid bijgevolg moeilijk vergelijkbaar met de Brusselse omstandigheden. Wij komen echter meer in detail terug op het bijzonder geval van Brussel Singapore De stad Singapore (86), die te kampen had met aanzienlijke congestie en luchtverontreiniging, heeft in de loop van 1998 een computersysteem van rekeningrijden opgezet : ERP (Electronic Road Pricing). Deze technologische vernieuwing vervangt een systeem van dag- of maandvignetten dat sinds 1975 werd toegepast, waardoor het gebruik van het openbaar vervoer sinds dat jaar opliep van 33 tot 69%. Het nieuwe systeem bestaat voornamelijk uit drie elementen : 1. Een mobiel element dat alle autobestuurders die gebruik maken van het gecontroleerde wegennet dienen te bevestigen op hun voertuig. Dit toestel, de In-Vehicle Unit, kan permanent of voorlopig (voor occasionele gebruikers) worden bevestigd. Het omvat een doosje waarin de autobestuurder een betaalkaart steekt zodra hij op een gecontroleerde weg rijdt. Wanneer hij een weg bereikt waar het systeem van toepassing is, debiteert het systeem automatisch zijn betaalkaart ten belope van het tolgeld. Het tarief is afhankelijk van het tijdstip en de omvang van het verkeer. Het systeem kan eventuele pogingen tot fraude herkennen en, desgevallend, het onderscheid maken met een technische storing.

5 2. Elektronische portieken (gantries) bij het begin van de gecontroleerde verkeersassen; deze portieken registreren het uur, het geïnde bedrag en de identiteit van de houder van de mobiele eenheid. Deze portieken dekken de zakenwijk (Central Business District). In geval van overtreding, zal een automatisch fototoestel de nummerplaat van de overtreder fotograferen, waardoor een bewijskrachtig document van de overtreding wordt verkregen dat onmiddellijk aanleiding geeft tot een boete. Voegen we hier nog aan toe dat het gemeenschappelijk vervoer er sterk ontwikkeld is en dat Singapore beschikt over een goed uitgebouwd metronet; 83 km lijnen bedienen 42 stations in het centrum en in de periferie met een gemiddelde frequentie van 1 doortocht om de 4 minuten op de piekuren. Brussel is echter Singapore niet Een centraal computersysteem dat de gegevens inzamelt. Het voordeel van het systeem schuilt in het aansporend karakter ervan; de autobestuurder betaalt enkel volgens zijn gebruik van het gecontroleerde wegennet. Het staat hem vrij zijn reisweg aan te passen of enkel tijdens de daluren op de gecontroleerde wegen te rijden (wanneer de tarieven lager zijn). Anderzijds zijn er met het ERP-systeem geen vergunningen of vignetten nodig. De afwezigheid van loketten en menselijke controles aan de toegangsportieken voorkomt tevens een vertraging van het verkeer ten gevolge van de traditionele tolposten. Na het eerste jaar werking van het systeem, konden al gunstige resultaten inzake mobiliteit worden waargenomen : een vermindering van het verkeer met gemiddeld automobilisten gedurende de periodes van druk verkeer en een toeneming van de verkeerssnelheid op de betrokken assen met 22%. Men mag nochtans niet vergeten dat de politieke omstandigheden van Singapore verschillend zijn; de regering die er sinds 1965 aan de macht is aarzelt niet om onpopulaire maatregelen te nemen en de gunstige resultaten op het vlak van de mobiliteit wijzigen niets aan het feit dat het wegennet er één van de duurste van de planeet is.

6 Hoe werkt Electronic Road Pricing in Singapore?

7 2.3. Brussel In de eerste plaats, rekeningrijden toepassen enkel en alleen op de toegang tot het Brusselse wegennet is volkomen absurd; men kan een dergelijke oplossing niet overwegen zonder ze uit te breiden tot het gehele nationale wegennet (en op langere termijn tot het Europese wegennet). In de veronderstelling dat een beleid van rekeningrijden enkel zou worden toegepast in de stad, zou het Brusselse bedrijfsleven - waarvan de werknemers grotendeels afhankelijk zijn van het pendelverkeer - er logischerwijze toe aangespoord worden de voorkeur te geven aan een vestiging in de periferie (buiten de aan tolgeld onderworpen zone), en zelfs in andere steden. De inzet van deze vraag is dus heel wat ruimer dan die welke besproken werd in het kader van de financiering van het Brusselse GEN; het gaat om de wenselijkheid van veralgemeend rekeningrijden op het gehele Belgische en Europese autosnelwegennet. Bij onze benadering moeten wij drie fundamentele aspecten indachtig zijn. Hebben wij rekeningrijden nodig? De invoering van rekeningrijden wordt doorgaans gerechtvaardigd door drie soorten argumenten. 1. Rekeningrijden zorgt voor het internaliseren van de externe sociale kosten van het verkeer. Met externe kosten (zie supra) bedoelt men een aantal moeilijk te becijferen kostenelementen die worden gedragen door de gemeenschap. Deze externe kosten bevatten de schade ingevolge luchtverontreiniging, het economisch verlies ingevolge de verkeerscongestie, slijtage aan de infrastructuur en de sociale kosten ten gevolge van verkeersongevallen. Zoals wij voordien al vermeld hebben, lijkt dit punt betwistbaar te zijn; momenteel worden deze kosten volledig gefinancierd door de fiscale ontvangsten uit het wegverkeer. In het geval van België, kan het argument van de externe kosten bijgevolg niet worden ingeroepen. 2. Via rekeningrijden wordt de automobilist «gestraft» omdat hij de infrastructuur gebruikt (wat ten dele aansluit bij het vorige punt) en wil men een overstap naar een andere vervoertak (het gemeenschappelijk vervoer) in de hand werken; dit dubbel ontradend- aansporend aspect vindt men terug in het Brusselse mobiliteitsproject, aangezien het duidelijk de bedoeling zou zijn om de pendelaars ertoe aan te sporen gebruik te maken van het GEN. 3. Rekeningrijden is ertoe bestemd fondsen in te zamelen voor het financieren van nieuwe infrastructuren of het onderhoud van bestaande infrastructuren; de opbrengst zou worden gevoegd bij de andere taksen die de automobilisten nu reeds betalen (inschrijvingstaks, accijnzen,...). Dit alles gaat uit van de logica volgens dewelke de opbrengst van de fiscale heffingen op het wegverkeer wordt geïnvesteerd in het wegverkeer. In werkelijkheid stelt men vast dat, zelfs voor de nu reeds bestaande taksen, eerder de logica van de «kruis-subsidiëring» geldt. In geheel Europa brengt het wegverkeer jaarlijks 240 miljard ECU op, terwijl de uitgaven voor de instandhouding van de weginfrastructuur amper 80 miljard ECU belopen. België vormt in dit opzicht zeker geen uitzondering; herinneren we eraan dat het relatieve aandeel van de uitgaven voor onderhoud van de wegeninfrastructuur ons land op de laatste plaats brengt in het peloton van de landen van de Europese Unie.

8 De projecten die in de jaren werden bestudeerd benaderden de invoering van rekeningrijden op het Belgische wegennet vanuit dezelfde gezichtshoek; de achterliggende bedoeling was niet meer of niet minder dan de financiering van het GEN. Tot besluit van deze eerste denkpiste, ziet het er wel naar uit dat een beleid van rekeningrijden theoretisch nuttig kan lijken in het meer algemeen kader van een mobiliteitsbeleid. Als aansporend instrument kan het een stimulans vormen voor het gebruik van het gemeenschappelijk vervoer, en als financieringsbron kan het inkomsten opleveren, die tenminste ten dele besteed zouden moeten worden aan het onderhoud van het wegennet. Dit alles blijft nochtans erg theoretisch, en in de praktijk kunnen talrijke bezwaren tegen rekeningrijden worden geformuleerd (87). 1. De momenteel mogelijke systemen van rekeningrijden, gebaseerd op de ervaring van Singapore (zie supra), zijn niet voor 100% betrouwbaar. Het in Duitsland geteste systeem dat het best werkt heeft nog steeds een foutmarge van 0,1%, zodat het druk verkeer toch nog aanleiding zou geven tot een groot aantal geschillen. Hoe kan men bijgevolg de bescherming van de gebruiker waarborgen en de geloofwaardigheid van het systeem behouden? 2. De bescherming van de gegevens- en meer in het algemeen de bescherming van het privé-leven - vormt eveneens een probleem. De installatie op het gehele nationale wegennet van een reeks elektronische portieken, waarvan de gegevens worden meegedeeld aan een centrale controle-eenheid, kan aanleiding geven tot oneigenlijk gebruik; men zou zelfs kunnen denken aan de opstelling van processen-verbalen en automatische boeten zodra de gemiddelde snelheid tussen twee portieken de snelheid van 120 km/uur op de autosnelweg of 90 km/uur op de rijksweg overschrijdt Het aansporend mechanisme zou een omgekeerd effect kunnen hebben. Zo zouden automobilisten die wensen te ontsnappen aan de taks bij voorbeeld gebruik kunnen maken van secundaire en lokale wegen voor een groter deel van hun verplaatsingen, met alle nadelen van dien voor het lokaal verkeer, de luchtverontreiniging en de hinder. Een studie van het Oostenrijkse Ministerie van Sociale Zaken veronderstelt zelfs dat een dergelijke verschuiving naar het lokale wegennet het aantal verkeersongevallen aanzienlijk zou kunnen doen stijgen. 4. Rekeningrijden bestraft de pendelaars in die zin dat de auto voor hen een onbetaalbare luxe zou worden. Het zou een ontoelaatbare factor van sociaal onrecht kunnen worden. Natuurlijk is een voorafgaande discussie over de gevraagde tarieven noodzakelijk. Alle vandaag bestudeerde projecten die uitgaan van realistische kostenramingen, maken nochtans gewag van een kilometerprijs van ongeveer 10 BEF ten laste van de gebruiker. Het is duidelijk dat een dergelijk tarief voor de pendelaar met een gemiddeld inkomen meer is dan een ontradend element, het is een prohibitief element. In dat geval zal men onbetwistbaar te maken hebben met een wegennet met twee snelheden! 5. Het tolgeld voor gebruik van de wegen komt bij de talrijke fiscale lasten die de autobestuurder nu reeds betaalt; in termen van taksen op benzine, is België nu al het 6de land ter wereld. Kan men echt nog meer vragen aan de automobilist? 6. Er moet eveneens rekening worden gehouden met negatieve gevolgen op macro- economisch vlak; de organisatie van een betalend wegennet kan een invloed hebben op de vestiging van de ondernemingen, en een aantal gebieden die afhankelijk zijn van het autoverkeer worden in dat geval economisch bestraft.

9 7. Het aansporend karakter van rekeningrijden (het nastreven van een verschuiving van de vraag naar vervoer naar andere vervoersmodi dan de privé-auto) zal zuiver theoretisch blijven zolang er geen voldoende efficiënt gemeenschappelijk vervoer wordt aangeboden. Welnu, op dit ogenblik biedt het gemeenschappelijk vervoer nog geen competitief alternatief voor de verplaatsingen per auto. Om aanvaardbaarder te zijn - tenminste wat dit bezwaar betreft - moet rekeningrijden volgen op de invoering van een GEN, en niet andersom. Wanneer rekeningrijden globaal aanvaard werd door de regering, het bedrijfsleven en de gebruikers (wat verre van zeker is, gelet op de bovenvermelde bezwaren!), hoe kunnen dan de nodige fondsen worden ingezameld (in de praktijk), hoe zouden zij worden ingeschreven op de begroting en hoe zouden zij worden besteed? 8. Een eerste probleem betreft de praktische invoering van het systeem van rekeningrijden en de kosten die deze invoering vergt. Op dit ogenblik is het meest ontwikkelde systeem dat van de Electronic Road Pricing, naar het model van Singapore. Een dergelijk systeem is bijzonder kostelijk en moeilijk te rentabiliseren. Herinneren we eraan dat een systeem van rekeningrijden zou werken als een taks die men niet wenst te innen, aangezien het doel van het systeem is een aantal autobestuurders te ontmoedigen. Het idee van rentabilisering blijkt dus in wezen paradoxaal te zijn. Het lijkt bijgevolg voor de hand te liggen dit systeem te zien als verlieslatend. In de veronderstelling dat rekeningrijden daadwerkelijk aanleiding zou geven tot de inning van netto ontvangsten, zou men deze dan louter voorbehouden aan de wegeninfrastructuur of zou men kunnen overwegen om ze te gebruiken voor andere projecten, zoals bij voorbeeld het GEN? 10. Bovendien zou de verdeling van bevoegdheden tussen de verschillende politieke niveaus nauwkeuriger moeten worden bepaald. Zou de inning van tolgeld een federale of een gewestelijke bevoegdheid zijn? Ook dit is een moeilijk debat... Rekeningrijden, vervanging of aanvulling van taksen? 1. Zoals wij voordien al stelden, zijn de taksen op benzine in België bij de hoogste (zie tabel aan het einde van dit hoofdstuk); het zou ontoelaatbaar zijn de autobestuurders op dit niveau nog meer te belasten. 2. De infrastructuur zou kunnen worden gefinancierd zonder gebruik te maken van tolgelden en zonder de andere taksen ten laste van de bestuurders te verzwaren, enkel en alleen door de criteria inzake aanwending van de fiscale inkomsten van het wegverkeer te herbekijken. In het geval van Brussel, beoogde het voorstel tot invoering van stedelijk tolgeld niet de wegeninfrastructuur te financieren, maar de financiering van het GEN te vergemakkelijken. 9. Een tweede probleem, dat reeds werd behandeld, is dat van de kruissubsidiëring en van de politieke aanvaardbaarheid.

10 3. Men zou daarentegen kunnen overwegen (maar dit is eveneens erg theoretisch) om alle belastingen op het autoverkeer te vervangen door rekeningrijden; dit zou als gevolg hebben dat de kosten in verband met het bezit van een privé-auto gevariabiliseerd worden, en niet meer het bezit van een auto belasten, maar wel zijn gebruik, en dit op een direct proportionele wijze. Op dit ogenblik vormen de inschrijvingstaks en de verkeersbelasting immers vaste kosten ten laste van de automobilist. Men zou kunnen verwachten dat een kostenvariabiliteit op lange termijn een regelende invloed zou hebben op de globale houding tegenover de privé-auto; de bestuurder kan rechtstreeks en proportioneel invloed uitoefenen op de kosten die hij draagt door zijn mobiliteitsprofiel aan te passen. Om efficiënt te zijn zou de formule van rekeningrijden moeten worden veralgemeend tot het gehele Belgische, en zelfs Europese, wegennet en aanleiding geven tot een volledige herziening van het fiscaal beleid, onder meer inzake financiële transfers. Men durft nauwelijks te denken aan de omvang van de politieke debatten die de concrete formulering van een dergelijk voorstel zou uitlokken! Tot besluit blijkt dat rekeningrijden in theorie wel een uitstekend instrument van het mobiliteitsbeleid vormt, maar toch geen aanvaardbare oplossing is voor de (im)mobiliteitsproblemen van Brussel 3. Het Eurovignet Op bepaalde verkeersassen passen Duitsland, België, Denemarken, Nederland, Luxemburg en Zweden een gemeenschappelijke belasting toe voor de vrachtwagens van 12 T en meer, in de vorm van een «Eurovignet». De ministers van Vervoer van de EU hebben een akkoord bereikt over nieuwe voorwaarden in verband met het Eurovignet, dat sinds 1995 wordt geïnd op de vrachtwagens. Vanaf 2000 zullen de jaarlijkse taksen van 750 en 1250 ECU worden behouden voor de minst verontreinigende voertuigen (norm euro II of beter) en respectievelijk verhoogd worden met 12,5% voor de «euro I»-voertuigen en met 25% voor de «niet-euro»-voertuigen. Deze maatregel heeft tot doel de kosten in verband met slijtage van de wegeninfrastructuur ten laste te leggen van de gebruikers die deze het meest gebruiken, in casu de vrachtwagensbestuurders. In België heeft de federale wet van 27 december 1994 een Eurovignet ingevoerd voor alle motorvoertuigen en slepen, uitsluitend bestemd voor het goederenvervoer over de weg, waarvan de toegestane maximummassa 12 T of meer bedraagt. Het Eurovignet is een met de inkomstenbelastingtaks gelijkgestelde taks, die wordt geïnd als recht op het gebruik van het wegennet. Het bedrag van het Eurovignet is uitgedrukt in ECU (art. 7) en wordt geïnd in Belgische frank door het Ministerie dat bevoegd is voor Financiën (art. 15). Het tarief in Belgische frank wordt vermeld in de onderstaande tabel (88).

11 Op 6 februari 1997 werd een samenwerkingsovereenkomst gesloten tussen de Federale overheid, het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest in verband met het Eurovignet en de rechten voor het gebruik van de wegeninfrastructuur of retributies voor het gebruik van de wegen en hun bijkomende infrastructuur. Dit samenwerkingsakkoord bevestigt de overeenkomst die op 13 december 1994 bereikt werd in het overlegcomité tussen de Federale overheid en de Gewesten over de gezamenlijke uitoefening van hun eigen bevoegdheden op het gebied van de invoering van rechten op het gebruik van het wegennet. Met dit akkoord van 13 december 1994 blijven de gewesten bevoegd voor het invoeren van een Eurovignet op voertuigen waarvan de toegelaten maximummassa minder bedraagt dan 12T. Het samenwerkingsakkoord bepaalt duidelijk dat alleen de gewesten bevoegd zijn om retributies op het gebruik van de wegen door voertuigen van alle categorieën te innen, zelfs al kan de Federale overheid tussenbeide komen in de inning en de controle van deze gewestelijke belasting of gewestelijke retributie. De door dit Eurovignet ingezamelde sommen moeten dienen voor het onderhoud van het wegennet. Welnu, de volledige ontvangsten (namelijk 6,3 miljard in 1996) gaan naar de NMBS. De ontvangsten van het Eurovignet worden beschouwd als een «subsidie» van de Federale overheid aan de NMBS. Eens te meer is het dus niet de weg die geniet van de ontvangsten die hij oplevert. 4. Het autogebruik belasten, eerder dan het autobezit? Tijdens de studie van het GEN-dossier heeft het federale Ministerie van Verkeer verschillende financieringsvormen voorgesteld, zoals een globale herziening van het belastingssysteem op automobilisten. Een van de voorstellen behelsde het variabiliseren van de autotaksen. Dit zou neerkomen op het verlagen van de vaste taksen op het autobezit (inschrijvingstaks of belasting op de inverkeersstelling) en het verhogen van de taksen op het autogebruik. Het gaat niet zo zeer om een verhoging, maar eerder om een herverdeling van de fiscale druk op de automobilist om het autogebruik te ontmoedigen zonder de aankoop van een voertuig te bestraffen. Het principe van een dergelijk voorstel is interessant maar lijkt moeilijk toepasselijk op het Belgische geval. Er bestaan immers twee grote middelen om de kosten van het autogebruik te variabiliseren. Hetzij via betalende infrastructuren (rekeningrijden, tolgelden, enz...); wij hebben dit punt reeds behandeld en het nodige voorbehoud geformuleerd; Hetzij via een verhoging van de accijnsrechten op brandstof; welnu, België is momenteel één van de landen waar de belasting op benzine het hoogst is (zie onderstaande tabel). Het lijkt bijgevolg moeilijk om de Belgische automobilist nog meer te belasten.

12 5. Andere ontvangsten wijden aan de mobiliteit : de stedenbouwkundige lasten? Het artikel 86 van de ordonnantie van 29 augustus 1991 houdende organisatie van de planning en stedenbouw biedt de gemeentelijke overheid de mogelijkheid om stedenbouwkundige lasten op te leggen aan de bouwheren. Deze bepaling is gericht op de herwaardering van de woningen en van de zogenaamd «zwakke» stedenbouwkundige functies (bij voorbeeld, kleine nijverheid), in die zin dat elke bouw van meer dan 500 m² kantooroppervlakte gekoppeld is aan de verplichting om sociale woningen te bouwen. Er kunnen overigens vragen worden gesteld bij de gegrondheid van een dergelijke maatregel; op dit ogenblik kent het Brusselse Gewest zomin een ware explosie van de vraag naar kantoorruimte als een reële woningcrisis. Hoe dan ook, de bouw van sociale woningen is wel te verstaan in absolute zin een goede zaak; alhoewel dit gepaard moet gaan met een reële vraag, wat niet noodzakelijk het geval is. Terzake zou men kunnen overwegen om tenminste een deel van deze stedenbouwkundige lasten te wijden aan de mobiliteit, bij wijze van verbetering van de openbare ruimte (investeringen in wegenonderhoud en in een aantal prioritaire voorzieningen). Met een dergelijke maatregel zou het sociaal karakter van de stedenbouwkundige lasten worden behouden en zouden zij beter inspelen op de huidige problemen.

13 6. Besluit In dit laatste hoofdstuk teken zich twee grote assen af; deze assen steunen op twee tegenkantingen. Enerzijds de tegenkanting tussen diegenen die van mening zijn dat de ontvangsten van de weg de kosten van de weg dekken en diegenen die integendeel pleiten voor een betere aanrekening van de externe kosten (89); Anderzijds de tegenkanting tussen de variabilisering van de kosten van de weg, aldus ten laste gelegd van de gebruikers (rekeningrijden, vignet, variabel tolgeld), en de bijdragen die de gebruikers nu betalen, onafgezien van de mate waarin zij gebruik maken van de infrastructuur (huidige fiscaliteit). De variabilisering van de kosten lijkt ons in principe de billijkste oplossing; er bestaat evenwel geen mirakeloplossing en alle hypothesen die wij overwogen hebben stellen problemen inzake aanvaardbaarheid en doenbaarheid. Eens te meer, enkel de multicriteria benadering kan het probleem van de aanvaardbaarheid verkleinen. Immers, in afwezigheid van een goede infrastructuur en aanvaardbare alternatieven voor betalende infrastructuren (bij voorbeeld het openbaar vervoer), zou elke maatregel die leidt tot een verhoging van de financiële bijdrage van de gebruikers beschouwd worden als autoritair en onrechtvaardig. In deze zin zou het wenselijk zijn dat de ontvangsten van de weg in ruimere mate zouden dienen voor het financieren van de wegeninfrastructuur, of tenminste toch op een of andere wijze zouden worden aangewend in het kader van een vervoerbeleid.

14