Veiligheidsbalans 2007 Inspectie Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat. Veiligheidsbalans 2007

Transcriptie

1 Veiligheidsbalans 2007 Inspectie Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat Veiligheidsbalans 2007

2

3 Veiligheidsbalans 2007

4 Colofon De Veiligheidsbalans 2007 is een gezamenlijke uitgave van Inspectie Verkeer en Waterstaat Nieuwe Uitleg BP Den Haag Postbus LR Den Haag T F informatiecentrum@ivw.nl Rijkswaterstaat Boompjes XD Rotterdam Postbus BA Rotterdam T F dvsloket@rws.nl Bronvermelding Overname in gedrukte of digitale vorm is toegestaan met bronvermelding. Ontwerp en beeldbewerking Studio 1+1, Donderen/Blaricum Fotografie Omslag en pagina 10, 68 en 88: Studio 1+1 Overige pagina s: Inspectie VenW Opmaak en productie Studio Guido van der Velden bv, Blaricum Druk Koninklijke de Swart, Den Haag

5 Inhoudsopgave Voorwoord 5 1 Inleiding 7 2 Interne veiligheid Veiligheid op de weg Veiligheid op het water Veiligheid op de binnenwateren Veiligheid op het spoor Veiligheid in de luchtvaart 49 3 Externe veiligheid 59 4 Arbeidsveiligheid Arbeidveiligheid op de weg Arbeidveiligheid op het spoor 75 5 Hoogwaterbescherming 81 6 Sociale veiligheid en criminaliteit Sociale veiligheid in het openbaar vervoer Voertuigcriminaliteit 95 7 Security 97 Samenvatting 105 3

6 4

7 Voorwoord Geachte lezer, Voor u ligt de Veiligheidsbalans Ook dit jaar zijn er verbeteringen aangebracht ten opzichte van de vorige editie. Zo zijn er ten aanzien van verschillende veiligheidsaspecten meer tabellen en diagrammen opgenomen. Daarmee krijgt u cijfermatig een uitgebreid beeld over hoe het staat met de veiligheid rond verkeer, vervoer en waterbeheer. De nieuwe opzet heeft consequenties voor de titel; voortaan hanteren we het jaartal waarin de Veiligheidsbalans verschijnt, in plaats van het jaartal waarover we verslag doen. Met de Veiligheidsbalans 2007 geven wij u inzicht in de staat van de veiligheid op het werkterrein van het ministerie van Verkeer een Waterstaat. De balans gaat in op feiten, cijfers en ontwikkelingen die een maat vormen voor de veiligheid in het verkeer, vervoer en waterbeheer. Daarmee beogen we het veiligheidsbewustzijn bij beleidsmakers, sectorpartijen en andere organisaties die op deze gebieden werkzaam zijn te bevorderen en te beïnvloeden. De Veiligheidsbalans 2007 is een gezamenlijke productie van Rijkswaterstaat en de Inspectie Verkeer en Waterstaat. De komende jaren zullen we de Veiligheidsbalans blijven doorontwikkelen en uitbreiden. Dat stelt ons in staat om op nog meer aspecten binnen de sectoren verkeer, vervoer en waterbeheer onafhankelijk en gezaghebbend uitspraken te kunnen doen. Daarmee bieden wij u een instrument om objectief vast te stellen hoe het is gesteld met de veiligheid in de sectoren en domeinen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Johan de Leeuw Inspecteur-generaal Inspectie Verkeer en Waterstaat Bert Keijts Directeur-generaal Rijkswaterstaat 5

8

9 1 Inleiding Verschillende maten voor veiligheid Er zijn verschillende maten of indicatoren om veiligheid in uit te drukken. Op beleidsterreinen waar veel ongevallen te betreuren zijn, wordt veelvuldig gebruik gemaakt van aantallen ongevallen of slachtoffers. Beleidsterreinen als hoogwaterbescherming en externe veiligheid kennen weinig ongevallen. Op die terreinen wordt veiligheid uitgedrukt in de kans op een ongeval of een slachtoffer. 1 Ongevallen, al dan niet met doden onder de inzittenden en/of personen in de omgeving absoluut. per voertuigkilometer, reizigerkilometer, (vaar)weglengte of miljoen vluchten. Slachtoffers (doden en gewonden) absoluut. per inwoners. Deze maakt een vergelijking met andere beleidsterreinen, gebieden of landen mogelijk. per voertuigkilometer, reizigerkilometer of (vaar)weglengte. Deze maakt een vergelijking mogelijk tussen verkeerseenheden (wegen, vervoerswijzen, enzovoort). Ook internationale vergelijking is mogelijk, wanneer landen naast ongevalcijfers beschikken over voldoende mobiliteitsgegevens. per aantal werkenden in de branche. Veiligheidsgevoel per veiligheidsterrein Verkeersveiligheid Over het algemeen voelen burgers zich in Nederland betrekkelijk veilig in het verkeer, zowel bij het eigen handelen als bij het handelen van anderen. Als men zich in het verkeer onveilig voelt, dan wordt de oorzaak van het onveiligheidsgevoel vaak bij het gedrag van anderen gelegd. Om het gevoel van veiligheid in het verkeer te vergroten, is het volgens ruim driekwart van de Nederlanders nodig om het normgedrag te verbeteren. Dat kan door strakker te controleren op verkeersregelovertredend gedrag of andere overheidsinspanningen. Verkeersveiligheid is een onderwerp waarbij verkeersdeelnemers ook hun eigen verantwoordelijkheid onderkennen. Het betreft namelijk een vorm van gedrag waarop men zelf invloed kan uitoefenen, bijvoorbeeld door het dragen van een gordel en het niet drinken van alcohol. Zodra echter blijkt dat een bepaalde verkeersonveilige situatie steeds weer tot slachtoffers leidt (een drukke weg door een woonwijk), is men van mening dat de overheid (lees: de gemeente) moet ingrijpen. Met name in het verkeer zou onveiligheid ontstaan door het gedrag van mensen en niet door een gebrek aan regels. Meer regels en meer handhaving is volgens ondervraagden niet de oplossing. Veel winst is te boeken door mensen op hun eigen gedrag aan te spreken. 7

10 Externe veiligheid Bij externe veiligheid is het veiligheidsgevoel latent. Burgers staan er niet bij stil en gaan er vanuit dat de overheid zorgdraagt voor de externe veiligheid. Daar staat tegenover dat incidenten die zich op dit punt voordoen een impact hebben op de maatschappij, bijvoorbeeld de rampen bij Volendam en Enschede. De overheid stelt regels en verleent toestemming, bijvoorbeeld voor aanvliegroutes van vliegtuigen boven dichtbevolkte gebieden en voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per rail door een woonwijk. De overheid is ervoor verantwoordelijk dat die regels door alle betrokkenen worden nageleefd. Als er calamiteiten ontstaan, is de overheid hiervoor in de ogen van burgers aansprakelijk. Overstromingsrisico Ook bij overstromingsrisico is het veiligheidsgevoel latent. Lang niet iedere Nederlander heeft hiermee te maken. Bij inwoners van bijvoorbeeld Zeeland of van gebieden die bij een hoge waterstand in de rivieren een overstromingrisico kennen, is dit bewustzijn groter. Ook bij dit onderwerp wordt de verantwoordelijkheid integraal bij de overheid gelegd. De oorzaak van een overstroming ligt buiten de schuld van mensen (weersomstandigheden). Voor de oplossing, traditioneel gezien het bouwen van dijken en dammen, is het voor burgers ook niet mogelijk om eigen initiatief te nemen. Dat de overheid verantwoordelijk is, blijft in de ogen van burgers onverminderd van kracht, ook als mensen ervoor kiezen om bijvoorbeeld in de uiterwaarden te gaan wonen bij een rivier. Sociale veiligheid Het gevoel van met name sociale veiligheid is voor een belangrijk deel maakbaar. Dat betekent dat het een gevoel is dat deels onafhankelijk is van hoe veilig het werkelijk is. De media oefenen hierbij veel invloed uit op percepties van (on)veiligheid. Dit speelt met name op gebieden waar mensen zelf geen concrete persoonlijke ervaringen hebben opgedaan. De media spelen dan een grote rol in de veiligheidsbeleving. Het signaal dat een grote groep Nederlanders zich af en toe of zelfs regelmatig onveilig voelt, is desalniettemin een zorgelijk gegeven. Het gevoel van onveiligheid komt lang niet altijd voort uit een negatieve ervaring. Is er wel sprake van een negatieve ervaring, dan heeft die een sterke impact en wordt die moeilijk vergeten.

11 Leeswijzer In deze Veiligheidsbalans komen de volgende onderwerpen aan de orde: interne veiligheid (hoofdstuk 2), externe veiligheid (hoofdstuk 3), arbeidsveiligheid (hoofdstuk 4), hoogwaterveiligheid (hoofdstuk 5), sociale veiligheid en criminaliteit (hoofdstuk 6) en security (hoofdstuk 7). Waar het relevant en mogelijk is, worden deze onderwerpen per modaliteit (weg, water, spoor en lucht) beschreven. 1 Per onderwerp wordt zoveel mogelijk de volgende structuur gehanteerd: de veiligheidssituatie volgens de meest recente cijfers en ontwikkelingen; de cijfers en ontwikkelingen afgezet tegen de beleidsdoelstellingen en indicatoren; de (maatschappelijke) context waarin de beschreven veiligheidssituatie zich voordoet; een verbijzondering van de cijfers en ontwikkelingen.

12

13 2 Interne veiligheid Met interne veiligheid wordt de veiligheid van de verkeersdeelnemer, als gevolg van zijn deelname aan het verkeer, bedoeld. De risico s die de deelnemer loopt zijn een direct gevolg van het zich bevinden op de weg, op de vaarweg, op het spoor of in een vliegtuig. De deelnemer kan beroepshalve deel uitmaken van het verkeer, bijvoorbeeld als vrachtwagenchauffeur, binnenschipper of machinist. Maar ook als passagier van bijvoorbeeld een trein wordt aan het verkeer deelgenomen. De interne veiligheid wordt per modaliteit beschreven: veiligheid op de weg (2.1); veiligheid op de kustwateren (2.2); veiligheid op de binnenwateren (2.3); veiligheid op het spoor (2.4); veiligheid in de luchtvaart (2.5). 2 11

14 Figuur 2.1 Ontwikkeling verkeersdoden. (bron: DVS) verkeersdoden Jaar Verkeersdoden Figuur 2.2 Ontwikkeling ziekenhuisgewonden. (bron: DVS) ziekenhuisgewonden Jaar Ziekenhuisgewonden

15 2.1 Veiligheid op de weg Verkeersveiligheid op de weg blijft toenemen De verkeersveiligheid op het Nederlandse wegennet blijft toenemen. Zowel het aantal verkeersdoden als ziekenhuisgewonden daalt sinds In dat jaar vielen er nog bijna verkeersdoden in het verkeer. In 2005 bedroeg dit aantal 817, in 2006 zijn 811 doden geregistreerd. Figuur 2.1 toont de ontwikkeling van het aantal verkeersdoden sinds De daling van het aantal ziekenhuisgewonden is minder sterk dan de daling van het aantal verkeersdoden. Terwijl het aantal doden vanaf 1972 met gemiddeld 2% per jaar daalde, is het aantal ziekengewonden met gemiddeld 1% per jaar afgenomen (figuur 2.2). In 2006 bedroeg het aantal ziekenhuisgewonden Het aantal slachtoffers dat bij de spoedeisende hulp moet worden behandeld, schommelt al jaren rond de

16 Figuur 2.3 Geregistreerde verkeersdoden per inwoners over 2005 van de 25 EU lidstaten. (bron: IRTAD/CARE/Eurostat) Malta* Nederland Zweden Verenigd Koninkrijk Denemarken Duitsland Finland Frankrijk Ierland Oostenrijk Italië* Spanje België Luxemburg* Portugal Estland* Tsjechië Hongarije Slovenië Slowakije* Polen Griekenland Cyprus* Litouwen* Letland* Gemiddeld EU * cijfers 2004 Figuur 2.4 Procentuele verdeling niet-natuurlijke doodsoorzaken (gemiddeld ). (bron: CBS 2007) Privé-ongeval Zelfdoding Verkeer Moord Bedrijfsongevallen Overige ongevallen 14

17 Internationaal gezien is Nederland één van de veiligste landen van Europa. Uitgaande van geregistreerde doden per inwonertal kent Nederland na Malta binnen Europa de grootste verkeersveiligheid, op zeer korte afstand gevolgd door Zweden en Verenigd Koninkrijk (figuur 2.3). Het aantal doden per gereden voertuigkilometer is een betere indicator voor de veiligheid van het verkeer op de weg dan het aantal doden per inwoneraantal. Van veel landen ontbreken echter (recente) gegevens over het aantal voertuigkilometers. Binnen de Europese Unie (voor zover gegevens beschikbaar zijn), hebben Zweden en Engeland het laagste aantal verkeersdoden per motorvoertuigkilometer, gevolgd door Nederland en Finland (Bron: Irtad-OECD 2006). Op weg om veiligheidsdoelstellingen te halen 2 Met de verkeersveiligheidscijfers is Nederland op weg om haar doelstellingen te halen. De Nota Mobiliteit van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat eerst verantwoordelijk is voor de verkeersveiligheid, is erop gericht om in 2010 het aantal doden en gewonden terug te brengen tot respectievelijk maximaal 750 en Voor 2020 is de doelstelling gesteld op maximaal 580 respectievelijk In de Nationale MobiliteitsMonitor wordt voor de Nederlandse verkeersveiligheidprestatie binnen de Europese Unie het behoud van een plaats in de top vier genoemd. Het nationale beleid wordt uitgewerkt in regionale en lokale plannen. Provincies en stadsregio s hebben de regisseursrol voor veiligheid in de regio. Door middel van monitoring worden de ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid gevolgd. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat verzorgt de monitoring van de ontwikkelingen op nationaal niveau. De twee indicatoren waarin bovengenoemd beleidsdoel is uitgedrukt zijn: het aantal verkeersdoden en het aantal ziekenhuisgewonden. Het aantal verkeersdoden per inwoners kan worden gebruikt om de Nederlandse verkeersveiligheid met andere EU-lidstaten te vergelijken. Mobiliteit eist steeds minder slachtoffers Mobiliteit is van groot belang voor de Nederlandse economie. Keerzijde is dat ieder jaar veel verkeersslachtoffers te betreuren zijn. Het aantal verkeersslachtoffers neemt sinds 1972 af. Van de niet-natuurlijke doodsoorzaken van Nederlands ingezetenen (totaal ongeveer per jaar) staat verkeersonveiligheid op de derde plaats met 17% van de doden (figuur 2.4). 15

18 Figuur 2.5 Ontwikkeling van het risico van overlijden in relatie tot voertuigkilometrage. (bron DVS) verkeersdoden per miljard voertuigkilometers miljard voertuigkilometers Tabel 2.1 Aantal doden en ziekenhuisgewonden naar leeftijdscategorie. (bron: CBS en DVS, 2006) Leeftijdscategorie Aandeel Aandeel verkeers- Aandeel ziekenhuisbevolking (%) doden (%) gewonden (%) ,6 2,9 4, ,4 6,7 13, ,3 15,3 17, ,1 6,6 8, ,9 11,9 14, ,5 13,4 13, ,9 9,7 11, ,9 15,8 10, ,5 17,7 6,8 Totaal 100,0 100,0 100,0 Figuur 2.6 Geregistreerde doden per categorie maximumsnelheid (gemiddeld over 2004 tot en met 2006). (bron: DVS, 2006) km/u 90 en 100 km/u 70 en 80 km/u 50 en 60 km/u 30 km/u 16

19 Het ongevallenrisico is in de loop der jaren sterk gedaald. Deze ontwikkeling is opmerkelijk als men zich realiseert dat de vervoersprestatie sinds 1972 met een factor 2,6 is toegenomen. Het aantal voertuigkilometers steeg van 51 miljard in 1972 naar 134 miljard in Het risico te overlijden als gevolg van een verkeersongeval daalde van 180 doden per miljard voertuigkilometers in 1950 naar 6,1 doden per miljard voertuigkilometers in 2006 (figuur 2.5). Het gebruik van actieve en passieve beveiligingsmiddelen, veiligere voertuigen, snelheidsbeheersing, het scheiden van verkeerssoorten en een snellere behandeling van verkeersslachtoffers na het ongeval hebben geleid tot een sterke afname van het aantal verkeersdoden. Het programma Duurzaam Veilig heeft een belangrijke bijdrage geleverd aan een veilige inrichting van infrastructuur. Dit programma werd gezamenlijk opgezet en uitgevoerd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de decentrale overheden (provincies, waterschappen, kaderwetgebieden en gemeenten). 2 De cijfers nader bekeken Jongeren en ouderen relatief vaak slachtoffer Als de aantallen doden en ziekenhuisgewonden naar leeftijdscategorie beschouwd worden, dan blijkt dat gerelateerd aan de bevolkingsomvang met name jarigen (voor een belangrijk deel beginnende bestuurders) en 75-plussers bovenproportioneel vertegenwoordigd zijn (tabel 2.1). Ook jongeren in leeftijdscategorie jaar zijn bovenmatig betrokken bij ongevallen waarbij ziekenhuisgewonden vallen. Jaarlijks valt 15,3% van de dodelijke slachtoffers in de leeftijdscategorie jaar, terwijl slechts 8,3% van de Nederlandse bevolking tot deze leeftijdsgroep behoort. In de leeftijdsgroep 75 jaar en ouder valt jaarlijks 17,7% van de verkeersdoden te betreuren en 6,8% van de ziekenhuisgewonden. Dit terwijl maar 6,5% van de totale bevolking deel uitmaakt van deze leeftijdsgroep. Hierbij moet nog in ogenschouw worden genomen dat deze groep de komende jaren sterk zal gaan stijgen. Wegen met maximumsnelheid km/uur onveiligst Met name de combinatie van hoge rijsnelheden met grote verschillen in richting en massa veroorzaakt nog veel onveiligheid. Dat is met name het geval op wegen met een maximumsnelheid van 50 tot en met 80 km/uur (figuur 2.6). Deze wegen blijken in vergelijking met de autosnelwegen en wegen met een 30 km/uur limiet relatief onveilig te zijn. Bijna de helft van alle geregistreerde verkeersdoden valt op 70 en 80 km/uur wegen en 30% op 50 km/uur wegen. Van de slachtoffers die in het ziekenhuis moeten worden opgenomen valt, bijna 50% op de 50 en 60 km/uur wegen en 32% op de 70 en 80 km/uur wegen. 17

20 Figuur 2.7 Per vervoerwijze geregistreerde verkeersdoden, respectievelijk de betrokkenheid als tegenpartij (gemiddeld over de periode ). (bron: DVS) Lopen Fiets Snorfiets Bromfiets Motor/ scooter Auto Bestelauto Vrachtauto Bus Andere objecten vervoerswijze slachtoffer vervoerswijze botspartner Figuur 2.8 Risico (verkeersdoden per miljard voertuigkilometer) naar vervoerwijze (periode ). (bron: DVS 2004) Lopen Fiets Bromfiets/ snorfiets Motor/ scooter Auto Bestelauto Vrachtauto Bus 18

21 Meeste doden met personenauto s Van de verkeersdoden valt doorgaans bijna de helft van het aantal slachtoffers onder inzittenden van een personenauto (inclusief bestelauto s). Bij ziekenhuisgewonden betreft ruim de helft van het aantal slachtoffers fietsers, snorfietsers en bromfietsers; bij spoedeisende eerste hulp zelfs bijna 70% (2004). Figuur 2.7 toont dat er relatief meer slachtoffers onder de tegenpartij (botspartner) vallen naarmate het vervoermiddel zwaarder is. De bestuurder van een fiets loopt vooral risico om zelf slachtoffer te worden, terwijl een vrachtauto door zijn massa vooral een risico vormt voor anderen. Bromfiets en motor onveiligst Als de aantallen slachtoffers beschouwd worden ten opzichte van de voertuigkilometrage, dan blijkt dat de auto voor de inzittenden een relatief veilig vervoermiddel is en de bus het veiligste vervoersmiddel is (figuur 2.8). De bromfiets en de motor zijn de meest onveilige vervoersmiddelen. De kans op ernstig letsel ligt bij bromfietsers een factor 66 hoger dan die van een autobestuurder/passagier. De kans om te overlijden ligt voor motorrijders 25 keer hoger. 2 19

22 Figuur 2.9 Betrokkenheid vervoerswijzen bij dodelijke ongevallen ( ). De betreffende vervoerwijze moet minimaal (met 1 partij) bij het ongeval betrokken zijn geweest. (bron: DVS) 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Lopen Fiets Bromfiets Motor/ scooter (Bestel)- auto Vrachtauto of bus Eenzijdig ongeval dodelijk ongeval ongeval met ziekenhuisgewonden 20

23 (Bestel)auto meest betrokken voertuig In figuur 2.9 is de betrokkenheid van vervoerswijzen bij dodelijke ongevallen en ongevallen met ziekenhuisgewonden weergegeven. Ook wordt in figuur 3.9 vermeld hoeveel procent van de ongevallen eenzijdig is. Dat wil zeggen dat er geen andere partijen bij betrokken zijn. Dit is het geval bij 38% van de dodelijke ongevallen. Het kan gaan om een botsing met obstakels (bomen, palen, geleiderails, lossen voorwerpen) of een ongeval zonder een andere partij (slippen, kantelen). Botsingen met bomen langs de weg komen daarbij het meest voor. Figuur 2.9 geeft weer hoe vaak een vervoerswijze minimaal (met 1 partij) bij een ongeval betrokken is geweest als percentage van het totaal aantal ongevallen. Bij niet-eenzijdige ongevallen zijn meerdere partijen betrokken. Daardoor zijn alle percentages opgeteld meer dan 100%. De vervoerswijzen die het vaakst betrokken zijn bij een dodelijk ongeval zijn: de (bestel)auto 78%, de fiets 20% en de vrachtauto 16%. 2 Alcohol vaak oorzaak ongevallen Alcohol is vaak de oorzaak van een verkeersongeval. Bij ruim 15% van alle verkeersdoden is alcohol in het spel. Uit onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (Mathijssen, Koornstra, Commandeur, 2002) blijkt dat het gecombineerd gebruik van alcohol en drugs verreweg het grootste ongevalrisico veroorzaakt. Tussen 1970 en 1991 is het aandeel rijders onder invloed in weekendnachten geleidelijk gedaald van circa 15% tot 3,9%. Daarna nam het langzaam toe tot 4,9% in Vanaf 1995 zette weer een geleidelijke daling in. In 2004 was het aandeel 3,4%. Schatting van het aantal doden als gevolg van een alcoholongeval toont een daling van 290 in 1995 naar 135 in Rijden onder invloed neemt af door voorlichting en verhoogde handhaving. Gebruik beveiligingsmiddelen van groot belang Een belangrijke maatregel om dodelijk en ernstig letsel te voorkomen, is het dragen van de gordel. Als 95% van de inzittenden van een motorvoertuig een gordel zouden dragen, zou dat per jaar 25 doden en 150 ziekenhuisgewonden voorkomen. Niet alle automobilisten en passagiers gebruiken echter een gordel. In 2005 is vastgesteld dat 92% van de bestuurders een gordel droeg, 90% van de voorpassagiers en 64% van de achterpassagiers. Dat betekent dat het gordelgebruik onder bestuurders licht is gestegen en onder voorpassagiers gelijk is gebleven, maar onder passagiers op de achterbank is afgenomen van 69% naar 64% (DVS, 2006). Daarnaast is het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen een belangrijke maatregel om dodelijk en ernstig letsel te voorkomen. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid schat dat een goed baby- of kinderzitje de kans op ernstig letsel met 30% verkleint en de kans op overlijden met 50%. Van alle kinderen tot 12 jaar zit ongeveer 30% in een baby- of kinderzitje, 37% op de stoel met een gordel om en 7% op een zittingverhoger met een gordel. Een kleine 18% van de kinderen van 0 tot 12 jaar wordt zonder gordel los op de stoel vervoerd. 21

24 Figuur 2.10 Overzicht van aantal (significante) (scheeps-)ongevallen op de Noordzee. (bron: DVS) ongevallen significante ongevallen Jaar Ongevallen Significante ongevallen

25 2.2 Veiligheid op de kustwateren Aantal ongevallen op de Noordzee neemt niet af Het aantal geregistreerde ongevallen op de Noordzee ligt jaarlijks tussen de 15 en 35. Het aantal geregistreerde significante ongevallen op de Noordzee daalt van 16 (2000) tot 1 (2006) (figuur 2.10). De afname van het aantal significante ongevallen is met name te verklaren door een slechtere registratie sinds 2002 van met name milieuongevallen. Het werkelijke aantal significante ongevallen zal in 2006 hoger zijn. Omdat de registratie onbetrouwbaar is, kan geen uitspraak gedaan worden over de ontwikkeling van het aantal significante ongevallen. In de koopvaardij vallen op de Noordzee jaarlijks enkele doden (2006: 3). In de visserij zijn in 2006 vier doden bij vier verschillende ongevallen te betreuren. 2 Onduidelijkheid over significante ongevallen op Noordzee Doordat de registratie van het aantal milieuongevallen sinds 2002 slecht plaatsvindt, is geen betrouwbaar beeld te schetsen van het aantal significante ongevallen op de Noordzee. Of de doelstelling wordt gehaald, is dan ook niet aan te geven. De Nota Mobiliteit van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat eerst verantwoordelijk is voor de verkeersveiligheid, is erop gericht om in 2010 het aantal ongevallen op zee verder te laten dalen tot beneden de referentiewaarden van De referentiewaarde is 25 significante ongevallen op de Noordzee. Het nationale beleid wordt uitgewerkt in regionale en lokale plannen. De indicator waarin bovengenoemde beleidsdoelen zijn uitgedrukt is het aantal significante ongevallen. Dit zijn ongevallen die minimaal een van de volgende kenmerken hebben: minimaal één slachtoffer (dood, vermist of zwaar gewond), en/of infrastructuurschade van meer dan , en/of scheepsschade in klasse 6 met een schadebedrag van meer dan of in klasse 3, 4 of 5, en/of ladingschade van 10 ton of meer of 1 container of meer, en/of milieuschade fase 1, 2 of 3, en/of een stremming van de volledige vaarweg van 1 uur of meer. 23

26 Figuur 2.11 Aantal Nederlandse koopvaardijschepen. (bron: Inspectie VenW, Jaarbericht 2006) koopvaardijschepen 5-jaarsgemiddelde Aantal jaarsgemiddelde Figuur 2.12 Ontwikkeling laadvermogen Nederlandse vloot groter dan 100 GT. (bron: Inspectie VenW) laadvermogen koopvaardij Jaar Handelsvaart Zeesleepvaart Baggervloot Totaal

27 Meer vervoer met minder koopvaardijschepen Aantal koopvaardijschepen lijkt af te nemen De omvang van de koopvaardijvloot onder Nederlandse vlag was in schepen (figuur 2.11). Na een aantal jaren van stijging neemt sinds 2002 het absolute aantal schepen af. Ook het 5-jaarsgemiddelde lijkt inmiddels een dalende trend ingezet te hebben. Schaalvergroting in de koopvaardij Het tonnage van de schepen van de Nederlandse koopvaardijvloot wordt tot 2002 steeds groter (figuur 2.12). Sinds 2002 is de omvang stabiel. Aangezien vanaf 2002 het aantal koopvaardijschepen afneemt, is sprake van een schaalvergroting in de koopvaardij. 2 25

28 Figuur 2.13 Aantal doden en gewonden op Nederlandse koopvaardijschepen. (bron: Inspectie VenW, Jaarbericht 2006) aantal doden 5-jaarsgemiddelde aantal (gemelde) gewonden 5-jaarsgemiddelde Aantal doden Aantal gewonden Figuur 2.14 Aantal doden en gewonden aan boord van Nederlandse en buitenlandse vissersvaartuigen. (bron: Inspectie VenW, Jaarbericht 2006) aantal doden 5-jaarsgemiddelde aantal (gemelde) gewonden 5-jaarsgemiddelde Jaar Aantal doden Aantal gewonden

29 De cijfers nader bekeken Aantal doden koopvaardij stabiel, trend dalend Het aantal doden aan boord van Nederlandse koopvaardijschepen ligt al een aantal jaren op 3 tot 4. Het 5-jaarsgemiddelde van het aantal doden vertoont echter een daling (figuur 2.13). Na een aantal jaren van stijging, is het 5-jaarsgemiddelde van het aantal gewonden in de koopvaardij stabiel. Aantal doden visserij hoog Het aantal doden in de visserij is in 2006 en 2005 met drie en vier beduidend hoger dan de voorgaande jaren, waar maximaal een dode per jaar te betreuren was. Het 5-jaarsgemiddelde vertoont een duidelijk stijgende trend. Het aantal gewonden vertoont wel een dalende trend (figuur 2.14). 2 27

30 Tabel 2.5 Aantal Port State Control-inspecties onder Paris-MOU op buitenlandse schepen door Inspectie VenW. (bron: Inspectie VenW, Jaarbericht 2006) Jaar Aantal schepen in NL havens Aantal uitgevoerde inspecties Aantal aanhoudingen Inspecties/individuele schepen 26,1% 26,9% 24,6% 32,6% 28,9% 23,2% 23,8% 23,1% 25,6% 25,4% 25,1% Aanhoudingen/inspecties 13,3% 12,0% 11,2% 7,6% 8,7% 7,5% 6,7% 6,3% 5,9% 5,6% 5,2% Tabel 2.6 Aantal landen op de Paris MOU zwarte, grijze en witte lijst. (bron: Inspectie VenW, Jaarbericht 2006) Jaar Witte lijst Grijze lijst Zwarte lijst Totaal Tabel 2.7 Twintig best presterende landen op de witte lijst van het Paris MOU on Port State Control. (bron: Inspectie VenW, Jaarbericht 2006) Positie Finland Ver. Koninkrijk Ver. Koninkrijk Ver. Koninkrijk Duitsland Finland Ver. Koninkrijk 2 Ver. Koninkrijk Finland Zweden Zweden Eiland Man Frankrijk Zweden 3 Zweden/Duits. Zweden Finland Eiland Man Ver. Koninkrijk Ver. Koninkrijk Finland 4 Ierland Denemarken Eiland Man Ierland USA Eiland Man China 5 Frankrijk Duitsland Duitsland Duitsland Zweden Zweden Bermuda 6 NEDERLAND NEDERLAND Ierland NEDERLAND Finland Duitsland Duitsland 7 Noorwegen Ierland NEDERLAND Finland NEDERLAND NEDERLAND Frankrijk 8 Denemarken Frankrijk Noorwegen USA Luxemburg Noorwegen Marshall Eil. 9 Singapore Noorwegen Liberia Liberia Bermuda Portugal Filippijnen 10 Oostenrijk Israel Denemarken Noorwegen Liberia Denemarken Eiland Man 11 Bermuda Liberia Luxemburg Hong Kong Noorwegen Bermuda Denemarken 12 Japan/Eil. Man Eiland Man Hong Kong Denemarken China China Singapore 13 Liberia China China Luxemburg Hong Kong Marshall Eil. Noorwegen 14 Marshall Eil. Singapore Singapore Japan Denemarken Liberia Italië 15 Antigua& Berb. Luxemburg Bermuda China Italië Luxemburg Luxemburg 16 Luxemburg Bermuda Israel Frankrijk Bahamas Italië NEDERLAND 17 China Japan USA Bahamas Marshall eil. Filepijnen Liberia 18 Barbados Oostenrijk Ned. Antillen Italië Singapore Bahamas Bahamas 19 Rep.Korea Antigua& Berb. Bahamas Ned. Antillen Frankrijk Singapore Hong Kong 20 USA Hong Kong Griekenland Singapore Portugal USA Portugal 28

31 Hogere kwaliteit buitenlandse koopvaardijschepen De kwaliteit van de schepen die Nederland aandoen wordt elk jaar beter. Dit blijkt uit het dalende aanhoudingspercentage (2006: 5,2%; 1997: 12,0%) van de Port State Control inspecties (tabel 2.5). De indruk bestaat dat schepen die niet aan de eisen voldoen, Europese havens mijden. Aantal kwaliteitsvlaggen koopvaardij neemt toe Het aantal kwaliteitsvlaggen neemt in 2006 toe waardoor het aantal maritieme naties op de zogenoemden zwarte of grijze lijst is verminderd (tabel 2.6). Dit blijkt uit de nieuwe ranglijst van het secretariaat van Paris Memorandum of Understanding on Port State Control waarbij de inspectie en 25 andere inspectiediensten (Europa en Canada) zijn aangesloten. Geconcludeerd kan worden dat de veiligheid wereldwijd gezien toeneemt. 2 Nederland daalt op ranglijst Port State Controle Na een aantal jaren op de zesde en zevende plaats te hebben gestaan, daalt Nederland in 2006 tot de 16e plaats op de witte lijst van Paris Memorandum of Understanding (tabel 2.7). Dit omdat het aantal aanhoudingen ten opzichte van de goed presterende vlaggen relatief is toegenomen. 29

32 Tabel 2.8 Aantal Port State Control inspecties onder Paris-MOU door buitenlandse autoriteiten op Nederlandse schepen. (bron: Inspectie VenW, Jaarbericht 2006) Jaar Aantal geïnspecteerde schepen Aantal uitgevoerde inspecties waarvan zonder bevindingen waarvan met bevindingen Aantal aanhoudingen Inspecties/geïnspect. schepen 1,45 1,55 1,60 1,70 1,67 1,71 1,78 1,75 1,65 1,76 1,71 Aanhoudingen/inspecties 6% 3% 4% 3% 5% 2% 4% 2% 3% 3% 3% Inspecties met bevindingen 39% 39% 38% 43% 47% 47% 45% 41% 42% 42% 43% Figuur 2.15 Aanhoudingspercentage Nederlandse koopvaardijschepen in het buitenland. (bron: Inspectie VenW, Jaarbericht 2006) 5,5% 5,0% 4,5% 4,0% 3,5% 3,0% 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% percentage aanhoudingen 5-jaarsgemiddelde 30

33 Aanhoudingspercentage Nederlandse schepen stabiel Het aanhoudingspercentage van Nederlandse koopvaardijschepen door buitenlandse autoriteiten is al een aantal jaren stabiel en ligt rond 3% (figuur 2.15). De buitenlandse autoriteiten voeren in inspecties uit op 571 Nederlandse schepen. Hierbij wordt in 28 gevallen (3% van de inspecties) een Nederlands schip aangehouden. 2 31

34 Figuur 2.16 Overzicht van aantal significante (scheeps-)ongevallen op de binnenwateren. (bron: DVS) ongevallen significante ongevallen Jaar Ongevallen Significante ongevallen

35 2.3 Veiligheid op de binnenwateren Aantal ongevallen op de binnenwateren neemt niet af Het aantal geregistreerde ongevallen op de binnenwateren ligt jaarlijks tussen de 600 en 800. Het aantal (geregistreerde) significante ongevallen op de binnenwateren daalt van 561 (2000) tot 118 (2006) (figuur 2.16). De afname van het aantal significante ongevallen is met name te verklaren door een slechtere registratie sinds 2002 van met name milieuongevallen. Het werkelijke aantal significante ongevallen zal in 2006 hoger zijn. Omdat de registratie onbetrouwbaar is, kan geen uitspraak gedaan worden over de ontwikkeling van het aantal significante ongevallen. Het aantal doden in de binnenvaart neemt toe. In 2006 vallen negen doden (2001: een dode). 2 Het absolute aantal doden in de binnenvaart is laag, zeker in vergelijking met de modaliteit weg. Vanaf 2003 is er echter een stijgende lijn te constateren ten aanzien van dodelijke ongevallen. In 2006 zijn negen dodelijke ongevallen te betreuren geweest, het hoogste aantal in de laatste tien jaar. Uit de analyses van de dodelijke ongevallen blijkt dat de menselijke factor een belangrijke rol speelt. Er is geen dalende trend ten aanzien van het aantal gemelde ongevallen. Dit wordt mede verklaard door een verbeterde uitwisseling van gegevens tussen de Inspectie VenW, de Zeehavenpolitie en het Korps landelijke politiediensten. Daarnaast is er een aantal factoren dat de veiligheid in de binnenvaart steeds meer onder druk zet, zoals het steeds drukker wordende verkeer op de vaarwegen, niet alleen door de beroepsvaart, maar met name ook door de steeds toenemende pleziervaart. Verder wordt in de binnenvaart in toenemende mate gebruik gemaakt van buitenlandse werknemers. Dit maakt de communicatie, van wezenlijk belang voor de veiligheid, in de toekomst moeilijker. Onduidelijkheid over significante ongevallen op de binnenwateren Doordat de registratie van het aantal milieuongevallen sinds 2002 slecht plaatsvindt, is geen betrouwbaar beeld te schetsen van het aantal significante ongevallen op de binnenwateren. Of de doelstelling wordt gehaald, is dan ook niet aan te geven. De Nota Mobiliteit van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat eerst verantwoordelijk is voor de verkeersveiligheid, is erop gericht om in 2010 het aantal ongevallen op de binnenwateren verder te laten dalen tot beneden de referentiewaarden van De referentiewaarde is 275 significante ongevallen op de binnenwateren. Het nationale beleid wordt uitgewerkt in regionale en lokale plannen. 33

36 Tabel 2.8 Ladingtonkilometers (x miljoen) in Nederland over de Nederlandse vaarwegen. (bron: CBS) Jaar * Ladingtonkilometers x mlj. 35,52 41,02 40,7 41,45 41,30 41,93 40,91 40,87 43,56 43,07 * voorlopige cijfers Figuur 2.17 Omvang Nederlandse actieve binnenvaartvloot. (bron: Inspectie VenW, Jaarbericht 2006) Motorvrachtschepen Sleepvrachtschepen Motortankschepen Sleeptankschepen Vrachtduwbakken Tankduwbakken Passagiersschepen Sleep- en duwboten Jaar Motorvrachtschepen Sleepvrachtschepen Motortankschepen Sleeptankschepen Vrachtduwbakken Tankduwbakken Passagiersschepen Sleep- en duwboten Totaal Tabel 2.9 Ontwikkeling laadvermogen actieve Nederlandse binnenvaartvloot (*1.000 ton). (bron: Inspectie VenW) Jaar * 2005* 2006 Motorvrachtschepen Sleepvrachtschepen Motortankchepen Sleeptankschepen Vrachtduwbakken Tankduwbakken Totaal gegevens 2004 en 2005 niet voorhanden 34

37 De indicator waarin bovengenoemde beleidsdoelen zijn uitgedrukt is het aantal significante ongevallen. Dit zijn ongevallen die minimaal een van de volgende kenmerken hebben: minimaal één slachtoffer (dood, vermist of zwaar gewond), en/of infrastructuurschade van meer dan , en/of scheepsschade in klasse 6 met een schadebedrag van meer dan of in klasse 3, 4 of 5, en/of ladingschade van 10 ton of meer of 1 container of meer, en/of milieuschade fase 1,2 of 3, en/of een stremming van de volledige vaarweg van 1 uur of meer. Meer vervoer met minder binnenvaartschepen 2 Binnenvaartsector groeit De hoeveelheid lading die over de Nederlandse binnenwateren vervoerd wordt groeit (tabel 3.8). De grootste verkeersstromen gaan over de trajecten Rotterdam-Duitsland, Amsterdam-Rijn en Rotterdam-Antwerpen. Op 31 december 2006 was de omvang van de actieve Nederlandse binnenvaartvloot, schepen. Omvang actieve binnenvaartvloot afgelopen jaren gedaald De omvang van de binnenvaartvloot vertoont tot en met 2005 een dalende trend. In 2006 neemt het aantal schepen ten opzichte van 2005 echter toe. Of sprake is van een trendbreuk zal de komende jaren moeten blijken. Het aantal motortankschepen en het aantal passagiersschepen vertoont een consistente stijgende lijn (figuur 2.17). Schaalvergroting in binnenvaart In de binnenvaart is voortdurend een schaalvergroting waar te nemen. Het aantal schepen neemt af, terwijl het laadvermogen toeneemt (tabel 2.9, figuur 2.18). Door de grotere schepen worden de manoeuvreermarges steeds vaker minimaal. Omdat de manoeuvreer(hulp)middelen echter ook steeds beter en krachtiger worden, is het effect op de veiligheid hiervan moeilijk te voorspellen. 35

38 Figuur 2.18 Aantal en omvang laadvermogen actieve binnenvaartvloot. (bron: Inspectie VenW) laadvermogen binnenvaartvloot aantal binnenvaartschepen Figuur 2.19 Aantal doden en gewonden op Nederlandse en buitenlandse binnenvaartschepen. (bron: Inspectie VenW, Jaarbericht 2006) aantal doden 5-jaarsgemiddelde aantal (gemelde) gewonden 5-jaarsgemiddelde Aantal doden Aantal gewonden

39 Invoering River Information Services verhoogt verkeersveiligheid De ontwikkeling van River Information Services (RIS) is primair gericht op de standaardisering in EU-verband van informatieoverdracht van de partijden die bij het vervoer over de binnenwateren betrokken zijn. Met de invoering van RIS op de binnenwateren is bekend welke lading een binnenvaartschip aan boord heeft, waar het schip zich bevindt en hoeveel opvarenden aan boord zijn. Hierdoor kunnen bij calamiteiten de hulpdiensten de juiste maatregelen nemen. De cijfers nader bekeken Aantal doden binnenvaart stijgt Na een aantal jaren waarin het aantal doden in de binnenvaart daalde, is sinds 2004 sprake van een stijging van zowel het absolute aantal doden als het 5- jaarsgemiddelde (figuur 2.19). De meeste slachtoffers vallen in 2006 door verdrinking. De stijging van het 5-jaarsgemiddelde van het aantal gemelde gewonden lijkt, na een aantal jaren van stijging, in 2006 tot staan gebracht te zijn. Het betreft doden en gemelde gewonden, zowel door scheepsongevallen als arbeidsgerelateerde ongevallen. Vermoed wordt dat niet alle gewonden gemeld worden. 2 37

40 Tabel 2.10 Verdeling ongevallen binnenvaart over de corridors in 2006 voor zover door Inspectie VenW geregistreerd. (bron: Inspectie VenW, Jaarbericht 2006) Aantal incidenten Percentage Amsterdam Noord NL 12 7% Amsterdam Rijn 33 19% Kustcorridor 7 4% Maasroute 5 3% Rijn Oost NL 6 3% Rotterdam-Duitsland 57 32% Westerschelde 17 10% Westerschelde Rijn 17 10% onbekend 1 1% overige wateren 22 12% Totaal % Tabel 2.11 Oorzaken incidenten (bron: Inspectie VenW, Jaarbericht 2006) Oorzaak Aantal incidenten Percentage Achterstallig onderhoud 4 2% Roeruitval 6 3% Dronkenschap 4 2% Infrastructureel probleem 5 2% Menselijk falen 68 29% (Nog) onbekende oorzaak 90 38% Schuivende lading 2 1% Technisch falen 43 18% Weersgesteldheid 16 7% Totaal % 38

41 Meeste ongevallen op traject Rotterdam - Duitsland In 2006 doen zich de meeste ongevallen voor op het traject Rotterdam - Duitsland. Dit is niet verwonderlijk, aangezien dit druk bevaren wordt (tabel 2.10). Meeste ongevallen binnenwateren door aanvaringen De meest voorkomende aard scheepsongevallen op de Nederlandse binnenwateren betreft Aanvaringen tussen twee of meer vaartuigen, gevolgd door scheepsongevallen waarbij sprake is van Aanvaring met infrastructuur. Bij aanvaringen tussen twee of meer vaartuigen komen de kop/flank en flank/flank het meest voor. Bij aanvaring van een schip met infrastructuur is de meest voorkomende aard strandingen, waarbij een schip in aanraking komt met de (onder)grond. Op de tweede plaats komen aanvaringen tegen de oever, tegen een brug of tegen een sluis voor. 2 Meeste ongevallen binnenvaart door menselijk falen Menselijk falen blijkt in 2006 de meest voorkomende oorzaak te zijn van de incidenten met binnenvaartschepen op de Nederlandse binnenwateren (tabel 2.11). Deze oorzaak is een van de risico s die de sector als de vijf grootste risico s in de binnenvaart ziet. Deze top 5 is in willekeurige volgorde: onderhoud; communicatie leidend tot menselijk falen; stabiliteit en stuwage; aan- en schadevaringen; vervoersdocumentatie. 39

42 Figuur 2.20 Aantal reizigerskilometers per trein. (bron: CBS) treinreizigerskilometers (x miljard) 5-jaarsgemiddelde Jaar Reizigerskm. (x miljard) 13,1 14,2 14,9 15,0 15,4 15,5 15,5 14,5 15,5 14,1 Figuur 2.21 Aantal ongevallen per miljoen treinkilometers (bron: Eurostat) België Denemarken Duitsland Estland Finland Frankrijk Griekenland Hongarije Ierland Italië Letland Litouwen Luxemburg Nederland Oostenrijk Polen Portugal Slovenië Slowakije Spanje Tsjechië Ver. Koninkrijk Zweden EU aantal ongevallen (per miljoen treinkilometers) 40

43 2.4 Veiligheid op het spoor Het spoorwegnet omvat circa kilometer spoor, waarop in ,1 miljard reizigerskilometers afgelegd zijn (figuur 2.20). Spoorwegveiligheid voor reizigers en overweggebruikers binnen de norm In 2006 overlijdt één reiziger na een ongeval. 182 Reizigers raken gewond, vooral ten gevolge van treinbotsingen. Twaalf overweggebruikers komen om het leven als gevolg van een ongeval op een overweg. Hiermee ligt het aantal doden onder reizigers en overweggebruikers onder de norm, zoals opgenomen in de Kadernota Veiligheid. Twee onbevoegden (personen die langs het spoor lopen of oversteken, vandalen, treinsurfers) komen om het leven. Het aantal treinen dat ten onrechte een rood sein voorbij rijdt, stijgt in 2006 van 250 tot 292. Vijf treinbotsingen zijn daarvan het gevolg. De spoorsector heeft zich ten doel gesteld om de helft minder vaak door rood licht te rijden. Twee ontsporingen van reizigerstreinen in de zomer komen door gebreken aan de infrastructuur, zogenoemde spoorspattingen. Ook het aantal ultrasoongebreken en spoorstaafbreuken neemt toe. 2 Op weg om veiligheidsdoelstellingen te halen Met de spoorwegveiligheidscijfers is Nederland op weg om haar doelstellingen te halen. De Kadernota Veiligheid op de Rails van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat als eerste verantwoordelijk is voor de spoorwegveiligheid, is erop gericht om in 2010: het aantal, bij spoorweggerelateerde ongevallen, omgekomen reizigers per miljard afgelegde kilometers te verlagen tot 0,15 en het aantal gewonde reizigers tot 51 te verminderen; het aantal slachtoffers onder de categorie overweggebruikers per jaar te verminderen tot 24; het aantal slachtoffers onder de categorie onbevoegden per jaar permanent te verminderen; het aantal slachtoffers onder de categorie zelfdoding per jaar permanent te verminderen. Het nationale beleid wordt verwoord in de Kadernota Veiligheid op de Rails en wordt vormgegeven door een reeks van betrokken organisaties, waarvan de belangrijkste de beheerder ProRail, de vervoerders en de Inspectie VenW zijn. De Inspectie VenW volgt de ontwikkelingen op nationaal niveau, vastgelegd in de trendanalyse Rail. De regisseursrol ligt bij beleid (DGP) voor het domein Spoor en bij de decentrale overheden voor het domein Tram/metro. Uit een Europese vergelijking, gemaakt door Eurostat voor het jaar 2004, blijkt dat Nederland tot een van de veiligste landen van de EU behoort (figuur 2.21), gemeten naar het aantal ongevallen per miljoen treinkilometers (niet alle landen hanteren al dezelfde definities). 41

44 Figuur 2.22 Ontwikkeling doden onder treinreizigers. (bron: Inspectie VenW, trendanalyse) 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0, doden (per miljard reizigerskm.) 5-jaarsgemiddelde norm Figuur 2.23 Ontwikkeling gewonden onder treinreizigers. (bron: Inspectie VenW, trendanalyse) gewonden 5-jaarsgemiddelde norm Figuur 2.24 Ontwikkeling doden onder overweggebruikers. (bron: Inspectie VenW, trendanalyse) doden op overweg 5-jaarsgemiddelde norm 42

45 Mobiliteit eist steeds minder slachtoffers Mobiliteit is van groot belang voor de Nederlandse economie. Keerzijde is dat ieder jaar verkeersslachtoffers te betreuren zijn. Het 5-jaarsgemiddelde van het aantal dodelijke ongevallen op overwegen neemt echter sinds 1985 af, terwijl zowel het aantal treinen als de mobiliteit van het wegverkeer is toegenomen. De afname van het aantal doden lijkt verklaard te kunnen worden door enerzijds de afname van het aantal overwegen (onder beheer bij ProRail 2006: 2.754, waarvan beveiligd en 879 onbeveiligd; 2003: 2.895, waarvan beveiligd en 775 onbeveiligd) en anderzijds de verbetering van de uitrusting van de overwegen door onder andere de ombouw van AKI s (automatische knipperlicht installatie) naar mini-ahob s (automatische halve overweg bomen). Ook het gebruik van actieve en passieve beveiligingsmiddelen (zoals genoemd op pag. 21) hebben een positieve invloed op de daling van het aantal doden onder overweggebruikers. 2 De cijfers nader bekeken Aantal doden onder reizigers daalt Het aantal doden onder treinreizigers blijkt al jaren onder de streefwaarde (geldt in 2010) van 0,15 dode per miljard reizigerkilometers te liggen. Deze waarde komt met de huidige vervoersomvang overeen met ongeveer twee dodelijke slachtoffers per jaar (figuur 2.22). Op 29 april valt een reiziger op station Bussum-Zuid, in beschonken toestand van het perron, voor een binnenkomende trein. De reiziger komt hierbij om het leven. Aantal gewonden onder reizigers stijgt Het 5-jaarsgemiddelde van het aantal gewonden onder reizigers blijkt sinds 2003 een stijgende lijn te vertonen, terwijl de norm van 51 gewonden niet gehaald wordt (figuur 2.23). De gewonden betreffen met name licht gewonden ten gevolge van botsingen tussen treinen. Het aantal botsingen neemt niet toe, wel het aantal gewonden per botsing. Het aantal reizigers dat letsel oploopt bij het in- en uitstappen en op het perron is ongeveer constant. Aantal doden onder overweggebruikers daalt Het aantal doden onder overweggebruikers daalt nog steeds en ligt al een aantal jaren onder de streefwaarde van 24 (in 2010). In 2006 komen twaalf overweggebruikers om het leven bij in totaal 47 aanrijdingen op overwegen. Hiervan zijn 21 aanrijdingen met letsel (figuur 2.24). 43

46 Figuur 2.25 Ontwikkeling doden onder onbevoegden. (bron: Inspectie VenW, trendanalyse) doden onder onbevoegden 5-jaarsgemiddelde Figuur 2.26 Ontwikkeling aantal suïcides. (bron: Inspectie VenW, trendanalyse) suïcides 5-jaarsgemiddelde 44

47 Aantal doden onder onbevoegden daalt mogelijk De stijging van het 5-jaarsgemiddelde van het aantal doden onder onbevoegden is in 2006 voor het eerst omgebogen in een daling. Of deze daling, na een aantal jaren van stijging structureel is, zal in de toekomst moeten blijken. Het streven naar een permanente verbetering, zoals geformuleerd in de kadernota, wordt in 2006 dus voor het eerst gehaald (figuur 2.25). In 2006 vallen twee slachtoffers onder onbevoegden. Op 10 februari valt een man (een zogenaamde treinsurfer) tussen Kaldenkirchen en Venlo tussen een goederentrein en wordt overreden. Op 12 september wordt een dronken man die langs het spoor bij Hoek van Holland loopt, dodelijk door een trein aangereden. Aantal suïcide-gevallen constant Het 5-jaarsgemiddelde van het aantal suïcide-gevallen is constant. De laatste drie jaar vertoont het absolute aantal suïcidegevallen weer een stijging. Het 5-jaargemiddelde ligt ongeveer op het niveau van 180 doden per jaar. Het streven naar permanente verbetering, zoals verwoord in de kadernota, wordt niet gehaald. In 2006 was in 190 keer sprake van een suïcide en in 29 gevallen een mislukte poging daartoe, waarbij wel sprake is van een verwonding (figuur 2.26). Het aantal suïcides in het spoorwegsysteem komt overeen met ongeveer 12% van het totaal van de suïcides in Nederland. 2 45

48 Figuur 2.27 Ontwikkeling aantal STS-passages. (bron: Inspectie VenW, trendanalyse) STS-passages Figuur 2.28 Ontwikkeling aantal botsingen reizigerstreinen. (bron Inspectie VenW, trendanalyse) botsingen reizigerstreinen 5-jaarsgemiddelde Figuur 2.29 Ontwikkeling aantal spoorstaafbreuken. (bron Inspectie VenW, trendanalyse) jaarsgemiddelde spoorstaafbreuken 5-jaarsgemiddelde 46

49 Aantal stoptonend sein (STS)-passages stijgt Het aantal roodseinpassages is in 2006 met 292 aanmerkelijk hoger dan in 2005 (250). In totaal vijf treinbotsingen hebben een roodseinpassage als primaire oorzaak. Omdat het 5-jaarsgemiddelde in de periode ongeveer constant is, is het nog te vroeg om te spreken van een trendbreuk (figuur 2.27). Risico roodseinpassage na vertrek op geel groot De inspectie VenW voert een uitgebreide analyse uit naar situaties waarbij ten onrechte een stoptonend sein werd gepasseerd in de periode De analyse geeft aan dat indien een trein vertrekt vanaf een perron op een geel sein 1 de kans op een botsing, na passage op het emplacement van het volgende rode sein, tien keer zo groot is in vergelijking met de situatie dat de trein vertrekt op een rood sein en deze ook passeert. Uit de analyse blijkt ook dat enkele seinen relatief vaak ten onrechte worden gepasseerd en dat treinbewegingen met leeg materieel relatief vaak bij het passeren van rode seinen en botsingen zijn betrokken. In 2006 vinden vijf botsingen tussen treinen plaats (Utrecht, Amersfoort, Rotterdam, Arnhem en Maasvlakte) nadat ten onrechte een stoptonend sein is gepasseerd. 2 Aantal botsingen reizigerstreinen stabiel Het aantal botsingen waarbij een reizigerstrein betrokken is, ligt jaarlijks rond 4 à 5. Het 5-jaarsgemiddelde ligt al een aantal jaren iets lager dan het niveau aan het eind van de jaren negentig (figuur 2.28). Aantal spoorstaafbreuken stijgt Het aantal spoorstaafbreuken is in 2006 aanmerkelijk hoger dan in de jaren Het 5-jaarsgemiddelde is echter ongeveer constant (figuur 2.29). Uit een internationale vergelijking waaraan ProRail, de beheerder van de infrastructuur in Nederland, heeft meegedaan blijkt dat het aantal spoorstaafbreuken per kilometer spoor in Nederland het kleinst is van alle twaalf bij de vergelijking betrokken West-Europese landen (bron: ProRail). 1 Een geel sein geeft aan dat de kans bestaat dat voor het volgende (rode) sein gestopt moet worden) 47

50 Figuur 2.30 Aantal fatale ongevallen per miljoen vluchten. (bron: Inspectie VenW, veiligheidsstatistieken luchtvaart) 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0, aantal fatale ongevallen Wereld 5-jaarsgemiddelde aantal fatale ongevallen AESA-landen 5-jaarsgemiddelde Tabel 2.10 Doden, zwaar gewonden, ongevallen en serieuze incidenten in Nederland en met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland in (bron: Inspectie VenW, Jaarbericht 2006) Ongevallen Doden Zwaar Ongevallen Serieuze gewonden incidenten Burgerluchtvaart Helikopters General Aviation * 11 Zweefvliegtuigen Micro light aircraft (MLA) 2 1 4* 1 Heteluchtballonnen Totaal *:betreft een ongeval (Stadskanaal), waarbij zowel een MLA als een General Aviation vliegtuig bij betrokken was 48

51 2.5 Veiligheid in de luchtvaart Positieve ontwikkeling veiligheid Nederlandse luchtvaart De veiligheid in de luchtvaart ontwikkelt zich net als voorgaande jaren positief. In de EASA 2 landen was het aantal dodelijke ongevallen per miljoen vluchten 0,24 (2005). In 1993 was dat nog 0,64. De EASA ongevalratio ligt onder het wereldwijde gemiddelde. De EASA ongevalratio is representatief voor de situatie in Nederland, omdat het veiligheidssysteem in Nederland in hoge mate gelijk is aan dat in de andere EASA-landen. Het 5-jaarsgemiddelde van het aantal fatale ongevallen vertoont sinds 2002 voor de EASA-landen een dalende trend (figuur 2.30). In Nederland vallen in 2006 vijf doden onder inzittenden van luchtvaartuigen. Tabel 2.10 geeft een overzicht van de incidenten en ongevallen in Het jaar 1996 vormde een voor Nederland ongekende uitschieter qua ongevallen, doordat zich in dit jaar twee zeer ernstige luchtvaartongevallen voordeden. Op 15 juli 1996 verongelukte een C130 van de Belgische luchtmacht op Eindhoven, waarbij naast de bemanning ook 32 leden van een Nederlands militair orkest de dood vonden. Daarnaast verongelukte op 25 september 1996 de historische DC-3 van de Dutch Dakota Association. Ook hierbij waren 32 doden te betreuren. Dit laatste ongeval leidde tot aanscherping van de eisen voor passagiersvervoer met historische vliegtuigen, die in 2004 na concrete afspraken met deze sector weer wat zijn versoepeld. Het overgrote deel van de doden in de Nederlandse luchtvaart, valt in de sector van de zogenoemde kleine luchtvaart en is al een aantal jaren tamelijk constant rond de twee doden per jaar. Nederland blijft ruim onder internationale veiligheidsnorm De luchtvaartsector wordt gekenmerkt door internationale normen, in het bijzonder die van de ICAO 3. De doelstelling die westerse landen met elkaar zijn overeengekomen, is om niet meer dan 0,5 ongevallen per miljoen vliegbewegingen te hebben. Met de ongevallenratio van 0,24 van 2005 blijven EASA-landen, waaronder Nederland, daar dus ruim onder. Ook het 5-jaarsgemiddelde van het aantal fatale ongevallen ligt ruim onder deze norm. 2 EASA = European Aviation Safety Agency, agentschap van de EU verantwoordelijk voor luchtvaartregelgeving en deels ook voor de uitvoering ervan 3 ICAO = International Civil Aviation Organisation. 49

52 Figuur 2.31 Omvang vliegbewegingen handelsverkeer Nederlandse luchthavens. (bron: CBS) vluchten (x duizend) 5-jaarsgemiddelde Aantal vluchten x duizend Amsterdam Airport Schiphol 349,5 376,8 393,6 414,9 416,5 401,4 393,0 402,7 404,6 423,1 Rotterdam Airport 22,1 21,4 22,3 24,8 19,9 18,0 14,5 18,3 17,6 18,3 Eindhoven Airport 14,5 13,4 14,4 16,2 11,3 10,8 9,9 10,9 10,9 11,4 Maastricht Aachen Airport 9,1 8,7 10,2 13,2 12,6 9,2 7,8 7,1 7,2 12,3 Groningen 5,0 5,3 2,1 1,5 1,8 2,3 1,7 1,9 2,1 2,2 Totaal 400,2 425,6 442,6 470,6 462,1 441,5 426,9 440,9 442,4 467,3 50

53 Economisch herstel luchtvaartsector De laatste jaren is er sprake van een economisch herstel van de luchtvaartsector. De nevenstaande figuren geven deze ontwikkelingen weer in de vorm van het aantal vluchten (figuur 2.31), het aantal passagiers (figuur 2.32) en de hoeveelheid vrachtvervoer in tonnen (figuur 2.33) van en naar Nederland. Het aantal vluchten betreft vluchten in het handelsverkeer (aangekomen en vertrokken) op de luchthavens in Nederland. Daarbij ging in ,2% van het vluchtverkeer via Schiphol, 3,9% via Rotterdam, 2,4% via Eindhoven, 2,6% via Maastricht en 0,5% via Groningen. Het handelsverkeer omvat alle verkeersvluchten van luchtvaartmaatschappijen met als doel het vervoer van reizigers en vracht tegen betaling. Het aantal vluchten van en naar kleine luchthavens binnen Nederland lag in 2003 nog op vluchten en steeg sinds die tijd tot in

54 Figuur 2.32 Omvang passagiers Nederlandse luchthavens. (bron: CBS) passagiers (x miljoen) 5-jaarsgemiddelde Aantal passagiers x duizend Amsterdam Airport Schiphol Rotterdam Airport Eindhoven Airport Maastricht Aachen Airport Groningen Totaal ,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Figuur 2.33 Omvang vrachtvluchten Nederlandse luchthavens. (bron: CBS) vracht (x miljoen ton) 5-jaarsgemiddelde Aantal tonnen x duizend Amsterdam Airport Schiphol Rotterdam Airport 2,032 2,531 1,602 0,782 0,563 0,285 0,229 0,043 0,017 0,015 Eindhoven Airport 0, Maastricht Aachen Airport Groningen ,016 Totaal

55 Van het goederenvervoer ging in ,5% via Schiphol en 3,4% via Maastricht. Voor wat betreft luchtvracht neemt Schiphol, qua tonnage, de derde plaats in van luchthavens in Europa. Naar schatting heeft 2 tot 4% van het totale vervoer betrekking op gevaarlijke stoffen, dit komt neer op honderdduizenden colli (verpakkingen) per jaar. 2 53

56 Tabel 2.11 Doden en (zwaar) gewonden ten gevolge van ongevallen in Nederland en met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland. (bron: Inspectie VenW, Jaarbericht 2006) Jaar Doden w.v. Burgerluchtvaart Helikopters General Aviation Zweefvliegtuigen Micro light aircraft (MLA) Heteluchtballonnen Zwaar gewonden w.v. Burgerluchtvaart Helikopters Privé-/zakenluchtvaart Zweefvliegtuigen Micro light aircraft (MLA) Heteluchtballonnen Tabel 2.12 Ongevallen en serieuze incidenten in Nederlanden of met Nederlandse luchtvaartuigen in het buitenland. (bron: Inspectie VenW, Jaarbericht 2006) Jaar Ongevallen w.v. Burgerluchtvaart Helikopters General Aviation * Zweefvliegtuigen Micro light aircraft (MLA) * Heteluchtballonnen Serieuze incidenten w.v. Burgerluchtvaart Helikopters General Aviation Zweefvliegtuigen Micro light aircraft (MLA) Heteluchtballonnen * betreft een ongeval (Stadskanaal), waarbij zowel een MLA als een General Aviation vliegtuig bij betrokken was 54

57 De cijfers nader bekeken Aantal zwaar gewonden in Nederland neemt toe In 2006 neemt het aantal zwaar gewonden in Nederland onder inzittenden van luchtvaartuigen duidelijk toe. Zeven van de negen zwaar gewonden vallen bij incidenten met heteluchtballonnen (tabel 2.11). Aantal ongevallen / serieuze incidenten neemt toe Het aantal ongevallen en serieuze incidenten in Nederland of met in Nederland geregistreerde luchtvaartuigen neemt in 2006 duidelijk toe. Met name in de General Aviation is een sterke stijging te zien (tabel 2.12). 2 55

58 Tabel 2.13 Gemiddelde leeftijd (jaren) luchtvaartuigen met Nederlandse registratie per (bron: Inspectie VenW, Jaarbericht 2006) Jaar Grote luchtvaart (>5.670 kg MTOM*en turbojets <=5.670 kg) 10,2 10,7 10,4 10, ,2 11,5 11,9 12,2 Kleine luchtvaart >2.000 en <= kg MTOM* 20,2 20,6 22, ,3 26,8 26,3 27,2 27,7 <= kg MTOM) ,8 21,2 21,4 21,9 22,6 23,1 23,1 23,2 (Motor)zweefvliegtuigen 21,2 22,2 22,7 23,2 23,7 24,4 25,1 25,6 26,1 Ballon (hetelucht-, ga- en luchtschepen) 6,9 7,2 7,4 7,7 8,1 8,3 8,8 9,1 9,3 Schaalmodellen , Helikopters (inclusief autogyro s) 13,6 13,2 12, ,4 13,2 13, Micro light aircraft 7,8 8,1 8,6 8,9 9,4 10 9,1 9,3 8,4 w.v. vleugelvliegtuig 7,8 8,1 8,6 8,9 9, ,2 10,7 10,1 w.v. schermvlieger ,6 3,3 3,6 Totaal 15,9 16,3 16,5 16,7 17,2 17,5 17,7 18,1 18,3 5-jaarsgemiddelde 16,5 16,8 17,1 17,4 17,8 * MTOM = Maximum toelaatbare startmassa Tabel 2.14 Aantal obstakelinspecties. (bron: Inspectie VenW, Jaarbericht 2006) Jaar Aantal inspecties w.v. met bevinding Ratio bevindingen / inspecties [%] Opmerkingen: Obstakelinspecties worden vanaf 2004 uitgevoerd In 2005 is de registratie aangepast, 4 observaties van obstakels worden als 1 inspectie gerapporteerd 56

59 Vliegtuigen worden steeds ouder De gemiddelde leeftijd van de in Nederland geregistreerde vliegtuigen wordt steeds hoger (2006: 18,3 jaar; 2005: 18,1 jaar) (tabel 2.13). Aandacht voor runway incursions In 2006 vinden op Schiphol 46 runway incursions plaats. Deze veiligheidsvoorvallen op de start- en landingsbanen kunnen leiden tot botsingen waarbij een of meerdere vliegtuigen betrokken zijn. Uit een eerste inventarisatie door de Inspectie VenW van deze problematiek op de regionale luchthavens concludeert de Inspectie VenW dat op deze regionale luchthavens in vergelijking met de luchthaven Schiphol relatief veel veiligheidsvoorvallen plaatsvinden op de start- en landingsbanen. Registratie en ongevalsonderzoek moet leiden tot afname van het aantal runway incursions. Aanbeveling die de Inspectie VenW in 2005 heeft gedaan ter voorkoming van de botsingen blijken opgevolgd te zijn door LVNL en de luchthaven Schiphol. 2 Zonder toestemming binnenvliegen gecontroleerd luchtruim neemt toe Het komt nog te vaak voor dat op zicht vliegend verkeer ongeautoriseerd binnenvliegt in gecontroleerd luchtruim, zoals het gecontroleerde luchtruim rond Schiphol en de regionale luchthavens. In 2006 vindt dit 215 keer plaats, in keer (bron: LVNL). Het zonder toestemming van de verkeerleiding binnen vliegen van luchtruim dat zij controleren, kan leiden tot een botsing in de lucht. De Inspectie VenW bepleit het verplicht stellen voor elk vliegtuig van een transponder in het gebied rond Schiphol. Hierdoor zijn alle vliegtuigen zichtbaar voor de luchtverkeersleiding. Percentage ongewenste obstakels rond Schiphol stijgt Het percentage ongewenste obstakels rond Schiphol stijgt. (2006: 71%; 2004: 34%) (tabel 2.14). De obstakels zijn bouwkranen die hoger zijn dan in het Luchtvaartindelingbesluit luchthaven Schiphol is toegestaan. In 2006 worden bij twintig van de 28 inspecties overtredingen vastgesteld. De Inspectie VenW vermoedt dat de stijging van het aantal overtredingen terug is te voeren op een toename van de bouwactiviteiten als gevolg van het aantrekken van de economie. Prioriteiten in de luchtvaart in beeld Als prioriteiten in de luchtvaart worden gezien: runway Incursions: het (bijna) in botsing komen van een vliegtuig op de start-, landings- en taxibanen met een ander vliegtuig of een voertuig; weight and balance: de gewichtsverdeling in een vliegtuig; human factors: de menselijke factor; de-icing: het ijsvrij maken van (delen van) een vliegtuig; grondafhandeling. 57

60

61 3 Externe veiligheid Dit hoofdstuk behandelt de risico s voor de omgeving als gevolg van het gebruik, de opslag en het transport van gevaarlijke stoffen (via weg, water, spoor en buis) en door vliegverkeer in de omgeving van luchthavens. Ook wel externe veiligheid genoemd. 3 59

62 Figuur 4.1 Ontwikkeling vervoer gevaarlijke stoffen in Nederland in de periode (miljoen ton). Gegevens over 2006 zijn alleen voor spoor beschikbaar. (bron: CBS) in miljoen ton Binnenvaart Binnenlands Weg (alleen Nederlandse vervoerders) Spoor Tabel 4.1 Procentuele verdeling vervoerd gewicht over verschillende ADR-klassen. (bron: CBS) ADR-klasse Percentage vervoerd gewicht 2 samengeperst gas 45% 3 brandbare vloeistoffen 44% 8 bijtende stoffen 3% 60

63 Omvang vervoer gevaarlijke stoffen stabiel De externe veiligheidsrisico s hangen samen met het ongewenst vrijkomen van gevaarlijke stoffen door ongevallen of door een mankement (bijvoorbeeld lekkage) aan het vervoermiddel. Het risico bij het transport van gevaarlijke stoffen is afhankelijk van de kans op een ongeval en de aard van de vervoerde stoffen. Deze ongevallen zijn zeldzaam, maar worden vanwege de potentiële omvang van de gevolgen gezien als een belangrijk maatschappelijk vraagstuk. Het externe veiligheidsbeleid voor het vervoer van gevaarlijke stoffen richt zich op de bescherming van personen in de omgeving van transportassen, maar niet op de bescherming van verkeersdeelnemers. In de benadering van externe veiligheid is er een grote mate van gelijkenis tussen de verschillende modaliteiten. Daarom is in dit hoofdstuk gekozen de modaliteiten gezamenlijk te behandelen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, per binnenschip en spoor, verricht door Nederlandse bedrijven, is de afgelopen tien jaar vrijwel op hetzelfde niveau gebleven: circa miljoen ton (figuur 3.1). Het grootste deel van de gevaarlijke stoffen (78%) wordt vervoerd per binnenschip. Over de weg gaat circa 17% en 5% van de gevaarlijke stoffen wordt over het spoor vervoerd. 3 Het grootste deel van over de weg vervoerde gevaarlijke stoffen betreft de ADRklasse 3 Brandbare vloeistoffen. Circa 60% van de ladingtonkilometers van gevaarlijke stoffen over de weg heeft hierop betrekking. Daarna volgen de ADRklasse 2 Samengeperste gassen met circa 10% van de ladingtonkilometers en de ADR-klasse 8 Bijtende stoffen met circa 6,5%. Wat betreft vervoerd gewicht liggen deze verhoudingen iets anders. Tabel 3.1 laat zien dat het vervoerde gewicht van samengeperste gassen en brandbare vloeistoffen ongeveer gelijk ligt. Dit wil zeggen dat de samengeperste gassen gemiddeld over een veel kleinere afstand worden vervoerd dan de brandbare vloeistoffen. 61

64 Aanpassing beleid transport gevaarlijke stoffen Het beleid aangaande de externe veiligheidsrisico s van het transport van gevaarlijke stoffen is vastgelegd in de Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen. In de Nota Mobiliteit wordt vermeld dat er een aanpassing van het huidige beleid zal worden doorgevoerd. Op basis van de integrale benadering vanuit vervoers- en ruimtelijke ontwikkelingen, zal de overheid een nationaal basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen vaststellen. Rond dit basisnet stelt de overheid voorwaarden aan de ruimtelijke inrichting en het vervoer van gevaarlijke stoffen, zodat het transport zo veilig mogelijk kan plaatsvinden. Daarnaast is het beleid gericht op permanente verbetering van de veiligheid van de bedrijfsprocessen van vervoerders, verladers en ontvangers. Concreet betekent dit in internationaal verband werken aan een verdere verbetering van de vervoersregelgeving en door voorwaarden te creëren om bedrijfsleven, infrastructuurbeheerders en mede-overheden hun eigen verantwoordelijkheid te laten nemen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. De verbeterde regelgeving biedt vervoerders en verladers de mogelijkheid hun eigen verantwoordelijkheid te nemen en veiligheid integraal mee te nemen in hun bedrijfsprocessen, bijvoorbeeld door middel van zorgsystemen. Naast deze acties om de veiligheid te verbeteren zal er in de komende jaren ook worden ingezet op de verbetering van de monitoring van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Hierbij valt te denken aan digitale transportdocumenten, mobiele videodetectiesystemen (korte termijn) en tracking en tracing met behulp van een automatisch meld- en volgsysteem (lange termijn). In de Nota Mobiliteit en de Begroting Verkeer en Waterstaat worden de volgende prestatie-indicatoren genoemd voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, het spoor en water: risicoaandachtspunten (plaatsgebonden en groepsrisico); effectgegevens ruimtebeslag in km 2 van het gebied langs transportroutes binnen de plaatsgebonden risicocontour 10-6 per jaar. Bij deze prestatie-indicatoren is geen beleidsdoel geformuleerd. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor als prestatie-indicator genoemd het aantal goederenemplacementen dat voldoet aan de veiligheidsnormen ten aanzien van vervoer van gevaarlijke stoffen. Naar aanleiding van de beleidsontwikkeling van het basisnet wordt ook bekeken of de huidige indicatoren voor externe veiligheid moeten worden aangepast. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is verantwoordelijk voor het opstellen van het externe veiligheidsbeleid voor transport; het beleid wordt opgesteld 62

65 door de ministeries van VROM, VenW, EZ en SZW. De decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor de planologische doorwerking van de risicozones. Zij nemen de risico s van het vervoer van gevaarlijke stoffen mee in het ruimtelijke beleid. De risicobenadering externe veiligheid kent twee begrippen om het risiconiveau voor activiteiten met gevaarlijke stoffen in relatie tot de omgeving aan te geven: plaatsgebonden risico (PR) en groepsrisico (GR). Plaatsgebonden risico (PR) Bij het PR gaat het om de kans per jaar die een (denkbeeldige) persoon loopt, om op een bepaalde plek in de omgeving van een transportroute dodelijk getroffen te worden door een ongeval met het transport van gevaarlijke stoffen op die route. Daarbij is de grootte van het risico afhankelijk van de afstand tot de transportroute (hoe groter de afstand, hoe kleiner het risico). Overigens is het dus niet van belang of op die plaats daadwerkelijk een persoon aanwezig is. De norm voor het PR is 10-6 per jaar voor nieuwe situaties. Dit houdt in dat als een persoon onbeschermd gedurende het hele jaar op een locatie staat, hij of zij een kans heeft van 1: dat hij/zij overlijdt als gevolg van een ongeval op de transportroute. 3 Groepsrisico (GR) Bij GR gaat het om de kans op een ramp waarbij een deel van de aanwezige personen om het leven komt. Het groepsrisico maakt zichtbaar hoeveel mensen het slachtoffer kunnen worden van een ongeval. Welke kans acceptabel is, hangt af van de omvang van de ramp. Een ongeval met honderd doden leidt tot meer ontwrichting, leed en emoties dan een ongeval met tien dodelijke slachtoffers. Aan een kans op een ramp met honderd doden wordt dan ook een grens gesteld die een factor honderd lager ligt, dan voor een ramp met tien doden. Het groepsrisico wordt voor de transportroute zelf berekend. De uitkomst is dus niet een afstand vanaf de route van waar af het risico acceptabel is, maar een waarde voor de route zelf. In tegenstelling tot het PR wordt bij het GR wel rekening gehouden met het aantal aanwezige personen in de omgeving van de route. 63

66 Kaart 3.1 PR- en GR-knelpunten voor de modaliteiten weg, water en spoor in (bron: ANKER, 2005) Weg Traject met berekend plaatsgebonden risico 10-6 contour Overschrijding oriëntatiewaarde groepsrisico Spoor Traject met berekend plaatsgebonden risico 10-6 contour Overschrijding oriëntatiewaarde groepsrisico Water Traject met berekend plaatsgebonden risico 10-6 contour Overschrijding oriëntatiewaarde groepsrisico 64

67 De knelpunten in kaart gebracht De meest recente gegevens aangaande de externe veiligheidsrisico s bij het vervoer van gevaarlijke stoffen heeft in het kader van het project ANKER 1 plaatsgevonden. Daar zijn de PR- en GR-knelpunten voor 2002 en in 2010 in kaart gebracht. In ANKER is elke huidige, kwetsbare bestemming binnen de PR 10 6 contour en elke toekomstige, (beperkt) kwetsbare bestemming als PR-knelpunt gezien. Een GRknelpunt is gedefinieerd als een situatie, per één kilometer transportroute die het hoogst berekende groepsrisico oplevert, waarbij het groepsrisico groter is dan de oriëntatiewaarde. Op de kaarten 3.1 en 3.2 zijn voor de modaliteiten weg, binnenwater en spoor de PR- en GR- knelpunten weergegeven voor de jaren 2002 en Op deze kaarten zijn niet de locaties weergegeven waar er zich binnen de PR=10-6 -contour (beperkt) kwetsbare bestemmingen bevinden. In 2007 is een uitgebreid telprogramma uitgevoerd om het vervoer van gevaarlijke stoffen op de weg in kaart te brengen. Deze tellingen vormen de basis voor nieuwe berekeningen die gebruikt zullen worden om een basisnet te ontwikkelen. Hierdoor kan nieuw inzicht in de knelpunten ontstaan. 3 1 ANKER Veilig op weg (ministerie Verkeer en Waterstaat, 2005) 65

68 Kaart 4.2 PR- en GR-knelpunten voor de modaliteiten weg, water en spoor in (bron: ANKER, 2005) Weg Traject met berekend plaatsgebonden risico 10-6 contour Overschrijding oriëntatiewaarde groepsrisico Spoor Traject met berekend plaatsgebonden risico 10-6 contour Overschrijding oriëntatiewaarde groepsrisico Water Traject met berekend plaatsgebonden risico 10-6 contour Overschrijding oriëntatiewaarde groepsrisico 66

69 67 4

70

71 4 Arbeidsveiligheid Met arbeidsveiligheid wordt de veiligheid bedoeld van de mensen die, beroepshalve aanwezig moeten zijn op of om de infrastructuur. Hieronder vallen: beheerders; uitvoerders bij werkzaamheden, onderhoud en aanleg: weg- en baanwerkers; hulpverleners bij ongevallen: de politie, de brandweer, de sleepdiensten en de wegenwacht; machinisten, hoofdconducteurs en rangeerders. Dit hoofdstuk gaat in op de veiligheid van de bovengenoemde groepen mensen op: de wegen (4.1); het spoor (4.2). Voor water en lucht zijn geen gegevens beschikbaar. 4 69

72 Figuur 4.1 Aantal ongevallen bij werk in uitvoering. (bron: Verkeersonveiligheid bij Werk in Uitvoering, SWOV, 2007) dood ziekenhuis spoedeisende 1e hulp licht gewond Jaar Dood Ziekenhuis Spoedeisende 1e hulp Licht gewond

73 4.1 Arbeidsveiligheid op de weg Arbeidsveiligheid wegwerkers stabiel De veiligheid van de wegwerkers op de wegen in beheer bij Rijkswaterstaat en het onderliggend wegennet is al een aantal jaren stabiel. Het 5-jaarsgemiddelde van het aantal ongevallen met doden onder wegwerkers bedraagt ongeveer 20 doden per jaar. Het aantal ongevallen dat leidt tot een ziekenhuisopname daalt echter. Geen doelstellingen arbeidsveiligheid Voor de arbeidsveiligheid van wegwerkers zijn geen nationale doelstellingen geformuleerd. Wel worden prestatie-indicatoren gehanteerd om de veiligheid te meten. Het betreft: het aantal doden door ongevallen bij werk in uitvoering; het aantal ziekenhuisgewonden door ongevallen bij werk in uitvoering. Iedere wegbeheerder bepaalt zelf binnen de wet en de publieke en professionele opinie welk veiligheidsniveau hij accepteert. Om de arbeidsveiligheid te waarborgen, worden richtlijnen opgesteld die via contracten aan de aannemerij worden opgelegd. Voor Rijkswaterstaat geldt de RWS-richtlijn voor verkeersmaatregelen bij wegwerkzaamheden op rijkswegen. De CROW-publicaties 96a en 96b worden hierbij gehanteerd als toetsingskader. De wegbeheerder inspecteert vervolgens de juiste uitvoering, waarbij geldt hoe innovatiever het contract is, des te minder er wordt geïnspecteerd. Verder is binnen RWS nog het Verkeerscentrum Nederland (VCNL) actief. VCNL doet onder andere audits van verkeersmaatregelen bij WiU (Werk in Uitvoering) en koppelt de bevindingen terug naar de betreffende wegbeheerder. 4 Ontwikkelingen Er wordt continu gewerkt aan nieuwe of andere maatregelen om binnen een bepaalde kosten-batenmarge risico s te beperken. Rijkswaterstaat wil de markt meer betrekken en nieuwe ontwikkelingen stimuleren (in het kader van de terugtredende overheid en minder regels). Door rondom wegwerkzaamheden zo veel mogelijk een maximum snelheid van 90 km/uur aan te houden, wordt zo veel mogelijk tegemoet gekomen aan de wensen van de weggebruikers. Bij de wegwerkers veroorzaakt dit echter onrust, omdat zij te maken krijgen met sneller verkeer. In 2006 zijn door het CROW twee werkgroepen gestart die onderzoek doen naar Verkeersonveiligheid bij WiU en hoe deze te beperken door nieuwe/aanvullende maatregelen. 71

74 72

75 Een aantal ontwikkelingen heeft naar verwachting een positieve invloed op de veiligheid van de wegwerkers. Bureau Verkeershandhaving van het OM, het Korps landelijke politiediensten en Rijkswaterstaat werken inmiddels samen om de handhaving te intensiveren en hiervoor ook nieuwe methoden in te zetten zoals trajectcontrole binnen werkvakken en terugkoppeling van snelheid en kenteken naar de weggebruiker. Enkele pilots zijn succesvol uitgevoerd. De bebakeningsspecialisten hebben initiatieven genomen om het plaatsen en verwijderen van afzettingen verder te automatiseren. Het leggen van andreasstrips en het plaatsen van actieskids ( pijlwagen ) kan inmiddels al vanaf een voertuig gebeuren. Ook voor het plaatsen en ophalen van kegels wordt automatisering voorzien. 4 73

76 Tabel 4.1 Doden in het railverkeerssysteem in Europa in (bron: Eurostat) Land Passagiers Personeel Anders Totaal België Denemarken Duitsland Estland Finland Frankrijk Griekenland Hongarije Ierland Italië Letland Litouwen Luxemburg Nederland Oostenrijk Polen Portugal Slovenië Slowakije Spanje Tsjechië Ver. Koninkrijk Zweden Europese Unie

77 4.2 Arbeidsveiligheid spoor Arbeidsveiligheid baanwerkers stabiel, rangeerders verbetert In 2006 overlijdt één baanwerker na een ongeval. Geen enkele rangeerder overlijdt. Het 5-jaarsgemiddelde van het aantal doden is bij de baanwerkers stabiel, maar wel boven de norm. De arbeidsveiligheid is stabiel. Voor de rangeerders geldt dat het 5- jaarsgemiddelde van het aantal doden dalende is, maar ook nog boven de norm. De arbeidsveiligheid verbetert. Uit een Europese vergelijking, gemaakt door Eurostat voor het jaar 2004, blijkt dat in 2004 in Europa 46 doden vallen onder werknemers. Twee van deze doden vallen in Nederland (zie tabel 4.1) Op goede spoor om veiligheidsdoelstellingen te halen Met de cijfers voor arbeidsveiligheid van rangeerders is Nederland op het goede spoor om haar doelstellingen te halen. De arbeidsveiligheid voor baanwerkers is stabiel. Voor beide beroepsgroepen geldt echter dat de norm, zoals opgenomen in de Kadernota Veiligheid op de Rails, nog niet gehaald wordt. De Kadernota Veiligheid op de Rails van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, dat als eerste verantwoordelijk is voor de spoorwegveiligheid, is erop gericht om in 2010: het aantal, bij spoorweggerelateerde ongevallen, omgekomen rangeerders te verlagen tot 1 per rangeerders (uitgedrukt in full-time equivalenten); het aantal, bij spoorweggerelateerde ongevallen, omgekomen baanwerkers te verlagen tot 1 per baanwerkers (uitgedrukt in full-time equivalenten). Voor machinisten, hoofdconducteurs en overig personeel in de trein is geen kwantitatieve norm geformuleerd. 4 Het nationale beleid wordt verwoord in de Kadernota Veiligheid op de Rails en wordt vormgegeven door een reeks van betrokken organisaties, waarvan de belangrijkste de beheerder ProRail, de vervoerders en de Inspectie VenW zijn. De Inspectie VenW volgt de ontwikkelingen op nationaal niveau, vastgelegd in de trendanalyse. De regisseursrol ligt bij het ministerie voor het domein Spoor en bij de decentrale overheden voor het domein Tram en metro. 75

78 Figuur 4.2 Ontwikkeling risico baanwerkers per fte. (bron Inspectie VenW, trendanalyse) risico baanwerker 5-jaarsgemiddelde norm Figuur 4.3 Ontwikkeling risico rangeerders per fte. (bron Inspectie VenW, trendanalyse) risico rangeerder 5-jaarsgemiddelde norm 76

79 Mobiliteit eist te veel slachtoffers Mobiliteit is van groot belang voor de Nederlandse economie. Keerzijde is dat bijna elk jaar doden onder baanwerkers en rangeerders te betreuren zijn. Door het toenemende gebruik van het spoorwegnet en een gewenste hoge mate van betrouwbaarheid moet steeds meer en adequaat onderhoud gepleegd worden. Hierdoor komt steeds minder capaciteit beschikbaar voor het treinverkeer. Voor 2008 verwacht de beheerder van het spoorwegnet, ProRail, dat: de doelstelling om al het onderhoud in buitendienststelling uit te voeren niet gehaald zal worden; 10% van de werkzaamheden zal tussen de treinenloop door uitgevoerd moeten worden; 0,5% van de treinen zal door capaciteitsgebrek niet kunnen worden ingepland. De cijfers nader bekeken Aantal doden onder baanwerkers constant Het 5-jaarsgemiddelde van het aantal doden onder baanwerkers is sinds 2000 ongeveer constant, maar ligt nog boven de norm. Voor baanwerkers geldt dat de absolute aantallen letsels klein zijn: nul tot twee doden per jaar. Hoewel deze aantallen laag zijn, is het risico voor de beroepsgroep hoog in vergelijking met andere beroepen. De norm komt, gegeven de huidige personeelsomvang overeen met ongeveer één dodelijk slachtoffer per drie jaar (figuur 4.2). Aantal doden onder rangeerders daalt Het 5-jaarsgemiddelde van het aantal doden onder rangeerders daalt, maar ligt nog boven de norm. Pas als ook in 2007 en 2008 geen dodelijk slachtoffers vallen onder rangeerders, zal de doelstelling voor 2010 gehaald kunnen worden. Voor rangeerders geldt nog sterker dan voor baanwerkers dat de absolute aantallen letsels klein zijn: nul of één dode per jaar. Hoewel deze aantallen laag zijn, is het risico voor de beroepsgroep hoog in vergelijking met andere beroepen. Het zijn vooral de rangeerders van goederenwagens die blootstaan aan risico s. De laatste twee dodelijke slachtoffers (2001 en 2003) vielen bij aanrijdingen op overwegen. De norm komt, gegeven de huidige personeelsomvang overeen met ongeveer een dodelijk slachtoffer per tien jaar (figuur 4.3). 4 77

80 Figuur 4.4 Ontwikkeling gewonde machinisten. (bron Inspectie VenW, trendanalyse) gewonde machinisten jaarsgemiddelde Figuur 4.5 Ontwikkeling gewonde hoofdconducteurs. (bron Inspectie VenW, trendanalyse) gewonde hoofdconducteurs 5-jaarsgemiddelde 78

81 Aantal gewonde machinisten constant Voor machinisten geldt dat geen norm is vastgesteld. Het aantal doden onder machinisten is laag (één in de periode ). Het aantal gewonden geeft, door het grotere aantal, een betere indicatie voor het risico. Het 5-jaarsgemiddelde van het aantal gewonden blijkt in de periode na 2000 constant te zijn en lager te zijn dan in de periode voor 2000 (figuur 4.4). Aantal gewonde hoofdconducteurs constant Ook voor hoofdconducteurs geldt dat geen norm is vastgesteld. Het aantal doden onder hoofdconducteurs is laag (één in de periode ). Het aantal gewonden geeft, door het grotere aantal, een betere indicatie voor het risico. Het 5-jaarsgemiddelde van het aantal gewonden blijkt in de periode na 2000 constant te zijn en lager te zijn dan in de periode voor 2000 (figuur 4.5). 4 79

82

83 5 Hoogwaterveiligheid Dit hoofdstuk behandelt de hoogwaterveiligheid in Nederland. 5 81

84 Figuur 5.1 Verdeling veiligheid waterkeringen. (bron:inspectie VenW, toetsing 2006) 32% 24% 44% voldoet niet aan norm voldoet aan norm niet te beoordelen Figuur 5.2 Jaarlijkse suppletiehoeveelheden (x 10 6 m 3 ) en percentages raaien waarin de basiskustlijn is overschreden. (bron:water in Beeld, 2006) 22,5 45% 20,0 40% 17,5 35% 15,0 30% 12,5 25% 10,0 20% 7,5 15% 5,0 10% 2,5 5% 0,0 0% strandsuppleties onderwatersuppleties BLK-overschrijdingen 82

85 Kwart waterkeringen voldoet niet aan wettelijke norm In de Wet op de waterkering (1996) is vastgelegd dat de kwaliteit van de primaire waterkeringen elke vijf jaar door de beheerders moet worden gecontroleerd. Het gaat hierbij om de dijken, duinen en kunstwerken langs de kust, het IJssel- en Markermeer en de grote rivieren over een totale lengte van kilometer. Bijna een kwart (24%, 680 km) van de waterkeringen in Nederland voldoet niet aan de wettelijke norm voor veiligheid. Het gaat daarbij om duinen en dijken, waaronder de Afsluitdijk. Bij 44% (1.264 km) is dat wel het geval. Daarnaast kan 32% (931 km) van de waterkeringen niet worden beoordeeld, omdat er hiaten zijn in de beschikbare gegevens over de toestand van de waterkeringen (figuur 5.1). De provincies vervullen hun rol van toezichthouder op de waterkeringbeheerders in het proces van de toetsing nog te divers. Ook zijn 942 kunstwerken, zoals sluizen en stuwen, op hun veiligheid getoetst. Daarvan blijkt 29% aan de normen te voldoen en 22% niet. Over 49% is vanwege gebrek aan voldoende kennis geen oordeel te geven. Vaak gaat het daarbij om historische objecten waarbij het verkrijgen van informatie erg complex is. Van de categorie waterkeringen die indirecte bescherming tegen hoogwater geeft (724 kilometer, bijvoorbeeld de dijken langs het Noordzeekanaal of het Amsterdam-Rijnkanaal), blijkt 45% nog in dezelfde situatie te verkeren als in 1996 werd vastgelegd. Over de rest kan geen oordeel worden gegeven, omdat nog geen eenduidige toetsvoorwaarden zijn vastgesteld. Van de 229 kunstwerken in deze categorie voldoet 28% aan de gestelde eisen. Van de overige is geen beoordeling vastgesteld. Dat zijn de belangrijkste resultaten uit de, in 2006 door de Inspectie VenW gepubliceerde, vijfjaarlijkse landelijke rapportage toetsing (LRT) op de primaire waterkeringen. Bij de vorige toetsing in 2001 voldeed 19% niet en was in 41% van de gevallen geen oordeel mogelijk. Uit een in 2006 door de Inspectie VenW uitgevoerde audit, blijkt dat Rijkswaterstaat de basisgegevens van de waterkeringen die zij zelf beheren, onvoldoende op orde heeft. Daardoor ontbreekt in sommige gevallen de juridische basis voor het al dan niet toestaan van activiteiten door derden (zoals plaatsen van windmolens of leggen van kabels) rondom de kering. 5 Ligging basiskustlijn binnen de norm In 2006 wordt in 8% van de gevallen de zogenaamde basiskustlijn (BKL) overschreden (figuur 5.2). De overschrijding ligt hiermee onder de beleidsnorm van 10%. In 2006 is in totaal 9,9 miljoen m 3 zand gesuppleerd. Dit ligt onder het gemiddelde, omdat in 2005 al 1,5 miljoen m 3 van het programma van 2006 is gerealiseerd. Het onveranderd lage percentage van de overschrijding van de BKL laat zien dat Nederland erin slaagt haar kust door middel van zandsuppleties met de zeespiegel mee te laten groeien. 83

86 Werken aan hoogwaterbescherming Om aan de veiligheidsnormen te gaan voldoen zijn uitvoeringswerken gepland voor de verbetering van de primaire waterkeringen. Om aan de norm van de kust te blijven voldoen wordt er jaarlijks een zandsuppletieprogramma uitgevoerd. De ontwikkelingen in het klimaat leiden in de toekomst tot stijging van de zeespiegel en hogere rivierafvoeren. In het waterveiligheidsbeleid wordt daarop geanticipeerd met de grote projecten Ruimte voor de Rivier, de Maaswerken en het aanpakken van zwakke schakels langs de kust. Hoogwaterbeschermingsprogramma vastgesteld Voor versterking van de primaire waterkeringen die voor rijksfinanciering in aanmerking komen, is het geactualiseerde Hoogwaterbeschermingsprogramma op 20 september 2007 aan de Tweede Kamer aangeboden. Daarbij gaat het in totaal om 93 maatregelen, inclusief de zwakke schakels langs de kust. In overleg met waterschappen en provincies is vastgesteld welke dijken de hoogste prioriteit hebben. Hoe groter de afwijking van de norm, hoe hoger de prioriteit. Zo zijn veertig maatregelen geselecteerd die vóór 2012 worden aangepakt. Aanpak zwakste schakels langs de kust De regionale plannen voor de aanpak van de zwakke schakels langs de kust zijn op één na in 2006 door de staatssecretaris goedgekeurd. Het betreft veelal zeewaartse versterkingen met zand dan wel verbetering van bestaande dijken en duinen. Voor het plan om de Pettemer- en Hondsbossche zeewering overslagbestendig te maken, wordt nog aanvullend onderzoek verricht. De realisatie van de plannen is voorzien tussen nu en de komende twintig jaar. Ruimte voor de rivier In 2006 hebben de Tweede en Eerste Kamer groen licht gegeven voor de investering van ruim twee miljard euro om het rivierengebied beter te beveiligen tegen overstromingen. Ook wordt de investering gebruikt om de ruimtelijke kwaliteit in het gebied te verbeteren, bijvoorbeeld door natuurontwikkeling. Ruimte voor de Rivier bestaat uit 39 maatregelen langs de IJssel, de Neder-Rijn, Lek, Waal en het benedenstroomse deel van de Maas. De maatregelen, zoals dijkverlegging en uiterwaardvergraving, worden voor 2015 uitgevoerd. De uitvoering van de Maaswerken is voor wat betreft de Zandmaas in volle gang. De werken aan de Grensmaas zijn in het laatste stadium van voorbereiding. Voor de Zandmaas zijn de hoogwaterbeschermingsmaatregelen ook in 2015 gerealiseerd. Voor de Grensmaas is dat in 2017 het geval. Voor de steden Roermond, Venlo, Gennep en Mook/Middelaar is het wettelijke beschermingsniveau uiterlijk al in 2008 bereikt. 84

87 Meer mogelijkheden voor wonen, werken in het rivierbed In 2006 treedt een nieuwe Beleidslijn Grote Rivieren in werking, die de veiligheid waarborgt én kansen biedt voor innovatieve ruimtelijke ontwikkelingen. Onder strikte voorwaarden zijn er nu meer mogelijkheden voor wonen, werken en recreëren in het rivierbed. Slechts op vijftien locaties is het mogelijk om te Experimenteren Met Aangepaste Bouwmethoden. Meer aandacht voor gevolgen overstromingen De eind 2005 gestarte verkenning naar de actualisatie van het waterveiligheidsbeleid leidde eind 2006 tot de tussentijdse conclusie dat in het preventiebeleid meer aandacht moet worden besteed aan de mogelijke gevolgen van een overstroming en vergroting van het waterbewustzijn. De verkenning is in 2007 voortgezet en zal in 2008 leiden tot een Nota Waterveiligheid. De gegevens nader bekeken Aanpak zwakke schakels kust start in 2007 De 268 kilometer lange duinenkust van Nederland voldeed bij de eerste toetsing volgens de Wet op de waterkering 2001 (Rapportage in 2003) bijna volledig aan de gestelde normen. Over een lengte van vier kilometer was geen oordeel mogelijk doordat gegevens ontbraken. Naar aanleiding van nieuwe inzichten in het gedrag van golven voor de kust, werd in mede op grond van het oordeel van de waterkeringbeheerders - geconcludeerd dat een aantal plekken langs de kust op termijn niet meer aan de norm van de wet voldeed. Vervolgens zijn tien prioritaire zwakke schakels vastgesteld, waar behalve de veiligheid óók de ruimtelijke kwaliteit verbetering behoeft. Voor alle tien prioritaire zwakke schakels is bekend op welke wijze ze versterkt gaan worden. De uitvoering van de zwakke schakels Noordwijk, Voorne en het Flaauwe Werk begint in De uitvoering van de overige zwakke schakels is als volgt: 2008: 4, 2009: 1 en 2010: 2 (kaart 5.1). 5 Beschermingsniveau buitendijkse gebieden kust blijft gelijk In 2006 besluit het kabinet om het beschermingsniveau in bestaande buitendijkse, bebouwde gebieden aan de kust op het huidige niveau te houden. Met dit besluit wordt beoogd de woongebieden die vóór de waterkering liggen te beschermen tegen de zeespiegelstijging als gevolg van de klimaatverandering. Het gaat in totaal om dertien kustplaatsen: Ameland, West-Terschelling, Oost-Vlieland, Bergen aan Zee, Egmond aan Zee, IJmuiden, Zandvoort, Noordwijk aan Zee, Katwijk aan Zee, Scheveningen, Kijkduin, Vlissingen en Cadzand (kaart 5.1). Omdat de dertien kustplaatsen heel verschillend zijn, geldt in elke kustplaats een ander beschermingsniveau. De betrokken overheden onderzoeken hoe de beschermingsniveaus nader moeten worden bepaald en vastgesteld. 85

88 Kaart 5.1 Prioritaire zwakke schakels en kustplaatsen met buitendijkse, bebouwde gebieden. (bron: Water in Beeld, 2007) Ameland West-Terschelling Oost-Vlieland Helderse Zeewering Den Helder - Callantsoog Bergen aan Zee Egmond aan Zee Pettener- en Hondsbossche zeewering IJmuiden Zandvoort Noordwijk aan Zee Katwijk aan Zee Scheveningen Kijkduin Waterkering Noordwijk Waterkering Scheveningen Hoek van Holland - Kijkduin Kop van Voorne Flaauwe Werk Zuidwestkust Walcheren Cadzand Vlissingen West Zeeuwsch-Vlaanderen niet prioritair prioritair kustplaats met buitendijks, bebouwd gebied km 86

89 Vaststelling normen regionale waterkeringen vrijwel voltooid In de Vierde nota waterhuishouding stond als actiepunt dat alle provincies en waterschappen in 2006 normen moesten hebben vastgesteld voor de regionale waterkeringen. Door vrijwel alle provincies en waterschappen is dat in de afgelopen jaren gedaan. Gelderland, Utrecht (voor nog twee dijkringgebieden) en Limburg stellen nog in 2007 hun normen vast. Naar verwachting zal Noord-Brabant dit in 2008 doen. Bij regionale waterkeringen gaat het om dijken en kaden die bescherming geven tegen overstromingen uit vaarten, kanalen, kleine rivieren en meren, of die het land verdelen in compartimenten. 5 87

90

91 6 Sociale veiligheid en criminaliteit Met sociale veiligheid wordt het veiligheidsgevoel van de reiziger en het personeel in het openbaar vervoer bedoeld, zoals dat door hen gevoeld wordt. Vormen van sociale onveiligheid zijn het lastigvallen en bedreigingen. 6 89

92 Tabel 6.1 Kerncijfers voor de veiligheid van de treinreiziger (NS). (bron: Kennisplatform Verkeer en vervoer, Reizigersmonitor 2006) Veiligheid Veiligheidsgevoel Veiligheidsgevoel Slachtofferschap Ooggetuige Slachtoffer en /of tijdens rit station ( s avonds)* ooggetuige ,0 6,1 20% 24% 32% ,1 6,3 16% 23% 29% ,1 6,4 15% 23% 29% * Het veiligheidsgevoel op treinstations overdag werd als volgt gewaardeerd: 2004: 7,4; 2005: 7,4; 2006: 7,5 Tabel 6.2 Kerncijfers voor de veiligheid van de reiziger in het stads- en streekvervoer. (bron: Kennisplatform Verkeer en vervoer, Reizigersmonitor 2006) Veiligheid Subjectieve veiligheid Slachtofferschap Slachtoffer en /of (tijdens de rit) ooggetuige Jaar Busreizigers 8,0 8,1 8,1 7% 7% 8% 20% 19% 20% Tramreizigers 7,4 7,3 7,3 11% 10% 12% 32% 30% 34% Metroreizigers 6,9 6,9 7,1 11% 11% 9% 33% 30% 27% Treinreizigers regionaal 7,8 7,8 7,9 7% 7% 6% 22% 19% 19% Totaal landelijk 7,9 7,9 8,0 7% 7% 8% 22% 21% 21% Tabel 6.3 Kerncijfers voor personeel in het stads- en streekvervoer. (bron: Kennisplatform Verkeer en vervoer, Personeelsmonitor 2006) Veiligheid Gemiddeld rapportcijfer Slachtofferschap Slachtofferschap Ooggetuige agressie voor veiligheid alle incidenten strafbare incidenten of diefstal ,5 59% 40% 27% ,5 56% 36% 22% ,3 65% 40% 28% 90

93 6.1 Sociale veiligheid in het openbaar vervoer Weinig verandering in sociale veiligheid openbaar vervoer De beleving van sociale veiligheid van reizigers in het openbaar vervoer verandert nauwelijks. Het rapportcijfer voor het gevoel van sociale veiligheid tijdens de rit stijgt van 7,9 naar 8,0. Iets meer reizigers (8% tegen 7% in 2005) geven aan slachtoffer te zijn geweest van één of meer incidenten. Het percentage reizigers dat slachtoffer en/of ooggetuige was (21%), blijft gelijk. Voor wie de sociale veiligheid als matig of slecht beoordeelde, is drukte in bus, tram en regionale treinen de meestgenoemde reden. Voor metro is dat het gebrek aan toezicht. Voor zowel slachtofferschap, ooggetuige als de combinatie slachtoffer en/of ooggetuige geldt, dat lastigvallen het meest voorkomende incident is (bijna de helft van de incidenten), gevolgd door bedreiging, diefstal en tenslotte mishandeling als minst voorkomend incident. Dat geldt zowel voor de NS (tabel 6.1) als voor het stads- en streekvervoer (tabel 6.2). Ook de sociale veiligheid van personeel dat werkzaam is in het openbaar vervoer stabiliseert. De cijfers voor het personeel in het stads- en streekvervoer laten zien dat het oordeel van het personeel over de sociale veiligheid voor 2006 iets onder dat van 2004 en 2005 ligt (tabel 6.3). Het percentage medewerkers dat slachtoffer werd van één of meer incidenten stijgt van 56% (2005) naar 65% in Het slachtofferschap is daarmee terug op het niveau van Cijfers over zwartrijden worden niet omgerekend naar een landelijke gemiddelde. Wel is regionaal geconstateerd dat het zwartrijden in bussen overal is gedaald tot onder 3%, dankzij brede invoering van een gesloten instapregime in bussen (passagiers laten bij instappen hun kaartje zien aan de chauffeur). Nadere gegevens over zwartrijden per OV-concessie zijn te vinden in de rapportage Zwartrijden stadsen streekvervoer 2007 ( De mate van veiligheid van de reizigers en van het personeel wordt jaarlijks gemeten in respectievelijk de reizigersmonitor en de personeelsmonitor, die beide zijn gebaseerd op enquêteonderzoek. Belangrijke variabelen in de onderzoeken zijn de waardering van de sociale veiligheid (de subjectieve veiligheid) en het percentage reizigers of personeel dat in de afgelopen twaalf maanden slachtoffer is geweest van een incident. Incidenten die daarbij worden onderzocht zijn: mishandeling, beroving/ diefstal, bedreiging, lastig vallen (pesten) en anders. 6 Landelijke doelstelling veiligheidsgevoel 2008 al voor derde jaar gehaald Het gezamenlijke streefcijfer voor de waardering van het veiligheidsgevoel van de reiziger in het voertuig is een 7,5 in 2008 ten opzicht van een 7,0 in 2002/2003. Deze doelstelling wordt al voor het derde achtereenvolgende jaar gehaald. Aan een aangescherpte doelstelling wordt gewerkt. Deze doelstelling zal worden vastgesteld in het vervolg op het Aanvalsplan Sociale Veiligheid in het OV. 91

94 Tabel 6.4 Streefcijfers. (bron: Kennisplatform Verkeer en vervoer, Personeelsmonitor 2006) Kengetallen verbeteren sociale veiligheid in het stads- en streekvervoer 1 Art. Omschrijving doel 2008 Waardering veiligheidsgevoel in het voertuig als rapportcijfer Reizigers 2 7,3 7,2 7,3 7,9 7,9 8 7,5 Personeel 3 6,0 6,2 6,1 6,5 6,5 6,3 Onveiligheidsincidenten in en rond het OV in % Reizigers Personeel Toelichting: De sociale veiligheid voor de reiziger is in 2006 licht verbeterd. Voor het personeel is sprake van een verslechtering. Er vindt een nadere analyse van deze veranderingen plaats. 1 Alle gegevens in de tabel hebben alleen betrekking op het stads- en streekvervoer. Voor de reizigersgegevens zijn dat in 2001 t/m 2003 alleen de bus-, tram- en metroreizigers, in 2004 zijn de regionale treinreizigers (gedecentraliseerde treintrajecten) toegevoegd. Voor het personeel zijn dat alle jaren de medewerkers van de bus, tram, metro en regionale trein. 2 Voor de gegevens met betrekking tot de reiziger is de vergelijkbaarheid tussen 2004 en voorgaande jaren beperkt. Dit vanwege aanpassingen in de onderzoeksmethodiek en in het aantal vragen dat gesteld wordt over sociale veiligheid. Hierdoor wordt echter een betere weergave van de werkelijkheid bereikt. De cijfers 2001 tot en met 2003 zijn wel onderling vergelijkbaar. De gegevens met betrekking tot het personeel zijn ook vergelijkbaar in de tijd. 3 Dit cijfer betreft het veiligheidsgevoel zowel in als rond het voertuig. 4 Dit is het gemiddelde van de bus-, tram-, metro- en (per 2004) regionale trein reizigers, die ooggetuige en/of slachtoffer zijn geweest van één of meerdere incidenten. Percentage per modaliteit is in 2005: bus 19%, tram 30%, metro 30% en regionale trein 19%. Percentage per modaliteit in 2006: bus 20%, tram 33%, metro 26%, regionale trein 19%. 5 Dit is het percentage van het personeel dat één of meerdere keren slachtoffer is geweest van een incident. 92

95 Deze prestatie-indicator is gebaseerd op de streefcijfers (tabel 6.4) uit de meerjarenplannen 2003 t/m 2008 van de decentrale OV-autoriteiten. De decentrale ambitie wordt nagestreefd middels de aanpak van probleemtrajecten of probleemgebieden (stations of haltes), zonder verslechtering daar waar nog weinig aan de hand is. Dit berust op een trendmatige analyse van de problematiek in en rond het OV in vergelijking met die in het aangrenzende publieke domein 1. De primaire verantwoordelijkheid voor de sociale veiligheid in het openbaar vervoer ligt bij de vervoersbedrijven. De invulling en uitvoering van het beleid wordt hoofdzakelijk vorm gegeven door de vervoersbedrijven in opdracht van de OV-autoriteiten en in samenwerking met gemeente, politie en justitie in de veiligheidsdriehoek 2. Op grond van de Wet Personenvervoer 2000 dienen aan concessies voor openbaar vervoer voorschriften te worden verbonden ten aanzien van het waarborgen van een verantwoorde mate van veiligheid voor zowel de reizigers als het personeel binnen het openbaar vervoer. De doelstellingen voor sociale veiligheid worden door de OV-autoriteiten vastgelegd in meerjarenplannen met streefcijfers, waarbij de streefcijfers jaarlijks worden geactualiseerd. Het Rijk zorgt in samenwerking met de vervoerautoriteiten en vervoerders voor jaarlijkse monitoring. Ontwikkelingen toekomst De veiligheidsproblematiek zelf verandert continu: incidenten verschuiven naar plaats en naar tijdstippen. Vervoersbedrijven moeten de werkwijze dus steeds toesnijden op de specifieke situatie en regelmatig bijstellen. Geleidelijk aan neemt de bijdrage van techniek in het toezicht en de controle toe. Het meest zichtbaar zijn de inmiddels enkele duizenden camera s in voertuigen en op (metro-)stations en haltes. Ook is inmiddels gestart met de toepassing van poortjes (tourniquets) in een aantal trein- en metrostations. Tenslotte is sinds eind 2006 in de regio Rotterdam en de Amsterdamse metro gestart met de introductie van de OV-chipkaart. Met deze kaart zal ook de werkwijze voor toezicht en controle in het openbaar vervoer worden vernieuwd. Samenwerking in veiligheidsarrangementen van alle bij veiligheid betrokken partijen heeft zijn resultaat bewezen. Inmiddels zijn zo n 35 veiligheidsarrangementen gesloten tussen partijen die bij veiligheid zijn betrokken. Ook wordt voorlichting op scholen gegeven en krijgt rijdend en controlerend personeel training in klantvriendelijkheid en in het omgaan met agressie en geweld. 6 1 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2004). Afspraken over vervolg meerjarenplannen Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer. 2 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2002). Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer. 93

96 Tabel 6.5 Diefstallen per categorie. (bron: STAV) Categorie Personenvoertuigen Bedrijfsvoert. licht Bedrijfsvoert. zwaar Aanhangers/opleg.* Motorrijwielen Totaal * Het gaat hierbij om kentekengeregistreerde aanhangers/opleggers, d.w.z. met een maximaal toelaatbaar gewicht vanaf 750 kg. 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figuur 6.1 Terugvindpercentage per categorie. (bron: STAV) personenvoertuigen aanhangers/opleggers bedrijfsvoertuigen licht motorrijwielen bedrijfsvoertuigen zwaar Jaar Personenvoertuigen 71,2% 70,8% 70,1% 70,7% 70,6% 65,8% 67,5% 68,0% 67,0% 66,3% 61,2% 55,4% Bedrijfsvoert. < ,5% 49,0% 46,7% 45,7% 44,9% 37,8% 40,5% 39,5% 45,7% 44,2% 44,9% 41,3% Bedrijfsvoert. > ,8% 67,6% 64,9% 56,3% 56,4% 56,2% 66,2% 61,4% 61,7% 66,6% 68,0% 60,3% Aanhangers/opleg.* 16,7% 15,5% 14,5% 12,9% 13,7% 10,7% 12,5% 19,4% 28,9% 32,0% 34,0% 28,8% Motorrijwielen 23,6% 25,4% 25,9% 28,3% 25,8% 20,7% 24,1% 24,3% 30,2% 29,0% 23,9% 27,3% Brom-en Snorfietsen 21,9% Totaal 64,8% 63,4% 62,5% 63,0% 63,1% 57,9% 59,9% 60,0% 59,3% 58,2% 53,6% 44,3% * Het gaat hierbij om kentekengeregistreerde aanhangers/opleggers, d.w.z. met een maximaal toelaatbaar gewicht vanaf 750 kg. 94

97 6.2 Voertuigcriminaliteit Voertuigcriminaliteit neemt weer af In Nederland zijn 13,5 miljoen fietsen, een half miljoen brom- en snorfiets en bijna zeven miljoen auto s. De kans op diefstal van een auto is 0,22%. In 2006 worden er auto s gestolen. De kans op vernieling ligt een stuk hoger dan de kans op diefstal: bij een half miljoen auto s per jaar is er sprake van vernieling. Daarnaast worden duizenden aanhangwagens, motoren en caravans ontvreemd. Ook worden jaarlijks circa fietsen en circa bromfietsen gestolen. Onder voertuigcriminaliteit wordt verstaan diefstal van, vanaf of uit voertuigen of vernielingen aan voertuigen. Het gaat om personenvoertuigen, bedrijfsvoertuigen (licht en zwaar), aanhangers/ opleggers, bromfietsen, scooters, fietsen, werkmaterieel en motorrijwielen. Maar ook andere vormen van criminaliteit komen voor, zoals het omkatten van auto s en vrachtauto s, en het vervalsen van documenten. Over fietsdiefstal is minder bekend; daarom richten we ons hier op gemotoriseerde voertuigen. Het aantal gestolen voertuigen is sinds 1995 gedaald van naar in Dit is een reductie van 45%. Het overgrote deel van de gestolen voertuigen in 2006 bestaat uit personenauto s (70%). Lichte bedrijfsvoertuigen vormen 14% van het totaal aantal gestolen voertuigen (tabel 6.5). Het terugvindpercentage van personenauto s ligt al enkele jaren rond de 60 tot 70% (figuur 6.1). De verantwoordelijkheid voor opstellen van het beleid met betrekking tot voertuigcriminaliteit ligt bij het ministerie van Binnenlandse Zaken en van Justitie, in samenwerking met het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Er is geen specifiek beleidsdoel geformuleerd op het gebied van voertuigcriminaliteit. De inzet vanuit het ministerie van BZK is om het aantal diefstallen van en uit voertuigen terug te dringen. 6 95

98

99 7 Security Deze paragraaf geeft informatie over security binnen de verantwoordelijkheid van Verkeer en Waterstaat (VenW). Wat security is, wordt het best duidelijk door deze Engelse term tegenover een andere Engelse term te zetten, namelijk safety. Safety is het streven om ongewenste gebeurtenissen te voorkomen die het gevolg zijn van natuurlijke afwijkingen, menselijk falen en systeem- en procesfouten. Security richt zich daarentegen op het (preventief) weerstand bieden aan moedwillige vormen van verstoring in het algemeen en terrorisme in het bijzonder. Safety is voor VenW de belangrijkste vorm van veiligheid, maar ook security heeft, met name na de aanslagen in New York op 11 september 2001, een plaats gekregen in het veiligheidsbeleid van VenW. Complicerend is dat safety- en security-eisen kunnen botsen. De meest bekende voorbeelden zijn deuren van schepen en vliegtuigcockpits die vanuit security-optiek op slot moeten zijn maar vanuit safety-optiek juist open moeten zijn om hulpdiensten niet te hinderen na ongevallen. Bij het implementeren van nieuw beleid ontstaan regelmatig dergelijke conflicten. Soms zijn deze conflicten op te lossen door de regels beter op elkaar af te stemmen. Soms zijn ze echter onvermijdelijk en is het een politieke of beleidsmatige keuze of safety of security de boventoon voert. Eerste VenW-brede actieplan security opgesteld Het aandachtsgebied security heeft zich geleidelijk ontwikkeld tot een volwaardig beleidsterrein met een specifieke focus op terrorismebestrijding: internationale verdragen, EU-verordeningen en nationale wetten worden opgesteld om de kans op aanslagen te verkleinen of de gevolgen te beperken wanneer toch een aanslag plaatsvindt. Binnen de verantwoordelijkheid van VenW speelt security een rol op nagenoeg alle beleidsterreinen: luchthavens en luchtvaart, zeehavens en zeevaart, goederenvervoer, personenvervoer en het keren en beheren van water. Om beleidsontwikkeling en uitvoering van terrorismebestrijding vanuit de Nederlandse overheid een extra impuls te geven en te stroomlijnen, is begin 2005 de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding (NCTb) in het leven geroepen. Enkele VenW-sectoren zijn dat jaar aangesloten op het Alerteringsysteem Terrorismebestrijding (ATb) van de NCTb. Het ging in eerste instantie om luchthaven Schiphol, mainport Rotterdam, het spoor en het stad- en streekvervoer. In 2006 is in deze vier VenW-sectoren ook geoefend met het ATb. In aanvulling op de mainport Rotterdam is in 2006 ook begonnen met het toevoegen van de overige veertien zeehavens die deel uitmaken van deze sector. In 2007 zal dit proces zijn afgerond. In 2006 is voor het eerst een VenW-breed actieplan security opgesteld. Het actieplan security poogt de aandacht voor security (met name terrorismebestrijding) binnen VenW te vergroten en te stroomlijnen. Een concrete actie die hier in 2006 uit is voortgekomen, is de organisatie van een internationale benchmark gevolgd door een tweedaagse conferentie in Nederland. Dit heeft onder meer geleid tot het aansluiten 7 97

100 van de sector tunnels en waterkeringen op het ATb. Voorts is er in het actieplan aandacht voor VenW-brede zaken als securitymanagementsystemen, ICT-security, vertrouwensfuncties en oefeningen. Security op verschillende beleidsterreinen Personenvervoer: besluitvormingsprocessen geoefend De oefeningen met het ATb in de sectoren spoor en stad- en streekvervoer betroffen papieren oefeningen, waarin de besluitvormingsprocessen, informatie-uitwisseling tussen de NCTb en operationele diensten en de wijze van communicatie met het publiek zijn geoefend. De spoorsector treft zelf haar maatregelen. Om de eventuele noodzaak en wenselijkheid van aanvullende securitymaatregelen op het spoor in beeld te brengen, is binnen het ministerie in 2006 een vergelijkend onderzoek gestart om best practices te verkrijgen. Voor een deel is dit een internationale vergelijking die zich onder meer richt op Spanje, Duitsland en Engeland. Daarnaast vond een vergelijking met andere sectoren zoals lucht- en scheepvaart plaats. De uitkomsten van dit onderzoek worden verwerkt in de nieuwe Kadernota Spoor. De nota zal naar verwachting medio 2008 gereed zijn. Met betrekking tot security in het stads- en streekvervoer is in 2006 een inventarisatie van de praktijk bij vervoersbedrijven en autoriteiten op het gebied van openbaar vervoer uitgevoerd. Uit deze inventarisatie blijkt dat de diverse bedrijven sterk verschillende inspanningen verrichten. In sommige gevallen worden ze hierin financieel ondersteund door rijks- en decentrale overheden, maar de bedrijven worden niet actief en doelgericht gestuurd. Goederenvervoer: nog geen scherpere beveiligingsmaatregelen De logistiek van het multimodale vervoer van goederen is buitengewoon fijnmazig en complex. In februari 2006 publiceerde de Europese Commissie een voorstel voor een Verordening betreffende een betere beveiliging van de bevoorradingsketen. Met de verordening wil de Commissie het beveiligen van het continentale vrachtvervoer verbeteren en lidstaten verplichten een systeem in te richten voor alle vervoerders in de logistieke keten. Veel lidstaten en het Europees Parlement zagen het voorstel echter als te veelomvattend, waardoor de bijbehorende kosten en administratieve lasten niet of nauwelijks zouden opwegen tegen de mogelijke voordelen. Daarom heeft de Europese Commissie besloten het voorstel tot 2008 te bevriezen om vervolgens te beoordelen of aansluiting bij het Douane-initiatief tot introductie van de Authourized Economic Operators niet efficiënter en zinvoller is. Dat zijn verladers en/of logistieke dienstverleners die zelfstandig douaneformaliteiten mogen afhandelen als zij aan bepaalde security eisen voldoen. 98

101 Rond het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor, binnenvaart en over de weg blijven de beveiligingsmaatregelen van 1 juli 2005 uit de internationale vervoersverdragen voor gevaarlijke stoffen (RID, ADN(R) en ADR) van kracht. Luchtvaart: certificering luchtvaartnavigatiedienstverleners ingevoerd Het ministerie van Justitie is op grond van de Wet luchtvaart primair verantwoordelijk voor de beveiliging van de burgerluchtvaart. De verantwoordelijk-heid strekt zich uit over de beveiliging van het luchtvaartterrein, de controle van passagiers en hun bagage en de controle op aangeboden vracht en de handhaving van de wet. De bevoegdheid van Justitie tot het treffen van maatregelen ter beveiliging van de burgerluchtvaart laat onverlet de verantwoordelijkheid van VenW voor de veiligheid in de luchtvaart, daaronder mede begrepen maatregelen op het gebied van de zogeheten inflight security. Dit zijn maatregelen aan boord van een vliegtuig die een direct effect kunnen hebben op de vluchtuitvoering. De maatregelen betreffen onder andere eisen aan de inflight security training van personeel, de melding van security incidenten en de beveiliging van de cockpit. De Inspectie VenW houdt toezicht op de naleving van deze eisen door de luchtvaartmaatschappijen door middel van audits en inspecties. Bovendien is VenW in algemene zin verantwoordelijk voor de behartiging van de belangen van de burgerluchtvaart. Volgens Europese gemeenschappelijke eisen dienen luchtvaartnavigatiedienstverleners te beschikken over een securitymanagementsysteem. Door het treffen van de juiste organisatorische, elektronische en bouwkundige beveiligingsmaatregelen wordt daarmee de continuiteit van de verkeersleiding geborgd. Dit is één van de eisen voor certificering, die gelijk ook de veiligheid van de luchtvaart bevordert. Het niet hebben van een certificaat op 1 juni 2007 betekent dat dergelijke organisaties geen diensten meer mogen aanbieden op de Europese luchtvaart-navigatiedienstverleningsmarkt. In 2006 zijn het Koninklijk Nederlands Metereologisch Instituut (KNMI), voor het leveren van meteorologische informatie aan de luchtvaart en de luchtverkeersleidingsdiensten zoals geleverd door Eurocontrol in Maastricht (MUAC) door de Inspectie VenW gecertificeerd. In reactie op de verijdelde aanslagen op luchthaven Heathrow in Londen op 10 augustus 2006 heeft de EU liquids, gels and aerosols -regels opgesteld om de hoeveelheid vloeistof in handbagage van passagiers te beperken. VenW heeft in 2006 in internationaal verband een belangrijke bijdrage geleverd door duidelijk te maken dat deze nieuwe securitymaatregelen een negatieve invloed kunnen hebben op de naleving van de regelgeving rond gevaarlijke stoffen in het vrachtruim. Er bleek bovendien sprake te zijn van tegenstrijdigheden vanwege verschillende lijsten met verboden artikelen in Annex 17 (security) en Annex 18 (gevaarlijke stoffen) van de 7 99

102 Convention on International Civil Aviation (ICAO). ICAO is in 2006 begonnen met harmonisering van beide lijsten met onderzoek naar passende maatregelen op het gebied van vloeistoffen. Recentelijk is tijdens internationaal overleg, mede op verzoek van VenW, een verzoek gedaan aan ICAO voor het instellen van een werkgroep om de afstemming tussen security en safety verder te optimaliseren. Scheepvaart en havens: zeehavens voeren ISPS-code beter in dan landinwaarts gelegen havens Zeegaande schepen en bedrijven met eigen haven-faciliteiten moeten sinds 1 juli 2004 voldoen aan de Havenbeveiligingswet die op nationaal niveau voorziet in de implementatie van de International Ship en Port Facility Security Code (ISPS-code) en EU Verordening 725/2004. Zij beschikken daarmee over een goedgekeurd beveiligingsplan. Per 21 juni 2006 is ook de EU richtlijn 2005/65 Havenbrede beveiliging van kracht. Nederland kent enkele tientallen havengemeenten die ISPS-plichtige schepen ontvangen. Deze gemeenten zijn verantwoordelijk voor de implementatie van de ISPS-code op havenfaciliteiten en het (eerstelijns) toezicht op de naleving van de Havenbeveiligingswet en de goedgekeurde beveiligingsplannen. De Inspectie VenW houdt interbestuurlijk toezicht op de gemeenten. Uit dit toezicht is in 2006 naar voren gekomen dat bij landinwaarts gelegen havens met beperkt zeescheepvaart-verkeer de invoering nog aanzienlijk achterloopt op de zeehavens. Water keren en beheren: dreigingsanalyses vitale Rijkswaterstaat-objecten uitgevoerd Het stelsel van waterkeringen is erop gericht om overstromingen door extreem hoogwater, al dan niet gecombineerd met hevige storm, te voorkomen; een duidelijk safety-onderwerp. In geval van een bijnaoverstroming zijn noodmaatregelen, zoals compartimentering, voorhanden om extra bescherming te bieden. Het bezwijken van waterkeringen door al dan niet bewust menselijk handelen (een security-onderwerp) mag echter niet worden uitgesloten. Workshops met beheerders en overige deskundigen hebben een aantal punten opgeleverd waar de bescherming tegen deze vorm van dreiging kan worden verbeterd. Met vandalisme worden beheerders overigens regelmatig geconfronteerd. Ook een terroristische aanslag is niet geheel ondenkbaar. Deze zal echter alleen effect hebben in een scenario met een zelden voorkomende hoge waterstand. Voor de vitale Rijkswaterstaat-objecten zijn dreigingsanalyses uitgevoerd en securitykaders opgesteld die na implementatie de kwetsbaarheden moeten verminderen. 100

103 Security-activiteiten Oefeningen beginnen security-inhoud te krijgen Door VenW zijn in 2006 geen oefeningen gehouden specifiek gericht op security. Wel worden steeds vaker security-elementen opgenomen in oefeningen in het beleidsplan van het Departementaal Coördinatiecentrum Crisisbeheersing van VenW. Op 17 mei 2006 is geparticipeerd in een interdepartementale terreuroefening onder regie van de NCTb. Aangaande de verplichte oefeningen in het kader van het eerder genoemde ISPS-systeem voor zeescheepvaart en -havens constateert de Inspectie VenW dat deze vooralsnog in onvoldoende mate worden gehouden. Beveiligingsvoorschriften vervoer gevaarlijke stoffen niet goed nageleefd Sinds 2005 houdt de Inspectie VenW ook toezicht op security-aspecten van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Dit toezicht richt zich op het wegvervoer, de binnenvaart en het spoor. In 2006 heeft de Inspectie VenW een themaactie uitgevoerd voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg. De resultaten laten zien dat over het geheel genomen de beveiligingsvoorschriften matig worden nageleefd. Deze resultaten geven aanleiding om het security-toezicht bij het vervoer van gevaarlijke stoffen verder vorm te geven. In 2006 is de Inspectie VenW overleg met KLPD/ Waterpolitie gestart om het toezicht op security van het vervoer van gevaarlijke stoffen per binnenvaart over te dragen. Overdracht van de taken is echter nog niet gerealiseerd. Luchtvaartsecurity-inspecties constateren geen problemen De Inspectie VenW is doorgegaan met het toezicht op inflight security training van cockpit- en cabinepersoneel volgens internationale vereisten. Dit betreft zowel goedkeuring van het trainingsprogramma als daadwerkelijk toezicht op de uitgevoerde trainingen door de luchtvaartmaatschappijen. In 2006 voldeden alle inflight security trainingen aan de internationale vereisten. Daarnaast zijn overige securityvereisten aan boord van vliegtuigen geïnspecteerd als onderdeel van het regulier toezicht. In december heeft een ICAO security audit op Schiphol plaatsgevonden waarbij geen afwijkingen zijn geconstateerd. Zeeschepen voldoen niet altijd aan beveiligingseisen De Nederlandse koopvaardij leeft de internationale beveiligingsregelgeving (ISPScode) op een aantal aspecten onvoldoende na. De Inspectie VenW constateert dit op basis van controles op Nederlandse schepen van 1 juli 2005 tot en met 1 juli 2006 in Nederlandse havens. Zo heeft 21% van de geïnspecteerde Nederlandse schepen zijn toegangscontrole aan boord niet op orde en voldoet 17% niet aan de eisen voor beveiligingsoefeningen