Uw kenmerk Verzonden 11 juni 2013 Bij antwoord datum, ons kenmerk en onderwerp vermelden

Transcriptie

1 Burgemeester en Wethouders Postadres Postbus 16200, 3500 CE Utrecht Telefoon Fax Aan: Commissies S&R en M&S Behandeld door Peter v.d. Akker Doorkiesnummer Ons kenmerk Onderwerp Externe Veiligheid Stationsgebied Bijlage(n) drie Uw kenmerk Verzonden 11 juni 2013 Uw brief van Bij antwoord datum, ons kenmerk en onderwerp vermelden Geachte dames en heren, Met deze brief informeren wij u over externe veiligheid in het Stationsgebied naar aanleiding de verantwoordingsnotitie welke recent door het College is vastgesteld. Daarnaast geven we aanvullende informatie naar aanleiding schriftelijke vragen gesteld op 26 april 2011 over het transport van gevaarlijke stoffen over het spoor en door het Stationsgebied. De externe veiligheid in het Stationsgebied Utrecht is complex vanwege de langlopende en grootschalige (her)ontwikkelingen aan zowel het spoor als de bebouwde omgeving. Eén van de ontwikkelingen is de komst van het Basisnet, waarbij voor spoorlijnen vaste risicoplafonds worden vastgelegd. Voor Utrecht betekent dit plafond een nadrukkelijke vermindering van risico's ten opzichte van de situatie van voor het Basisnet, waardoor de kans op treinongelukken als recent bij Gent in België sterk verkleind wordt. De verantwoordingsnotitie externe veiligheid is tot stand gekomen in samenwerking met alle partners in het Stationsgebied en met de Veiligheidsregio Utrecht. De directeur van de VRU heeft daarnaast in een brief d.d. 24 mei 2013 geadviseerd een risicocommunicatieplan te gaan maken. Wij nemen dit advies over en zullen dit met de samenwerkingspartners uitwerken. Vanwege de complexiteit van het onderwerp stellen we aanvullend op deze brief voor om aan u een presentatie te verzorgen met uitleg over de rekensystematiek externe veiligheid en de betekenis van de uitkomsten voor Utrecht, in vergelijking tot andere steden in Nederland. 1. Verantwoordingsnotitie Externe veiligheid Stationsgebied Sinds de start van het stationsproject zijn er diverse studies naar de externe veiligheid in het Stationsgebied uitgevoerd. Door de komende besluitvorming over het basisnet door de 1-ste kamer ontstaat er nu duidelijkheid over externe veiligheid via nieuwe wetgeving. Daarom is voor Utrecht een samenvattende notitie gemaakt (opgenomen als bijlage) waarmee het groepsrisico als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor kan worden verantwoord. In deze verantwoording zijn alle geplande vastgoedontwikkelingen in het stationsproject meegenomen, waaronder o.a. de knoopkazerne, bibliotheek en westflank-noord.. Het bevoegd gezag van de gemeente Utrecht is verantwoordelijk voor deze verantwoording en de veiligheidsregio heeft geadviseerd op het

2 Pagina 2/6 gebied van rampenbestrijding en zelfredzaamheid. Deze verantwoordingsnotitie zal worden gebruikt bij alle nog op te stellen bestemmingsplannen in het Stationsgebied. Bij afwegingen over externe veiligheid spelen de vervoersbelangen een rol via het basisnet, naast bebouwingsbelangen en uiteraard veiligheid. De resultaten van de afwegingen komen in de onderstaande conclusies terug. De huidige regelgeving voor externe veiligheid betreft de circulaire 'Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen'. Deze circulaire wordt vervangen door nieuwe regelgeving op basis van de uitgangspunten van het basisnet. Hiertoe wordt de Wet vervoer gevaarlijke stoffen aangepast en wordt een nieuw 'Besluit transportroutes externe veiligheid' ingevoerd. Binnen externe veiligheid staan 2 begrippen centraal: het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Beide risico's worden berekend met het bij wet voorgeschreven rekenprogramma RBM II. Het plaatsgebonden risico geeft de kans, op een bepaalde plaats, om te overlijden ten gevolge van een ongeval bij een risicovolle activiteit. Het plaatsgebonden risico wordt op een kaart weergegeven in de vorm van een risicocontour. Het Groepsrisico is een maat voor de kans dat bij een ongeval een groep slachtoffers valt. Het groepsrisico wordt niet op een kaart weergegeven, maar uitgedrukt in een grafiek waar de kans wordt afgezet tegen het aantal slachtoffers. Het basisnet wordt het nieuwe rijksbeleid en wettelijk kader voor de regulering van het transport van gevaarlijke stoffen per spoor. Met het bestemmingsplan Stadskantoor (SKU) en OV terminal (29 juni 2010) is al eerder een verantwoording externe veiligheid gegeven. In de verantwoording voor het SKU en OV terminal is conform landelijke afspraken een keuze gemaakt voor een voorstelbaar maatgevend scenario, namelijk dat van een plasbrand. Een plasbrand is een brand die ontstaat door lekkage van een (zeer) brandbare vloeistof uit een ketelwagen. Eén van de aanbevelingen uit de verantwoording toen was het beschouwen van de effecten van een plasbrand op de bebouwing. Aanvullend onderzoek via interviews en documenten naar genomen maatregelen in andere stationsomgevingen in Nederland, leverden geen bruikbare informatie of aanknopingspunten op die kunnen helpen een plasbrand te voorkomen of snel te bestrijden. Een simulatie van een plasbrand welke onder of bij de OVT plaatsvindt laat zien dat er brandoverslag zal plaatsvinden en de hitte zodanig wordt dat brandbestrijding maar beperkt mogelijk is en veel voorzieningen verloren zullen gaan. De kans op een plasbrand is echter zeer gering. Daarbij zal het Stationsgebied Utrecht conform het Basisnet niet worden aangewezen als plasbrandaandachtsgebied (PAG). Dit in tegenstelling tot de verwachting in Dit komt doordat het basisnet de omvang van het vervoer van brandbare vloeistoffen door Utrecht maximaliseert onder de hiervoor geldende norm (3.500 wagons). De belangrijkste conclusies van het verantwoordingsrapport zijn in het kort: 1.1 Omvang van het plaatsgebonden en groepsrisico; beoordeeld vanuit het Basisnet is voor het Stationsgebied berekend dat er geen sprake is van een veiligheidszone waarin kwetsbare objecten verboden zijn. Er zijn daarom in het Stationsgebied geen ruimtelijke beperkingen voor kwetsbare functies. Ook is geen sprake van een plasbrandaandachtsgebied waaruit eisen aan de brandwerendheid van gebouwen kunnen worden gesteld. Het groepsrisico blijft ook na invulling van de geprojecteerde plannen ruim onder de oriëntatiewaarde. Invoering van het basisnet geeft een verbetering van de externe veiligheidssituatie in Utrecht door: voorschrijven van treinsamenstelling (zogenaamde bloktreinen; BLEVE-vrij rijden door niet combineren van brandbare vloeistoffen en brandbare gassen in 1 trein);

3 Pagina 3/6 routering van treinen (meer over de Betuwelijn); de Minister van I&M is verantwoordelijk voor de treinroutering en wil flexibiliteit behouden in de treinroutering; een volledige afwikkeling over de Betuwelijn is niet mogelijk. realisatie van seinen met "automatische treinbeïnvloedingssysteem verbeterde versie" (ATV Vv); risicoplafonds voor spoortrajecten (maximum aantal treinen met gevaarlijke stoffen of equivalenten hiervan). In de berekeningsmethodiek van het groepsrisico wordt alleen rekening gehouden met gebruikers van alle functies in het Stationsgebied en niet met aanwezige reizigers (dit is conform de berekeningsmethodiek vastgelegd in de "circulaire risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen"). In het Basisnet verandert de rekensystematiek niet. De circulaire gaat over de bescherming van personen die in de omgeving van infrastructuur verblijven en niet over de bescherming van verkeersdeelnemers, zoals bestuurders of reizigers. Deze maken deel uit van het risicoveroorzakende systeem: de infrastructuur met de daarop plaatsvindende vervoershandelingen. Hierop is de term 'interne veiligheid' van toepassing. Volgens de circulaire kunnen verkeersdeelnemers in het kader van de herziening van het groepsrisico wel in de afweging worden meegenomen. Hieraan is in de verantwoordingsnotitie invulling gegeven onder het hoofdstuk 'Zelfredzaamheid'. 1.2 Bestrijdbaarheid; bij een incident met gevaarlijke stoffen in het Stationsgebied Utrecht kunnen de hulpdiensten vanwege de effecten van het incident en fysieke beperkingen na ongeveer een half uur overgaan tot gevolgbestrijding. Voor deze bestrijding is voldoende bluswater in het gebied aanwezig. Kritische voorwaarden zijn een goede bereikbaarheid van het emplacement voor de nood- en hulpdiensten en een goed functionerend bluswatersysteem. Het bluswatersysteem zorgt ervoor dat het bluswater in voldoende mate en voor een bepaalde tijd op de juiste plekken beschikbaar is. De kans op een incident met gevaarlijke stoffen is uitermate klein, maar de gevolgen zijn enorm. Bijvoorbeeld bij het scenario plasbrand zal er sprake zijn van een groot aantal slachtoffers, grote materiële schade en een spoorwegknooppunt dat voor onbepaalde tijd buiten werking zal zijn, waardoor het treinverkeer in het gehele land zal worden beperkt. Er bestaan technische voorzieningen om een incident onder de terminal direct te bestrijden. De kosten die dergelijke systemen met zich meebrengen zijn dermate groot dat deze investeringen niet te verantwoorden zijn in vergelijking tot de zeer geringe kans van optreden en de onbekendheid met de effectiviteit van deze systemen. Wel wordt een aantal maatregelen doorgevoerd die gericht zijn op de zelfredzaamheid van gebruikers en reizigers en dan vooral met betrekking tot het veilig kunnen vluchten uit het gebied, namelijk: aanbrengen van extra folie in de windschermen van het SKU zodat hittedoorstraling wordt vertraagd, idem voor de borstweringen langs de interwijkverbinding. Momenteel wordt door de Vru het rampbestrijdingsplan Stationsgebied uit 2008 geactualiseerd in een nieuw Incidentenbestrijdingsplan Stationsgebied. 1.3 Zelfredzaamheid; voor personen die in gebouwen verblijven zijn ontruimingsplannen aanwezig. Deze plannen zijn vooral afgestemd op interne veiligheid (hoe vlucht ik uit een brandend gebouw), maar niet op externe veiligheid (incidenten op het spoor). Passanten die zich binnen gehoorafstand van omroepinstallaties (van verschillende beheerders) bevinden kunnen op deze wijze omtrent het gewenste handelingsperspectief worden geïnformeerd. De organisatie van evacuatie is georiënteerd op de afzonderlijke gebruiksfuncties en beheerders. Er vallen veiligheids- en schaalvoordelen te realiseren door, mede vanuit het oogpunt van externe veiligheid, eenheid te brengen in het gebruik van de openbare ruimte voor schuil- en vluchtdoeleinden. Dit valt echter niet via

4 Pagina 4/6 ruimtelijke plannen te beïnvloeden. Daarom zullen de bestaande evacuatieplannen voor de gebouwen in het Stationsgebied waar grotere aantallen personen verblijven, als aanvullende actie worden vergeleken en waar nodig worden verbeterd. Hierdoor moet worden voorkomen dat groepen gebruikers gaan vluchten naar verzamelpunten die juist vanwege een EV-incident gevaarlijk zijn en/of dat flessenhalsen in vluchtroutes kunnen ontstaan. 1.4 Ruimtelijke scheiding; één van de elementen van de verantwoordingsplicht is het zoeken naar alternatieve locaties voor functies, maar dan met een lager groepsrisico en het beperken van de personendichtheden. De locatiespecifieke kwaliteiten van het Stationsgebied (OV-knooppunt, kantoor- en vergaderfaciliteiten etc.) trekken juist ontwikkelingen aan die elders niet mogelijk zijn. Bundelen van functies rondom een OV-knooppunt is ook een speerpunt van ruimtelijk beleid. Zoeken naar veiligere ruimtelijke alternatieven is daarom niet mogelijk. Verdichting van het Stationsgebied is onderdeel van de Nationale Sleutelprojecten (NSP) van het Rijk en daarom uitgangspunt. 2. Restrisico Externe Veiligheid Stationsgebied Het risico dat niet wordt weggenomen door de verschillende maatregelen wordt het zogenaamde restrisico genoemd. Het restrisico bestaat uit bijvoorbeeld het ontstaan van een plasbrand onder of vlakbij de OV- t en het stadskantoor. Door een dergelijk incident met gevaarlijke stoffen zal er sprake zijn van een groot aantal slachtoffers en grote materiële en economische schade en een spoorwegknooppunt dat voor onbepaalde tijd buiten werking zal zijn en het treinverkeer in het gehele land beperkt. De kans hierop is zeer klein en kan niet met redelijk te verantwoorden maatregelen worden weggenomen. 3.DSSU (DoorStroomStation Utrecht) De verantwoordingsnotitie externe veiligheid Stationsgebied Utrecht gaat uit van de huidige spoorsituatie. Hierin wordt voor goederenvervoer zoveel mogelijk gebruik gemaakt van het preferente spoor 10. Momenteel heeft ProRail het project DSSU in voorbereiding. Door dit project moet de doorstroming van het treinverkeer worden verbeterd. Hiertoe zal de ligging van de sporen worden aangepast en het aantal wissels worden verminderd. De treinen zullen met een hogere snelheid door het Stationsgebied gaan rijden en er zal meer gebruik worden gemaakt van de sporen voor vervoer goederenvervoer met gevaarlijke stoffen. Voor deze aanpassingen is een tracébesluit door de Minister van Infrastructuur & Milieu nodig dat naar verwachting in de eerste helft van 2014 wordt genomen (start procedure naar verwachting september 2013). Als onderdeel van dit besluit zal een nieuwe verantwoording van het groepsriscio externe veiligheid voor de nieuwe spoorsituatie worden gemaakt, dan in opdracht van ProRail. De externe veiligheidssituatie die hierdoor ontstaat moet passen binnen de uitgangspunten van het vast te stellen basisnet. 4. Resultaten naar aanleiding van toegezegde acties Op 26 april 2011 zijn vragen gesteld door de heer R. Kuijper van Trots op Nederland (vraag 63) en van mevrouw A.H. de Boer van Groen Links (vraag 64). Deze vragen zijn eerder beantwoord maar hierbij informeren wij u aanvullend over de resultaten van de toegezegde acties.

5 Pagina 5/6 4.1 Hoeveelheid transport van brandbare gassen Door ProRail is op verzoek van de gemeente Utrecht onderstaande informatie verstrekt over de gerealiseerde transporten (aantallen wagons) door het Stationsgebied Utrecht: Brandbare gassen Brandbare vloeistoffen Giftige gassen Giftige vloeistoffen Het basisnet geeft voor het Stationsgebied een maximale gebruiksruimte die is gebaseerd op een equivalent van onder andere 600 wagons brandbare gassen (zie kader: "Systematiek van het Basisnet"). De vervoerders zijn op dit moment echter nog niet gehouden aan naleving van de risicoplafonds. Pas na het van kracht worden van het Basisnet zijn de vervoerders gehouden aan de plafonds. Als oorzaak voor de sterke stijging van het aantal wagons met brandbare gassen sinds 2010 geeft ProRail aan dat dit wordt veroorzaakt door een gewijzigde routering van goederentreinen als gevolg van een geluidsknelpunt op het traject Zutphen-Hengelo. Hierdoor moeten treinen gebruik maken van de route "Utrecht Amersfoort Deventer Hengelo" omdat treinen in Deventer vanuit de richting Zutphen zouden moeten omdraaien om naar Hengelo te kunnen rijden. Op dit moment is nog niet bekend wanneer dit geluidsknelpunt opgelost zal zijn. Na invoering van het basisnet vormt dit het kader waarbinnen dit soort vervoerswijzigingen moeten passen. De Minister van I&M houdt altijd de bevoegdheid om vanuit economische belangen af te wijken van het Basisnet, maar zal zich dan moeten verantwoorden in de Tweede Kamer. 4.2 Monitoring van de gerealiseerde transporten In het kader van het Basisnet wordt een wettelijke grondslag geregeld voor het periodiek onderzoeken in hoeverre risicoplafonds/gebruiksruimten worden overschreden. In de te wijzigen Wet vervoer gevaarlijke stoffen zal worden opgenomen dat de minister binnen twee jaar na inwerkingtreding van het betreffende artikel, en vervolgens ten minste elke vijf jaar, onderzoek hiernaar doet en verslag hierover uitbrengt aan de Tweede Kamer. In de praktijk zal Prorail per kwartaal realisatiecijfers verstrekken aan de minister. Deze gegevens zullen via een website beschikbaar gesteld worden aan onder andere gemeenten. Dit is bevestigd door het ministerie van I&M. Op deze manier wordt de gemeente Utrecht weliswaar achteraf, maar in een vroeg stadium geïnformeerd over wijzigingen in aantallen wagons met gevaarlijke stoffen. De gemeente kan geen invloed uitoefenen op de hoeveelheid vervoer van gevaarlijke stoffen, dit is een verantwoordelijkheid van de Minister van I&M net als het monitoren van de risicoplafonds. 4.3 Pakket veiligheidsmaatregelen in het kader van het Basisnet In een brief van 27 maart 2012 hebben Burgemeester en wethouders gevraagd naar de stand van zaken en de voortgang in de realisatie van veiligheidsmaatregelen, zoals afgesproken in het Basisnet. Het gaat daarbij vooral om het realiseren van 23 seinen voorzien van ATB Vv op het emplacement Utrecht. Door Prorail is bevestigd dat de meeste van deze seinen zijn aangepast in 2012 en dat de overigen worden aangepast in augustus 2013 in verband met beschikbaarheid van 'treinvrije perioden'. Verder is vermeldenswaard dat op 14 mei 2012 het 'convenant warme-bleve-vrij samenstellen en rijden van treinen' is ondertekend. Het BLEVE-vrij rijden van treinen (door niet combineren van brandbare vloeistoffen en

6 Pagina 6/6 brandbare gassen in 1 trein) leidt tot een sterke risicoreductie ten opzichte van treinen die bestaan uit zowel brandbare gassen als brandbare vloeistoffen. Systematiek van het Basisnet In het Basisnet wordt het vervoer van gevaarlijke stoffen zodanig geregeld dat per traject is vastgesteld wat het maximale gebruik van zo'n traject mag zijn. Dat maximale gebruik is vastgelegd in de zogenaamde Basisnettabel door middel van de volgende parameters: -Veiligheidszone; deze vertegenwoordigt de 10-6 contour van het plaatsgebonden risico; dit is een harde grenswaarde waarbinnen geen kwetsbare objecten mogen voorkomen. Binnen Utrecht komt deze contour niet voor, dit is uitkomst van de gemaakte berekeningen. Dit komt vanwege diverse bronmaatregelen zoals vermeld in 1.1, en het feit dat het aantal transporten laag is. - Risicoplafonds; deze plafonds zijn gebaseerd op de 10-7 en 10-8 contour van het plaatsgebonden risico. Deze 10-7 en 10-8 contour hebben uitsluitend een functie om binnen het rekenmodel RBM II te toetsen of de vervoerders zich houden aan het basisnet. De uitkomsten uit de berekening moeten passen binnen de kaders van de basisnettabel. De contouren hebben geen ruimtelijke gevolgen. Voor het Stationsgebied van Utrecht bestaat er alleen een 10-8 contour. - Aantallen wagons van diverse stofcategorieën; de aantallen zijn uitsluitend bedoeld voor berekeningen ten behoeve van ruimtelijke ontwikkelingen. De vervoerders mogen afwijken van deze aantallen zolang de risicoplafonds (zie hierboven) niet worden overschreden. Er kan als het ware uitgewisseld worden tussen stofcategorieën. Genoemde parameters zullen worden verankerd in de wetgeving die momenteel wordt voorbereid. Hoogachtend, Burgemeester en wethouders van Utrecht, De secretaris, De burgemeester, Bijlagen: - Verantwoordingsnotitie Externe Veiligheid Stationsgebied augustus Besluitenhistorie Externe Veiligheid - Brief Veiligheidsregio Utrecht d.d. 24 mei 2013