Tweede Kamer der Staten-Generaal

Transcriptie

1 Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar Verhoging van de accijns van dieselolie en van de LPG-toeslag in de motorrijtuigenbelasting IMr. 7 EINDVERSLAG Vastgesteld 31 oktober 1989 Na kennis te hebben genomen van de inhoud van de memorie van antwoord bleek er in de vaste Commissie voor Financiën 1 bij enkele fracties behoefte te bestaan een aantal aanvullende vragen en opmer kingen ter beantwoording aan de regering voor te leggen. Algemeen 1 Samenstelling: Leden: Kombrink (PvdA), fungerend voorzitter, Van Amelsvoort (CDA), Wöltgens (PvdA), Koning (VVD), Van lersel (CDA), Schutte (GPV), Herfkens (PvdA), Tommel (D66), De Grave (VVD), Linschoten (VVD), Paulis (CDA), Vermeend (PvdA), Brouwer (Groen Links), Melkert (PvdA), Smits (CDA), Reitsma (CDA), Van Rijn-Vellekoop (PvdA), Van der Vaart (PvdA), Brinkman (CDA), De Jong (CDA), Heerma (CDA), Ybema (D66), Witteveen-Hevinga (PvdA) Plv leden: Lonink (PvdA), Schartman (CDA), Van Nieuwenhoven (PvdA), De Korte (VVD), Van der Burg (CDA), Van Dis (SGP), Van Otterloo (PvdA), Groenman (D66), Nijhuis (VVD), Weisglas (VVD), Gerritse (CDA), Schoots (PvdA), Rosenmöller (Groen Links), Van Traa (PvdA), De Vries (CDA), Van de Camp (CDA), Ter Veld (PvdA), Verspaget (PvdA), De Leeuw (CDA), G H. Terpstra (CDA), Wolters (CDA), Wolffensperger (D66), Leerling (RPF) De leden van de C.D.A.-fractie hadden met belangstelling kennis genomen van de memorie van antwoord. Een aantal van de door hen gestelde vragen werd bevredigend beantwoord. Op enkele punten hadden zij gaarne nog een nadere toelichting. Aangegeven wordt dat bij een auto, die is voorzien van een driewegka talysator met elektronische geregelde mengselbereiding, het feit of LPG danwel benzine als motorbrandstof wordt gebruikt van ondergeschikte betekenis is. Hoe is dit onderzocht, resp. vastgesteld? Voor wat de invoeringsdatum betreft bleven de leden van de C.D.A.-fractie van oordeel dat de vervoerders met een onbedoelde kostprijsverhoging worden geconfronteerd die zij vrijwel zeker niet meer kunnen doorberekenen. Om die reden achtten zij hun voorstel om voor dieselaccijns 1 januari 1990 aan te houden nog steeds valide. De vraag van de leden van de C.D.A.-fractie betreffende de interna tionale concurrentiepositie van de Nederlandse vrachtvervoerders is nauwelijks beantwoord. Gesteld wordt dat de gevolgen voor het interna tionale wegvervoer aanvaardbaar zijn, omdat elke vervoerder ongeacht zijn nationaliteit op een bepaald internationaal traject dezelfde mogelijk heden heeft om dieselolie te tanken. Indien de accijnzen (uiteindelijk) in Nederland ongeveer op hetzelfde niveau van het ons omringende buitenland zijn gebracht, zou op basis daarvan geconcludeerd kunnen worden dat de concurrentiepositie van de Nederlandse vervoerders gewaarborgd is. Dit behoeft echter geenszins het geval te zijn, indien de overige door de overheid te beïnvloeden kosten in Nederland (aanzienlijk) hoger zijn dan in het omringende buitenland. De leden van de C.D.A.-fractie konden zich niet onttrekken aan de indruk dat hier sprake is van een zekere bewustzijnsvernauwing die geen recht doet aan een afweging van alle relevante kostenfactoren waar de F ISSN SDU uitgevenj 's Gravenhage 1989

2 vervoerders mee geconfronteerd worden. Het gaat immers om het per saldo effect. In dit kader wezen zij ook op het voornemen van de Bonds republiek Duitsland om medio 1990 een extra belasting in te voeren voor het wegverkeer. Staat zulks niet haaks op het streven naar harmonisatie in Europees verband? Gaarne zouden deze leden zien dat wat diepgaander wordt ingegaan op de aan de orde zijnde problematiek. Met betrekking tot de invoering van een accijns voor het LPG-verbruik wordt aangegeven dat zulks met het oog op de harmonisatievoorstellen van de Europese Commissie nader wordt onderzocht. Wanneer zijn terzake concrete resultaten te verwachten? Op pagina 10 van de Memorie van Antwoord wordt vermeld dat circa 0,9 miljoen ton als autogas wordt verbruikt. Op pagina 23 worden voor personenauto's 1500 miljoen liter vermeld. Hoe is dit verschil te verklaren? België heeft de LPG-accijns blijkens de memorie van antwoord afgeschaft wegens handhavingsproblemen. Kan worden aangegeven waaruit deze handhavingsproblemen hebben bestaan, gespecificeerd naar aard en omvang? Vermeld wordt dat LPG als motorbrandstof in de Bondsrepubliek Duitsland en Frankrijk van marginale betekenis is. Kan dit worden toege licht? Hoe is het verbruik van LPG voor industriële, resp. verwarmings doeleinden? Kan de stelling dat bij een accijnstarief van circa 20 cent per liter LPG het gebruik in het wegverkeer snel zal afnemen nader onderbouwd worden? Het ontging de leden van de C.D.A.-fractie - gelet op het dan toch nog significante verschil in prijs tussen LPG en benzine - waarom automobilisten die thans LPG rijden op middellange termijn (bij vervanging van de auto) eerder zouden kiezen voor dieselolie of benzine. Zij gingen er op grond van het gestelde in de memorie van antwoord namelijk vanuit dat in die situatie de LPG-toeslag in de motorrijtuigenbe lasting vervalt. De leden van de P.v.d.A.-fractie hadden met gemengde gevoelens kennis genomen van de Memorie van Antwoord. Een aantal vragen is gedegen beantwoord, een aantal andere vrager echter zeer oppervlakkig. Tot de belangrijkste niet voldoende beantwoorde vragen behoren die welke de leden van de P.v.d.A.-fractie hadden gesteld over de in de toekomst na te streven tariefstructuur voor de accijnzen op minerale oliën, inclusief LPG, in het licht van het versterkte belang dat motieven van energiebesparing en milieubescherming naar het oordeel van deze leden moeten hebben in die tariefkeuze. De regering volstaat in de Memorie van Antwoord met het aangeven van enkele in het verleden gehanteerde argumenten voor tariefdifferentiatie, zonder overigens die argumenten kwantitatief ten grondslag te leggen aan een motivering van de huidige zeer forse verschillen in tarief. Op vragen naar een visie voor de toekomst wordt nauwelijks ingegaan, zodat het onderhavige wetsvoorstel niet in dat licht kan worden beoordeeld. De leden van de P.v.d.A.-fractie hadden te meer behoefte aan een toekomstvisie, gebaseerd op rationele argumenten, opdat Nederland de accijnsvoor stellen van de Europees Commissie van daaruit zou kunnen beïnvloeden. Zij hadden in het Voorlopig Verslag de gedachte geopperd dat een meer gelijk tarief per soort minerale olie de belangen van energiebesparing en milieubescherming beter zou kunnen dienen. Een geleidelijke aanpassing in die richting zou het wellicht ook minder nodig maken om naast accijnzen nog aparte milieuheffingen op brandstoffen te hanteren, zoals de bestaande heffing ex Wet algemene bepalingen milieuhygiëne en de nieuw voorgestelde CCh-heffing. Een meer gelijk tarief hoeft overigens niet te betekenen een gelijk tarief per liter; er zou bijvoorbeeld wel degelijk rekening kunnen worden gehouden met verschillen in energie waarde per liter en met verschillen in gemiddeld omzettingsrendement.

3 De leden van de P.v.d.A.-fractie merkten op dat de regering de stelling van deze leden dat een meer gelijke accijns een goed vertrekpunt zou zijn niet onderschrijft, omdat deze alleen juist zou zijn indien de diverse minerale oliën met betrekking tot bijvoorbeeld de vervuilingsaspecten als gelijkwaardig worden aangemerkt. Even verderop wordt in de Memorie van Antwoord opgemerkt dat LPG milieuhygiënisch niet duidelijk is te prefereren boven benzine, uitgaande van toepassing van een geregelde driewegkatalysator. Daarmee vervalt voor die brandstof het tegenar gument van de regering tegen een meer gelijke accijns. Trekt de regering daaruit de conclusie dat op termijn de zeer forse fiscale bevoorrechting van LPG, waarop een accijns rust (omgerekend uit de LPG-toeslag) van ca. een kwart van de benzineaccijns, sterk verminderd zou kunnen worden en dat ook de EG-voorstellen vanuit de optiek tegemoet getreden kunnen worden? De leden van de P.v.d.A.-fractie merkten op dat de regering in de Memorie van Antwoord voor tariefdifferentiatie in eerste instantie twee argumenten noemt, namelijk (1) het onderscheid motorbrandstoffen vs. brandstoffen voor warmte en energieopwekking, en (2) het rendement van de verschillende brandstoffen, dit laatste omdat de hoeveelheid brandstof per vervoersprestatie verschilt. Het eerste argument heeft in de praktijk geleid tot een ver achterblijven van de accijnstarieven voor niet-motorbrandstoffen bij die voor motorbrandstoffen. Is de regering het met deze leden eens, dat naarmate energiebesparings en milieu (COzlj-motieven een sterkere rol gaan spelen in de tariefstelling, voor dit achterblijven minder aanleiding is? Kan de regering het tweede argument nader kwantificeren door de accijnstarieven op benzine, diesel en LPG (dit laatste fictief berekend uit de LPG-toeslag) te specificeren per gigajoule, alsmede per kilometer vervoersprestatie voor de typen perso nenauto's die in de bijlagen bij de Memorie van Antwoord ten tonele worden gevoerd? Vervolgens wordt in de Memorie van Antwoord gesteld dat aan de vraag wat de toekomst gewenste verhouding is tussen de accijnstarieven moet voorafgaan de vraag wat de wenselijke marktverhouding is tussen benzine, dieselolie en LPG. De leden van de P.v.d.A.-fractie zijn het daarmee eens. In de Memorie van Antwoord wordt gesteld dat bij de beantwoording van die prealabele vraag onder meer vragen van energie politieke aard, het mobiliteitsvraagstuk en vragen over de wenselijkheid van het beperken van het verbruik uit milieu-overwegingen een rol spelen. Ook dit konden de leden van de P.v.d.A.-fractie grotendeels onderschrijven. Kan de regering echter aangeven wat de energiepolitieke overwegingen precies zijn en in welke richting deze wijzen wat betreft tariefunificatie vs. differentiatie? Voorzover dit overwegingen van energiebesparing zijn, voeren de antwoorden op al deze vragen overigens naar het oordeel van deze leden tot een meer gelijk accijns tarief, bijvoorbeeld per gigajoule, en wel op een hoog niveau. De leden van de P.v.d.A.-fractie merkten ten overvloede op dat zij met het opwerpen van deze vragen niet beogen om op korte termijn de accijnstarieven nationaal grondig te herschikken. Dergelijk vragen dienen vooral te worden opgeworpen in EG-kader bij de harmonisatie van de accijnstarieven. Naar de opvatting van deze leden dient daarbij de worden gestreefd naar een harmonisatie op hoog niveau, en naar meer gelijke tarieven ontleend aan energie en milieu-argumenten, en niet slechts naar een gewogen of rekenkundig gemiddelde van in de iidstaten gegroeide tarieven. Wat betreft de accijnzen op motorbrandstoffen speelt daarbij ook nog het vraagstuk van variabilisatie, waarover het Centrum voor energiebesparing en schone technologie een rapport uitbracht («Europese variabilisatie van autokosten», januari 1989). De leden van de P.v.d.A.-fractie namen, gelet op de beperktheid van de

4 Memorie van Antwoord, niet aan de regering in reactie op het eindverslag alsnog met een gedegen visie op de aan de orde gestelde onderwerpen zou kunnen komen zonder de verdere behandeling van het onderhavige wetsvoorstel aanzienlijk te vertragen. Zij vroegen de regering daarom of zij bereid is om - los van de beantwoording in de Nota n.a.v. Eindverslag van de hiervoor gestelde meer specifieke vragen - uiterlijk in het voorjaar 1990 een notitie aan de Kamer te sturen waarin deze onderwerpen meer gestructureerd en gedegen aan de orde worden gesteld, mede ter voorbereiding van de EG-discussie en de invoering van een LPG-accijns. De leden van de P.v.d.A.-fractie vroegen de regering in te gaan op de nieuwe voorstellen van de Europese Commissie voor de accijnzen, waarin uitgegaan wordt van minimumtarieven en (hogere) richtwaarden. Kunnen de diverse voorgestelde tarieven voor minerale oliën worden gegeven, en vergeleken met de oude voorstellen en Nederlandse tarieven, in ECU's en guldens? Wat is de formele betekenis van de richtwaarden in de voorstellen van de Commissie; functioneren deze als maxima? Hoe beoordeelt de regering de nieuwe voorstellen op het punt van de tarieven? De leden van de P.v.d.A.-fractie zien zich, gegeven het ontbreken van een regeringsvisie op de toekomstige tariefstructuur, gesteld voor de vraag hoe zij dit wetsvoorstel thans moeten beoordelen. Redenerend vanuit hun eigen visie die wijst in de richting van meer gelijke accijnsta rieven op een hoog niveau achtten zij de absolute en relatieve verhoging van de lasten van LPG en diesel (relatief ten opzichte van benzine) in beginsel een stap in de goede richting. Dat de fiscale en economische omslagpunten benzine/diesel door dit wetsvoorstel verschuiven ten nadele van diesel konden zij milieuhygiënisch zonder meer billijken. Diesel is een relatief vuile brandstof. Moeilijker ligt voor deze leden de verschuiving van de fiscale en economische omslagpunten benzine/lpg ten gunste van benzine Deze verschuiving leek deze leden in elk geval voor de benzine-auto's met geregelde driewegkatalysator, hetgeen het structurele ijkpunt zou moeten zijn, verdedigbaar. Thans behoort het merendeel van de auto's die op benzine rijden echter nog niet tot die milieuklasse. Het vooralsnog handhaven van de fiscale verhouding benzine/lpg zou dus ook verdedigbaar zijn. Het wetsvoorstel brengt ook een relatieve verschuiving van LPG ten gunste van diesel met zich mee, althans voor kilometrages tot ca Op deze aspecten kwamen zij verderop nader terug. Hun definitieve oordeel terzake hing in elk geval af van de antwoorden op eveneens verderop nog te stellen vragen. De leden van de P.v.d.A.-fractie waren zeer teleurgesteld over de antwoorden op de vragen die diverse fracties hadden gesteld over de milieu-effecten, temeer daar de Memorie van Antwoord niet de indruk wekt dat op dit punt in latere tariefvoorstellen meer is te verwachten. Slechts wordt gesteld dat de uitkomst van een raming van eventuele milieu-effecten, gelet op een aantal onzekerheden, «wel erg onzeker» zou zijn. Diverse onderzoeksinstellingen hebben in het verleden niettemin kans om dergelijke effecten te ramen, onder andere als het effect van variabilisatie (zie bijv. het eerder aangehaalde rapport) en de leden van de P.v.d.A.-fractie moesten toch aannemen dat het CPB en de minis teries van VROM en V&W beschikken over rekenmethoden en modellen om de mobiliteits en milieu-effecten van prijsverhogingen van prijzen van motorbrandstoffen te ramen. Zij vroegen daarom om hun specifieke vragen uit het Voorlopig Verslag terzake alsnog te beantwoorden, en in het bijzonder om de daarin gevraagde toezegging te doen om in de volgende (wets)voorstellen op dit gebied in een betere verantwoording van de milieu-effecten te voorzien. De leden van de P.v.d.A.-fractie vroegen voorts om een kwantitatieve weergave van de voornaamste milieu-effecten (in elk geval de uitworp

5 van luchtverontreinigende stoffen, waaronder kooldioxide alsmede het energieverbruik in joule) per liter benzine (onderscheiden naar verbruik in auto's met geregelde driewegkatalysator en zonder katalysator), diesel respectievelijk LPG, alsmede per kilometer c.q. tonkilometer vervoers prestatie geleverd op basis van benzine, diesel en LPG, voor een aantal representatieve typen motorvoertuigen (bijv. de in de bijlage bij de Memorie van Antwoord gehanteerde persen en auto's, alsmede voor enkele typen bestel en vrachtwagens). Meer specifiek over de relatieve milieu-merites van LPG vroegen zij om nader in te gaan op het aspect externe veiligheid. In hoeverre moet een groei van het LPG-verbruik wat dit betreft met zorg tegemoet worden gezien? Zou de minister van VROM er gelukkig mee zijn indien het aantal LPG-auto's bijv. verdubbelde? Voorts zouden zij graag een oordeel van de regering hebben over de milieu-merites van diesel, relatief ten opzichte van benzine en LPG. De leden van de P.v.d.A.-fractie vroegen of de genoemde bedragen van 20 miljoen gulden extra dieselaccijns voor autobussen en 190 miljoen gulden extra dieselaccijns voor vrachtverkeer kunnen worden omgezet - desnoods bij ruwe benadering - in procenten omzet, c.q. toegevoegde waarde van de desbetreffende branches kan voor enkele typen vrachtwagen ( combinatie) en autobussen bovendien de last van de accijnsverhoging worden gegeven in guldens en procenten van de totale fiscale last bij gemiddeld gebruik? De regering gaat in de Memorie van Antwoord niet in op de vraag of en wanneer in Nederland tot de invoering van een LPG-accijns zal worden gekomen. De leden van de P.v.d.A.-fractie vroegen de regering thans wat het standpunt van de regering in deze is. Is een dergelijke introductie van een LPG-accijns technisch eenvoudig in te passen in de wet op de accijns van minerale oliën, of zou een substantiële wijziging van die wet nodig zijn; zo ja, in welke zin? De leden van de P.v.d.A.-fractie merkten op dat zij zich in de milieunota «Honderd over Groen» hebben uitgesproken voor de invoering van een LPG-accijns, onder handhaving van een zeker fiscaal voordeel ten opzichte van met name diesel. Welke onderdelen van de LPG-keten spelen met name een rol in de controleproblematiek? Zij namen aan dat de controleproblematiek voor het gebruik in de chemie als grondstof in beginsel gemakkelijk kan worden opgelost door een ontheffing of terug gavestelsel. Zien zij dat juist? Om hoeveel gebruikers gaat het hier bij benadering? In hoeverre acht de regering het noodzakelijk om ook het geringe verbruik als verwarmingsgas inn de accijnssfeer te ontzien, waar dit verbruik toch evenzeer milieueffecten heeft? Hoe wordt dit gebruik van LPG, en het verbruik als grondstof in de chemie, behandeld en gecontroleerd binnen de milieuheffing WABM? Binnen welke tijd acht de regering de door haar gesignaleerde controleprobleem oplosbaar? De leden van de P.v.d.A.-fractie vroegen of een benadering waarbij niet de volle LPG-toeslag wordt omgezet in accijns te overwegen valt. De LPG-toeslag zou bijvoorbeeld op het niveau van de dieseltoeslag kunnen worden gebracht, of op de helft van dat niveau, zodat de verhouding LPG-toeslag vs. dieseltoeslag correspondeert met de verhouding LPG-accijns: dieselaccijns in de EG-voorstellen. Wat zouden de LPG-accijnstarieven in die benadering worden en welke verschuivingen in omslagpunten treden dan globaal op? De leden van de P.v.d.A.-fractie merkten ten aanzien van alle met betrekking tot een LPG-accijns gestelde vragen op dat zij een beknopte beantwoording konden billijken indien op een en ander uitvoeriger wordt teruggekomen in de eerder gevraagde notitie voorjaar De leden van de P.v.d.A.-fractie lazen in de Memorie van Antwoord dat de regering verwacht dat een budgettair neutrale omzetting van de LPG-brandstoftoeslag in een LPG-accijns tot een zeer sterke afneming van het LPG-verbruik in het wegverkeer zou leiden, maar slechts een zeer

6 gering mobiliteitseffect zou hebben. De leden van de P.v.d.A.-fractie vroegen de regering globaal de verschuiving van de economische en fiscale omslagpunten benzine-gas bij zo'n omzetting aan te geven, inclusief en exclusief de verwerking van de verhoging van de LPG-toeslag (omgezet in accijns) die het wetsvoorstel brengt, alsmede de verschuiving van het fiscale omslagpunt diesel - gas. De leden van de P.v.d.A.-fractie vroegen om de in de Memorie van Antwoord gegeven tabel van de lastenverhoging in guldens per jaar aan te vullen met de in de bijlagen weergegeven typen auto's, alsmede de categorie km toe te voegen. Voorts vroegen zij om de tabel met de lastenverhoging in procenten aan te passen door de percentages te geven waarmee de totale (para)fiscale last omhoog gaat, zoals die ook in de bijlagen is weergegeven, aangevuld met de BTW-last, eveneens aangevuld met de bovengenoemde gevallen. De leden van de P.v.d.A.-fractie constateerden dat in guldens gemeten het wetsvoorstel diesel meer ontziet dan LPG, met uitzondering van de zeer hoge jaarkilometrages (boven km). De fiscale omslagpunten diesel/lpg verschuiven in het algemeen ruim km ten gunste van diesel, voor alle typen personenauto's. De regering verwacht blijkens de Memorie van Antwoord echter geen verschuiving tussen het LPG en dieselverbruik. Volgens de Memorie van Antwoord komen de econo mische omslagpunten benzine-gas en benzine-diesel door het wetsvoorstel te liggen op , respectievelijk km voor een personenauto in de populaire middenklasse. Vervolgens stelt de Memorie van Antwoord met zoveel woorden dat iedere dieselolierijder boven die jaarkilometrages in feite uit eigen zak steelt omdat zowel de vaste als variabele kosten van LPG-rijden «in vele situaties» lager zijn dan van dieselolierïjden. Kennelijk zijn er voor de ca. half miljoen dieselrijders zodanige nadelen verbonden aan LPG, zoals het ongemak en het veilig heidsrisico van een LPG-tank, dat men liever jaarlijks wat meer uitgeeft voor een dieselauto aan rente, afschrijving, onderhoud/reparatie en accijnzen en belastingen dan over te schakelen op LPG. Kan de regering enige informatie verschaffen over de hoogte van dit laatste bedrag, zodat deze leden daaraan het door het wetsvoorstel gecreëerde extra relatieve voordeel diesel ten opzichte van LPG kunnen relateren? De leden van de P.v.d.A.-fractie namen voorshands aan dat dit relatief geringe bedrag per jaar (de lastenverhoging voor diesel blijft maximaal f 75,- per jaar achter bij die voor LPG in de gepresenteerde voorbeelden tot km) inderdaad weinig effect zal hebben op de keuze diesel/lpg. Omgekeerd namen zij voorshands aan dat ook de relatief geringe extra verhoging van de lasten diesel ten opzichte van LPG voor zeer hoge jaarkilometrages (tot ca. f 120,- in de gepresenteerde voorbeelden) weinig invloed zal hebben op die keuze. De verschuivingen in de relatieve verhouding diesel/lpg lijkt derhalve geen reden om dit wetsvoorstel niet te steunen. De leden van de P.v.d.A.-fractie vroegen de regering waarom de gelijkheid van lastenverhoging diesel/lpg is berekend op een auto van 900 kg. Volgens de in de Memorie van Antwoord gepresenteerde gegevens is het aantal dieselauto's in deze klasse het hoogst, maar voor LPG-auto's is dat de klasse van 1000 kg. Wat zou globaal het effect zijn indien uitgegaan wordt van dit gewicht voor de gelijkstelling? Ook vroegen zij of is overwogen om de beide tarieven van de LPG-toeslag, namelijk het vaste deel en het gewichtsafhankelijke deel, niet procen tueel gelijk te verhogen, maar bijv. het gewichtsafhankelijke deel wat forser. Is het aldus technisch mogelijk om de procentuele verhoging van de totale fiscale last op LPG voor de verschillende autotypen gelijk te trekken, en zo ja, wat zouden de resulterende tariefsverhogingen dan zijn? Thans is de uitkomst voor de kleinere auto enkele procentpunten hoger dan voor de grotere auto, en dat vonden deze leden oneven wichtig.

7 De leden van de P.v.d.A.-fractie constateerden dat de regering er thans vanuit gaat dat de milieuheffing en de voorraadheffing binnen het geüniformeerde EG-tarief zouden moeten passen. Bij de behandeling van het wetsvoorstel , tijdelijke toeslag op de accijns van gelode lichte olie, merkte de regering echter op (Memorie van Antwoord, blz. 9): «dat de Europese Commissie een onderzoek heeft ingesteld naar onder meer het voorkomen van deze heffingen, de hoogte daarvan en de opbrengsten in de lidstaten. De uitkomsten van het onderzoek en de eventuele conclusies zijn er thans nog niet». Dat was februari Is dit onderzoek van de EG-commissie inmiddels afgerond en zijn daaruit conclusies getrokken? De leden van de P.v.d.A.-fractie gingen er vooralsnog vanuit dat zulks niet het geval is. Zij waren voorts nog geenszins de mening toegedaan dat de parafiscale heffingen binnen de EG-tarieven zouden moeten passen. In elk geval vroegen zij de regering om hun vragen in het Voorlopig Verslag over de maximale verdere verhoging van de accijns op huisbrandolie en zijn indirecte gevolgen voor de aardgasinkomsten, alsnog te beantwoorden uitgaande van de veron derstelling dat de parafiscale heffingen bovenop de EG-tarieven komen. Zien deze leden het juist dat één van de maatregelen van het Nationaal Milieubeleidsplan is om 170 miljoen gulden extra inkomsten te genereren door de verhoging van de HBO-accljns tot het EG-tarief, doorwerkend via de HBO/gas pariteit? De leden van de P.v.d.A.-fractie vonden het vreemd dat de regering geen rekening houdt met lagere inkomsten op de dieselaccijns door de werking van een prijselasticiteit, maar wel veronderstelt dat de extra BTW-opbrengst op de accijnsverhoging weglekt door verschuiving in het bestedingspatroon van individuen. Er wordt dus van uitgegaan dat niemand ook maar èén liter diesel minder zal verbruiken door de accijns verhoging, maar dat iedereen precies de BTW-opslag op elke liter diesel zal compenseren door mindere bestedingen in andere richtingen. Zij vroegen de regering te kwantificeren om welke opbrengst het precies gaat, en om een meer serieuze argumentatie waarom niet met een extra BTW-opbrengst rekening mag worden gehouden. De leden van de P.v.d.A.-fractie leidden overigens uit de Memorie van Antwoord af dat de raming van de budgettaire opbrengst zeer gebrekkig is, en niet teruggrijpt op veronderstellingen over ontwikkelingen in de markt, mede in reactie op prijsverhogingen. Het dieselverbruik is in de periode met 8% per jaar gestegen, het aantal LPG-auto's in de periode met 9% per jaar. Gelet op dit soort trends is het óf onaannemelijk dat de budgettaire opbrengst in de komende jaren gelijk zal blijven óf kennelijk toch zo dat significante ontwikkelingen in de markt - mede onder invloed van dit wetsvoorstel - worden verwacht. Kan de regering hierop nader ingaan? De berekening van de opbrengst van de verhoging van de LPG-toeslag is kennelijk, zo constateerden de leden van de P.v.d.A.-fractie, gebaseerd op de rekensom ( LPG-auto's) x (verhoging f 170) = 71 miljoen gulden. De verhoging van f 1 70 geldt echter alleen voor de 900 kg klasse. Uit de in de Memorie van Antwoord verstrekte gegevens blijken er aanmerkelijk meer auto's boven, dan onder die gewichtsgrens te zitten. Welke budgettaire raming resulteert indien de berekening wordt uitgevoerd voor de feitelijke verdeling over de gewichtsklassen en de feitelijke verhoging per gewichtsklasse? De leden van de P.v.d.A.-fractie hadden in het Voorlopig Verslag gevraagd om een uitwerking van twee alternatieve benaderingen. De eerste benadering was die waarbij op macro-niveau de lasten op diesel en LPG-verbruik procentueel gelijk worden verhoogd. Uit de verstrekte gegevens komt naar voren dat die benadering vrijwel op hetzelfde uitkomt als het wetsvoorstel. Wat betreft de verstrekte gegevens vroegen

8 zij overigens hoe het in dit onderdeel van de Memorie van Antwoord weergegeven verbruik van dieselolie in 1988 zich verhoudt tot het verderop weergegeven andere cijfer (3730 mln liter vs miljoen gulden en hoe de hier gepresenteerde opbrengsten van de brandstof toeslag diesel resp. LPG van 260 miljoen gulden, resp. 325 miljoen gulden, zich verhouden tot de elders genoemde getallen van 175 miljoen gulden, ( in onderdeel EG-harmonisatie), resp. 315 miljoen gulden. De tweede benadering die de leden van de P.v.d.A.-fractie hadden gevraagd uit te werken betrof het op een gelijk percentage van de EG-tariefvoorstellen brengen van de diesel en LPG-accijns (omgerekend uit de LPG-toeslag). De regering heeft dit zó uitgewerkt dat de diesel toeslag MRB blijft gehandhaafd, maar de LPG-toeslag geheel in accijns wordt omgezet. Vervolgens resulteert voor de leden van de P.v.d.A.-fractie toch nog verrassende uitkomst dat het voorgestelde EG-tarief op LPG in feite zó laag is dat een budgettair neutrale omzetting van de LPG-toeslag thans al niet meer binnen het EG-tarief zou kunnen plaatsvinden, en dat een «toegroeien» naar het EG-model zou neerkomen op een forse verhoging van de diesel, en een forse verlaging van de LPG-lasten. Dit achtten deze leden al te gortig, gelet op de toch al zeer gunstige fiscale behandeling van LPG. In de hiervoor gespecificeerde varianten kwamen zij op deze benadering dan ook niet meer terug. Bovendien leiden de nieuwe EG-voorstellen er ook toe dat een gelijke relatieve verhouding van de Nederlandse tarieven ten opzichte van de EG-tarieven minder van betekenis is, nu de nieuwe voorstellen uitgaan van minima en richtwaarden voor de toekomst. De leden van de P.v.d.A.-fractie waren de regering erkentelijk voor de verstrekte informatie in de bijlagen over de lasten per autotype en de fiscale omslagpunten. Is bij de berekening van de fiscale omslagpunten rekening gehouden met de BTW op de accijns? De leden van de V.V.D.-fractie hadden met gemengde gevoelens kennis genomen van de Memorie van Antwoord. Hun vraag in het Voorlopig Verslag over de houdbaarheid van de budgettaire argumen tatie is niet beantwoord. Deze leden begrepen ook wel dat het voorstel geld oplevert en als zodanig bedraagt aan de noodzakelijke geachte tekortreductie. Maar het voorstel is een uitvloeisel van de besluitvorming rond de zogeheten Paasbrief 1988 met als doelstelling het realiseren van de tekortreductie volgens het geldende tijdpad conform het regeerac coord-lubbers II. Voor 1990 ging het om een niveau van 5 V" % Doordat er belangrijke meevallers optraden sedert de Paasbrief 1988 komt het tekort in 1990 naar verwachting fors onder de taakstelling voor dat jaar uit; nl. 5%. De oorspronkelijke argumentatie voor het voorstel is derhalve vervallen, terwijl bovendien de stelling verdedigd kan worden dat waar de meevallers voornamelijk bestaan uit extra belasting c.q. premie inkomsten er eerder aanleiding zou zijn tot een teruggave daarvan aan burgers en bedrijven, dan voor een lastenverzwaring. Niettemin waren de leden van de V.V.D.-fractie realistisch genoeg te begrijpen dat de wind inmiddels uit een andere hoek waait en dat het nieuwe P.v.d.A./ C.D.A.-regeeraccoord de beschikbare ruimte in de tekortontwikkeling 1990 inmiddels reeds voor collectieve uitgaven heeft bestemd. Maar de consistentie van de argumentatie terzake verdient geen schoonheidsprijs. Dit gold echter in nog sterkere mate voor de nieuwe koppeling van de LPG-toeslag aan de verhoging van de dieselaccijns. Deze leden zouden een overzicht op prijs stellen van alle keren sedert 1982 dat de benzine accijns is verhoogd, wat er toen gebeurde met de LPG-toeslag c.q. met de dieselaccijns dan wel de dieseltoeslag in de MRB. Op dit punt vonden de leden van de V.V.D.-fractie de Memorie van Antwoord allesbehalve overtuigend. Voor deze leden was zeer wel bespreekbaar een herziening 8

9 van de onderlinge verhoudingen tussen diesel, LPG en benzine; b.v. vanwege nieuwe milieu-inzichten, maar dan niet op basis van het onder havige wetsvoorstel dat volgens de eigen Memorie van Toelichting slechts beoogt een budgettaire bate te genereren. Maar zij oordeelden het bestuurlijk onzorgvuldig een bestendig beleid van koppeling van de LPG-toeslag aan de benzine in één keer, zonder enige argumentatie - het gaat immers volgens de Memorie van Toelichting slechts om een «budgettair wetsontwerp» - te koppelen aan de dieselaccijns. Al die keren dat de benzine-accijns de afgelopen 7 jaar omhoog ging en de dieselaccijns niet was de LPG-toeslag wel gekoppeld aan de benzine en niet aan diesel. De conclusie moet ook logischerwijs zijn dat sedert de wet van , waar de Memorie van Antwoord naar verwijst, de concurrentieverhouding diesel/lpg met betrekking tot perso nenauto's is verbeterd ten gunste van diesel, in ieder geval wat de fiscale behandeling betreft. Kan deze concurrentieverhouding van diesel/lpg met cijfers worden weergegeven? Overigens dreigt door het besluit van de Westduitse regering om buitenlandse vrachtwagens vanaf mei volgend jaar te laten betalen voor het gebruik van wegen in de BRD een strop voor de Nederlandse transportondernemers van ƒ 100 miljoen. Indien dit besluit wordt geëffectueerd, op welke wijze denkt het Kabinet terzake compensatie te geven? Bovenop de nu aan de orde zijnde accijnsverhoging op diesel staat in het kader van het NMP een nieuwe dieselaccijnsverhoging in 1990 op stapel. Wat denkt het Kabinet te doen aan deze opeenstapeling van lasten op de voor onze economie zo cruciale sector van het beroepsgoederenvervoer? De leden van de fractie van D66 dankten de regering voor de beant woording van de door hen gestelde vragen in het Voorlopig Verslag. Het in de Memorie van Antwoord weergegeven standpunt van de regering gaf de leden de fractie van D66 aanleiding tot het maken van de volgende opmerkingen en het stellen van onderstaande vragen. De leden van de fractie van D66 waren van mening dat de accijnzen op motorbrandstoffen nu reeds mede dienen te worden gebruikt voor een sturing in de richting van een zo gunstig mogelijk gebruik van de diverse motorbrandstoffen met het oog op het milieu. Deze leden achtten het onbegrijpelijk dat ook de nieuwe accijnswet niet met inacht neming van dit beginsel wordt vorm gegeven. De aan het woord zijnde leden beschouwden het fiscale instrument als een belangrijk beleidsin strument van het te voeren milieubeleid in de jaren negentig. Zij waren dan ook van mening dat het antwoord van de regering, dat milieudoel stellingen geen uitgangspunt voor het onderhavige wetsvoorstel moeten zijn, zeer teleurstellend. Het door de regering gegeven antwoord wijst er naar hun mening op dat er een zodanig principieel verschil van opvatting bestaat tussen de regering en de D66-fractie dat het wellicht beter is met de verdere behandeling van dit wetsvoorstel te wachten tot het nieuwe kabinet zijn mening hierover kenbaar kan maken. De leden van de fractie van D66 waren van mening dat de wense lijkheid van het gebruik van de diverse motorbrandstoffen mede moet worden getoetst aan de hand van drie criteria: de mate van vervuiling door het gebruik van de betreffende brandstof, het rendement van de brandstof, en het risico van het gebruik van de brandstof voor de omgeving. Zij zouden graag het oordeel van de regering vernemen over onderstaande beschouwing. Beziet men LPG en benzine tegen de achtergrond van bovenstaande criteria dan is de mate van vervuiling voor beide gelijk; het rendement voor benzine is hoger dan het rendement van LPG, en wat het risico betreft is benzine veiliger. Opslagtanks voor LPG voldoen blijkens recent onderzoek vaak niet aan de gestelde veiligheidseisen. Vergelijkt men diesel en benzine tegen de achtergrond van eerder

10 genoemde criteria, dan ontstaat een minder eenduidig beeld. De mate van vervuiling door beide soorten motorbrandstof is verschillend. Het rendement van de dieselmotor is hoger dan het rendement van de benzi nemotor. Vooral wat betreft de vervuiling lijkt de technologische ontwik keling van de dieselmotor in de toekomst te kunnen voldoen aan de US-93 norm. Gewezen kan hier b.v. worden op de Volkswagen diesel katalysator die aan deze norm voldoet. Voot wat het risico voor de omgeving betreft is diesel vanwege de lagere vluchtigheid minder gevaarlijk dan benzine. De regering schrijft in de memorie van antwoord op pagina 6 dat uit milieu-oogpunt geen voorkeur kan worden uitgesproken voor LPG. Op grond van de eerder genoemde criteria en de vergelijking tussen LPG en benzine is er naar de mening van de aan het woord zijnde leden geen reden om LPG als motorbrandstof te stimuleren. Integendeel, voor een toekomstig beleid waarbij de variabilisatie van de autokosten een zeer belangrijke rol moet gaan spelen zou juist eerder afremming van deze motorbrandstof voor de hand liggen. Immers de regering ziet geen kans om een accijns op LPG in te voeren. Dat zal in de toekomst, naar de mening van deze leden, problemen kunnen geven. Wanneer de benzine prijs in de toekomst stijgt - ook in het buitenland - om de variabilisatie te doen toenemen, kan Nederland niet of onvoldoende mee omdat in dit geval een massale overstap zou kunnen plaatsvinden van benzine naar LPG. Om dan toch tot variabilisatie te komen zou rekening-rijden moeten worden ingevoerd. Dit is een wel zeer kostbare manier om een motor brandstof in stand te houden die op geen enkele grond te verdedigen is, behalve dan, zoals de regering opmerkt, voor de desbetreffende branche. Dit is een reden te meer om vooral niet een beleid te voeren dat aanzet tot een nog groter marktaandeel van LPG. Het zou naar de mening van de leden van de fractie van D66 van slecht overheidsbeleid getuigen indien door de in het voorliggende wetsvoorstel voorgestelde verho gingen door de automobilist nu een keuze wordt gemaakt om over te gaan tot de aanschaf van een LPG-auto, om een jaar later met aanzienlijk hogere lasten te worden geconfronteerd als gevolg van de in het NMP voorziene maatregelen. Het is dus zeker niet prematuur om nu al rekening te houden met het toekomstig milieubeleid. Het standpunt van de regering dat LPG alleen gebruikt wordt door de zakelijke rijder die veel kilometers maakt is ook niet geheel juist en daarnaast niet steek houdend. De regering rekent in de Memorie van Antwoord voor dat het omslagpunt voor LPG versus benzine in de buurt van de km ligt. Paginagrote advertenties in de landelijke dagbladen rekenen zelfs al een lager omslagpunt voor. Daarnaast is het onjuist om de zakelijke rijder niet te confronteren met de milieukosten van zijn autogebruik. Zoals de regering terecht aangeeft zullen hogere variabele kosten ook voor deze groep kunnen zijn om hun gedrag kritischer te bezien. Ook deze groep van automobilisten moet worden geconfronteerd met het uitgangspunt: de vervuiler betaalt. Een eerste stap in de goede richting kan zijn om nieuwe LPG-installaties voor auto's alleen nog toe te staan indien deze zijn voorzien van een volledig elektronisch geregelde installatie. Hierdoor wordt het omslagpunt voor de keuze tussen de verschillende motor brandstoffen in ieder geval verhoogd hetgeen naar de mening van de leden van de fractie van D66 gewenst is. Bestaan er in dit verband EG-regels die dit kunnen verhinderen? Deze leden vroegen de regering op zo kort mogelijke termijn te besluiten om een accijns op LPG-brandstof voor auto's in te voeren? Is de regering daartoe bereid? De aan het woord zijnde leden meenden dat het reeds geruime tijd plaatsvindende onderzoek naar de consequenties hiervan nu op korte termijn met positief resultaat kan worden afgerond. De regering is van mening dat zich geen versnelling in de leasemarkt voor auto's voordoet. De leden van de fractie van D66 wezen echter op 10

11 een artikel in NRC-Handelsblad van 27 oktober jongstleden waarin wordt gesteld dat het aantal lease-auto's zich in 1995 zal hebben verdubbeld! Zij zouden gaarne vernemen of de bezitter van een lease-auto alleen de bijtelling van 20% van de aanschafwaarde betaalt en of alle brandstof kosten tot en met de kosten die voor brandstof in het buitenland worden gemaakt niet voor rekening van die autorijder zijn. Daarnaast zouden zij gaarne vernemen of een werknemer met een modaal inkomen en een lease-auto met een cataloguswaarde van f % van deze waarde mofit bijtellen bij zijn inkomen en daarover volgend jaar dus 35% van f is f per jaar betaalt (inclusief benzine), doch dat daaren tegen dezelfde werknemer met een prive-auto van dezelfde waarde ongeveer 12 x f 744 = f (Vergelijkend onderzoek Autokosten prijspeil 1987 ANWB) moet betalen? Artikel II De leden van de P.v.d.A.-fractie hadden geconstateerd dat hun vraag bij artikel II verkeerd in het Voorlopig Verslag terecht was gekomen. Zij hadden beoogd om te vragen welke redenering ten grondslag ligt aan de thans in de wet voorkomend percentages. Kan de regering deze vraag alsnog beantwoorden, en enkele cijfervoorbeelden geven waaruit de werking van artikel 5, tweede lid, in combinatie met artikel 6 MRB blijkt? Met een tijdige beantwoording van het voorgaande acht de commissie de openbare behandeling van het wetsvoorstel voldoende voorbereid. De fungerend voorzitter van de commissie, Kombrink De griffier van de commissie, Witteveen 11