Tweede Kamer der Staten-Generaal

Transcriptie

1 Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer Nr. 109 VERSLAG VAN EEN MONDELING OVERLEG Vastgesteld 5 september 1991 De vaste Commissie voor verkeer en waterstaat 1 heeft op 18 juni 1991 mondeling overleg gevoerd met de minister van Verkeer en Waterstaat over de wijze van afstemming van Prorail '96 met het stadsge westelijk vervoer. Het mondeling overleg werd gevoerd aan de hand van drie brieven van de bewindsvrouwe van respectievelijk 26 februari 1991 (Kamerstuk 20922, nr. 96), 19 april 1991 (Kamerstuk , nr. 100) en 13juni 1991 (als bijlage bij dit verslag gedrukt). Van het gevoerde overleg brengt de commissie als volgt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissie 1 Samenstelling: Leden: Castricum (PvdA), ondervoorzitter, Spieker (PvdA), Van Vlijmen (CDA), Blauw (VVD), Lankhorst (Groen Links), Nijland (CDA), Korthals (VVD), Jorritsma-Lebbink (VVD), Tegelaar-Boonacker (CDA), Eisma (D66), J. T. van den Berg (SGP), Lilipaly (PvdA), Wolffensperger (D66), Frissen (CDA), Roosen-van Pelt (CDA), Esselink (CDA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Feenstra (PvdA), Van der Vaart (PvdA), Van Gijzel (PvdA), A. de Jong (PvdA), De Graaf (CDA), Akkerman (PvdA). Plv. leden: Van Gelder (PvdA), Melkert (PvdA), Reitsma (CDA), Blaauw (VVD), Rosenmöller (Groen Links), Hillen (CDA), Lauxtermann (VVD), Te Veldhuis (VVD), Wolters (CDA), Versnel-Schmitz (D66), Schutte (GPV), Ruigrok-Verreijt (PvdA), Tocnmel (D66), M. D T. M. de Jong (CDA), Koetje (CDA), Mateman (CDA), Leers (CDA), Van Rijn-Vellekoop (PvdA), Swildens Rozendaal (PvdA), Leerling (RPF), Witteveen-Hevinga (PvdA), Van der Hoeven (CDA), Netelenbos (PvdA). De heer Van Vlijmen (CDA) zei akkoord te gaan met de voorstellen die in Prorail '96 worden gepresenteerd onder het voorbehoud dat verdergaande voorstellen niet zonder meer zullen worden geaccepteerd. Immers, de thans voorgestelde projecten zijn niet nieuw: al eerder was bekend dat zij dringend noodzakelijk zijn, maar in een volgende fase zou een conflict kunnen ontstaan met het regionale systeem en dat moet worden voorkomen. De minister besluit haar brief van 13 juni jongst leden met de opmerking dat de vertegenwoordigers van Verkeer en Waterstaat als partner in de regio bij het opstellen van plannen ook zullen letten op adequate betrokkenheid van de bedrijfstakken van het collectief vervoer. De heer Van Vlijmen meende dat de minister wel weet dat zij hiermee een gevoelige snaar raakt: de CDA-fractie heeft zich al eerder uitgesproken tegen decentralisatie van taken van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ook over de plaats van de Spoorwegen in de vervoerregio's is al eerder gesproken. De samenwerking van de partners in de regio's moet op alle niveau's gestalte krijgen: op bestuurlijk niveau maar ook in de adviesraad en het uitvoerend lichaam. De partners moeten gezamenlijk een offerte uitbrengen voor het vervoersysteem waar de regio om vraagt. In dit verband wees de heer Van Vlijmen erop dat steeds weer berichten verschijnen over projecten die raken aan de bevoegdheid van de vervoerregio's. Als voorbeeld wees hij op het bericht dat het station Tilburg zal worden afgewezen als IC/EC-station. Deze beslissing past niet in het verstedelijkingspatroon of het model van de vervoerregio's zoals F ISSN Sdu Uitgeverij Plantijnstraat 's Gravenhage 1991

2 de regering voor ogen staat. Ook hier moet de samenhang met de andere vervoerssystemen in de regio maar ook bovenregionaal voorop staan. Het feit dat de NS op alle niveau's een rol spelen, laat onverlet dat zij in een vervoerregio een regionale partner zijn en derhalve geen dominante positie mogen ontlenen aan hun bovenregionale activiteiten. De heer A. de Jong (PvdA) beschouwde Prorail '96 als een noodzake lijke opstap voor Rail 21. Het is echter niet duidelijk hoe Prorail wordt ingepast in de agglomeratieve openbaar-vervoerssystemen, vooral in de Randstad. Zonder afstemming tussen de betrokken bedrijven en overheden en de ontwikkeling van de vervoerregio's is het uiterst twijfel achtig of de som van de plannen op de verschillende niveau's wel meer wordt dan de afzonderlijke delen. De NS heeft eens gesproken over de synergetische effecten van noodzakelijke infrastructurele investeringen. Hoe kan de minister waarborgen dat een dergelijke synergie ontstaat? De heer De Jong wees erop dat in de media melding is gemaakt van een studie van de NS naar de mogelijkheden van uitbreiding van de regionale lijnen in de Randstad. Wellicht kan de minister aangeven hoe dit «S-baanachtig stelsel», waarover de NS-medewerker rept, past in het geheel? Is dit iets nieuws? Mevrouw Jorritsma-Lebbink (VVD) leidde uit de brief van 13 juni af dat het de minister nog niet duidelijk is hoe de zaken op korte termijn moeten worden geregeld. Voor de lange termijn zullen vervoerregio's worden mgesteld waarin de partners gezamenlijk plannen zullen opstellen, maar nu al worden projecten voorbereid die vragen om inves teringen, ook in stadsgewestelijk vervoer. Deze investeringen beperken zich niet tot de dringend noodzakelijke uitbreiding van het spoorwegnet; zij hebben voor een deel ook betrekking op voorzieningen die nodig zijn voor de invoering van het zogenaamde drietreinensysteem. Mevrouw Jorritsma ging ervan uit dat het ministerie toeziet op de coördinatie van de voorzieningen zolang de vervoerregio's nog geen bevoegdheden hebben en nog geen vervoerplannen zijn opgesteld. De investeringen van de NS op stadsgewestelijke niveau moeten worden beoordeeld op hun wenselijkheid en effectiviteit, en er moet worden nagegaan of niet voor een andere vervoerwijze moet worden gekozen. De NS heeft in verschillende publicaties plannen ontvouwd voor een NS-railnet in de Randstad. Hoe verhouden deze zich tot de ontwikkeling van de vervoerregio's en de plannen van gemeentebesturen? Kan de minister duidelijkheid verschaffen over de zeggenschap over het stads gewestelijk vervoer? Mevrouw Jorritsma wees ter toelichting op de berichten over de lijn Rotterdam-Zoetermeer. Blijkbaar is nog steeds niet duidelijk wie de knoop moet doorhakken over deze verbinding. Wie zal in de toekomst beslissingen nemen over de inpassing van deze lijnen in het Randstad-railnet? Waar de vervoerregio die bevoegdheid niet heeft, moet de minister een beslissing nemen, zo meende mevrouw Jorritsma. Hierover moet echter op korte termijn duidelijkheid ontstaan. De heer Wolffensperger (D66) herinnerde eraan dat bij de behan deling van het SW is gesproken over de rol van het regio/agglomeratie vervoervoer van de NS. Hij waarschuwde ervoor dat de grote plannings voorsprong die de NS heeft opgebouwd niet mag leiden tot een vrijwel absolute voorrang bij de financiering van projecten binnen de steden, vooral nu een investeringsachterstand in de stedelijke agglomeraties dreigt, omdat de middelen daarvoor pas na 1996 beschikbaar komen, zoals de minister schrijft in haar brief van 13 juni. Bovendien kan het zonder meer accorderen van de plannen van de NS ertoe leiden dat een groot aantal zaken al bij voorbaat is vastgelegd en de keuzes al zijn gemaakt.

3 De heer Wolffensperger meende dat voor een substitutie van de auto door openbaar vervoer de aandacht voor de binnensteden en het autovrij maken daarvan, minstens even belangrijk is als het substitutie-effect op de verbindingscorridors tussen de grote steden. Hij vreesde dat de wat mindere aandacht voor de stadsgewestelijke regio's wordt gelegitimeerd door het feit dat de vervoerregio's nog niet zijn geformeerd. Dit gebrek aan aandacht zal in de toekomst worden betreurd, zo meende hij. De heer Lankhorst (Groen Links) merkte op dat (ondanks de onduide lijke formulering) uit de brief van 13 juni jongstleden duidelijk wordt dat de minister de vervoerregio's wil vragen de bedrijfstakken van het collectief vervoer bij het opstellen van de plannen te betrekken. Zou deze werkwijze niet moeten worden omgedraaid? De NS beschikken immers over de benodigde financiële middelen en verkeren daardoor in een machtspositie. Daarom moet de NS worden gevraagd met de vervoer regio's te gaan praten zodat kan worden vastgesteld of de voornemens van de NS passen in de wensen van de regio's. De minister zou dit proces moeten volgen en controleren. Een bijkomend voordeel van deze werkwijze is dat het de totstandkoming van de vervoerregio's zal stimu leren, zo veronderstelde de heer Lankhorst. De heer J. T. van den Berg (SGP) vroeg de minister naar het verband tussen haar brief van 13 juni en de recente persberichten over een NS-studie naar een fijnmazig spoornet in de Randstad. Hij herinnerde aan de motie-van den Berg c.s. (Kamerstuk , nr. 40) waarin de regering wordt gevraagd de besluitvorming over de geografische indeling, taken en bevoegdheden van de vervoerregio's af te stemmen op de definitieve besluitvorming over de nota «Besturen op niveau». Wat doet de regering met deze motie? De heer Van den Berg benadrukte dat een landelijk uniforme aanpak noodzakelijk is. Hij zei zich te hebben verbaasd over de opmerking van de minister dat zij, vooruitlopend op de implementatie van het advies van de commissie-houben, een doeltreffende inbreng van de bedrijfstak openbaar vervoer in de vervoerregio's zeker denkt te stellen door de regio's te vragen de bedrijfstakken van het collectief vervoer bij het opstellen van de plannen te betrekken. Hoe zou dat anders kunnen? Verder roept de opmerking dat Verkeer en Waterstaat als partner hierop zal toezien, opnieuw vragen op over de bestuurlijke vormgeving. Hoe kan die participatie worden verklaard? Het antwoord van de minister van Verkeer en Waterstaat De minister merkte op dat Prorail '96 is gericht op het op korte termijn wegnemen van bestaande capaciteitstekorten. Hierdoor wordt op een aantal trajecten invoering van een drie treinensysteem mogelijk, omdat bij een spoorwegverdubbeling niet een geleidelijke maar een sprongsge wijze capaciteitsverdubbeling optreedt. Wellicht ontstaat op die trajecten tevens ruimte voor agglo/regio-treinen. De bewindsvrouwe wees erop dat de vervoerregio's bij de opstelling van regionale plannen in de eerste fase van Rail 21 al rekening kunnen houden met deze infrastructuur. In die zin is het verstandig dat de vervoerregio's en, waar zij nog niet zijn, de kern en omliggende gemeenten zich verdiepen in de vraag op welke wijze de plannen voor het stadsgewestelijk vervoer kunnen aansluiten op de plannen van Prorail. Zodra de capaciteitsproblemen bij de NS zijn opgelost, komt de vraag aan de orde hoe de kwaliteit van de treindiensten kan worden verbeterd. Dan wordt sterker de nadruk gelegd op het stadsgewestelijk openbaar vervoer en wordt het formuleren van regionale verkeers en vervoer plannen ook voor de NS van grotere betekenis. Dit betekent dat de NS

4 nu al, maar zeker in de nabije toekomst, moet worden betrokken bij de ontwikkeling van het stadsgewestelijke vervoer. De vervoerregio's kunnen invloed uitoefenen op regionale NS-projecten en op de andere stadsgewestelijke projecten die in de Vinex zijn opgenomen. Nadat de vervoerregio goedkeuring heeft gehecht aan een project, wordt het nog aan de minister voorgelegd. Het verkeer en vervoerbeleid in het SVV staat of valt met de vorming van goede en sterke vervoerregio's en goede verkeer en vervoerplannen, zo vervolgde de minister. Vooral in het kader van de Vinex zijn strikte afspraken gemaakt voor grenzen aan de investeringen in het stadsgewes telijk vervoer. Alleen in het kader van de vervoerregio's kan uitwerking worden gegeven aan de plannen van Prorail en van Rail 21 voorzover die het vervoer op regionale schaal betreffen, en de projecten in het kader van de Vinex. Daarom wordt in de Vinex het voorbehoud gemaakt van een effectieve aanpak van de vervoerregio's voordat het geld voor de diverse projecten ter beschikking wordt gesteld. Zij verwachtte dat dit in de toekomst ook zal gelden voor nieuwe NS-projecten. De opzet van de vervoerregio's loopt goed. In het kader van de nota «Besturen op niveau» zijn de regio's ingepast in de zogenaamde vierde bestuurlijke laag. Overigens achtte zij het vanzelfsprekend dat vervoerregio's samenvallen met andere relevante regio's. De minister merkte vervolgens op dat de groei van het spoorvervoer op dit moment bijna 20% per jaar bedraagt. In Prorail wordt uitgegaan van een capaciteitsgroei van 50 procent in 1996, maar die groei is misschien nog groter. Dit kan tot gevolg hebben dat andere onderdelen van Rail 21 sneller moeten worden uitgevoerd. Omdat die excessieve groei vooral plaatsvindt in het stadsgewestelijk vervoer, moeten die maatregelen ook met de stadsgewestelijke besturen worden besproken. De NS heeft aangekondigd onderzoek te willen doen naar de mogelijk heden van een agglo/regio-net waarbij onder andere een meer sneltra machtige exploitatie van stoptreinen in de Randstad in overweging zal worden genomen, dat wil zeggen dat met een hogere frequentie zal worden gereden en meer stations zullen worden aangedaan. Overigens was de bewindsvrouwe van mening dat dit nu bij uitstek plannen zijn die met de stadsgewestelijke besturen in de vervoerregio moeten worden besproken. Mevrouw Jorritsma merkte bij interruptie op dat de NS hiermee opnieuw een voorsprong nemen op de andere openbaar vervoerbedrijven en de stadsgewestelijke besturen, terwijl de noodzaak van een integrale aanpak toch door iedereen wordt onderkend. De minister antwoordde dat de stadsgewestelijke besturen zich op dit moment bezig houden met andere vraagstukken. In de eerste plaats met de samenstelling van de vervoerregio's en het bestuurlijk kader daarvoor. Daarna met het opstellen van stadsgewestelijke openbaar vervoer plannen en in de derde plaats met de uitwerking van de Vinex. De NS heeft verzekerd dat de plannen zullen worden ingebracht in het stadsge westelijk overleg, zodat de besturen de voorstellen kunnen toetsen aan eigen criteria. Uiteindelijk zal dan een gezamenlijk plan worden gepre senteerd. Die voorwaarde heeft de regering gesteld: de NS kan niet met een exclusief systeem komen op dit gebied. Gedachtenwisseling in tweede termijn De heer Van Vlijmen wees erop dat de Vinex nog niet door de Kamer is aangenomen, hetgeen betekent dat de stadsgewestelijke organisaties hun plannen nog niet daarop kunnen baseren. Verder is het zo dat de grote steden plannen ontwerpen om zo snel mogelijk een beroep te kunnen doen op een deel van de beschikbare

5 middelen. Mochten die plannen niet aansluiten op de voornemens van de NS, dan bestaat het risico van dubbele investeringen. De heer A. de Jong merkte op dat zijn zorg nog niet is weggenomen. De NS is dan misschien verplicht de plannen in te brengen in de vervoer regio, maar dit is nog geen garantie voor een goede afstemming van de planning. Hoe kan worden voorkomen dat partners proberen elkaar in de komende tijd vliegen af te vangen? Mevrouw Jorritsma herhaalde dat de minister moet toezien op de coördinatie van de plannen die worden ontwikkeld, zolang door het ontbreken van vervoerregio's afstemming op een ander niveau ontbreekt. Nu lijkt het erop dat bij het stadsgewestelijk vervoer op het ogenblik iedereen, bedrijven, gemeentebesturen en de NS, van alles voorbereidt zonder dat onderlinge afstemming plaatsvindt. De plannen van de NS moeten vanaf het begin met alle betrokkenen worden besproken om te voorkomen dat toekomstige projecten teveel het stempel dragen van één vervoerstak. De heer Wolffensperger herhaalde dat de planningsvoorsprong van de NS niet mag leiden tot voorrang bij het regio/agglomeratievervoer. Zijns inziens heeft het proces van planning op lokaal en regionaal niveau een waarde op zich die niet mag worden gefrustreerd door reeds bij voorbaat de planning in handen te geven van de machtigste partner. De planvorming op lokaal niveau is bijzonder belangrijk. Verder moet ervoor worden gewaakt dat nu alle middelen worden verbruikt, want er zal een moment komen dat grotere investeringen moeten worden gedaan in de stadsgewestelijke vervoerssytemen dan in het NS-net. De heer Lankhorst hoopte dat het kader van de nota «Besturen op niveau» zodanig is dat de vervoerregio's aansluiten bij de vervoers stromen. Kan de minister bevestigen dat in de toekomst bij alle investe ringsplannen van de NS wordt gevraagd naar het resultaat van overleg in de vervoerregio? In het SVV is voor deze plannen te weinig geld uitge trokken, zo stelde hij vast. Daarom is een verschuiving van de middelen absoluut noodzakelijk. De heer J. T. van den Berg meende dat het initiatief van de NS tot een nadere studie waardering verdient. De vraag is hoe de uitkomst van die studie kan worden afgewogen op regionaal niveau. Zijns inziens kunnen alleen adequate vervoerregio's een goede beleidsmatige en financiële afweging maken. De minister merkte op dat alom wordt gewerkt aan de instelling van vervoerregio's. Zowel de bestuurlijke samenstelling als de opstelling van verkeers en vervoerplannen vordert. Ook het feit dat de beschikbare financiële middelen alleen in het kader van de vervoerregio kunnen worden uitgegeven, vormt een sterke stimulans voor de vorming van regio's. De minister achtte het vanzelfsprekend dat regionaal georiënteerde plannen van de NS worden ingebracht in de betrokken vervoerregio's. Overigens zei zij de initiatieven van de NS toe te juichen. De Vinex is weliswaar nog niet goedgekeurd, maar de inhoud van deze nota vertoont op veel plaatsen overeenkomst met het SVV. De voornemens in de Vinex passen binnen de SVV-doelstellingen, al zal wel blijken dat er onvoldoende geld is om alle ambities van het stadsgewes telijk vervoer te kunnen verwezenlijken. Het lijkt echter niet verstandig wijziging te brengen in de gekozen verdeling, omdat daarmee de uitvoering van de tweede fase van Rail 21 in gevaar komt en vrijwel

6 iedereen is overtuigd van de noodzaak van het drietreinensysteem, aldus de minister. De begroting voor de periode na 1995 vertoont een belangrijk tekort voor de ontwikkeling van stadsgewestelijk vervoer. In het SVV is ongeveer 7 mld. uitgetrokken voor het stadsgewestelijk vervoer, terwijl de plannen ongeveer 12 mld. vergen. De minister bestreed de opmerking dat de partners elkaar vliegen zouden afvangen. Zij zei liever te spreken over een voorzet van de NS die zal worden ingebracht in de verdere discussies in de stadsgewestelijke vervoerregio's. Het advies van de commissie-houben verdient brede steun, zo vervolgde zij. Het biedt een handvat voor een verdere invulling van de vervoerregio, niet alleen voor de samenwerking van besturen, maar ook van de vervoersorganisaties zelf. Zeker nu de vervoerregio's op stapel staan, is het de hoogste tijd dat het advies wordt geïmplementeerd en helderheid ontstaat over de wijze waarop de bestuurlijke concentratie van vervoersbedrijven en organisaties in de vervoerregio wordt vormge geven. Daarom ook zou de commissie Herstructurering openbaar vervoer op korte termijn haar werkzaamheden moeten kunnen beginnen. Dit laat natuurlijk onverlet dat het advies van de commissie-houben nog zal worden besproken. De heer J. T. van den Berg wees erop dat de Karner niet alleen nog niet heeft gesproken over het advies van de commissie-houben, maar ook niet over de bestuurlijke vormgeving van de vervoerregio's. Deze komt immers in de nota «Besturen op niveau» aan de orde. De minister antwoordde dat zij ervan uitgaat dat de Kamer zowel over het advies als de nota opmerkingen zal maken. De commissie Herstruc turering openbaar vervoer zal daarmee zeker rekening houden. Opschorting van de instelling van de commissie zal echter een ongewenste vertraging opleveren, juist nu het in kaart brengen van de mogelijkheden zo dringend nodig is. Zij veronderstelde dat de eerste werkzaamheden van deze commissie zelfs kunnen bijdragen aan de gedachtenwisseling over het advies van de commissie-houben. De voorzitter van de commissie, Biesheuvel De griffier van de commissie, Teunissen 6

7 Aan de Voorzitter van de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer der Staten-Generaal 's-gravenhage, 13 juni 1991 Geachte Voorzitter, In uw brief van 7 mei jl. verzoekt u mij in het overleg op 18 juni a.s. met de Vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat nader in te gaan op de relatie tussen de NS infrastructuur in het stedelijk gebied en het stadsgewestelijk openbaar vervoer. Mijn brief van 19 april 1991 inzake de afstemming van Prorail '96 met het stadsgewestelijk vervoer (kamerstuk , nr. 100) gaf de Vaste Commissie daartoe aanleiding. Voorop moet worden gesteld, dat waar er nog geen concrete project afspraken tussen NS en het stadsgewestelijk openbaar vervoer zijn gemaakt, dit zijn oorzaak vindt in het karakter van Prorail '96 enerzijds en de nog in ontwikkeling zijnde vervoerregio's anderzijds. In het navol gende wordt daar nader op ingegaan. Met name wordt geschetst wat materieel de samenhang is tussen NS voorzieningen in het stedelijk gebied en het stadsgewestelijk openbaar vervoer. Aangegeven wordt in welke zin afstemming aan de orde is, alsmede hoe bestuurlijk de verhoudingen zijn, als het gaat om besluit vorming. 1. Prorail '96 De uitbreidingen van de NS-infrastructuur voor de eerst-komende jaren maken deel uit van Prorail '96. Voor Prorail '96 is goedkeuring verleend omdat de overbelasting van het spoorwegnet, in combinatie met de op korte termijn voorziene groei uitbreiding van de infrastructuur noodzakelijk maakt. Dit heeft met name betrekking op het opheffen van knelpunten in de Randstad. Prorail '96 is dus te zien als een inhaaloperatie die absoluut nodig is om een goede uitgangspositie te creëren voor verdere kwaliteitsverbe tering van het openbaar vervoer. Een van de mogelijke opties die vooral voor de jaren na 1996 aan de orde is, is om t.b.v. kwaliteitsverbetering nadruk te leggen op het agglo-regio vervoer door NS. Dit neemt niet weg dat vervoerregio's de infrastructuur die in Prorail '96 is voorzien, als uitgangspunt kunnen nemen bij het maken van hun plannen. Hiervan dient immers een optimaal gebruik te worden gemaakt. Gezien de capaciteitsbehoefte waarin Prorail '96 in de eerste plaats moet voorzien zullen de marges waarbinnen extra aandacht besteed kan worden aan de agglo-regiotreindienst op korte termijn waarschijnlijk niet erg ruim zijn. 2. Vervoer op landelijke en regionale schaal NS is een landelijk bedrijf dat een samenhangend vervoerproduct per trein biedt bestaande uit sneltreinen (t.z.t. Intercity-plus en Interregio) en stoptreinen (agglo/regio). Het is de bedoeling dat de vervoerregio's per regio een integraal verkeer en vervoerplan op stellen, waarbij ook rekening wordt gehouden met de mogelijke rol van NS in de stedelijke regio. Hierbij komt aan de orde de afstemming van de functie van NS in het stadsgewest met enerzijds het overig stadsgewestelijk vervoer en anderzijds het overige NS-vervoer. De samenhang binnen de totale treindienst, en het inpassen van de treindienst in het bedrijfseconomische kader van NS, is een taak voor NS zelf. In het SW wordt de uitwerking van het beleid op regionale schaal (m.n. in stedelijke regio's) overgelaten aan vervoerregio's. Voor het vervoer op boven-regionale schaal blijft het rijk politiek verantwoordelijk. Binnen het drietreinensysteem vervullen de Intercity-plus en de Inter regio-treindienst een bovenregionale functie. De agglo-regiotreinen

8 vervullen vooral een regionale functie. Het ligt dus voor de hand om de agglo-regio-functie onderdeel te laten uitmaken van het regionale verkeer en vervoerplan. Als dit onderscheid wordt gemaakt voor de infrastructuur treedt echter een complicatie op. Een groot deel van de infrastructuur is namelijk niet exclusief nodig voor verbetering van öf het bovenregionale óf het regionale vervoer, maar is nodig voor verbetering van alle drie de trein soorten, zonder dat er één op zichzelf doorslaggevend is. Dit geldt in elk geval voor het pakket infrastructuur dat t.b.v. de eerste fase van Prorail is goedgekeurd. Een uitwerking van de functie van NS in de vervoerregio kan t.z.t. mede de basis zijn voor de definiëring van een volgende fase van het investeringsprogramma. 3. Vervoerregio Bestuurlijke ontwikkeling Wellicht ten overvloede benadruk ik nog eens dat het verkeers en vervoerbeleid staat of valt met een evenwichtige regionale uitwerking en inzet. Meer in het bijzonder is van belang dat de grote stadsgewesten in de Randstad zo spoedig mogelijk komen tot een daarop gerichte organi satie van de vervoerregio en de ontwikkeling van een regionaal verkeers en vervoerplan. Wat de organisatie betreft heb ik afspraken gemaakt met de bestuur deren in de vier grote stadsgewesten. In het kader van de VINEX is de rol van het regionale verkeers en vervoerplan nog eens aangezet. De planning van de besluitvorming in VINEX kader zet de vorming van regionale verkeers en vervoerplannen onder druk. Relatie met openbaar vervoer In de VINEX staat voorop de realisering van hoogwaardige openbaar vervoerverbindingen in relatie tot de ontwikkeling van woningbouw en A en B lokaties. In de regionale verkeers en vervoerplannen dient de regio tot een prioriteitstelling terzake te komen en zijn voor definitieve besluitvorming de uitvoeringsmodaliteiten aan de orde. Het geheel zal ingebed zijn in een integrale visie op het verkeer en vervoer in de regio. Overwegingen van doelmatigheid maken het noodzakelijk dat de regio agglo voorzieningen van de NS en overige op de regio gerichte openbaar vervoervoorzieningen in onderlinge relatie worden bezien. De beperkte beschikbare middelen gezien tegen het licht van de wensen in de regio's nopen te meer tot het maken van keuzes en een efficiënte inzet van middelen. Een eventuele verdere uitbouw van infrastructuur specifiek voor regio-agglo voorzieningen komt vooral na 1996 in beeld, doch met de mogelijkheden die met Prorail in de stadsgewesten worden gecreëerd kan in de regionale verkeers en vervoerplannen reeds rekening worden gehouden. Vervoerregio en bedrijfstak Ik ben voornemens een commissie Herstructurering Openbaar Vervoer in te stellen om het advies van de Commissie Houben, over de samen werking tussen de openbaar vervoerbedrijven, te implementeren. Hiermee wordt op termijn een samenhangende inbreng van de bedrijfstak openbaar vervoer in de vervoerregio's zeker gesteld. Vooruit lopend hierop wil ik een doeltreffende inbreng waarborgen door de vervoerregio's te vragen de bedrijfstakken van het collectief vervoer bij het opstellen van plannen te betrekken. Als partner in de regio bij het opstellen van plannen zullen de verte genwoordigers van Verkeer en Waterstaat ook letten op adequate betrokkenheid van deze sector. De Minister van Verkeer en Waterstaat, J. R. H. Maij-Weggen