TomTom geeft aan om in ruim overleg naar oplossingen te willen zoeken voor de verkeersproblematiek. Dit is uiteraard zeer lovenswaardig te noemen. Het

Transcriptie

1 Vragen om uitleg nr. 697 van mevrouw Lies Jans, nr. 633 van de heer Peter Reekmans en nr. 649 van mevrouw Tine Eerlingen tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over het Verkeersmanifest en het klassement van filegevoelige steden opgemaakt door gps-leverancier TomTom. Vragen: Hoe reageert u op het aanbod van TomTom via het 'verkeersmanifest'? Wil u tot een samenwerking komen? Had u hieromtrent reeds contacten met het bedrijf of aanverwante aanbieders van dit soort informatie? Graag meer toelichting en informatie i.v.m. uw inschatting van de door hen voorgestelde mogelijkheden en werkwijze. (Peter Reekmans) Hoe staat de minister tegenover het verkeersmanifest dat TomTom voorstelde? (Lies Jans) Had de minister reeds contact met TomTom (en andere dergelijke spelers op de markt) over dit onderwerp? Zal er in de toekomst een vorm van samenwerking komen tussen de Vlaamse Overheid en TomTom en eventuele gelijkaardige marktspelers? (Lies Jans) Zal de minister de informatie waarover TomTom beschikt op één of andere manier aanwenden bij het verder uitwerken van haar beleid? (Lies Jans) Is de minister van plan om de problematiek van het sluipverkeer aan te kaarten en hier samen met de GPS software leveranciers tot oplossingen te komen teneinde de overbelasting van het lokale wegennet aan te pakken? (Lies Jans) TomTom stelt voor om, mits gebruik van navigatietoestellen, de bestaande verkeersstromen efficïenter te sturen over het volledige wegennetwerk. TomTom suggereert hier dat, wanneer er files zijn op de autosnelweg, het volledige onderliggende wegennet actief wordt ingeschakeld om de transportcapaciteit van het wegennet te vergroten. TomTom acht dit mogelijk mits inzet van navigatiesystemen, zeker wanneer door gebruik van deze systemen er ook informatie kan worden ingewonnen over de verkeersafwikkeling op deze wegen. 1

2 TomTom geeft aan om in ruim overleg naar oplossingen te willen zoeken voor de verkeersproblematiek. Dit is uiteraard zeer lovenswaardig te noemen. Het verkeersmanifest dat TomTom voorstelt gaat uit van het volledig benutten van de beschikbare wegcapaciteit. Positief is dat TomTom een aantal (terechte) kanttekeningen maakt rond ondermeer de mogelijke gevolgen van wijzigende verkeersstromen op de verkeersleefbaarheid op lokale wegen. Met de leveranciers van navigatiesystemen en providers van verkeersinformatie wordt regelmatig overleg gepleegd. Reeds verschillende samenwerkingsverbanden werden opgezet met private service providers en licentieovereenkomsten voor het hergebruik van overheidsinformatie werden afgesloten ten behoeve van het ontwikkelen van particuliere (al dan niet commerciële) dienstverleningspakketten door service providers. Omtrent het ontwikkelen van routenavigatiesystemen werd door de Vlaamse overheid de verkeersbordendatabank opgezet. In het kader van het Europese ROSATTE-project, dat in heel Europa de vlotte doorstroming van gegevens over wegsignalisatie wil bevorderen tussen de overheden en de kaartenmakers, wordt een interface en samenwerkingsvorm uitgewerkt waarbij kaartenmakers gebruik kunnen maken van de inhoud van de verkeersbordendatabank. De bedoeling van deze samenwerking is ondermeer om navigatiesystemen te laten rekening houden met bepaalde wegen en zone s waarlangs bepaalde verkeersstromen wenselijk niet worden afgeleid (bv. geen vrachtwagens actief afleiden naar dorpskernen, geen auto s actief afleiden naar schoolzones enz.). De Vlaamse overheid doet voor haar beleidsvoorbereidend en evaluerend werk meer en meer beroep op de (historische) verkeersgegevens waarover private partijen beschikken. Zoals ook in de beleidsbrief aangehaald zal de samenwerking met private partijen verder worden uitgebouwd en dit in het kader van de binnen de door de Raad van Europa en het Europees Parlement recent goedgekeurde ITS-richtlijn (RL EU). Hoe evalueert u het klassement van filegevoelige steden op basis van de IQ Routes-technologie dat TomTom bekend maakte? Hoe rijmt dit met andere gegevens die u ter beschikking hebt, o.a. van uw eigen diensten? (Peter Reekmans) 2

3 Klassementen zijn altijd afhankelijk van de gehanteerde definities. TomTom baseert zijn klassement van filegevoelige steden op de IQ Routes-technologie, die de rijsnelheden van de afgelopen twee jaar verzamelt. Daarbij wordt informatie gebruikt van de gebruikers van het navigatiesysteem. TomTom definieert stadsverkeer als fileverkeer als autobestuurders slechts 70 procent of minder van de normaal gemeten snelheid kunnen rijden. In de definitie van een file welke het Vlaams Verkeerscentrum hanteert wordt zowel rekening gehouden met de gemeten snelheid als met de bezettingsgraad. Zij houden ook rekening met specifieke karakteristieken van een locatie (bv. scherpe bocht). Deze definitie is enkel van toepassing voor files op de snelweg. Deze benadering van het begrip file kan het Verkeerscentrum niet toepassen voor stadsverkeer aangezien de invloed van verkeerslichten dient te worden meegenomen om te spreken over files. Het Verkeerscentrum beschikt over zeer weinig metingen in de stedelijke agglomeraties; zij hebben derhalve tot op heden geen referentiedefinitie voor het begrip file in stadsverkeer. Los van de bedenkingen omtrent de diverse definities, wil ik de uitgestoken hand van TomTom (en andere leveranciers en providers) aanvaarden. Synergieën tussen de diverse toegepaste systemen moeten mogelijk zijn. Welke initiatieven neemt u om gemeenten te ondersteunen in de aanpak van sluipverkeer? (Tine Eerlingen) Naast de mogelijkheden om op een bovengemeentelijke wijze in het kader van de actualisatie van de mobiliteitsplannen bepaalde thematieken te gaan aanpakken, zullen de verdere uitbouw van de Verkeersbordendatabank en de realisatie van een vrachtroutenetwerk op meso-niveau belangrijke ondersteuningen zijn die ik aan gemeenten kan geven in de aanpak van sluipverkeer, zowel in het algemeen als voor het zwaar vrachtverkeer in het bijzonder. Het is genoegzaam geweten dat congestie en filevorming aan de basis kunnen liggen van alternatieve routes berekend door navigatiesystemen die dan jammer genoeg vanuit verkeersleefbaarheid minder geëigende routes zijn. Met de 3

4 inventaris van de Verkeersbordendatabank hebben we inherent ook heel wat gegevens omtrent wegen waar bepaalde soorten verkeer, inzonderheid doorgaand personen- en/of vrachtverkeer, minder gewenst zijn (vb. bebouwde kommen, schoolomgevingen). Een uitwisseling van de gegevens met de kaartenmakers en GPSoperatoren zal dan ook op dit gebied een positieve bijdrage kunnen leveren. Zoals reeds gesteld in antwoord op de parlementaire vraag nr. 80 dd. 11 oktober 2010 van Marleen Van Den Eynde over de stand van zaken hiervan, is het van belang dat we dit (kunnen) doen op een gestandaardiseerde en uniforme manier. Deze standaarden zijn binnen het Europese ROSATTE-project momenteel nog in ontwikkeling. Vlaanderen neemt hier mee het voortouw. Zo hebben we met gegevens van de Verkeersbordendatabank geparticipeerd in een testcase. Daarin zijn de verschillende technische aspecten (uitvoer van gegevens, specifieke uitvoer van updates, inpassing in het ROSATTE-datamodel, decodering door de kaartenmakers, ) met een - na eerste evaluatie - gunstig resultaat uitgetest. Dit stemt mij hoopvol dat eens de standaard ook effectief bekrachtigd wordt, hier een goede werkbasis aanwezig zal zijn. Tegen begin 2011 worden de definitieve resultaten verwacht en dus hopelijk ook een gevalideerde standaard. Daarnaast moeten de modaliteiten waaronder een datauitwisseling tot stand kan komen goed worden onderzocht. De INSPIRE-richtlijn legt ons immers op dat eens bepaalde data voor een bepaald doel aan een partij verstrekt zijn, aan alle andere gelijkaardige vragen gevolg moet worden gegeven onder dezelfde voorwaarden. Bij deze voorwaarden kan het zowel gaan om financiële dan wel om resultaatsgebonden voorwaarden. De Vlaamse Overheid is prioritair geïnteresseerd in de resultaatsgebonden voorwaarden. Specifiek ter ondersteuning hiervan is begin 2010 binnen het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken spoor Verkeersveiligheid een bijkomend onderzoek opgestart over de haalbaarheid van de ontwikkeling van meer duurzame routenavigatie in Vlaanderen, rekening houdend met verkeersleefbaarheidseisen. Er wordt in dit project gekeken naar de relevantie en haalbaarheid van een routeringsalgoritme die het mogelijk maakt om duurzaam rijgedrag te stimuleren via navigatiesystemen ( slimme routeringsalgoritmen ). Daarbij wordt onderzocht of en in hoeverre de bestaande wegencategorisering gesteund op het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en omgevingsparameters (aanwezigheid scholen, ) en leefbaarheidsindices hanteerbaar zijn in dit perspectief. 4

5 Voor wat betreft het vrachtroutenetwerk is, zoals reeds in de commissie Mobiliteit en Openbare Werken bij de bespreking van de beleidsbrief toegelicht, de eerste stap reeds genomen met de studie Uitwerken van een methodiek voor een netwerk voor het algemeen vrachtverkeer op mesoschaal en toepassing op 2 pilootregio s. Voor elke meso-regio willen we grondig overleggen met alle betrokken partijen om het eens te worden over de geschikte routes om zowel zorg te dragen voor selectieve bereikbaarheid van de attractiepolen op meso-niveau als voor de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid, inclusief de acties die daarvoor door elk van de betrokken partijen moeten worden ondernomen. In dergelijk actieplan zal het gaan om diverse maatregelen die samen zorgen voor een zo optimaal mogelijk gebruik van het vrachtroutenetwerk: maatregelen op niveau van de infrastructuur: aanpassen knelpunten, verbeteren wegprofiel, aanpassen wegdek, nieuwe ontsluiting, omleidingsweg, ; maatregelen aan de kant van de logistieke keten: vermijden van lege ritten, stedelijke distributie, co-modaliteit, communicatie van de routes in de logistieke keten; maatregelen van signalisatie: bewegwijzering op het netwerk, gebods- en verbodsbepalingen, doorgeven routes aan GPS-operatoren; maatregelen van handhaving: afdwingen van de verbodsbepalingen, controle op de toegangsbeperkingen (o.a. met behulp van een vrachtwagensluis). Eerder heb ik in deze commissie al gezegd dat we volgend jaar de theorie aan de praktijk zullen toetsen. In welke mate worden lokale initiatieven met betrekking tot de aanpak van sluipverkeer systematisch opgevolgd door uw administratie teneinde er voor te zorgen dat sluipverkeerproblemen zich niet verplaatsen naar andere gemeenten? (Tine Eerlingen) Bij het tot stand komen van de gemeentelijke mobiliteitsplannen is het eventuele gemeenteoverschrijdend karakter van maatregelen uiteraard een belangrijk aandachtspunt. 5

6 Ook op het vlak van de aanvullende reglementen op het wegverkeer is een toets voorzien op Vlaams niveau. Vanaf 1 januari 2008 zijn de gewesten verantwoordelijk voor het toezicht op de aanvullende verkeersreglementen die door de wegbeheerders worden opgesteld. Hiervoor werd een wetgevend kader uitgewerkt waarin een grotere autonomie voor de gemeentebesturen is voorzien. Dit resulteerde in het Decreet van 16 mei 2008 betreffende de aanvullende reglementen op het wegverkeer en de plaatsing en bekostiging van de verkeerstekens, het besluit van 23 januari 2009 betreffende de aanvullende reglementen en de omzendbrief MOB/2009/01 gemeentelijke aanvullende reglementen op de politie over het wegverkeer van 3 april Vorige maand heb ik aan mijn administratie gevraagd om bij de voorlegging tot goedkeuring van aanvullende verkeersreglementen een tabel met inlichtingen bij te voegen met info over het advies van de gemeente én de naburige gemeenten indien het aanvullend reglement repercussies heeft op de naburige gemeenten. Ter info: in de Omzendbrief MOB/2009/01 dd. 23 april 2009 is het volgende gesteld: Gemeentelijk aanvullend reglement op gemeentewegen Voor de aanvullende reglementen die betrekking hebben op gemeentewegen geldt dat zij pas na overmaking ter kennisgeving aan de afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid in werking kunnen treden. Er kan aanleiding bestaan tot een toezichtsmaatregel zoals bepaald in titel VIII van het gemeentedecreet, niet alleen wanneer een gemeentebesluit strijdig is met een hogere rechtsregel, maar ook wanneer een gemeentebesluit strijdig is met een belang dat ruimer is dan het gemeentelijk belang. Het is dan ook van belang dat de Vlaamse overheid voldoende geïnformeerd wordt over de bovenlokale effecten van het desbetreffende aanvullende reglement. Als voorbeeld verwijzen we naar aanvullende reglementen die bv. een toegangsverbod voor vrachtwagens boven een bepaald tonnage instellen (verbodsbord C21), waardoor deze vrachtwagens naar het grondgebied van een andere gemeente worden afgeleid. Het verdient aanbeveling in deze gevallen voorafgaandelijk met de betrokken buurgemeenten te overleggen en het resultaat van dit overleg op te nemen in de consideransen van het aanvullend reglement. 6

7 In welke mate wordt er rekening gehouden bij de herinrichting van gewestwegen om het gebruik van het onderliggend wegennet te ontmoedigen? (Tine Eerlingen) Bij de (her)inrichting van de gewestwegen wordt rekening gehouden met de wegencategorisering. Hierin is de facto het principe opgenomen om doorgaand verkeer te bundelen op het hogere wegennet en tegelijkertijd vanuit het onderliggende wegennet, afhankelijk van de wegcategorie, het verkeer te verzamelen naar het hogere wegennet toe of louter de functie te geven van de toegang verlenen. Deze wegencategorisering is opgenomen in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, de ruimtelijke structuurplannen op provinciaal en gemeentelijk niveau, het Mobiliteitsplan Vlaanderen en de gemeentelijke mobiliteitsplannen. Juist door deze koppeling tussen beleidsplannen op verschillende niveaus, die telkens dezelfde principes van wegencategorisering hanteren, zal men op (middellange tot lange) termijn komen tot een op elkaar afgestemd wegennet, waarbij functioneel een duidelijk onderscheid wordt gemaakt tussen het lagere wegennet (gemeentelijke wegennet) en het hogere wegennet. Het principe van wegencategorisering volgens functie, met hieraan gekoppeld een bepaalde weginrichting, wordt bijgevolg als kapstok bij uitstek meegenomen voor herinrichtingen van (gewest)wegen. De uitwerking op het terrein van de wegencategorisering is en blijft een opdracht voor meerdere partners, waarbij zowel het Vlaamse Gewest als de lokale overheden een belangrijke taak te vervullen hebben. 7