Info- en discussiebijeenkomst Gemeenschappelijk Nautisch Beheer. 27 oktober 2005

Transcriptie

1 Info- en discussiebijeenkomst Gemeenschappelijk Nautisch Beheer 27 oktober 2005

2 Inhoud Inleiding 3 Programma 3 Opening 4 WEsterScheldePlanner 5 Website 7 RIS en opvolging binnenvaart 8 De ketenbenadering: nut en noodzaak 10 Samenvatting door Antoine Descamps 12 Bijlagen: - Programma - Deelnemers Op 27 oktober 2005 vond in Hotel Arion in Vlissingen een informatiebijeenkomst plaats van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer. In dit verslag worden de presentaties die daar gehouden zijn en de discussies naar aanleiding van de presentaties samengevat. 2

3 Inleiding Doel van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer is een optimale afwikkeling van een veilig en vlot scheepvaartverkeer in het Scheldegebied. De samenwerking tussen Nederland en Vlaanderen is de afgelopen jaren uitgegroeid tot een vanzelfsprekendheid. Een verdrag zal in de loop van 2006 het GNB ook juridisch vastleggen. De onderhandelingen hierover zijn bijna afgerond. Als belangrijk onderdeel van het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer loopt sinds 2002 het programma Nautische Veiligheid Westerschelde. Onder dit programma vallen diverse projecten die de veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer moeten bevorderen. Bij het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer zijn vele partijen betrokken. Om deze met elkaar in contact te brengen en alle betrokkenen te informeren over een aantal belangrijke ontwikkelingen vindt jaarlijks een info- en discussiebijeenkomst plaats. Dit jaar kwamen een kleine honderd belangstellenden samen in Vlissingen (zie bijlage voor een deelnemerslijst). Zij luisterden daar naar een aantal presentaties en gingen met elkaar in debat. De dag werd afgesloten met een informele receptie. In dit verslag vatten we de presentaties samen en geven we een weerslag van de belangrijkste discussiepunten. Programma De middag wordt in goede banen geleid door de Nederlandse secretaris van de Permanente Commissie voor Toezicht op de Scheldevaart Aat de Jong (RWS Zeeland). Na de opening door Koos de Groot (de Nederlandse voorzitter van de Scheldedirecteurenvergadering) start de middag met een presentatie van WESP (WEsterScheldePlanner), gevolgd door de officiële inwerkingstelling van de website van het gemeenschappelijk nautisch beheer: Daarna staat men uitgebreid stil bij RIS, de River Information Services en de recente Europese richtlijn daarover. De ketenbenadering staat centraal in de presentaties van de vertegenwoordigers van de haven van Antwerpen (havenkapitein Koen De Vriese) en van Zeeland Seaports (Bart van Asch) en sluit het formele deel af. Tussen de presentaties door is er gelegenheid voor discussie met een wisselend panel. Antoine Descamps (AWZ) vat aan het einde de resultaten van de middag samen. Zie voor een uitgebreid programma de bijlage. 3

4 Opening Koos de Groot, heet mede namens de Vlaamse voorzitter van de Scheldedirecteurenvergadering, ir. Ilse Hoet, AWZ/VNA) de aanwezigen van harte welkom. Hij is blij met de grote opkomst en het gemêleerde gezelschap. De Groot gaat allereerst in op de voorbereidingen voor het verdrag voor het GNB. De geplande ingangsdatum van het verdrag, 1 januari 2005, is weliswaar niet gehaald, maar dat levert volgens hem geen knelpunten op, gelet op de goede samenwerking in de praktijk. Over de hoofddoelstelling (een veilige en vlotte scheepvaart in het Scheldegebied) bestaat geen discussie, maar hoe een en ander uit te werken is niet altijd eenvoudig. Het is zoeken naar de optimale balans tussen vlot en veilig. De Groot vraagt in zijn inleiding aandacht voor de bezorgdheid bij de omwonenden van de rivier over de veiligheid van de scheepvaart, met name waar het gaat om vervoer van gevaarlijke stoffen. Hij benadrukt de noodzaak hiermee rekening te houden, niet alleen door zichtbare maatregelen te treffen, maar ook door goede communicatie. Ongevallen zijn evenwel niet helemaal te voorkomen. Het bestrijden van calamiteiten verdient dan ook alle aandacht. Ook in de verdragen zal expliciet aandacht besteed worden aan het veiligheidsbelang. De uitvoering van het Programma Nautische Veiligheid is overigens een signaal dat bevordering van veiligheid door de Nederlandse minister zeer serieus genomen wordt. Ook in Vlaanderen wordt hier grote aandacht aan besteed. De expliciete aandacht voor veiligheid in de verdragen biedt kansen voor een vervolg van het programma. De Groot stelt dat ook de vlotheid centraal staat in het GNB. Onder andere door meer aandacht te besteden aan de ketenbenadering kan winst worden geboekt. Hierin spelen niet alleen de overheden, maar ook andere partijen zoals de havens en loodsen een cruciale rol. De Groot besluit met de opmerking dat vlotheid en veiligheid in de meeste gevallen prima samen gaan en elkaar zelfs vaak versterken. Hij wenst de aanwezigen een plezierige en boeiende middag toe. 4

5 WEsterScheldePlanner Mart de Goffau (RWS Zeeland, projectleider), Kapt. Marc De Cocker (AWZ/Nautisch Dienstchef, gebruiker) en David Gilis (Tinc) presenteren ieder een deel van het verhaal over WESP. De Goffau gaat daarbij in op het doel van WESP, waarna De Cocker toelicht hoe WESP werkt in nautisch opzicht. Gilis besluit met een demonstratie. Het doel van WESP is het veilig plannen van de marginale scheepvaart, voor een vlotte en veilige vaart, licht De Goffau toe. Door de lengte en diepgang van deze grote schepen is een aparte behandeling vereist. WESP berekent vaarplannen. Het programma houdt daarbij rekening met een groot aantal factoren. De projectgroep die het programma ontwikkeld heeft, is daarbij gevoed door WINGS, een denktank die ideeën aandraagt en onderzoek initieert. Het project staat onder leiding van een stuurgroep. Een groot aantal partijen financiert het programma: het ministerie van Verkeer en Waterstaat in Nederland en het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap in België, de provincies Zeeland, Oost-Vlaanderen, West-Vlaanderen en Antwerpen en Interreg, het Europees fonds voor regionale ontwikkeling. Het totale budget bedraagt 2,4 miljoen euro. De Goffau onderscheidt drie fasen in het project: Fase 1: berekening van vaarplannen van een schip alleen over een route Fase 2: berekening van vaarplannen over meerdere routes met eventuele ankerplaatsen van door to door Fase 3: berekening van vaarplannen in relatie tot andere schepen/omgeving. Op dit moment is fase 1 afgerond en is de proeffase tot eind 2005 gestart. Op 1 januari 2006 is WESP operationeel. Fase 2 is op dit moment in ontwikkeling. De ontwikkeling van fase 3 start begin Halverwege 2007 is het project gereed. De Cocker start zijn deel van het verhaal met een historische schets van tijgebonden schepen. Twintig jaar geleden voeren marginale schepen (met een diepgang van 12,5 meter) op basis van ervaring en het getijboek van A naar B. Op dit moment is dat ondenkbaar. De scheepvaart is enorm toegenomen (groter, dieper, meer). Bovendien beschikken we nu over verfijnde meetinstrumenten. WESP stelt ons in staat de capaciteit van de rivier optimaal te benutten. WESP adviseert de hoofdverkeersleiders en nautische dienstchefs bij het plannen van de marginale scheepvaart op de Westerschelde. Het laat bovendien toe dat snel en adequaat vragen hierover van bijvoorbeeld het loodswezen, de haven en scheepvaartbedrijven, beantwoord worden. WESP maakt voor het advies gebruik van een groot aantal gegevens: De waterstanden Gepeilde dieptes en gemarkeerde ondieptes IVS gegevens, zoals geplande route, reis- en scheepsgegevens ECDIS kaarten WESP maakt op basis van deze gegevens een veilig vaarplan en markeert daarbij periodes en locaties met een zeker risico. Deze worden niet alleen door de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA) gebruikt, maar zijn ook voor andere partijen van belang. De Cocker geeft het voorbeeld van een containerrederij die 4 containerschepen wil laten varen in één tij. WESP berekent in welke volgorde de schepen het beste kunnen varen. WESP kan bovendien leiden tot een advies aan de rederij tot welke diepgang de reder het beste kan laden als hij op een bepaald moment wil op- of afvaren. De Cocker vindt dit soort zaken een enorme vooruitgang. 5

6 Tot besluit geeft David Gilis een demonstratie van de werking van WESP. Hij laat WESP een vaarplan maken voor een geplande aankomsttijd. Discussie Marc de Cocker, Mart de Goffau en Hank Prins (RWS Zeeland) nemen plaats in het panel. De presentatie over WESP leidt tot een levendige discussie. Op de vraag in hoeverre het systeem adviserend is voor de gebruiker, antwoordt De Cocker dat de vaarplannen een hulpmiddel zijn voor beslissingen en dat in de toekomst verfijningen mogelijk zijn. De Cocker is daarbij niet bang voor de kans dat het advies als dwingend wordt ervaren. WESP biedt juist de mogelijkheid makkelijker beslissingen te nemen als bijvoorbeeld meerdere schepen tegelijkertijd willen opvaren. Het levert immers betrouwbare informatie. Volgend discussiepunt is het spanningsveld tussen vlot en veilig. Is dat er? Wordt dit niet nog groter? Hoeveel marge wordt aangehouden? Volgens De Cocker houdt WESP een voldoende veilige marge aan. In het verlengde hiervan wordt gevraagd of WESP rekening kan houden met bijvoorbeeld voorrangsregels op sommige delen van de Westerschelde. Daarop wordt bevestigend geantwoord. In de tweede fase van de ontwikkeling van WESP kunnen de vaarplannen van meerdere schepen tegelijk worden bekeken en kun je ook voorspellen waar ze elkaar eventueel in de weg gaan zitten. Daarbij wordt benadrukt dat WESP één van de middelen is voor een vlotte en veilige vaart. De verantwoordelijkheid van de loodsen wordt door de introductie van WESP niet beïnvloed. Hank Prins wijst er op dat de Rijkshavenmeester/GNA een verkeersaanwijzing kan geven. De toenemende marginaliteit van schepen maakt dat noodzakelijk. Op de vraag wat voor gedachten er momenteel in de denktank WINGS spelen, antwoordt Hank Prins dat momenteel vooral voor fase 2 en 3 verschillende zaken spelen. Het samenspel tussen op- en afvaart, het zoeken naar de zo klein mogelijke marges, het ontwikkelen van instrumenten die nodig zijn om het hele proces in goede banen te leiden, leveren voldoende stof tot discussie. Tenslotte wordt gevraagd waarop de kielspeling is gebaseerd. De berekening van de kielspeling houdt onder meer rekening met squat en de marge voor aanzanding tussen twee peilingen. Er wordt drie maal per week gepeild in verband met deze aanzanding. De op die manier verkregen informatie wordt meegenomen in WESP. 6

7 Website Wouter Vastrick (RWS Zeeland) en Eva Descamps (AWZ) presenteren de website van het gemeenschappelijk nautisch beheer: Vastrick meldt dat het Beheer en Exploitatieteam in 1998 al gestart is met de ontwikkeling van de website. Er is dus een lange weg afgelegd. De website wil een groot aantal doelgroepen informeren over allerlei nautische zaken en het gemeenschappelijk nautisch beheer promoten (Schelderadarketen, VTS-SM, VTMIS). De website bedient een groot aantal, diverse, doelgroepen zoals het loodswezen, rederijen, havens, agentschappen, de binnenvaart en overheidsinstanties. De informatie die op de website te vinden is, is dan ook zeer divers. Informatie over de organisatie, beleidsinformatie en wetgeving, procedures, BASS berichten, tijpoort en de laatste nieuwtjes, het staat er allemaal op. Vastrick benadrukt dat de website nooit af is: in de toekomst zal bijvoorbeeld AIS informatie worden toegevoegd en meldingen voor vervoer van gevaarlijke stoffen. Ook wordt meer interactiviteit met de vaarweggebruiker nagestreefd. Vastrick loopt tijdens zijn verhaal de verschillende onderdelen van de website door en roept tenslotte zijn toehoorders op vooral gebruik te maken van de site. Eva Descamps licht één onderdeel van de website, de tijpoorten, uitgebreid toe. In opdracht van de Permanente Commissie is het ingewikkelde verhaal van de tijpoorten gevisualiseerd met behulp van een flash animatie. 7

8 RIS en opvolging binnenvaart Ilse Hoet (AWZ) presenteert na de pauze de Europese richtlijn voor river information services (RIS), die sinds eind september 2005 van kracht is. Ze begint haar verhaal met een uiteenzetting van wat RIS eigenlijk is. Ze gebruikt daarvoor een gangbare beschrijving: RIS volgens PIANC. Daarbij bestaat RIS uit het volgende: - fairway information services - traffic information services - traffic management - calamity abatement support - statistics - collection of navigation dues Ze geeft daarbij een voorbeeld van RIS in België: IBIS, waarbij ze een kaart toont van het toepassingsgebied. Het systeem genereert een estimated time of arrival, geen precieze tijdaanduiding dus, maar het registreert wanneer een schip bij een kunstwerk is. Het is dus geen positiebepaling, maar een hulpmiddel om zicht te hebben op het gebruik van de rivier. Hoet beschrijft de verschillen tussen RIS en VTS. Waar VTS zich vooral bezig houdt met de zeevaart, concentreert RIS zich op de binnenvaart. VTS is een actieve vorm van verkeersbegeleiding. Er zijn ook verschillen in technologie en systemen. Maar allebei zijn het hulpmiddelen voor vlotheid, veiligheid en vrijwaring voor het milieu. Doel van de richtlijn voor RIS is het ondersteunen van het vervoer over de binnenwateren door het verbeteren van veiligheid, beveiliging, doeltreffendheid en milieuvriendelijkheid. Bovendien moet het de koppeling met andere vervoerswijzen vergemakkelijken. De richtlijn verplicht de lidstaten tot het creëren van mogelijkheden voor ERI en elektronische navigatiekaarten, berichten aan de schipperij en tracking en tracing. Hoet benadrukt dat de richtlijn geen verplichtingen oplegt aan de schipperij. Het gebied van de Westerschelde valt onder de Europese richtlijn voor RIS. De lidstaten hebben tot juni 2006 om deze richtlijn om te zetten in een nationale richtlijn. De totale implementatie zou in juni 2009 een feit moeten zijn. De Europese richtlijn schrijft een minimumvariant voor. Het staat de lidstaten vrij nog verder te gaan. Hoet geeft dat de richtlijn eerst juridisch en technisch geïmplementeerd kan worden, maar dat de maatschappelijke implementatie minstens zo belangrijk is. Daarvoor moeten contacten worden gelegd met de sector zelf, om draagvlak te creëren. De overheid moet het gebruik van RIS aantrekkelijk maken. Hoet besluit haar presentatie met de constatering dat Europa ons verplichtingen oplegt, die bij ons leiden tot discussie: hoe ver gaan we voor een efficiënte, vlotte en veilige opvolging en begeleiding van de binnenvaart? Discussie Rinus van der Jagt (RWS Zeeland), Ilse Hoet (AWZ), Wim Smets (AWZ), Johan Raes (AWZ) en Piet van Tilburg (RWS Zeeland) nemen na de presentatie plaats in het panel. De discussie spitst zich toe op AIS. Wat kost dat eigenlijk voor een binnenschip? Hoet reageert door te stellen dat in Oostenrijk de transponder verplicht is (deze wordt aan de grens gratis aan boord gezet), maar dat ze daar te maken hebben met slechts één waterweg. Bij ons worden verschillende systemen voor tracking en tracing nog onderzocht. Hoet verwacht dat onderzoek naar de meest aangewezen technologie voor het 8

9 Scheldegebied AIS zal zijn. Afstemming met de andere Nederlandse en Vlaamse binnenwateren is echter belangrijk, zeker vanuit het standpunt van de schippers. De vraag wordt gesteld wat de binnenvaart eigenlijk opschiet met het gebruik van AIS. Er zijn geluiden dat niet elke binnenschipper er belang bij heeft, dus waarom zou je het doen? Anderen stellen dat AIS de veiligheid ten goede komt, zeker als ook de binnenvaart aangesloten is. Er wordt met het gebruik van AIS door de binnenvaart dan een algemeen belang gediend. De kosten worden bovendien steeds lager. Elkaar zien is gewoon veiliger. Bovendien ontlast het kanaal 12. Bescherming van de privacy is sommigen echter ook wat waard. Niet iedereen hoeft op ieder moment te weten waar ze zich bevinden. Hoet stelt dat de vrees dat de lasten groter zijn dan de baten voor een deel terecht is. Maar er zijn wel degelijk baten. Het is van belang die baten zichtbaar te maken. Ze stelt dat niemand er problemen mee heeft traceerbaar te zijn via gsm. Het gebruik van gsm heeft namelijk zoveel baten dat de nadelen daartegen wegvallen. 9

10 De ketenbenadering: nut en noodzaak Haven van Antwerpen Kapt. Koen De Vriese bijt voor de presentaties door de havens de spitst af met een presentatie over de visie van de haven van Antwerpen op de ketenbenadering. Hij start de presentatie met enkele kengetallen. De haven van Antwerpen ontving in 2004 ruim zeeschepen en ruim binnenschepen. Om al dit verkeer in goede banen te leiden is dan ook een complexe zaak. Niettemin loopt de verkeersafwikkeling behoorlijk goed. 78% van de vertrekkende schepen verlaat Antwerpen volgens planning. Dat wil niet zeggen dat er geen verbetering mogelijk is. Op dit moment wordt van alle vertrekkende schepen genoteerd hoe lang de wachttijd was en wat de reden voor eventuele vertraging was. Analyse van deze gegevens kan tot verbeterpunten leiden. Van eventuele vertraging van aankomende schepen is weinig bekend. Het is dan ook moeilijk daar iets aan te verbeteren. Ook andere schakels in de keten proberen hun operaties te optimaliseren. Maar allerlei individuele verbeteringen leiden niet automatisch tot een geoptimaliseerde keten. Daarentegen is een geoptimaliseerde samenwerking in het kader van de ketenbenadering essentieel om het scheepvaartverkeer in goede banen te kunnen blijven leiden. Het draagt daarmee bij tot verhoogde veiligheid. Het algemene belang is daarmee groter dan het individuele belang. Onderlinge samenwerking moet dan ook bevorderd worden. Ook de havens zouden onderling meer contact moeten hebben. De Vriese stelt voor dat elke havengebied zou moeten beschikken over geïntegreerde VTS waarin alle betrokken partijen ondergebracht zijn. Hij denkt dan aan VTS Kust, VTS Vlissingen, VTS Gent-Terneuzen en VTS Antwerpen-Wintam. Dit zou ervoor zorgen dat verkeer van en naar de havens actief aangestuurd wordt. Ze zouden ook aan moeten kunnen geven welke schepen ze prioritair wensen te ontvangen of te laten vertrekken. De Vriese voorziet dat dit niet altijd zonder belangenconflicten gerealiseerd zal kunnen worden en stelt voor dat de GNA optreedt als neutrale scheidsrechter aan de hand van vooraf met de havenautoriteit gemaakte afspraken. Zeeland Seaports Bert van Asch van Zeeland Seaports stelt dat de havengebruikers over het algemeen tevreden zijn over de verkeersafwikkeling. Er is weinig oponthoud, behoudens wat problemen met de sluizen. De samenwerking met het Schelde Coördinatie Centrum is goed. Directe contacten verlopen probleemloos. Terneuzen heeft wel eens wat problemen met vertrekkende schepen, achter de sluis. Wat meer contact tussen de havens onderling zou dan ook wel goed zijn, stelt Van Asch. Zeeland Seaports is van mening dat er geen sprake is van een generieke onveilige situatie op de Schelde. Het is een moeilijke rivier, dus er gaat wel eens iets mis. Maar volgens Van Asch blijft het bij incidenten. Hij pleit wel voor een betere coördinatie bij incidenten. Overheden moeten beter gevoed worden met nautische expertise uit de regio. Hij geeft het voorbeeld van de recente stranding van de Fowairet. De gezamenlijke vaarwegbeheerders hebben ervoor gezorgd dat het schip snel toestemming kreeg naar Rotterdam te vertrekken, een hele verbetering vergeleken met vroeger. Van Asch ziet als mogelijke verbeterpunten: - versnellen en verbeteren van informatieuitwisseling, onder andere door Centraal Broker Systeem 10

11 - versterken van de profilering van één nautische regio (met name door overdracht van gegevens over nautische zaken). Discussie Kapt. Koen De Vriese, Bert van Asch en Erik Adan (RWS Zeeland) nemen na de presentaties plaats in het panel. Het voorstel van De Vriese voor de geïntegreerde VTS leidt tot discussie. Met name de benaming roept vraagtekens op. De Vriese licht toe dat de benaming maar een idee is, er ligt niets vast. Volgend discussiepunt betreft de rol van de loodsen. Dat zijn de nautische experts, zo wordt gesteld. De Vriese erkent dat een goede samenwerking tussen partijen essentieel is, maar dat dat geen garantie voor minder vertraging is. Ook Slabbinck ziet het loodswezen als een belangrijke schakel, die goed moet samenwerken met de verkeersleiding. Schuttevaer vraagt zich af wat de havens voor de binnenvaart doen. De Vriese erkent dat er nog maar weinig rekening gehouden wordt met de binnenvaart. Er wordt wel over nagedacht. Meer coördinatie is wel op zijn plaats. Heeft het feit dat er fysiek één werkvloer is voordelen? wordt er gevraagd. Erik Adan antwoordt dat er sprake is van korte lijnen en snel overleg. In die zin is er zeker sprake van een voordeel. Koos de Groot stelt de vraag wat er nog voor verbetering vatbaar is. Bert van Asch herhaalt zijn stelling dat makkelijker een beroep moet worden gedaan op de nautische expertise in de regio bij de afhandeling van de scheepsincidenten. De havens beschikken over veel informatie (kennis van schepen, belading, wetgeving). Deze stelling leidt tot discussie over het al dan niet kloppen van lijsten met gevaarlijke stoffen en het gebrek aan vertrouwen daardoor van bestuurders. 11

12 Samenvatting door Antoine Descamps Antoine Descamps besluit de info-dag met een samenvatting. Hij schetst de historie van de samenwerking tussen Nederland en Vlaanderen wat betreft het nautisch beheer van de Schelderegio: - Tractaat 19 april Verdrag verlichting en bebakening 23 oktober Overeenkomst SRK 29 november Herziene Scheldereglement 11 januari MvO Kallo GBN 5 februari MvO Vlissingen GNB 4 maart MvO Den Haag GNB 11 maart 2005 Het nieuwe nautisch verdrag gaat naar alle waarschijnlijkheid in per 1 januari Daarin worden ondermeer de bevoegdheden van de Permanente Commissie uitgebreid en wordt een Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit ingesteld. Daarnaast wordt de ketenbenadering gerealiseerd en geconcretiseerd. Doel blijft veilig en vlot scheepvaartverkeer. Aandacht wordt besteed aan de inbreng van een nautisch vaarwegbeheerder bij de afhandeling van een calamiteit. Descamps vat vervolgens de presentaties over WESP, de website, RIS en de ketenbenadering samen. Tenslotte dankt hij alle partijen die de namiddag mogelijk hebben gemaakt en degenen die dagdagelijks instaan voor een vlotte en veilige vaart. Hij nodigt alle aanwezigen uit voor de afsluitende informele receptie. 12

13 Gemeenschappelijk Nautisch Beheer Scheldegebied Infodag 27 oktober 2005 Programma TIJD ONDERWERP SPREKER(S) PANEL 12:00 13:00 Inloop met broodjes 13:00 13:15 Welkom Koos de Groot (RWS) 13:15 13:45 Westerscheldeplanner (WESP) Kapt. Marc De Cocker (AWZ) Mart de Goffau (RWS) David Gillis (Thinc) Discussie met de zaal panel Kapt. Marc De Cocker (AWZ) Mart de Goffau (RWS) Hank Prins (RWS) 14:00 14:30 Website Wouter Vastrick (RWS) Eva Descamps (AWZ) 14:30 15:00 Pauze 15:00 15:25 RIS en opvolging binnenvaart Ilse Hoet 15:25 15:40 Discussie met de zaal panel Rinus van der Jagt (RWS) Ilse Hoet (AWZ) Wim Smets (AWZ) Johan Raes (AWZ) Piet van Tilburg (RWS) 15:40 16:10 Haven Antwerpen Kapt. Koen Devriese Haven Zeeland Seaports Bert van Asch 16:10 16:40 Discussie met de zaal panel Kapt. Koen Devriese Bert van Asch Erik Adan (RWS) 16:40 16:55 Conclusies Antoine Descamps (AWZ) 16:55 Receptie 13

14 Deelnemers GNB-infodag 27 oktober 2005 E. Adan A.J. Alenson M.J. Arnold B. van Asch Scheepvaartdienst Westerschelde Scheepvaartdienst Westerschelde D. Baert Scheepvaartbegeleiding F. Baetens Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen T. Blommaerd E. Bogaert Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen A.E.M. van Bon Scheepvaartdienst Westerschelde W. Bondewel A. Bonje Scheepvaartbegeleiding T.W. Breen Directie Water en Scheepvaart J. Caramin Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen H. Claessens Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen M. De Cocker Scheepvaartbegeleiding S. Cracau J. D Have Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen J. D Hoedt Scheepvaartbegeleiding C. de Deckere Scheepvaartbegeleiding K. Declercq Scheepvaartbegeleiding L. Declercq Scheepvaartbegeleiding F. Delcroix Scheepvaartbegeleiding A. Descamps Scheepvaartbegeleiding E. Descamps Scheepvaartbegeleiding R. Devers A. Dieleman J. Dobbelaere Scheepvaartbegeleiding P.A.W. van Dyck N. Eisma-Reichenfeld Directie Water en Scheepvaart X. van Engelen Antwerpen Scheepvaart Vereniging M.I. Flipse Floor Sluis Terneuzen J. Geluk D. Gilis M. de Goffau D. Goosen Scheepvaartdienst Westerschelde Y. Goossens Dienst Afzonderlijke Beheer Vloot K. de Groot Directie Water en Scheepvaart R. Haarsma Scheepvaartdienst Westerschelde S.A.A. Harms Scheepvaartdienst Westerschelde H. Heij F. Hertogs Scheepvaartbegeleiding I. Hoet Vlaamse Nautische Autoriteit E. Hoosemans 14

15 M.A.J. van der Jagt J.B.L.A. Jansen Scheepvaartdienst Westerschelde A. de Jong Afdeling Scheepvaart R. Kerckhof Scheepvaartbegeleiding J. van der Laan Scheepvaartdienst Westerschelde A. Lambrechts Scheepvaartbegeleiding P. Lausberg Scheepvaartdienst Westerschelde P. Lauwereins Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen P. Legros Scheepvaartbegeleiding C. Liekens Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen Y. Maekelberg Scheepvaartbegeleiding A.P. van der Mark Directie Water en Scheepvaart I. Messens Dienst Afzonderlijk Beheer Vloot S. Mestdagh Scheepvaartbegeleiding G. Nollet Scheepvaartbegeleiding F. de Nijs P. Oudijk J. van Overloop Vlaamse Nautische Autoriteit A. Pels Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen J. Pieraard Vlaamse Nautische Autoriteit E. Poirier Dit Caulier Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen W. van Poucke Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen H. Prins Directie Water en Scheepvaart J. Raes Scheepvaartbegeleiding H.J.M. Roborgh Scheepvaartdienst Westerschelde D. Roelofs Scheepvaartdienst Westerschelde J. Rozeboom WVM Schot M. De Schrijver Vlaamse Nautische Autoriteit J. van Severen Scheepvaartbegeleiding B. Sinke Directie Water en Scheepvaart R. Slabbinck Vlaamse Nautische Autoriteit W. Smets Scheepvaartbegeleiding P.G. Sterrenburg Scheepvaartdienst Westerschelde P.J. van Tilburg Scheepvaartdienst Westerschelde D. Vael Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen E. Vandamme Dienst Afzonderlijk Beheer Loodswezen R. Vandeput Scheepvaartbegeleiding C. Vandevelde Scheepvaartbegeleiding S. Vanfraechem Alfaport Antwerpen T. Vanhoenacker W. Vastrick Scheepvaartdienst Westerschelde P. Verlinden W. Vincke Scheepvaartdienst Westerschelde H. Visser Scheepvaartdienst Westerschelde 15

16 N. Vlaeminck Vlaamse Nautische Autoriteit Guy De Visch Scheepvaartbegeleiding J.C.J. de Vries Koen de Vriese D. van de Vijver Scheepvaartbegeleiding L. Willaert Scheepvaartbegeleiding 16