STUDIEDIENST PVDA: VOORBIJE 20 JAAR STEGEN NMBS-TARIEVEN 14% MEER DAN ONZE LONEN

Transcriptie

1 STUDIEDIENST PVDA: VOORBIJE 20 JAAR STEGEN NMBS-TARIEVEN 14% MEER DAN ONZE LONEN Samenvatting De gemiddelde tarieven van de NMBS stijgen sneller dan de prijzen van andere diensten en goederen (consumptieprijsindex, CPI). Een voorbeeld. Had de prijs van een maandabonnement Gent-Brussel de evolutie van de CPI gevolgd, dan was het vandaag 18 euro goedkoper. De studiedienst van de PVDA verzamelde alle gegevens om de evolutie van de prijzen van de NMBS over een periode van twintig jaar te vergelijken met het gemiddelde inkomen en met de consumptieprijsindex 1. De resultaten zijn glashelder: de gemiddelde tarieven van de NMBS stijgen sneller dan de CPI en onze lonen 2. Grafiek 1: Evolutie van het gemiddelde NMBS-tarief ten opzichte van de CPI Gemiddeld tarief NMBS Consumptieprijsindex De tarieven van de NMBS stegen tussen 1995 en 2016 met 65%, terwijl de CPI slechts met 46% toenam. De NMBS-tarieven zijn dus bijna 20% meer gestegen dan de inflatie. 1 Volgens de definitie van Statbel is de CPI bedoeld om de evolutie van de levensduurte op een correcte manier te meten. Deze economische indicator meet de prijsevolutie van een korf goederen en diensten die gezinnen aanschaffen en representatief zijn voor hun consumptiegewoonten., 2 Zie de methodologische noot op het einde van dit document.

2 Grafiek 2: Evolutie van het gemiddelde NMBS-tarief ten opzichte van het gemiddeld loon Gemiddeld tarief NMBS Gemiddeld inkomen in België De tarieven van de NMBS stegen tussen 1995 en 2016 met 65%, terwijl het gemiddelde loon slechts met 51% toenam. De NMBS-tarieven stegen dus bijna 14% meer dan het gemiddelde inkomen in België. Een concreet voorbeeld. Pierre en Julie wonen in Luik en willen op een zonnige woensdag een dagje naar zee. Zonder korting kost een treinkaartje heen en terug vandaag 42,60 euro per persoon, 85,20 euro voor hen beiden. Waren de tarieven gewoon meegegaan met de indexaanpassingen (vanaf 1995), dan zou in 2016 de prijs voor een kaartje 37,80 euro hebben bedragen, 75,60 euro voor hen beiden. Een verschil van bijna 10 euro. Ook voor pendelaars is het verschil groot. Neem nu Eefje, die in Brussel werkt maar in Gent woont. In 2016 betaalde ze voor haar maandabonnement (voltijds) 158 euro aan de NMBS. Indien de tarieven gelijke tred hadden gehouden met de inflatie sinds 1995, dan zou haar abonnement vandaag 140 euro kosten, een verschil van 18 euro per maand of ongeveer 200 euro per jaar. Toch is het niet al kommer en kwel: de tarieven voor de passes (Go Pass en Rail Pass) zijn minder snel gestegen dan die voor de losse kaartjes en de abonnementen. Indien het tarief voor een Go Pass de prijsevolutie van de voorbije twintig jaar had gevolgd, dan zou die pass vandaag 48,50 euro kosten, dat ligt vrij dicht bij de huidige prijs van 51 euro. Hetzelfde geldt voor de Rail Pass: de pass werd pas in 2001 ingevoerd, maar volgens de inflatie zou hij nu 75 euro moeten kosten. De prijsverhoging ging een ietsje sneller, vandaag kost de Rail Pass 76 euro.

3 Hoe komt het dat de tarieven bij de NMBS kunnen stijgen? Volgens het beheerscontract van de NMBS (afgesloten in 2008 en verlengd in 2012) volgen de tarieven van de NMBS de gezondheidsindex 3 (een index die de tariefstijgingen veeleer zou moeten matigen, omdat de gezondheidsindex minder snel stijgt dan de CPI). Maar als het bedrijf aan bepaalde voorwaarden inzake het respecteren van de stiptheid voldoet, kan de NMBS beslissen de tarieven sneller op te trekken (1% meer). Ook zijn er onmiddellijke prijsstijgingen mogelijk, zoals die in 2009, die in het beheerscontract voorzien was: Gezien de uitzonderlijke stijging van de energiekosten in de jaren 2007 en 2008 wordt de prijsverhoging per 1/2/2009 opgetrokken met 1%. Deze verhoging met 1% blijft verworven voor de tarieven in de daaropvolgende jaren. Kunst- en vliegwerk om NMBS-tarieven te verhogen Op 1 februari 2017 gaan de prijzen voor losse kaartjes en abonnementen van de NMBS nog maar eens omhoog, zogezegd om de stiptheid te verbeteren. Na een jarenlange achteruitgang vertoonden de stiptheidscijfers in 2015 enige beterschap: 91% van de treinen reed op tijd (met een vertraging van minder dan 6 minuten). Maar elke reiziger van de NMBS heeft het tegengestelde gevoel, dus wat verbergen deze cijfers dan die a priori positief zijn? Ten eerste worden deze cijfers al tegengesproken door reizigersvereniging navetteurs.be. Die deed tussen november 2015 en oktober 2016 onderzoek naar de stiptheid tijdens piekuren. Volgens de reizigersvereniging zijn de resultaten heel wat slechter dan de NMSBS beweert. Op de lijn Aarlen-Namen-Brussel, bijvoorbeeld, rijdt slechts een op de twee treinen stipt (met een vertraging dus van minder dan 6 minuten) en heeft een op de vier treinen een vertraging van meer dan 10 minuten. De lijn Dinant-Brussel scoort het best: 76% van de treinen is stipt op tijd tijdens de piekuren. De lijn Binche-Brussel bengelt aan het staartje, met slechts 47,8% van de treinen die tijdens de piekuren op tijd aankomen. Navetteurs.be baseert zich op de officiële cijfers van de NMBS (via de app vertragingsattest op nmbs.be) om haar berekeningen te maken. Het verschil vloeit voor uit het feit dat de vereniging zich focust op de treinen tijdens de piekuren. Dat zijn immers de treinen die de grootste impact hebben op het leven van treinreizigers. Trouwens, de meest recente stiptheidscijfers die van 2016 tonen aan dat de stiptheid opnieuw daalt. In 2016 reed 89,2% van de treinen stipt of met een vertraging van minder dan 6 minuten. 3 Volgens Statbel wordt de huidige waarde van die index bekomen door bepaalde producten uit de korf van de consumentenprijsindex te halen, met name alcoholische dranken (in de winkel gekocht of in een café gedronken), tabak en alle brandstoffen uitgezonder LPG.

4 Langere trajecten, minder vertragingen Ten tweede heeft de NMBS ook de reistijd van de treinen verlengd. Het vervoersplan voor 2014 paste het treinverkeer en de dienstregeling in december 2014 aan. Dat zorgde voor heel wat tandengeknars: geschrapte treinen, landelijke lijnen die gesloten werden ten voordele van meer rendabele lijnen enz. Maar een andere maatregel die heel wat minder wind deed opwaaien, was het verlengen van de reistijd. De Spoorwegcel van de Waalse overheid bestudeerde de impact van dat nieuwe vervoersplan. In haar rapport stelt ze vast dat de reistijd algemeen verlengd werd en duurt een treinrit tussen de grote Waalse steden (Namen, Luik, Bergen, Charleroi, Doornik) en Brussel nu 10% langer. Een handige manier om de stiptheidscijfers van de NMBS te verbeteren, vermeldt het rapport. Want als je de rit langer laat duren, hebben treinen die met vertraging rijden niet langer vertraging. Ook de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven en de Nationale Arbeidsraad stelden dit al vast: "De Raden wensen deze verbeterde stiptheidsprestatie toch enigszins te nuanceren. Ten eerste is deze stiptheidsdoelstelling verre van ambitieus: ze werd vastgelegd in 2008, terwijl er intussen heel wat veranderd is (bv. de inwerkingtreding van het stiptheidsplan en van het transportplan ). Ten tweede werden de reistijden verlengd met een daling van de commerciële snelheid tot gevolg, waardoor de stiptheidsdoelstelling gemakkelijker kon worden bereikt. (Advies nr van de Nationale Arbeidsraad, p.2) In plaats van de oorzaken van de vertragingen aan te pakken (slecht onderhoud van de sporen, gebrek aan personeel, verouderd materieel ), wordt de bestaande situatie aanvaard en past de NMBS de dienstregeling gewoon aan. Het rapport van de Waalse overheid is alarmerend, want het wijst erop dat men door het verlengen van de reistijd op sommige lijnen psychologische drempels bereikt die in het nadeel zijn voor het gebruik van de trein ten opzichte van de auto. (p. 10) Met andere woorden: omdat de treinrit langer wordt, zijn de pendelaars minder geneigd de trein te nemen: ze gebruiken liever de auto. Wordt de trein geschrapt, dan telt de vertraging niet mee Nog zo n handige manier om de stiptheid te verbeteren is het afschaffen van een trein met vertraging. Op tien jaar tijd is het aantal geschrapte treinen verdrievoudigd: van minder dan geschrapte treinen per jaar naar meer dan sinds Sociale acties hebben daar ook een rol in gespeeld, maar dat verandert niets aan het feit dat het aantal geschrapte treinen jaar na jaar stijgt. Natuurlijk werden niet alle geschrapte treinen geschrapt om te voorkomen dat de vertraging in de statistieken zouden komen. Heel wat treinen worden ook geschrapt omdat de sporen of de locomotieven niet goed onderhouden zijn. Een ander deel van de schuld ligt bij de regering, die te weinig investeert in de NMBS (die de treinen doet rijden) en Infrabel (die de sporen onderhoudt). Om welke reden een trein ook wegvalt, een geschrapte trein telt dus niet meer mee in de stiptheidsstatistieken, en dat

5 zorgt opnieuw voor een kunstmatige verbetering van de stiptheid. Kunstmatig, want voor de reizigers verbetert de situatie er niet op. Het maakt niet uit of de reistijd verlengd wordt of de trein vaker vertraging heeft tijdens de piekuren of zelfs geschrapt wordt, voor de pendelaars is het resultaat hetzelfde. Zij worden twee keer gestraft: de kwaliteit verbetert niet en de prijzen van de kaartjes gaan omhoog. En ondertussen worden op de wegen de filerecords gebroken Volgens de gegevens van Touring Mobilis zijn de files sinds 2012 alleen maar gegroeid: in 2016 werd op onze wegen een nieuw filerecord gevestigd. Vorig jaar waren er uren lang (ruim 57 dagen of 8 weken) files van meer dan 100 km op onze wegen. In 2012 was dat nog 733 uren (of 30 dertig), dat betekent bijna een verdubbeling in vier jaar tijd Evolutie van de totale duurtijd van files van meer dan 100 km Uren Files 100 km Wat bijzonder verontrustend is, is het feit dat de langste files steeds algemener worden, zoals we uit de grafiek boven kunnen afleiden. Meer dan 150 kilometer file voor het hele grondgebied in België komt steeds vaker voor. Waar in uren verloren gingen in files van meer dan 150 kilometer, was dat aantal uren in 2016 al opgelopen tot meer dan 737. Dat is meer dan een verdubbeling. Enerzijds komt dat omdat automobilisten de files via andere wegen proberen te omzeilen, waardoor ook daar files ontstaan. Anderzijds betekent dat ook dat de files minder gemakkelijk oplossen en automobilisten dus langer in het verkeer vastzitten.

6 Evolutie van de duurtijd van de files per jaar en per lengte van de file Uren Files 100 km+ Files 150 km+ Files 200km+ Files 250 km+ Files 300 km+ Files 350 km+ Files 400km Op naar tarieven COP 21 Op de VN-klimaattop in Parijs (COP21) verbonden alle wereldleiders zich ertoe de strijd aan te gaan tegen de klimaatopwarming. Minder auto s op de weg zijn daarbij een belangrijk element. Maar de treintarieven verhogen is de beste manier om mensen weer massaal in de auto te krijgen. De lekken over het komende beheerscontract van de NMBS die enkele maanden geleden in de pers verschenen, bevestigen de vrees dat de tarieven de komende jaren nog meer zullen stijgen. Een studie van De Lijn toont aan dat een tariefverhoging van 1% ook leidt tot een daling van de ticketverkoop met 1%. Voor de PVDA is de tariefverhoging onaanvaardbaar. Binnen een context waarin 3 miljard euro op de rug van het Belgische spoor bespaard wordt (NMBS en Infrabel), zal de tariefverhoging in werkelijkheid gebruikt worden om een deel van de verminderde dotaties op te vangen. De NMBS wentelt dus de besparingen die de regering haar heeft opgelegd af op de reiziger. De reiziger is trouwens twee maal de klos: de besparingen tasten de dienstverlening aan én de tarieven gaan omhoog. Voor treingebruikers wordt het steeds verleidelijker om de auto te nemen in plaats van de trein. De tariefverhoging is een verkeerd signaal voor een goed milieubeleid en negatief voor de koopkracht.

7 Naast een goede dienstverlening zijn het vooral de tarieven die reizigers aanzetten om de trein te gebruiken. Daarom vraagt de PVDA enerzijds de bevriezing van de tarieven en anderzijds een massale investering in het spoor om de prestaties van het spoorbedrijf te verbeteren. De PVDA vraagt ook dat die bevriezing van de tarieven opgenomen wordt in het volgende beheerscontract dat tussen de NMBS en de federale regering zal worden afgesloten. Methodologische noot De prijsevolutie omvat zowel de prijs voor losse kaartjes als voor abonnementen. Bij elke tariefverhoging vermeldt de NMBS de gemiddelde globale impact (bijvoorbeeld een gemiddelde verhoging van 1% op alle tarieven) en die op abonnementen en losse kaartjes (bijvoorbeeld 0,9% op abonnementen, 1,1% op losse kaartjes), zonder verder in detail te treden. Voor bepaalde jaren hebben we ons gebaseerd op de gemiddelde globale evolutie. De analyse van de jaargegevens waarvoor we over een uitgesplitste tariefevolutie voor abonnementen en losse kaartjes beschikken, toont een parallelle verhoging van beide formules. Er zit dus geen duidelijke strategie achter het specifiek vermelden van de tariefverhogingen voor abonnementen en voor losse kaartjes.