Samen kom je het verst

Transcriptie

1 CENTRAAL BUREAU VOOR DE RIJN- EN BINNENVAART jaargang 7 oktober - november 2009 nummer Samen kom je het verst 3 CBRB niet ontevreden over begroting 5 SAV per 1 november EBU bezorgd over de implementatie 7 Overgangsregeling Bedrijfspensioenfonds voor de Rijn- en Binnenvaart 8 Dode hoek en vrij zicht vanuit stuurhuis 9 Veilig varen op ruim vaarwater 9 Afspraken binnenvaart en V&W overgangsbepalingen ROSR en Richtlijn 2006/87/ EG 11 Publicatie Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen (VBG) 12 Vlamkerende inrichting ADNR verplicht per 31 december Subsidieregeling Innovatie Binnenvaart 2009 een groot succes 14 Fijnmazige logistiek: Het kleine schip als bestelwagen van de binnenvaart 15 Aankondiging 80e Algemene Ledenvergadering 17 De heer H.C. (Bert) Visser onderscheiden door het Havenbedrijf N.V. Rotterdam 19 Wereldhavendagen 2009 Voorzitter Wim van Sluis van Crisisberaad Binnenvaart: Samen kom je het verst Als voorzitter van het Crisisberaad Binnenvaart was Wim van Sluis ook op alle Wim van Sluis. proof met steun van de overheid, aldus bijeenkomsten in het land om te raadplegen wat er leeft onder de schippers. De een klacht bij de NMa na een bescheiden Dat de EVO onmiddellijk aanklopte met CBRB-nieuwsbrief sprak hem na de eerste poging van Belgische schippers om een vergadering in Zwolle. Op de bijeenkomst pool te beginnen van schippers die niet in Zwolle merkte ik dat het solidariteitsgevoel in de binnenvaart wel leeft. Ik denk van Sluis zijn schouders op. De EVO kan meer onder de kostprijs varen, haalt Wim daarom dat het plan een kans van slagen maar liever duidelijk zijn. Daar heb ik geen heeft. Het probleem is de organisatiegraad problemen mee. Zij zitten ervoor om hun in de binnenvaart. De sector moet het zelf klanten te bedienen en dit zijn nu eenmaal wel willen. de regelen der kunst. Volgens het NEA zal het zeker tot 2014 Toerbeurt duren eer het ladingaanbod het niveau Er gaan vanuit zekere hoek in de binnenvaart ook weer stemmen op om een van 2008 weer bereikt. Er moeten dus vijf jaar overbrugd worden. Vijf jaar lang toerbeurt met vaste tarieven in te richten. voor afbraaktarieven varen gaan velen niet Daar is Wim van Sluis op zijn beurt heel volhouden. Ik snap dat individuele ondernemers naar eigen oplossingen zoeken men, is een heel lange weg, en die voert helder over: Om tot een toerbeurt te ko- en dat is ook goed maar samen kom je ook langs Europese overeenstemming. Als natuurlijk het verst. Het moest een simpel het al kans van slagen heeft, dan is dat toch plan zijn, transparant, niet fraudegevoelig een weg van jaren. Ik ben gevraagd een en voor de voorfinanciering van het plan simpel systeem te helpen optuigen om op kan wellicht worden aangeklopt bij de korte termijn verbetering in de binnenvaart overheid of bij het reservefonds van de te realiseren. Dat systeem zal dus niet de sloopregeling. Het beste zou zijn om het toerbeurt zijn. Al lijkt een stilligregeling op kostenneutraal te doen. Uiteraard moet het basis van solidariteit oppervlakkig wel op plan voldoen aan de mededingingsregels. een rigide marktordening. Maar geen bodemtarieven. Wat men precies verstaat Dat betekent dat er geen prijsafspraken mogen worden gemaakt. Dat gebeurt ook onder bodemtarieven weet ik niet. Als je niet. Dit plan onttrekt capaciteit aan de spreekt over minimum tarieven, bedoel je markt. Dat heeft weliswaar een prijsopdrijvende werking, maar dat zou een koude Wil je dat? Ik krijg het gevoel alsof de bin- dan ook dat er maximumtarieven komen? sanering ook hebben. Niet op de korte termijn als die schepen onmiddellijk weer op moeten hanteren, alsof er nu niets aan de nenvaart dan altijd dergelijke tarieven zou de markt zouden komen, maar wel op de hand is. Maar er is wel iets aan de hand. lange termijn, als de failliete schepen worden opgekocht door een paar partijen. Die branches. Wij focussen ons nu op deze De binnenvaart lijdt samen met de andere zouden dan wel marktmacht krijgen. groep, omdat er ook een strategisch belang is. We willen meer vervoer over Het plan van het Crisisberaad is NMa- spoor

2 en water zeker als dat vervoer weer gaat groeien. En we weten dat de capaciteit van de binnenvaart straks nodig is. Tegelijkertijd zien we dat de ondernemers rake klappen krijgen te verwerken en sterk terugvallen in inkomen. Er is nog steeds een markt maar die functioneert niet goed. Dat is echter geen aanleiding om structureel die markt te veranderen. Wim van Sluis wordt bij alles dat wordt besproken in de binnenvaart, geconfronteerd met een verleden. Maar de sector heeft wel al vijftien jaar keihard gewerkt aan beter imago. Niemand wil terug naar toen. Simpel plan De door het Crisisberaad geopperde oplossing om de capaciteit van de vloot te beheersen zou kunnen zijn dat schepen bij toerbeurt een maand tegen de kant gaan voor tien tot twintig cent per ton per dag (inschrijven via een tendersysteem), gefinancierd door tenminste tachtig procent van de sector. Die financiering kan door vijf of tien cent per ton lading af te dragen of jaarlijks bijvoorbeeld een euro per ton laadvermogen. Een simpel plan, laagdrempelig. Daarmee zou het mogelijk moeten zijn de capaciteit met twintig tot dertig procent omlaag te krijgen. Ik hoor veel schippers zeggen dat ze dat er wel voor over hebben. Het plan zou 1 januari 2010 in moeten (kunnen) gaan. Controle De controle van het stilliggen van de deelnemende schepen is nog niet helemaal sluitend. Je kunt het heel transparant maken. Daar zouden bijvoorbeeld de bevrachters aan mee moeten werken. Ik heb uit die hoek nog geen afwijzende geluiden gehoord. Natuurlijk kun je uiteindelijk de overheid vragen het af te dwingen, bijvoorbeeld door belastingmaatregelen, maar dat vind ik geen sterk punt. Je mag er toch vanuit gaan dat we hier met volwassen ondernemers te maken hebben, en een beroep doen op hun integriteit dat ze niet zullen frauderen met deze regeling. We gaan uit van de betrouwbaarheid van de mensen. Haven CBRB-voorzitter Pieter Struijs verzocht Wim van Sluis om de werkgroep van de gezamenlijke binnenvaartorganisaties voor te zitten. Een verzoek van een integer man, verklaart Wim van Sluis zijn onmiddellijke bereidheid mee te werken. Wim van Sluis is voorzitter van havenondernemersvereniging Deltalinqs en van de Rotterdam Port Promotion Council en hij was vier jaar lang wethouder Milieu, Economie en Haven in Rotterdam. In het dagelijks leven is hij partner bij Daamen & van Sluis accountants en belastingadviseurs. In zijn maatschappelijke functies is hij dus vooral betrokken bij de haven. De havensector beseft dat de binnenvaart een strategisch belang heeft voor de haven. Ik doe dit op persoonlijke titel, maar als voorzitter van Deltalinqs zie ik dat belang natuurlijk wel waar het gaat om het terugdringen van de CO2-uitstoot en de files op de snelwegen door de verschuiving van vervoer naar het water. Mijn inspanning voor de binnenvaart wordt niet gezien als een bevoordeling van die modaliteit. Spoor en weg hebben hun eigen organisatiestructuur. De binnenvaart zocht een onafhankelijk voorzitter voor een tijdelijke werkgroep die een probleem moet oplossen. Ik heb zelf geen financiële belangen in de binnenvaart en ook bij ons accountantskantoor zijn voor zover ik weet geen binnenvaartondernemers aangesloten. Er zit natuurlijk wel een afbreukrisico aan dit werk. Want stel dat het niet lukt.. dan moeten we ermee stoppen. We gaan niet trekken aan een dood paard. Maar wat is het alternatief? Niets doen. Als de ondernemers dit niet willen, dan gebeurt er niets. Denk erom: dit zijn geen luxe maatregelen, we proberen voor drie tot vier jaar de capaciteit te beheersen. Je kunt zeggen: wat hebben we aan prognoses, niemand zag de crisis aankomen? Maar de cijfers spreken voor zich, de tendens zal toch weer omhoog zijn op de lange termijn. De wereldeconomie heeft een enorme klap te verwerken gekregen, maar het kan niet dat al die economieën ineens geen vooruitgang meer willen. Wel van de fiets naar de brommer maar straks geen auto? Tachtig procent Er wordt wel iets verwacht van de sector. Tachtig procent draagvlak is bijna onmogelijk. Toch is dat noodzakelijk voor het welslagen van het plan. Wim van Sluis nuanceert dat. Er ligt een grens bij 86 meter schepen. Het gaat vooral om de schepen groter dan 86 meter. Van dat segment in de droge lading wordt verwacht dat inderdaad tachtig procent gaat meedoen. Dat zou enorm schelen. Voor sommige sectoren van de kleinere schepen is het zelfs helemaal niet gewenst als die gaan stilliggen. Het plan spitst zich toe op de capaciteitsbeheersing. Bijna vergeten is al dat het aanvankelijk om twee sporen ging. Dat andere spoor betrof de financiering, ofwel de staatsgarantieregeling. Het oprekken van die regeling werd echter deze zomer al gerealiseerd, waardoor het mogelijk was dat veel binnenvaartondernemers met hoge schulden die acuut in de problemen dreigden te komen, toch weer lucht kregen. Alleen dat maakte de werkgroep Crisisberaad Binnenvaart al de moeite waard, vindt Wim van Sluis. Maar ook capaciteitsbeheersing is niet onmogelijk. Ik zal niet ontkennen dat het in de binnenvaart ingewikkeld is, maar in de zeevaart heeft het ook gewerkt. Ook daar hebben de rederijen te maken met vrije concurrentie en outsiders. In de binnenvaart moet het gewoon nog iets slimmer worden aangepakt. Net als de binnenvaart heeft de zeevaart te maken met een zekere varkenscyclus en

3 CENTRAAL BUREAU VOOR DE RIJN- EN BINNENVAART met speculanten. Excessen zullen er altijd zijn, maar het is lastig de zwarte schapen te scheiden van de rest. Het alternatief blijft: niets doen. Er zit ook een hele wereld achter, in de binnenvaart. Ik denk dat meer de nadruk op het ondernemerschap moet komen liggen. Niet alleen het eigen bedrijf, ook de marketing, commerciële contacten met verladers. Pieter Struijs is er druk mee bezig. Verladers moet duidelijk worden gemaakt dat die binnenvaart een beter alternatief is voor veel goederenstromen. Michel Gonlag Wim van Sluis bij de voorlichtingsbijeenkomst in de Maassilo op 17 juni. CBRB niet ontevreden over begroting Het CBRB is niet ontevreden over de op Prinsjesdag gepresenteerde begroting voor Gegeven de moeilijke financiële situatie waarin de overheid zich bevindt, is het verheugend om vast te kunnen stellen dat het belang van een goede vaarweginfrastructuur voor de positie van Nederland als logistieke natie onderkend wordt, en dat er versneld middelen beschikbaar komen om het achterstallig onderhoud aan de hoofdvaarwegen voor eind 2016 versneld uit te voeren. Verkeer en Waterstaat haalt onderhoudswerkzaamheden aan bruggen, wegen, vaarwegen, sluizen en binnenhavens naar voren. De werkelijke toets van de begroting ligt echter in de verwezenlijking van deze plannen, en de uitvoering van alle beleidsvoornemens. De overheidsuitgaven hebben immers een bijzondere dynamiek gekregen in het afgelopen jaar. Waar vorig jaar nog gerekend kon worden op beleidvoornemens die uitgevoerd zouden worden is het dit jaar wel heel onzeker wat er van de voornemens terecht zal komen. Met een voorgenomen ombuiging van 35 miljard euro in de komende jaren waarbij alles mogelijk is, kan er niet op gerekend worden dat alles doorgaat zoals nu gepland wordt. Met dit voorbehoud constateren wij dat er in de beleidsagenda van Verkeer en Waterstaat voldoende rekening met de binnenvaart wordt gehouden. Voor zover het de algemene maatregelen betreft zijn de verruimde winstvrijstelling en de uitbreiding van de verliescompensatieregeling positief te noemen voor bedrijven in onze sector die door de economische crisis bijzonder hard worden getroffen. Uitgangspunt van de overheid is dat onze economische groei een duurzame grondslag heeft. Deze periode wil men benutten om ons land klaar te maken voor een krachtig herstel zodra de wereldhandel weer opleeft. De staat van onze infrastructuur wordt als belangrijk gezien voor het profiteren van nieuwe kansen. Door gerichte investeringen wil de overheid de kansen op spoedig herstel vergroten. We nemen aan dat we als sector niet vergeefs een beroep op de overheid doen als dat noodzakelijk zou zijn. Verder is er aandacht voor het versterken van de concurrentiekracht en het stimuleren van innovatie in de binnenvaart, onder meer door stimuleren van de verbetering van de afhandelingscondities voor de containerbinnenvaart in Rotterdam, het stimuleren van de binnenvaart op kleine vaarwegen door middel van Small Business Innovation Research (SBIR) en het ondersteunen van plannen van de sector ter behoud van het kleine schip alsmede het uitvoeren van de tijdelijke subsidieregeling voor het stimuleren van innovaties in de binnenvaart. Ook deze voornemens kunnen niet anders dan als positief voor de binnenvaart worden gezien. De voorgenomen (en ons inziens hoogst noodzakelijke) organisatorische vernieuwing van Verkeer en Waterstaat wordt geëffectueerd. De kernthema s van de

4 vernieuwing van Verkeer en Waterstaat zijn integraler, minder en beter. Het is de bedoeling om in 2012 compacter en meer programmatisch met samengevoegde activiteiten, minder coördinatie, minder bestuurlijke en ambtelijke drukte en minder advies en controle te opereren. Het is ons veel waard als behoud van kennis als kernthema benoemd zou worden. Verheugend is het ook te constateren dat men meer op basis van vertrouwen wil opereren. Dat zou betekenen dat onnodige controles in de toekomst tot het verleden gaan behoren. De nieuwe organisatorische inrichting van de Inspectie Verkeer en Waterstaat betekent dat de overdracht van de vergunningverlenende taken aan de markt in 2010 en de verdere invoering van digitalisering van inspecties en de invoering van het systeem- en risicogebaseerd toezicht doorgaat. In de nieuwe organisatiestructuur wordt het aantal toezichteenheden teruggebracht van negen naar vier (luchtvaart, scheepvaart, vervoer over land en waterbeheer) en het aantal ondersteunende directies van vier naar twee. Aan de doelen en de beleidsvoornemens mankeert het niet. Dit realiseren zou een grote stap voorwaarts betekenen. Als het in zou houden dat IVW beter gaat functioneren dan is dat een hoogstnoodzakelijke verbetering waar al veel te lang op is gewacht. We wensen de overheid succes met de verwezenlijking van de beleidsdoelen van de binnenvaart. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. J. (Jan) Vogelaar. Scheepsafvalstoffenverdrag per 1 november EBU bezorgd over de implementatie Zoals u in de vorige nieuwsbrief heeft kunnen lezen zullen de delen B en C van het Scheepsafvalstoffenverdrag (SAV) op 1 november 2009 in werking treden. Deel A betalingsysteem euro 7.50 m3 gasolie zal vanwege vertraging in de ontwikkeling van het EPS (Electronic Payment System) in de loop van 2010 van kracht worden. De Europese Binnenvaart Unie (EBU), waar het CBRB deel van uitmaakt, heeft in de loop van het laatste jaar een viertal brieven naar de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) verzonden waarin diverse knelpunten worden aangegeven. Deel A Verzameling afgifte en inname van oliehoudend scheepsafval Het CBRB heeft de Nederlandse overheid eerder dit jaar gevraagd om na te gaan in hoeverre de euro 7.50 m3 onderbouwd is. Het ministerie gaf aan dat de bijdrage eerder te laag dan te hoog zou zijn.eehter het Comité CIN- NA van de CCR zou werken aan een kostenoverzicht van de inname van olie- envethoudende afvalstoffen in de verdragsluitende staten. De EBU heeft aangegeven dit kostenoverzicht na afronding graag tegemoet te zien.

5 CENTRAAL BUREAU VOOR DE RIJN- EN BINNENVAART Deel B Verzameling afgifte en inname van de afval van lading Het is te verwachten dat er discussie zal ontstaan over de interpretatie van diverse artikelen, waaronder Artikel 6.03 van Deel B over de losverklaring tussen ontvanger en vervoerder. In Nederland zal, mede naar aanleiding hiervan, een coördinatiecentrum opgericht worden, dat gedurende een bepaalde tijd een 24-uurs informatieservice biedt. Wij zouden het zeer toejuichen, als een dergelijk initiatief ook in andere verdragsluitende staten genomen zou kunnen worden. De EBU heeft verder aangegeven dat in de toekomst de elektronische invulling van dit document volgens het voorbeeld van de ADNR 5.4 mogelijk zal zijn. Deel C - Verzameling afgifte en inname van overig scheepsbedrijfsafval Deel C van het verdrag kan grote problemen opleveren voor de passagiersvaart. De EBU heeft nogmaals de zorgen geuit met betrekking tot onduidelijkheden in Artikel De verdragsluitende staten hebben de verplichting op zich genomen, bepaalde ontvangstinrichtingen in te richten respectievelijk in te laten richten. Mede op grond hiervan is naar de mening van het bedrijfsleven de inwerkingtreding van alle onderdelen van het SAV op 1 november 2009 onrealistisch. Relatie met het ADN(R) In het ADN(R) staan diverse referenties naar het Afvalstoffenverdrag. Echter deze artikelen zijn vooralsnog niet in werking getreden. Onder de relevante artikelen staat in de Engelse versie: NOTE: It is not necessary to apply this paragraph. Definities: ADN: cargo residues see slops Slops means liquid residues which cannot be removed from the cargo tank or cargo piping by discharging, draining or stripping; by extension, a mixture of cargo residues and washing water, rust, etc., which is either suitable or not suitable for pumping. ADNR: Slob - pompbaar of niet-pompbaar mengsel van ladingrestanten met bijv. waswater of roest. Restlading: vloeibare lading, die na het lossen, zonder gebruikmaking van een nalenssysteem, als rest in de ladingtank of het leidingsysteem achterblijft. SAV: Slops - slops : verpompbaar of niet verpompbaar mengsel bestaande uit ladingrestanten met aswaterrestanten, roest of slib. Restlading: restlading : vloeibare lading die na het lossen, zonder gebruikmaking van een nalenssysteem in de ladingtank en in het leidingsysteem achterblijft, alsmede droge lading die na het lossen zonder gebruikmaking van bezems, veegmachines of vacuümreinigers in het laadruim achterblijft; In het ADN wordt er geen onderscheid gemaakt tussen restlading en slop(b)s. Nalenssysteem (efficiënt stripping): een systeem voor het zo veel als mogelijk ledigen van de ladingtanks en het strippen van de laad- en losleidingen tot op de niet lensbare resthoeveelheid. ADN(R) Het schip moet met een vast ingebouwd nalenssysteem zijn uitgerust. ADN(R) Nalenssystemen moeten voor de eerste maal voor de ingebruikname of na een ombouw met water als beproevingsmiddel worden beproefd. Beproeving en vaststelling van de ladingrestanten moet geschieden conform de voorschriften in De volgende hoeveelheden mogen niet worden overschreden: a. 5 liter per ladingtank; b. 15 liter per leidingsysteem. De als uitkomst van de beproeving van het nalenssysteem vastgestelde voorwaarden, moeten in de in genoemde verklaring worden vastgelegd. SAV Het nalenssysteem moet voor de ingebruikname met water als beproevingsmiddel door een door de bevoegde autoriteiten toegelaten onderzoeksbureau worden beproefd. Beproeving en vaststelling van de resthoeveelheden moeten geschieden overeenkomstig model 2. Wordt het systeem later omgebouwd dan dient voor de hernieuwde ingebruikname dezelfde beproeving uitgevoerd te worden. De volgende resthoeveelheden mogen niet worden overschreden: i) bij dubbelwandige schepen: a) 5 liter gemiddeld per ladingtank; b) 15 liter per pijpleidingsysteem; ii) bij enkelwandige schepen: a) 20 liter gemiddeld per ladingtank; b) 15 liter per leidingsysteem. De als uitkomst van de beproeving van het nalenssysteem vastgestelde resthoeveelheden moeten in het bewijs overeenkomstig model 3 worden vermeld. Dit bewijs moet aan boord van het schip worden meegevoerd. Er is hier een onderscheid tussen het ADNR en het SAV.

6 ADN(R) Restladingtanks en vaten ten behoeve van slobs ADN(R) Schepen moeten ten minste met één restladingtank en met vaten ten behoeve van slobs voor de opname van niet verpompbare slobs zijn uitgerust. Restladingtanks en vaten ten behoeve van slobs mogen slechts in de ladingzone zijn aangebracht. In plaats van een vast ingebouwde restladingtank mogen ook grote verpakkingen of tankcontainers conform worden gebruikt. Bij het vullen van deze grote verpakkingen of tankcontainers moeten onder de voor het laden gebruikte aansluitingen voorzieningen zijn aangebracht om eventueel gelekte vloeistoffen op te kunnen nemen. In Nederland hebben veel schepen reeds een vast ingeboude restladingtank. Wellicht dat dit de reden is dat in Duitsland er op dit moment veel te doen rond het gebruik van een IBC. Als men in plaats van een vast ingebouwde restladingtank gebruik gemaakt wordt van IBC s of tankcontainers moeten deze een aansluiting hebben om dampen op veilige wijze af te kunnen voeren welke ontstaan tijdens het laadproces. Als het schip stoffen vervoerd welke een afblaasventiel dienen te hebben me bijvoorbeeld 10 kpa zal ook de IBC een dergelijk afblaasventiel moeten hebben. Schepen welke eenheidstransporten uitvoeren (specifiek bijvoorbeeld zwavel) zullen geen restlading kennen echter dienen wel een restladingtank te hebben conform de huidige tekst. ADN(R) Vaten ten behoeve van slobs moeten vuurbestendig zijn en met deksels afgesloten kunnen worden (bijv. vaten met kneveldeksels). De vaten moeten goed hanteerbaar en gekenmerkt zijn. Het is vooralsnog niet voorgeschreven dat dit UN geteste verpakkingen zijn echter het is aannemelijk dat met vaten met kneveldeksels geen melkbussen worden bedoeld. ADN(R) De schipper moet in het ladingjournaal onverwijld alle activiteiten aantekenen, die betrekking hebben op het laden, lossen, schoonmaken, ontgassen, afgeven van waswater en inname en afgifte van ballastwater (in ladingtanks). De stoffen moeten conform het vervoerdocument worden vermeld (UN-nummer of Stofnummer, juiste vervoersnaam, Klasse, en, indien aanwezig, Verpakkingsgroep). ADN(R) Reisregistratie In de reisregistratie als bedoeld in moeten onmiddellijk ten minste de volgende gegevens worden opgenomen: Laden: plaats en laadinstallatie, datum, tijd, UN-nummer of stofnummer, juiste vervoersnaam inclusief de Klasse en, voor zover aanwezig, de verpakkingsgroep; Lossen: plaats en losinstallatie, datum en tijd; Ontgassen van 1203 Benzine of motorbrandstof: plaats en installatie of ontgassingstraject, datum en tijd. Deze gegevens moeten voor iedere ladingtank aanwezig zijn. Voor vragen met name gericht op Deel B van het Verdrag, wordt van 1 november 2009 tot en met 30 september 2010 een 24-uurs meld- en informatiepunt ingericht bij de Centrale Meldkamer Havenmeester (CMH) van het HbR. Het CMH is te bereiken op telefoonnummer: SAV art Ieder schip dat binnen het toepassingsgebied van dit Verdrag is gelost, moet een geldige losverklaring aan boord hebben overeenkomstig het in Aanhangsel IV opgenomen model. Deze losverklaring moet ten minste zes maanden na afgifte aan boord worden bewaard. Bij schepen zonder vaste bemanning mag de losverklaring ook op een andere plaats dan aan boord door de vervoerder worden bewaard. Het is aan te raden dat bovenstaande documentatie gebundeld gaat worden in het teken van administratieve lastenvermindering. Symposium Scheepsafvalstoffenverdrag op 22 oktober in Rotterdam Rijkswaterstaat organiseert op donderdag 22 oktober in Rotterdam een symposium Scheepsafvalstoffenverdrag. De dag begint om uur en duurt tot uur. Locatie: Golden Tulip Hotel, Leuvehaven 80 te Rotterdam. Aanmelden: u kunt zich aanmelden per Inschrijving tot uiterlijk 16 oktober a.s. Op 5 en 6 november zal in Straatsburg een colloquium georganiseerd worden door de CCR waar de EBU de standpunten nogmaals zal kunnen toelichten. Formeel is het verdrag dan al in werking getreden. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mw. Ing. M.C.J.P. (Maira) van Helvoirt of de heer ing. R. (Robert) Tieman.

7 CENTRAAL BUREAU VOOR DE RIJN- EN BINNENVAART Overgangsregeling Bedrijfspensioenfonds voor de Rijnen Binnenvaart Pensioenwetgeving Onder de nieuwe pensioenwetgeving, die de afgelopen jaren is ingevoerd, zijn zogenoemde omslagregelingen niet meer toegestaan: alle pensioenregelingen moeten met gespaard kapitaal gedekt zijn. Dit betekende ook het einde van de vroeger bestaande VUT-regelingen. Om deze overgang enigszins te verzachten heeft de wetgever het op instigatie van sociale partners mogelijk gemaakt tot en met 2020 voorwaardelijke pensioenaanspraken toe te kennen. Deze toekenningen kunnen plaatsvinden op de pensioeningangsdatum en behoeven dan ook pas op die datum te worden gefinancierd. CAO-partijen Reeds in 2006 hebben CAO-partijen in de binnenvaart na moeizame onderhandelingen afspraken gemaakt over een dergelijke overgangsregeling. De beoogde regeling bleek echter niet goed uitvoerbaar voor het Bedrijfspensioenfonds (Bpf) voor de Rijn- en Binnenvaart. Uiteindelijk zijn CAO-partijen het, na overleg met het ministerie van SZW en toezichthouder De Nederlandsche Bank, eens geworden over een aangepaste overgangsregeling, die inmiddels door het Bpf in uitvoering is genomen. Extra pensioentoekenning Deelnemers aan de pensioenregeling van het Bpf ontvangen, wanneer zij aan de toepasselijke voorwaarden voldoen, een extra pensioentoekenning op 1 januari 2021 of, als zij eerder met pensioen gaan, op hun pensioeningangsdatum. Desgewenst kan deze voorwaardelijke extra toekenning worden gebruikt om de pensioeningang te vervroegen. Pensioenplanner Eind september ontvangen alle deelnemers van het Bpf een Uniform PensioenOverzicht (UPO). Ook de omvang van de voorwaardelijke toekenning wordt op dit overzicht vermeld. Op de website is een zogenoemde pensioenplanner opgenomen. Met behulp van de gegevens van het UPO kan de deelnemer daarmee de hoogte van zijn pensioenuitkering berekenen bij een gekozen ingangsdatum. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer mr. M.J.M. (Michiel) Koning. Dode hoek en vrij zicht vanuit stuurhuis Al enkele jaren loopt de discussie rond de dode hoek en het vrije zicht vanuit stuurhuizen aan boord van schepen. In 2007 is bij de CCR in Straatsburg met een workshop internationale aandacht voor dit onderwerp geweest. Afgesproken was om met een speciale Expertengruppe dit onderwerp nader te bestuderen. Deze werkgroep, waar het CBRB deel van uit maakt, heeft op 11 september jl. in Straatsburg vergaderd. Aangezien er ontwikkelingen zijn die mogelijk vergaande gevolgen hebben voor ondernemers in de binnenvaart, vragen we u om onderstaande vragen goed te lezen en desgewenst te reageren. Historie Na een aantal ernstige ongevallen op de Theems is onder druk van Engeland de (technische) Richtlijn 2006/87/EG gewijzigd. Hierdoor is er een verschil tussen de Europese regelgeving en de regelgeving voor de Rijn (ROSR). Dit verschil zal, in het kader van harmonisatie van beide regelgevingen, weggewerkt moeten worden. Bovengenoemde regelgeving is technische regelgeving waarin de bouwvoorschriften vermeld staan, dat wil zeggen de eisen waar een vaartuig aan moet voldoen zonder lading e.d. De nautische regelgeving over het vrij zicht staat omschreven in het RPR en het BPR. De tekst van deze regelgeving is bepalend voor een vaartuig in bedrijf, dat wil zeggen met lading, ballast e.d. De tekst van deze regelgeving is voor de bedrijfsvoering belangrijk. Gebleken is dat de toegestane dode hoek genoemd in het RPR (artikel 1.07, lid 2) van 350 meter vaak niet gehaald wordt. Onderzoeken van de Onderzoeksraad voor Veiligheid hebben dit bevestigd. Om continuïteit en veiligheid te waarborgen heeft het binnenvaart bedrijfsleven verzocht om een grotere dode hoek toe te staan, waarbij boven de 350 meter het gebruik van optische hulpmiddelen is toegestaan. Mede door de ontwikkeling en verbetering van optische hulpmiddelen (radar, camera) moet dit mogelijk zijn. Ontwikkelingen Bouwvoorschriften Vanwege het weg te werken verschil tussen de Europese Richtlijn en het ROSR is de gedachte om de bouwvoorschriften in

8 7.02 geheel te herzien. Er ligt een voorstel waarbij naar voren een dode hoek toegestaan wordt van 250 meter of twee maal de scheepslengte, het kortste geldt. Verder zijn er in dit voorstel eisen geformuleerd over het zicht naar de zijkant en naar achteren. Let wel: dit zijn technische eisen voor nieuw te bouwen schepen. Voor bestaande schepen zullen er overgangstermijnen zijn. Zoals boven genoemd is er een verschil tussen de Richtlijn 2006/87/EG en het ROSR. Er is verzuimd om een overgangstermijn op te nemen in de Richtlijn. Dit betekent dat bij hercertificering van een communautair certificaat een schip moet voldoen aan de eis dode hoek van 250 meter of twee maal de scheepslengte, het kortste geldt. Door het CBRB is bedongen dat dit, zolang er beleid ontwikkeld wordt, hier niet strikt wordt toegepast. Nautische voorschriften Ook is er een voorstel voor wijziging van het RPR artikel In dit voorstel wordt de huidige toegestane dode hoek van 350 meter terug gebracht naar 250 meter. Wel worden tot 500 meter optische hulpmiddelen toegestaan. Voor duweenheden blijft vooralsnog de toegestane dode hoek 350 meter. Het CBRB is tevreden over het begrip wat er is voor de onmogelijkheden in de duwvaart en dat hier de huidige toegestane dode hoek van 350 meter gerespecteerd blijft. Ons commentaar is echter dat er geen veiligheidsargument te bedenken is om onderscheid te maken tussen duwvaart en gewone vaart. Dilemma Ieder ongeval wat te maken heeft met een dode hoek is er één teveel. Als sector moet geprobeerd worden het maximaal haalbare te doen om dit te voorkomen of tot een minimum te beperken. Gebruik van optische hulpmiddelen, die steeds beter zijn en worden, kan en zal hier een belangrijke rol in (kunnen) spelen. In de voorliggende voorstellen is dit duidelijk meegenomen. Naast dat aanpassingen en mogelijke investeringen een kostenpost opleveren, moet ook goed gekeken worden naar onmogelijkheden. Vragen Bouwvoorschriften Zoals gezegd gelden de voorstellen primair voor nieuw te bouwen schepen. 1. Naar voren zou een dode hoek toegestaan zijn van 250 meter of twee maal de scheepslengte, het kortste geldt. Voorziet u problemen? 2. Over de overgangstermijn moet gediscussieerd worden. Welke overgangstermijn is volgens u acceptabel? 3. Verder zijn er in dit voorstel eisen geformuleerd over het zicht naar de zijkant en naar achteren. Voorziet u hierin problemen? Nautische voorschriften Tot dusver was het standpunt van het CBRB dat dode hoek van 350 meter zich in de praktijk bewezen heeft als werkbaar en veilig en onveranderd moet blijven. Nu lijkt het er op dat er een compromis gesloten moet worden: wanneer de wens van de sector, om een dode hoek te verruimen met gebruik van optische hulpmiddelen, ingevuld wordt, zal de nu toegestane dode hoek van 350 meter terug gebracht naar 250 meter. Een wijziging van politievoorschriften kent geen overgangstermijn. Wanneer het reglement gewijzigd is, geldt het direct. 1. De voorgestelde wijziging van de regelgeving betekent dat ieder schip (vooralsnog geen duweenheid) met een grotere dode hoek dan 250 meter optische hulpmiddelen moet gebruiken. Deze verhoging van de veiligheid vergt mogelijk een investering. Voorziet u hier problemen? Zo ja, van welk omvang? 2. Wat is belangrijker: a) verruiming van de dode hoek tot 500 meter met gebruik van optische hulpmiddelen of b) behoud van de huidige toegestane dode hoek van 350 meter? Ten slotte benoemen we als aandachtspunt dat veel schepen al uitgerust zijn met optische hulpmiddelen. In de te schrijven regelgeving zal omschreven worden waar deze aan moeten voldoen. Wellicht dat sommige bestaande apparatuur niet binnen de kaders valt. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met L.M.E. (Lijdia) de Groot, secretaris nautiek en techniek. Veilig varen op ruim vaarwater In de Nieuwsbrief van augustus/september 2009 bent u geïnformeerd over de ontwikkeling van een brochure Veilig varen op ruim vaarwater door de binnenvaartbrancheorganisaties in samenwerking met IVW en RWS. Bijgevoegd treft u deze aan. Voor meer informatie kunt contact opnemen met mevrouw L.M.E. (Lijdia) de Groot.

9 CENTRAAL BUREAU VOOR DE RIJN- EN BINNENVAART Afspraken binnenvaart en V&W overgangsbepalingen ROSR en Richtlijn 2006/87/EG Het is wenselijk om in de richting van individuele ondernemers duidelijkheid te geven omtrent de toepassing van de hardheidsclausule bij de afloop van de overgangsbepalingen van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) en de Richtlijn 2006/87/EG. Voor achterliggende informatie over dit onderwerp kunt u op de website van het CBRB meer lezen: php. Het Nederlandse binnenvaartbedrijfsleven en het ministerie van V&W hebben afspraken gemaakt en een document opgesteld met het doel die duidelijkheid te scheppen. Dit zal als uitgangspunt gehanteerd worden bij de inzet van het Nederlandse bedrijfsleven en het ministerie van V&W in de CCR en de EU. Voor alle duidelijkheid: het is slechts het uitgangspunt bij de CCR-onderhandelingen en nog geen gelopen race. Dit document heeft betrekking op binnenschepen (doelgroepschepen) waarop de overgangsbepalingen van het ROSR en de Richtlijn 2006/87/EG van toepassing zijn en die problemen ondervinden, of verwachten te ondervinden, bij het moeten voldoen aan één of meer bepalingen waarvan de overgangstermijn afloopt. Uitgangspunt voor alle partijen blijft een inspanningsverplichting voor een individuele ondernemer om zijn schip zo goed mogelijk aan de eisen van het ROSR en de Richtlijn 2006/87/EG te laten voldoen. Schepen die bij toepassing van de hardheidsclausule uitstel of een langere dan wettelijke overgangstermijn verkrijgen voor bepaalde onderdelen van het schip, dienen bij verbouw of ombouw van die onderdelen aan de nieuwe eisen te voldoen (zoals dat geregeld is in zowel het ROSR als de Richtlijn 2006/87/EG). De reguliere toepassing van de hardheidsclausule (zie hieronder punt 1) is buiten de in dit document beschreven onderwerpen onder punt 2 en verder, natuurlijk gewoon mogelijk. Binnen de CCR en bij de Joint Working Group van de EU is afgesproken dat daarmee coulant zal worden omgegaan. Omdat de crisis in de binnenvaart de mogelijkheden voor extra krediet (die wellicht nodig is om te kunnen voldoen aan bepalingen waarvoor de overgangstermijn afloopt) beperkt, zal getracht worden een bijzondere toepassing van de hardheidsclausule te realiseren in de CCR en de EU. Er wordt gekozen voor de weg van de hardheidsclausule omdat een wijziging van de regelgeving eenvoudigweg te lang duurt. Met een eenvoudig criterium als een minimale noodzakelijke investering kan op korte termijn uitstel bereikt worden. Dit uitstel dient overigens door middel van een aanbeveling (met instemming van de lidstaten) door de CCR en de EU verleend te worden. Na het verlenen van de aanbeveling kan de IVW dit verwerken in het certificaat van onderzoek van het schip. In de onderstaande punten wordt uitgeschreven wat als uitgangspunt gehanteerd zal worden bij de inzet van het Nederlandse bedrijfsleven en het ministerie van V&W in de CCR en de EU. 1. Algemeen uitgangspunt reguliere toepassing hardheidsclausule Indien de hardheidsclausule regulier wordt toegepast (dus niet op grond van het onder punt 2 gestelde), is deze van toepassing gedurende de verdere levensduur van het schip, tenzij de betreffende delen van het schip worden vervangen of omgebouwd. Worden bestaande delen vervangen door delen welke in technische zin en bouwwijze gelijk zijn, dan wordt dit niet beschouwd als vervanging (dit is de huidige wettekst). 2. Bijzondere toepassing hardheidsclausule vanwege de crisis Indien de cumulatieve investeringen die als gevolg van de afloop van de overgangsbepalingen in 2010 in doelgroepschepen moeten worden gedaan een bedrag van euro overschrijden, kan een bijzondere aanspraak gemaakt worden op de hardheidsclausule, genoemd in Art 24.04, vierde lid. Deze bijzondere aanspraak bestaat erin dat bij verlenging van het certificaat van onderzoek in 2010 en 2011 niet aan de bepalingen waarvan de overgangsbepaling is afgelopen behoeft te worden voldaan. Het certificaat van onderzoek zal worden afgegeven voor de reguliere geldigheidsduur en op het certificaat zal worden aangetekend van welke overgangsbepalingen het schip gebruik blijft maken. Bij de vaststelling van de hoogte van de investering wordt uitgegaan van zoveel mogelijk eigen werkzaamheid van de schipper. Bij de vaststelling van de hoogte van de benodigde investering zal uitgegaan worden van de informatie van de schipper (vertrouwensbeginsel). In 2011 zal besproken worden of de termijn voor de bijzondere toepassing verlengd moet worden. Dit zal afhankelijk zijn van het herstel van de markt. 3. De overgangsbepalingen die op een later tijdstip aflopen Vanuit het bedrijfsleven wordt de wens geuit om ook voor data in de toekomst

10 een bedrag vast te leggen waarboven gebruik gemaakt zou kunnen worden van de hardheidsclausule. Het voordeel van een dergelijke benadering zou zijn dat een schipper nu al weet waar hij met zijn schip in de toekomst aan toe is. De overheid heeft moeite met een dergelijke generieke benadering; ieder schip is anders en bij toepassing van het criterium onevenredig hoge kosten zal ook rekening gehouden worden met de reeds gedane investeringen en de mate waaraan het schip al voldoet aan de regelgeving. Overeengekomen wordt dat nader onderzoek nodig is en dat daarvoor zo snel mogelijk stappen zullen worden gezet. Er zullen per scheepscategorie twee case studies opgepakt worden, waarbij ook het maximum geluidsniveau meegenomen zal worden. Het bedrijfsleven zal de categoriën benoemen en de IVW zal bij schepen die toch geïnspecteerd gaan worden voor verlenging van het certificaat extra onderzoek doen en metingen verrichten. Er zal naar gestreefd worden deze fase nog voor het eind van het jaar af te ronden. De volgende stap zal bespreking van de resultaten in EU en CCR zijn. 4. Maximum geluidsniveau, artikelen 3.04, lid 7, 7.01, lid 2 en 12.02, lid 5. De huidige meting wordt bij 95 procent van max schroeftoerental gedaan (Nederlandse ROSR/EU dienstinstructie 5). In de Nederlandse regelgeving bestaat de mogelijkheid om het motorvermogen met maximaal 25 procent te reduceren (nationale beleidsregel nr. DGG/J-01/000693, Stcrt.2001,14) waarbij overigens wel met een proefvaart moeten worden aangetoond dat het schip bij het gereduceerde vermogen voldoet aan de in hoofdstuk 5 omschreven manoeuvreereigenschappen. Voor de doelgroepschepen zullen de geluidsmetingen plaatsvinden bij 75 procent van het motorvermogen. Indien de schepen ook dan nog niet volledig kunnen voldoen aan de geluidseisen wordt van de toegelaten niveaus van de geluidsdruk afgeweken, mits in redelijke mate voorzieningen zijn getroffen om het geluidsniveau in de woning en de stuurhut zoveel mogelijk te reduceren. 5. Gasdichte afscheiding woningen en machinekamers, artikel 3.03, lid 4. De gasdichtheid van verblijven en stuurhut is in voldoende mate aangetoond wanneer door middel van geschikte brandwerende afdichtingspluggen en afdichtingskit de gasdichtheid is gerealiseerd. Dit wordt gecontroleerd met een visuele inspectie. 6. Dubbele stuursystemen, artikel 6.06, lid 1. Door IVW zal een duidelijke toelichting op de bestaande regelgeving geschreven worden. 7. Verbod dagtanks boven motoren en uitlaten, artikel 8.05, lid 4. Vanwege de discrepantie tussen de bepaling zelf en de tekst van de overgangsbepaling, worden de huidige voorschriften met betrekking tot de dagtank boven de motoren besproken. Inzet is een situatie waarin een dagtank zich wél boven de motor of uitlaat mag bevinden, mits voorzien van een deugdelijk en professioneel aangebrachte opvanginrichting die olielekkage opvangt en alarmeert voordat gevaarlijke situaties ontstaan. Dit kan vervolgens met een nog op te stellen dienstaanwijzing worden beschreven. 8. Lichtdoorlaatbaarheid ruiten stuurhuizen, artikel 7.02, lid 5. Er worden drie deelterreinen onderscheiden waarop beslissingen genomen moeten worden: a) hercertificering, b) handhaving en c) kwalitatief onderzoek naar de effecten van de huidige eisen. Ad a) Voor de periode tot 2011 kan gebruik gemaakt worden van de bijzondere toepassing van de hardheidsclausule voor deze eis (zie onder punt 2). Ad b) Aan de handhavingsinstanties in de CCR en de EU zal verzocht worden in deze periode een terughoudend verbaliseringsbeleid te voeren. (de autoriteit aanspreken in plaats van schipper bij geconstateerde gebreken) Ad c) Het bedrijfsleven zal verzoeken om het onderwerp op het werkprogramma van JWG en RV te plaatsen, waarna overheid en bedrijfsleven een geconcerteerd onderzoek zullen doen. 9. Hoofdstuk 12 Overwogen wordt de voorschriften met betrekking tot de privéverblijven zodanig te herformuleren dat deze niet ingrijpen in de privacy van de schipper/eigenaar en zijn gezin. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met mevrouw L.M.E. (Lijdia) de Groot. 10

11 CENTRAAL BUREAU VOOR DE RIJN- EN BINNENVAART Publicatie Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen (VBG) Door een wijziging van de Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen (VBG) ten aanzien van internationale en Europese verplichtingen van Nederland is de regeling op 26 juni jl. in de Staatcourant gepubliceerd. Het gaat om diverse verplichtingen. EU-kaderrichtlijn De wijziging van de VBG dient tevens voor de implementatie van de EU-richtlijn 2008/68/EG van 24 september 2008 voor het vervoer van gevaarlijke goederen over land. Met deze richtlijn is één gemeenschappelijke regeling tot stand gebracht die van toepassing is op het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg, het spoor en de binnenwateren. De EU-richtlijn brengt de plicht met zich om het ADN te implementeren voor het nationaal vervoer over alle binnenwateren en het vervoer binnen de Europese Unie. De lidstaten moeten tot uiterlijk 30 juni 2011 het ADN op nationaal niveau implementeren. In een richtlijn over het vervoer van gevaarlijke stoffen in de Europese Unie is een bepaling opgenomen die overheden de mogelijkheid biedt om in te grijpen in bepaalde transporten van gevaarlijke stoffen. Daardoor kunnen overheden een vervoersmodaliteit verbieden of een andere vervoerswijze (weg, water, spoor, lucht) verplicht stellen. artikel 1: De lidstaten kunnen voor het nationale en internationale vervoer van gevaarlijke goederen op hun grondgebied specifieke veiligheidsvoorschriften instellen met betrekking tot, voor zover gemotiveerd, het gebruik van voorgeschreven routes, met inbegrip van het gebruik van voorgeschreven wijzen van vervoer. ADNR-ADN reden van vertraging Door de verschillende internationale verplichtingen is er door het ministerie van V&W voor gekozen om de voorschriften van het ADN vertaald te implementeren in de VBG, echter ook de voorschriften van het ADNR. De ADNR-voorschriften zijn van toepassing op het (inter)nationale vervoer over de Aktewateren. De voorschriften uit het ADN zijn van toepassing op het (inter)nationale vervoer over de overige binnenwateren. Formeel betekent dit dat bij het vervoer over de Aktewateren aan andere voorschriften moet worden voldaan dan in geval van vervoer over een niet-aktewater. Materieel verschillen deze voorschriften evenwel nauwelijks. Wat de inhoudelijke rechten en plichten van een vervoerder betreft, brengen de verschillen in elk geval geen nadelige gevolgen met zich mee, aldus de publicatie in de Staatscourant. Door achterstanden bij de CCR in het vertalen van de versie van het ADNR van 2009 was het niet mogelijk deze voorschriften op 1 januari 2009 in de VBG op te nemen. Bij de vaststelling van het ADN wordt normaliter ook uitgegaan van inwerkingtreding op 1 januari, maar zoals hierboven is toegelicht zijn de voorschriften van het ADN, zowel die zijn vastgesteld in 2007 als de wijzigingen voor 2009, eerst van toepassing vanaf 1 maart 2009 op het vervoer tussen landen die partij zijn bij het ADN. De vertaling van het ADN heeft ook vertraging opgelopen. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. R. (Robert) Tieman. Vlamkerende inrichting ADNR verplicht per Schepen die op 31 december 1998 in het bezit waren van een geldig certificaat van Goedkeuring moeten uiterlijk op 31 december 2010 voldoen aan de voorschriften van ADNR a-b-c-d. Tijd om mogelijk betroffenen nogmaals te herinneren aan deze aflopende bepaling. De tekst in het ADNR is als volgt: a) Een gasverzamelleiding die twee of meer ladingtanks met elkaar verbindt, moet, indien conform 3.2, Tabel C, Kolom 17 explosiebescherming is vereist, aan iedere inlaatopening in de ladingtank voorzien zijn van een vlamkerende inrichting die een detonatie kan weerstaan, met een vast of veerbelast vlamkerend rooster. De uitvoering kan zijn: i) de vlamkerende inrichting is voorzien van een vast vlamkerend rooster, waarbij iedere ladingtank is voorzien van een onderdrukventiel dat een deflagratie kan weerstaan en een snelafblaasventiel dat een duurbrand kan weerstaan; ii) de vlamkerende inrichting is voorzien van een veerbelast vlamkerend rooster, waarbij iedere ladingtank is voorzien van een onderdrukventiel dat een deflagratie kan weerstaan; iii) de vlamkerende inrichting is voorzien 11

12 van een vast of een veerbelast vlamkerend rooster; iv) de vlamkerende inrichting is voorzien van een vast vlamkerend rooster. De inrichting voor het meten van de druk moet voorzien zijn van een alarminrichting als bedoeld in v) de vlamkerende inrichting is voorzien van een veerbelast vlamkerend rooster. De inrichting voor het meten van de druk moet voorzien zijn van een alarminrichting als bedoeld in Indien in de ladingzone aan dek een vast ingebouwde brandblusinrichting aanwezig is, kan worden afgezien van een vlamkerende inrichting in afzonderlijke ladingtanks. (Type C tankers!) Geschiedenis Door allerlei problemen in de periode tot 1981 (opgeblazen schepen door te kleine gasafvoerleidingen, dicht zittende vlamkerende roosters enz.) is de CCR ermee akkoord gegaan dat de schepen niet behoefden te voldoen aan de verplichting tot het hebben vaneen detonatiebeveiliging per ladingtank. Mits het overdrukventiel was uitgevoerd als snelafblaasventiel, bestand tegen een duurbrand en het onderdrukventiel voorzien was van een vlamkerend rooster. Tevens moest deze afwijking worden opgetekend in het certificaat van Goedkeuring. Deze situatie is tot het jaar 1999 zo blijven bestaan omdat een wijziging in deze zin nimmer in de CCR werd geaccepteerd. De meningen over wat veilig of onveilig was bleven verdeeld. In 1999 is een wijziging van het ADNR aangenomen. Deze wijziging heeft betrekking op de uitvoering van de ladingtanks in verbinding met de gasverzamelleiding en de bescherming tegen vlaminslag regelt. De tekst is nu zodanig dat er vele mogelijkheden zijn, afhanlijk van het type tankschip. Tevens is de verwarming van de inrichting geregeld, waardoor nog meer mogelijkheden worden gecreëerd. Destijds heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat een brochure over de vlamkerende inrichtingen gepubliceerd. (Bron: IVW) Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. R. (Robert) Tieman. Subsidieregeling Innovatie Binnenvaart 2009 een groot succes De Subsidieregeling Innovatie Binnenvaart (SIB) voor 2009 is een groot succes gebleken. De regeling is medio februari van dit jaar opengegaan en op dit moment is bijna het gehele beschikbare subsidiebedrag van 2 miljoen euro toegekend aan kansrijke innovatieprojecten. Bij de uitvoering van de SIB werken het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) en SenterNovem samen. De opdrachtgever is het ministerie van V&W. Het EICB vormt het programmabureau voor de regeling en is verantwoordelijk voor het informeren over de subsidieregeling, het initiëren van innovatieprojecten, het adviseren over innovaties, het organiseren van een eventuele expertgroep voor een idee en het begeleiden van de ondernemer naar een projectvoorstel als onderdeel van zijn subsidieaanvraag. Daarnaast koppelt het EICB, indien gewenst, benodigde businesspartners, experts of launching customers aan het project en organiseert het de adviserende Innovatieraad Binnenvaart. De contactgegevens van het EICB zijn: of telefoonnummer (010) Het EICB verwacht dat er weer een aanzienlijk subsidiebedrag beschikbaar komt voor de Subsidieregeling Innovatie Binnenvaart in Het EICB raadt ondernemers die van deze subsidies gebruik willen maken daarom aan om vanaf oktober 2009 reeds contact op te nemen met het EICB en SenterNovem in de aanloop naar Het EICB heeft een groot deel van de toegekende subsidieprojecten voor de SIB in 2009 begeleidt, te weten: Dual Fuel motor voor de binnenvaart (subsidieaanvrager: G.C.M. Deen Shipping Holding B.V.) Dual Fuel motoren werken op een mengsel van brandstoffen. In het geval van diesel en LNG (vloeibaar aardgas) gaat het om een mengverhouding van 80 procent aardgas en 20 procent diesel. De voordelen van 12

13 CENTRAAL BUREAU VOOR DE RIJN- EN BINNENVAART Dual Fuel zijn emissiereducties, rentabiliteit van de technieken en minder onderhoud. Deen Shipping, Pon Power en INEC zullen een de door Pon ontwikkelde gasstraat toepassen voor de binnenvaart. De Dual Fuel techniek zal binnen dit project verder ontwikkeld worden om naadloos toegepast te kunnen worden voor de binnenvaartschepen. De uitdaging ligt niet alleen in het oplossen van de technologische uitdagingen, maar ook in het aanpassen van de huidige wet- en regelgeving om het varen met aardgas aan boord geregeld te krijgen in de Europese binnenwateren. Ontwikkeling lichtgewicht klein schip: De Q-Barge (subsidieaanvrager: B.V. Beheermaatschappij Anton van Megen) Het te ontwikkelen vaartuig, de Q-Barge, betreft een geavanceerde kruising tussen een bak en een schip van 45 bij 5,70 meter, waarmee in dagdienst gevaren zal worden. Het vaartuig moet zodanig ontworpen en gebouwd zijn dat zowel enkelvoudig zelfstandig (zonder duwboot) op de kleine vaarwegen gevaren kan worden, als zowel meervoudig in koppelverband op de grote vaarwegen. Door de relatieve eenvoud van het concept - minimalisering van het gewicht van het kleine schip in combinatie met maximalisering van het laadgewicht - is het schip met betrekking tot de ladingeenheid multifunctioneel. Het ontwerp van de Q-Barge is energiezuinig omdat het scheepsgewicht extreem omlaag wordt gebracht door volledige focus op de logistieke functie en door het toepassen van lichte hoogwaardige staalsoorten en composiet. Verder is de Q-Barge ook energiezuinig vanwege de vaaroptimalisator. Dit is een computerprogramma dat speciaal ontwikkeld wordt. Vracht door de gracht (subsidieaanvrager: Exploitatie B.V. Mokum Mariteam I/o) Mokum Mariteam is een samenwerkingsverband van bedrijven die betrokken zijn in het (goederen)vervoer van de Amsterdamse binnenstad. Het doel van het project vracht door de gracht is het gebruikmaken van het water in plaats van de weg. Dit wordt gerealiseerd door een nieuw logistiek concept te introduceren en dit uit te voeren door een nieuw te bouwen grachtenschip van 50 ton laadvermogen. Dit schip moet in staat zijn met schone, slimme en stille scheepsmotoren in een (modulair) cascadesysteem fijnmazige goederendistributie en retourlogistiek te verzorgen. Opleiding schipper rondvaart (subsidieaanvrager: Canal Company B.V.) De opleiding schipper rondvaart is een geheel nieuwe opleiding specifiek gericht op de (dag)passagiersvaart. Tijdens de opleiding staat naast nautisch vakmanschap ook gastheerschap centraal. Deze combinatie is uniek en zal voor het eerst in de praktijk worden gedemonstreerd. Deze innovatie op onderwijsgebied zal op haar beurt weer leiden tot innovatie in toerisme. De nieuwe lichting rondvaartschippers is geschoold in gastheerschap, wat zal leiden tot een verbetering van het geboden product in het bijzonder en de rondvaart en het toerisme in het algemeen. Dit zal de kwaliteit van het toerisme ten goede komen. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met de heer ing. R. (Raymond) Voogt van het EICB. Fijnmazige logistiek: Het kleine schip als bestelwagen van de binnenvaart Als men op de weg kijkt dan ziet men alle soorten vrachtwagens: grote vrachtwagens voor het vervoer van massa (overigens niets vergeleken met de omvang van het schip) en middelgrote en kleine vrachtwagens voor de kleinere hoeveelheden en de fijnmazige distributie. Zo moet men ook tegen de grote en kleine(re) schepen aankijken. De laatste jaren is alle aandacht gericht op de grote vervoerstromen en dus op de grote schepen. Zeer onterecht is de fijnmazige distributie met kleine(re) schepen te veel buiten de belangstelling geraakt. Daar moet en gaat nu verandering in komen, want het binnenschip kan veel meer betekenen in de fijnmazige distributie. Een grotere inzet van binnenschepen die de lading zo dicht mogelijk bij de gebruiker brengen is economisch goed voor de klant, zorgt voor verduurzaming van het transport en voorkomt heel veel onnodig vervoer over de weg (files!). De kansen zijn groot, maar de uitdaging is ook aanzienlijk! Want heel veel partijen moeten weer weten, dat de waterweg vaak een prima alternatief is. Kortom, we moeten niet alleen de (potentiële) gebruikers weer enthousiast maken, maar we moeten ook zorgen voor een moderne, concurrerende bedrijfstak, met moderne en schone schepen, waarin het ook met een klein schip goed ondernemen is. 13