Inleiding. De praktijk: (door Dick Koopmans sr.)

Transcriptie

1 Hoofdstuk : Inleiding Volgens de NVvK is het aspect veiligheid onlosmakelijk verbonden met goed zeemanschap en het bestuur ziet als een van de belangrijkste taken de kennis en vaardigheden die goed zeemanschap kenmerken binnen onze vereniging te bevorderen. Het begrip zeemanschap. Citaat uit het handboek Zeemanschap van de Koninklijke Marine: Zeemanschap is een vak waarin de zeeman thuis moet zijn om met zijn schip de zeeën veilig te kunnen bevaren. Zeemanschap is de eerste eis die iedere schipper maar ook ieder bemanningslid zich moet stellen. Zeemanschap is geen theoretische aangelegenheid die men zich met boeken en cursussen kan verwerven. Bekwaamheid kan men alleen door oefening en ervaring aan boord verwerven. Daarbij dient men te allen tijde steeds zijn ogen en oren goed de kost te geven, zijn inzichten te verdiepen en te luisteren naar de ervaringen van anderen. Slechts met de kennis en ondervinding van de zich steeds en vaak snel veranderende omstandigheden op zee, zal hij zijn tochten met succes kunnen voltooien. Boekenwijsheid alleen doemt tot mislukking. Zeemanschap vereist karakter. Een goed zeeman bereidt zich goed voor, handelt met beleid, organiseert op doeltreffende wijze en verricht alle handelingen met nauwgezetheid. Hij hecht aan zijn schip en zal dit veelvuldig nalopen en goed onderhouden. Hij houdt zich aan de internationale voorschriften en aan de etiquette op zee. Een goed zeeman aarzelt nimmer om maatregelen te nemen die de veiligheid van het schip en de opvarenden kunnen verhogen. Hij is zich ervan bewust dat weersomstandigheden en condities aan boord snel kunnen wijzigen, en vergewist zich er voortdurend van of hij alle redelijke voorzorgsmaatregelen heeft genomen. Geen inspanning is hem daarbij te veel. Hij heeft geen rust, voordat hij ervan overtuigd is al het mogelijke te hebben gedaan om voorbereid te zijn op wat er moge komen. Tot slot houdt hij voor ogen, dat kalmte het kenmerk is van de ware zeeman. De praktijk: (door Dick Koopmans sr.) Over dit onderwerp kunnen in een beknopt artikel hoogstens enkele hoofdzaken worden aangestipt. Men moet zich te allen tijde de twee simpele vragen stellen: 1. Kan mijn schip mijzelf en mijn bemanning veilig naar de overkant brengen? Veiligheid ---- Tot zover de Koninklijke Marine---- In aanvulling op de tekst in dit hoofdstuk heeft de in 2008 opgerichte veiligheidscommissie het initiatief genomen tot de publicatie van een boekje over de veiligheidsaspecten van zeezeilen. Dit zeer informatieve boekje getiteld Red Jezelf kwam tot stand in samenwerking met de KNRM onder redactie van Anje Valk. In december 2009 hebben alle leden een exemplaar ontvangen. Het kan worden nabesteld bij het Bureau of bij de KNRM. Het doel van de commissie Veiligheid: Het verbreden en verdiepen van zeemanschap en veiligheidsbewustzijn bij de leden van de NVvK zodat het risico op potentieel onveilige situaties m.b.t. tot zeezeilen verkleind wordt. De taken van de commissie: De commissie heeft als taak het actualiseren en verder ontwikkelen van het veiligheidsbeleid van de vereniging en daarnaast ook het (mede) organiseren van activiteiten. Het veiligheidsbeleid. Hierbij zal worden gekeken naar beleid en opvattingen bij relevante andere partijen zoals KNRM, ISAF (International Sailing Federation), Kustwacht etc. Onderdelen van een veiligheidsbeleid zijn ook het veiligheidsprotocol en de uitrustingslijsten (zie hierna). Uitgangspunten: 1. Bij iedere tocht of wedstrijd moet veiligheid van schip en bemanning een eerste prioriteit zijn. 2. De eindverantwoordelijkheid voor veiligheid van schip en bemanning ligt te allen tijde bij de schipper. 3. Het bestuur heeft daarnaast het recht (en ook de plicht) om bij door de NVvK georganiseerde evenementen bepaalde veiligheidseisen aan de deelnemers op te leggen. (conditie van het schip, vaardigheid van de bemanning, en het aan boord hebben van uitrusting). 2. Kan ikzelf en mijn bemanning dit schip veilig naar de overkant brengen? Wanneer u op zee gaat varen wordt de veiligheid dus niet alleen bepaald door de stevigheid en zeewaardigheid van het schip, maar meestal -vaak in nog 12

2 veel belangrijker mate- door de zeewaardigheid van de bemanning. Op hulp in geval van nood mag je hopen, maar er nooit op rekenen. Naarmate je verder van de kust komt, wordt zelfredzaamheid steeds belangrijker. Omgekeerd behoort men alles te doen om anderen die in nood verkeren te helpen. Bijna alle watersporters zijn amateurs, belangrijk is een gedegen voorbereiding alvorens naar zee te gaan. Bekendheid met de navigatie en de behandeling van het schip dienen zorgvuldig te worden opgebouwd. Belangrijk is het ook te weten hoe men reageert op de lichamelijke en geestelijke ongemakken van een zeereis. De gevoeligheid voor zeeziekte of vermoeidheid kunnen het vermogen tot oordelen en handelen behoorlijk verminderen. Gebrek aan zelfvertrouwen en/of improvisatievermogen kunnen makkelijk leiden tot paniek waarbij situaties fout worden ingeschat of foute beslissingen kunnen worden genomen. Maar ook zelfoverschatting kan tot problemen leiden. Bescheidenheid siert de mens. Onderschat de krachten der elementen niet. Vóór het begin van een langere zeereis is het erg nuttig zoveel mogelijk voorwerk te doen. Havens die kunnen worden aangelopen, getijden en stromingen bij lastige passages, koersen in de kaart, een lijstje van tijden en frequenties van weerberichten, het programmeren van navigatie instrumenten enz. Ook kan het geen kwaad alvast voor vertrek de zeekooien in te richten. Uiteraard neemt iedereen die gevoelig is voor een zeeziekte of voor het eerst aan een zeereis begint, een zeeziektepil. Het is van het grootste belang, dat ieder die op zee vaart van tevoren bedenkt wat hij/zij in een aantal denkbare moeilijke situaties gaat doen. In veel gevallen blijkt niet zozeer de methode beslissend te zijn voor het wel of niet slagen maar de manier waarop de methode wordt toegepast. Het belangrijkste is echter, dat men van tevoren heeft bedacht wat te doen in een bepaald geval en dat alle noodzakelijke middelen die daarvoor nodig zijn gemakkelijk bereikbaar aan boord klaarliggen. De zee kan ook nog gevaarlijk zijn vlak nadat de wind is afgenomen. Probeer bij afnemende wind dan ook zo snel mogelijk weer meer zeil te zetten om het schip te stabiliseren. Zelfredzaamheid Het is erg nuttig om zich bij allerlei penibele situaties die zich zouden kunnen voordoen, alvast van te voren te bedenken hoe men kan terugvallen op tijdelijke voorzieningen of op een ander systeem. Als er iets mis gaat is er al een plan, en dat voorkomt aanstormende paniek ook bij de mede opvarenden. Hoe kunnen noodreparaties worden uitgevoerd? Is er gereedschap en zijn er materialen? Dit geldt voor eigenlijk alles aan boord. Veel is gerelateerd aan immer feilbare en steeds gecompliceerder wordende elektrische, motorische of (tegenwoordig) hydraulische systemen. Wat doe ik als de rolfok niet meer kan worden ingerold, als de drinkwaterpomp niet meer werkt, als de GPS uitvalt of als alle accu s leeg zijn? Erger wordt het als de mast overboord gaat, een lijn in de schroef komt, of er roerproblemen ontstaan. Of dat er op onvindbare plaatsen plotseling grote lekken ontstaan zoals bij de schroefasgland of bij het toilet. Heeft U er over nagedacht hoe en waar u op het voordek een (heel zware) sleeptros kunt vastmaken? Ook als de mast overboord is gegaan? Vaak blijkt het, dat er bij dit soort zaken zich een soort Murphy-achtige cascade voordoet, waarbij soms in korte tijd een overzichtelijk probleemp(je), tot situaties leidt waarbij hulp moet worden ingeroepen (zo dit al mogelijk is als de marifoonantenne onder water ligt). Belangrijk is om al deze noodoplossingen tijdens de voorbereidingen van uw reis systematisch te doordenken. Bij voorkeur vlak na het lezen van de boekjes Total Loss, en de verslagen van de Fastnet ramp of de Sydney Hobart race. Het jacht Veiligheid moet bij een goed zeewaardig jacht in het ontwerp ingebakken zijn. Sterkte en waterdichtheid zijn essentieel. Andere belangrijke elementen zijn de stabiliteitscurve, de aan-de-windse eigenschappen en de bestuurbaarheid in hoge zee. Jachten kenmerken zich door een grote verscheidenheid in romp- en tuigvormen. Vaak zijn die gebaseerd op de beste verhouding tussen snelheid en handicapfactor. De seriejachten van de laatste jaren worden steeds lichter geconstrueerd waardoor ze sneller worden. En als de constructie goed wordt uitgevoerd hoeft dit niet ten koste te gaan van de zeewaardigheid. Een bijkomend voordeel is ook de grotere inhoud achter waardoor de kuip en de achterkooien ruimer uitvallen. Deze rompvorm levert een minder goede balans op onder helling, wat dan weer door een groot (kwetsbaar) roer, soms zelfs twee roeren moet worden gecompenseerd. Daarnaast hangt veel af van allerlei uitvoeringsdetails. Slordigheden bij de bouw en bezuinigingen op materiaal worden eerder afgestraft. Veel ventilatieopeningen en luiken blijken in extreme omstandigheden niet zo waterdicht te zijn als u altijd dacht. Sluit of plak van tevoren al die openingen af, met name als ze boven de kooien en kaartentafel liggen. Vanzelfsprekend inspecteert u ieder jaar minutieus het onderwaterschip wanneer het schip op het droge staat. Aanhechting van kiel en scheg, roerkoning en roer, speling in de lagers, roeststrepen vanaf de kielbouten. Let bij polyester schepen op de ver- 128

3 bindingen tussen de huid en de langs- en dwars verstijvingen, die vooral in het voorschip nog wel eens los willen werken. Belangrijk is ook, dat u zo mogelijk zelf bij het op- en aftuigen aanwezig bent. Spanners die klemgezeten hebben dienen bij de geringste vervorming te worden vervangen. Controle van de masttop laat u soms zien waar vallen schavielen. Let er ook op dat de schijven precies passen zodat een val nooit kan vastlopen. Controleer aan de mast vóór het optuigen alle aansluitingen en let er ook op dat alle pennen goed geborgd zijn. Ook de bevestiging van de zalings aan de wanten luistert heel nauw. Controleer nadat de mast gezet is en de draden gespannen of de zalings onder de juiste hoek (iets omhoog) staan. U dient er rekening mee te houden, dat uw schip op zee tenminste plat kan gaan. In de praktijk betekent dat, dat de zwaartekracht meer dan 90 graden van richting verandert. Alle zware voorwerpen als ballast, tanks, accu's, motor, ankers enz. dienen dan ook zeer degelijk te worden bevestigd. Bedenk dat ook mensen in dit verband zware voorwerpen zijn. Zorg voor vele goedgeplaatste handgrepen, verklein de valafstanden, voorkom uitglijden door een goede antislip vloer, scherm het kooktoestel af d.m.v. een stevige rand enz. Zorg dat zoveel mogelijk werkzaamheden als koken, navigeren, aan- en uitkleden e.d. zittend kunnen worden verricht. Scherpe randen en hoeken horen niet in een zeiljacht thuis. Denk erom dat alle breekbare zaken achter gesloten deuren worden opgeborgen. Vooral op grotere jachten worden diverse systemen als elektriciteit, sanitair, lens- en motorinstallatie, steeds ingewikkelder. In noodgevallen wordt de kans op bedieningsfouten daardoor groot. Probeer waar mogelijk de eenvoudigste oplossing te kiezen. Liever drie goede handpompen voor drie compartimenten dan één elektrische pomp met een verdeelkast en lange leidingen naar moeilijk te bereiken plaatsen. Liever iedere afvoer direct naar buiten dan een ingewikkeld sanitair systeem om een paar huiddoorvoeren te sparen. Liever gescheiden tanks met eigen aan- en afvoeren dan allerlei doorverbindingen en tussenkranen enz. Datzelfde geldt ook voor de tuigage. Kies een systeem van verstagen dat zo weinig mogelijk verstellen vraagt; dan wordt het ook niet vergeten. Meestal varen we onderbemand. Dat betekent dat één persoon zonder assistentie álle handelingen aan dek moet kunnen verrichten. Zorg dat u op het voordek alles op de tast weet te vinden. Wanneer u om te wisselen of te reven op het voordek moet zijn, dan behoren de vallen óók vanaf het voordek te worden bediend. Leer uw schip van haver tot gort kennen en draag deze ervaring ook over op uw bemanning. Werken aan dek Het tijdig reven en wisselen van zeilen is natuurlijk altijd van groot belang. Zorg ervoor dat, wanneer u een lijkust nadert, de zeilvoering zodanig is dat u direct aan de wind kunt oploeven ingeval dat nodig is i.v.m. de toestand van de zee, een onverwacht obstakel of een mogelijke navigatiefout. Bedenk ook dat de meeste jachten met een diep gereefd grootzeil en stormfok aan het voorstag niet goed aan de wind willen zeilen en lijgierig worden. Het zeilen alleen op een voorzeil lukt dan al helemaal niet. Het laatste is overigens erg riskant, omdat de mast gemakkelijk kan worden overbelast Meer en meer worden rolsystemen toegepast voor de voorzeilen en grootzeil. Dat maakt het zeilen in normale omstandigheden wel gemakkelijker, maar vraagt in stormcondities speciale voorzieningen en in de meeste gevallen juist extra werk op het voordek. Als er aan het inrolmechanisme met name bij rolgrootzeilen iets hapert of klem loopt, is het vaak een groot probleem om een dergelijk zeil bij toenemende wind zonder schade te bergen. Lijn u niet alleen aan als u naar het voordek gaat, maar ook als u in de kuip zit. Daar zit u namelijk urenlang te suffen en het is er niet altijd veiliger. Maak een voorziening zodat u uw veiligheidslijn vast kunt maken alvorens naar buiten te klimmen en draag uw reddingsvest. Lijnen die op het dek liggen zijn vaak gevaarlijk doordat ze onder de voeten wegrollen. Beter is het daarom plat nylon band te gebruiken. Lijn uzelf kort aan en zo dicht mogelijk bij de hartlijn van het schip. Zorg dat uw lijnen en schoten netjes opgeschoten liggen, vrij van uitrustingsstukken en bemanningsleden. Voor de mannen: ga niet staande over boord plassen, dat is levensgevaarlijk. Gebruik uw boordtoilet. Zwaar weer Hoewel het tegenwoordig door de kwaliteit van de lange termijn weerberichten bij kustzeilen minder vaak zal voorkomen, kunnen we toch op de langere oversteken worden overvallen door een zware storm. Over de overlevingstechnieken die kunnen worden toegepast zijn boeken volgeschreven. Op zich erg nuttig om te lezen, maar in veel gevallen niet direct van toepassing op het eigen jacht. Ook als het een keer is goed gegaan geen garantie voor de volgende keer. Stormen en zeegang zijn grillig en jachten reageren door hun ontwerp en uitvoering verschillend op vergelijkbare omstandigheden en toegepaste technieken. Er zijn een aantal mogelijkheden om een storm af te rijden. Men kan voor de zee weglopen, gaan bijliggen, of voor zeeanker (parachute) gaan liggen. Het jacht voor top en takel laten drijven lijkt minder geschikt. 129

4 Weglopen voor de zee doet men meestal met het kleinste voorzeil stijf in het midden geschoot. Dit is meestal het minst oncomfortabel. Het is voor goed gebalanceerde, meestal klassieke jachten een goede methode. Met een goede (windvaan) stuurinrichting hoeft de bemanning niet buiten te zitten. Wel vaart men met het windveld mee en zit dus langer in de storm, en kan de hoge snelheid het jacht gemakkelijk te dicht bij lagerwal brengen. Deze is op de Noordzee in extreem weer altijd erg dichtbij! Voor jachten met een sterk asymmetrische rompvorm, kenmerkend voor vele moderne performance cruisers zal zeer actief en alert gestuurd moeten worden. Omdat het stuurwiel vrij ver naar achteren is geplaatst, is dat een natte en gevaarlijke plaats wegens mogelijk oplopende brekers. Ook communicatie met binnen (berichten, koffie en troost) is moeilijk. Bijliggen is minder comfortabel, en er is kans op roerschade in geval van deinzen. Het grootzeil blijft gereefd staan en afhankelijk van het jacht wordt er een klein puntje voorzeil uitgerold en bak getrokken. Het is lastig om later het grootzeil nog verder dicht te reven zonder dwarszees te vallen. Dat kan worden voorkomen door de motor bij te zetten, na gecheckt te hebben of er geen lijnen buitenboord hangen. Het uitbrengen van trossen of drijfanker vermindert de snelheid, nodigt brekers uit aan dek te spoelen en maakt het vrijwel onmogelijk om uit te wijken. Het liggen aan een parachute anker lijkt een goede tactiek voor op de open oceaan, maar de boot zal even sterk gieren als achter een normaal anker. Lin en Larry Pardey schreven hiervoor een uiterst aanbevelenswaardige handleiding, Storm Tactics. Er komen wel enorme krachten op de ankerlijn(en), er is risico op doorschavielen, en het binnenboord halen van dit gerei is een schier onmogelijke opgave. Zware stormen komen soms heel plotseling, vaak zelfs met de bijbehorende zee! Wanneer de wind daarna weer plotseling afneemt wordt de zee tijdelijk extra hoog en onstabiel. Om te voorkomen dat het jacht dan bijliggend tegen de zee in rolt, moet er meer doek worden gezet of een andere koers worden gevaren. Het ondergaan van een zware storm op open zee aan boord van een zeiljacht is een overweldigende gebeurtenis. De onzekerheid, de stress, de heftige bewegingen en de eventuele zeeziekte samen met het oorverdovend lawaai door wind en zee leiden op den duur tot grote vermoeidheid. Het vermogen tot rationeel denken kan daardoor ernstig worden aangetast. Met die situatie behoort bij belangrijke beslissingen rekening te worden gehouden. Overleg met de bemanning is ook daarom nodig. Probeer verder ook zoveel mogelijk rust te nemen of voor zover mogelijk wat te slapen. Kust en zeegaten Onze kusten vormen in veel opzichten gevaarlijk vaarwater. Er is een drukke scheepvaart, de kusten zijn laag en tot ver in zee ondiep, het zicht is vaak slecht. Het binnenlopen van verschillende zeegaten met een hoge zee en kleine waterdiepte kan levensgevaarlijk zijn, zelfs met de stroom mee. Wanneer de diepte ongeveer 1,3 x de golfhoogte is geworden verandert een in zee ongevaarlijke golf altijd in een breker. Overigens kunnen zich door allerlei omstandigheden al eerder en verder uit de kust ook brekers voordoen. Een probleem is, dat men de situatie in een zeegat vanuit zee komende nauwelijks kan overzien. Loopt u in geval van twijfel toch binnen, zorg dan dat u altijd aangelijnd bent en dat alle ingangen zijn gesloten. Bedenk wel al binnensturend op geleidelichten, dat de grotere en snellere schepen dat ook doen! Regelmatig achterom kijken is op stromend water altijd nodig, u zou anders door een eventueel dwars op de vaarrichting staande stroom gemakkelijk buiten het vaarwater verzet kunnen raken. De motor De meest voorkomende reden waarom hulp van de reddingsmaatschappij wordt ingeroepen blijkt motorpech te zijn. In veel gevallen wordt dit veroorzaakt door loszittend vuil in de tank meestal slijm van bacteriën groei. Maar ook achterstallig onderhoud, en slechte elektrische verbindingen scoren hoog. Zorg dat uw motor regelmatig onderhoud krijgt, of nog beter, inspecteer en onderhoud hem zelf! Het gebruik van de hulpmotor kan in bepaalde gevallen nuttig zijn, maar lang niet iedere zogenaamde scheepsmotor is geschikt om langere tijd onder grote hellinghoeken te werken. Bovendien bestaat de mogelijkheid, dat van dek gespoelde vallen of schoten in de schroef raken. Zaai geen twijfel Zorg in het algemeen dat uw manoeuvres voor andere schepen duidelijk zijn. Probeer uw voorgenomen koersen zo lang mogelijk vast te houden. Bedenk dat er vrij veel tijd verloopt tussen het moment, dat een groot schip besluit van koers te veranderen en u dat kunt zien. Voer s nachts de voorgeschreven navigatielichten. Door méér te laten branden, bijv. sectorenlichten in de mast èn de boordlichten aan dek te laten branden, bent u niet eerder zichtbaar maar zorgt u wèl voor verwarring; dat doet u ook door zonder noodzaak de schijnwerper te gebruiken. 130

5 De uitrusting De uitrusting is in de laatste jaren veel omvangrijker geworden en ook in kwaliteit verbeterd. Echter de vele elektronische instrumenten mogen nooit de reden zijn waarom u nu verder de zee op durft te gaan, immers juist in kritieke situaties zijn ze kwetsbaar. Alles gaat vroeger of later een keer kapot, dus zorg altijd voor een back-up. In drukke vaargebieden wordt de marifoon veel gebruikt t.b.v. veilige vaart. Misbruik dat hulpmiddel niet! En controleer alle kabels en verbindingen minutieus wanneer dit Literatuur Storm Tactics Zwaarweerzeilen Sea Sense After miles Safety & Quality Standard. Internationale bijzondere bepalingen van het O.R.C. Boat Safety Handbook Zeilen op zee Deep Sea Sailing Cruising under Sail Veiligheid door Radiocommunicatie Sicherheit im See und Kuestenbereich SAILING Sea safety Guidelines RNLI 1 In de bibliotheek van de NVvK te verkrijgen Ankers en ankergerei Ankers zijn verkrijgbaar in diverse types die ieder hun specifieke eigenschappen hebben. Grofweg kunnen ze worden verdeeld in twee groepen n.l. gewichtsankers en lichtgewichtankers. De ankers in de eerste groep ontlenen hun houdkracht in eerste instantie aan hun grote eigengewicht en in de tweede plaats aan de vorm. In deze groep vallen de meeste ankers die in de kluis gevaren kunnen worden. Deze ankers zijn over het algemeen betrouwbaar, ze graven zich gemakkelijk in en zijn niet zeer gevoelig voor de soort ankergrond. De maximale houdkracht is echter, in verhouding tot het eigen gewicht, gering. Ankers die in deze groep thuishoren zijn o.a.: Stokanker, klipanker, dreganker en parapluanker. De ankers in de tweede groep, de lichtgewichtankers, zijn moderne ankers waaraan vaak veel onderzoek is gedaan. Ze ontlenen hun ingraafvermogen en houdkracht aan de juiste, vaak zeer goed uitgekiende vorm en gewichtsverdeling. Het is aan te bevelen van deze ankers uitsluitend de originele fabrikaten te kopen omdat de vele namaakankers op kan, zodat u altijd op de marifoon kunt rekenen. Een waterdichte handmarifoon op batterijen als back-up is een erg goed idee. Bedenk dat Uw schip zolang het drijft, uw beste liferaft is. In veel gevallen is een goed gevulde gereedschapskist en de nodige kennis van de techniek van meer belang dan allerlei apparaten. Wie langere zeiltochten, zeilreizen of wedstrijden over zee overweegt te gaan maken doet er goed aan veel te lezen. Ook op internet is erg veel nuttigs te vinden, zoals bij de ORC, de ISAF, de RYA. Lin & Larry Pardey Peter Bruce / K. Adlard Coles1 (Hollandia) Richard Henderson (Adlard Coles Ltd) H. Roth* (Stanford Maritime Londen) Icomia (Royal Yachting Association J.H. & W.P. Coolhaas* Errol Bruce* Hiscock* NVvK jubileumuitgave BSH Te downloaden van: vele essentiële punten kleine afwijkingen hebben waardoor de eigenschappen aanzienlijk slechter kunnen zijn. Lichtgewichtankers vragen over het algemeen wat meer ketting, ze graven zich wat moeilijker in, vooral de kleinste types op harde of sterk begroeide bodem. Ankers, die in deze groep thuishoren zijn o.a. Het CQR-anker, Poolanker en Danforth-anker en het Bruce anker. Om het jacht veilig geankerd op z n plaats te houden in alle weersomstandigheden en in allerlei bodemsoorten is betrouwbaar ankergerei net zo essentieel als de zeewaardigheid. Vooral gedurende langere reizen naar gebieden waar geen havens of marina s zijn, zal het jacht geregeld zonder toezicht moeten worden achtergelaten. Met slecht weer is de lagerwal meestal dichtbij en ankerplaatsen zijn niet altijd beschut tegen binnenlopende deining. Over de eisen die aan het ankergerei en met name aan de ankers worden gesteld zijn boeken vol geschreven. Het aantal ankertypes in verleden en heden is bijna oneindig. 131

6 Maar ook de ankers die echt over bepaalde superieure eigenschappen beschikken, zijn lang niet altijd geschikt als hoofdanker, wel kunnen ze waardevol zijn als extra anker voor de speciale omstandigheden waarin ze superieur zijn.regelmatig komen er nieuwe ankers op de markt die, volgens tests, een superieure houdkracht hebben. Vaak zijn die tests gedaan in een bak met zand en door de belanghebbende firma zelf uitgevoerd waardoor de resultaten niet altijd even betrouwbaar zijn. In het algemeen geldt dat alles wat met ankergerei te maken heeft, anker, ketting, tros, sluitings, boegbeslag, stoppers en ankerlier bestand moet zijn tegen brute krachten. De moeilijkheid is ook dat er net zoveel verschillende grondsoorten zijn als ankertypen, en dat er geen universeel superieur anker is voor alle grondsoorten. Allereerst de nadelen van de oudere typen: De nadelen van het ooit legendarische CQR anker is dat het op sommige bodems, na eenmaal uitgebroken te zijn, bijvoorbeeld bij ankeren op getij, pas na veel moeite weer ingraaft. Wanneer er erg veel wier is graaft het zelfs helemaal niet meer in. Bruce ankers beginnenpas effectief te worden als ze meer dan 20 kg wegen, anders graven ze niet in. In heel zachte modder (Limfjord) heb ik slechte ervaringen, het anker wilde niet diep genoeg ingraven om in stevige grond te houden en bleef krabben zelfs met extra ankergewicht. Danforth (en ook de aluminium Fortress ankers) hebben ook moeite met getij en werken eigenlijk alleen goed in zandgrond met niet teveel wier of kelp. De Fortress ankers zijn te licht om makkelijk zelf in te graven en zijn daardoor ongeschikt als hoofdanker. Ze hebben sowieso een extra ankergewicht of een zware kettingvoorloop nodig om goed te houden. Maar in zand en met een goede kettingvoorloop doen ze het uitstekend. De laatste jaren zijn er een groot aantal nieuwe ankertypen bijgekomen waarvan de prestaties duidelijk hoger liggen dan de traditionele ankers zoals CQR, Bruce en Danforth. Deze nieuwe generatie ankers hebben meestal een extra met lood verzwaarde tip, een scherpe punt, en een geometrie die er voor zorgt dat deze punt altijd onder de goede hoek naar beneden is gericht, zodat deze punt snel penetreert allelei soorten bodem, ook na onverhoopt uitbreken door getij. Voorbeelden zijn het Delta anker van Lewmar, de Kobra van Plastimo, Spade ankers, Rocna ankers en het Duitse Bügelanker. (Inmiddels zijn daar ook weer Chinese imitaties van). 132 Eisen waaraan een anker moet voldoen: 1. Goede houdkracht in diverse grondsoorten. 2. Moet zich gemakkelijk en over een heel korte afstand ingraven. 3. Er mogen geen delen boven de bodem uitsteken. 4. Het mag niet uitbreken bij zijdelingse veranderingen van de trekrichting en moet zich te allen tijde na het uitbreken onmiddellijk weer ingraven. 5. Het moet gemakkelijk uitbreken bij het ankeropgaan. 6. Het moet (voor grotere jachten) gemakkelijk via de boegrol naar binnen lopen. De constructie moet zeer solide zijn, ook tegen belasting uit een andere dan de normale trekrichting. Ankers die niet aan al de bovenstaande eisen voldoen zijn ongeschikt als hoofdanker! In het overzicht staat als punt 1): een goede houdkracht in diverse grondsoorten en niet de grootste houdkracht. Dat is niet alleen omdat de andere punten ook heel belangrijk zijn, er is nog een overweging. Ik rekende eens uit voor mijn Jantine V wat de winddruk is op de romp en tuigage. Bij windkracht 10 Bft is dat ongeveer 20 kg. Het hoofdanker is een 30 kg Bruce. Op grond van een aantal niet commerciële tests is de houdkracht in zand/modder ruim 1000 kg. Omdat de winddruk op de schaal van Beaufort ieder volgend punt verdubbelt, zal het anker uitbreken bij een winddruk van 1000 kg, dat is 12/13 Bft. Wil men een grotere houdkracht dan is er nu de keus tussen een anker van hetzelfde gewicht maar met een grotere houdkracht per kg ankergewicht of een zwaarder anker van hetzelfde type. In mijn geval zou dat een 50 kg Bruce zijn. Dat anker zou uitbreken bij ruim 13 Bft. Het ankergewicht is dan weliswaar met 68% toegenomen, maar de invloed op het totale ankergerei (230 kg) is slechts gering. In de praktijk heeft het voor anker liggende jacht ook te maken met zeegang (soms) en windvlagen. Daardoor worden de piekbelastingen, afhankelijk van de waterverplaatsing, veel hoger, ondanks een eventuele rekker. Een nylon tros vangt die pieken, door de grote rek, beter op, vooral in ondiep water. Ankeren is niet alleen vaak noodzakelijk, het is ook in veel gevallen een aantrekkelijk alternatief voor volle onrustige en soms extreem dure havens. Liggend voor anker is meestal het uitzicht beter evenals, in warme gebieden, de ventilatie. De voorbereiding Ankeren lijkt een klein kunstje en dat is het ook met rustig weer en goeie ankergrond. Goed ankeren is een kunst die geleerd moet worden, liefst zonder schade en schande, maar ook zonder valse schaamte. Het is beter de manoeuvre voor het

7 oog van de andere ankerliggers te herhalen tot alles naar genoegen is, dan later in verslechterde omstandigheden, een beter plekje te moeten zoeken. Om te beginnen is het goed zoveel mogelijk te weten van het soort ankergrond en de diepte waarmee men te maken krijgt. In relatief ondiep water speelt de hoogte van het getij een rol. Een deel van de informatie kan worden ontleend aan kaarten en gidsen, soms geven ankerliggers nuttige informatie. Aan de aard van het landschap kan men vaak al een idee krijgen over het verloop onder water, ook is meestal goed te zien of en hoe hoog het getij is. In rotsachtige gebieden is de beste ankergrond meestal te vinden waar een rivier(tje) uitmondt of in het diepste deel van de baai. Vaak is aan de bergformaties al te voorspellen waar de eventuele wind vandaan zal komen. Soms is het beter een plaats te kiezen achter een laag gedeelte waar een constante wind waait dan achter een rotswand waar men ogenschijnlijk beschut ligt maar geplaagd kan worden door harde valwinden uit verschillende richtingen. Wanneer de ankerplaats niet beschut is tegen mogelijke zeegang is het niet onverstandig alvast een koers te noteren om in verslechterende omstandigheden, ook in het donker, het hazenpad te kunnen kiezen door naar zee te gaan. Het eigenlijke ankeren Ankeren doe je, met alle bovengenoemde overwegingen als volgt: voor of tijdens het binnenlopen van de ankerplaats wordt het ankergerei klaargemaakt voor gebruik. Intussen vaar je een of meerdere rondes om een goede plaats te vinden. De dieptemeter heeft intussen al laten zien hoeveel water er staat, niet alleen daar waar het anker zal vallen, maar ook op de plaats waar het jacht zal komen te liggen. Op een drukke ankerplaats is het meestal het beste het anker dicht achter een reeds geankerd jacht te laten vallen. Het kan geen kwaad even te kijken of de buren op tros of ketting liggen i.v.b. met de grootte van de draaicirkel en het eventueel verschillende gedrag bij het kenteren van het tij of het draaien van de wind. Aan de hand van de diepte wordt nu zoveel ketting gestoken dat het anker op de bodem ligt. Daartoe behoren merken op de ketting of tros te worden aangebracht, op de Jantine rood-wit-blauw geschilderde merken om de tien meter. Dat is gemakkelijk te onthouden. Terwijl het jacht langzaam(!) achteruit vaart of drijft wordt rustig ketting gestoken of tros gevierd. Nadat een lengte van een kleine driemaal (in ondiep water en met tros meer) van de diepte is gestoken, wordt de ketting of tros vastgezet, de ketting bij voorkeur met de kettingstopper. Terwijl nu de ketting zich strekt is, met de voet op de ketting, goed te voelen wat de aard van de bodem is en hoe het anker zich zet. Gebeurt dat soepel maar vastbesloten dan is alles in orde, maar na veel gerommel en geruk is argwaan op z n plaats en kan beter een nieuwe poging worden ondernomen. Een elektrische ankerlier is in die gevallen extra aantrekkelijk! Eventueel kan men nog, nadat het anker lijkt te houden, voor de zekerheid even stevig achteruitslaan. Om heftige rukken op ketting te voorkomen wordt nu een rekker op de ketting gestoken. Het eenvoudigste kan dat daar er een dunne nylon lijn aan te knopen. Een over rots of koraal rommelende ketting maakt veel lawaai, de rekker zorgt dat men dat binnen nauwelijks hoort. Indien nodig kan men deze lijn gemakkelijk doorsnijden om snel ankerop te gaan. Nadeel is wel dat men nu ook minder goed kan horen wanneer het anker krabt. Het einde van de ketting in de kettingbak moet ook goed worden geborgd. Ook daar gebruik ik een nylon lijn die in geval van nood gemakkelijk is door te snijden. Een extra merk op de ketting geeft aan wanneer de ketting bijna geheel is gestoken. In sommige omstandigheden kan het wenselijk zijn meer ankers uit te brengen of een ankerboei te zetten. De kans op problemen bij het draaien van de wind of wanneer men, in grote haast, moet vertrekken wordt altijd groter evenals de chaos op het voordek. Ankerliggers voeren een rondschijnend wit licht, meestal het masttoplicht. Dat zit erg hoog. Vaak is het daardoor moeilijk om in het donker binnenkomend de afstand tot de ankerliggers te schatten, bovendien is het stroomverbruik groot. Wij hangen een 3 watts lampje (in een omgekeerde jampot) net boven de giek. Het dek wordt er ook enigszins door verlicht zonder te verblinden. Ankeropgaan Alvorens te vertrekken is het soms, bij een modderige bodem, handig om de ketting alvast een paar maal wat in te korten. Op die manier verdwijnt de modder en gaat de ketting schoon de kettingbak in. De ketting stapelt zich in de kettingbak heel hoog op, vaak is het nodig de ketting een paar maal om te leggen. Ook daarom dient de kettingbak goed bereikbaar te zijn. Waar veel begroeiing is op de bodem is een gekarteld mes (het broodmes bv) handig om de meegekomen planten weg te snijden. De ankerbak is voorzien van een afsluiter zodat, wanneer het meegekomen modderwater erg stinkt, het niet naar de lensput stroomt. Op veel jachten wordt in voorschip een waterdichte berging aangebracht voor de tros of ketting. De lier staat dan ver naar voren. Dat wordt gedaan omdat daardoor de voorpiek vrij blijft van doorvoeren en dus lekkages. Het bezwaar is dat het totale gewicht erg ver naar 133

8 voren en hoog in het jacht ligt. Er is meestal geen ruimte voor een kettingstopper. Ankeropgaan in zeegang kan, vooral in ondiep water, enorme krachten veroorzaken op het ankergerei. In zo n geval is het beter niet recht boven het anker te komen maar om onder een hoek, met de motor in de achteruit het anker uit te breken. De doorvoer van de ketting door het dek laat, vooral aan de wind zeilend, veel water door ondanks de standaard meegeleverde afdekplaat. Ik vul de ruimte tussen de ketting en de doorvoer op met een doekje (tegen het bewegen van de ketting) en plak het geheel af met schildersplakband. Goed waterdicht en klaar voor gebruik. Het anker wordt in het ideale geval stijf in het stevenbeslag getrokken. Dat lukt niet in alle gevallen, voor oversteken zet ik het altijd extra vast met een borglijntje. lichtere bedrading, maar er zijn ook complicaties: Dat betreft het op de juiste manier laden door de dynamo, het onderhoud, regelmatige inspectie en de kans op ongemerkte lekkage van zuur. Op die plaats voldoen eigenlijk alleen gel accu's, Optima accu's of AGM accu's. Vanzelfsprekend moet de accu van de ankerlier zijn voorzien van voldoende zware zekering en/of een eigen accuschakelaar. Ankerlieren Niets is zo slecht voor de zeilersrug als het op de hand binnenhalen van het anker. Op mijn vorige jachten gebruikte ik de op het dek staande vallier om het anker uit te breken, maar vervolgens moesten toch voorloop en anker buiten de preekstoel om met de hand worden binnengehaald. Voor grotere jachten is dit niet mogelijk en worden ankerlieren toegepast. Sinds Jantine is voorzien van een hand- en later een elektrische lier en ankerketting hebben we nog nooit zo vaak en zo gemakkelijk geankerd. Geen rugpijn, geen onoverzichtelijke bende aan dek, kortom waarom niet veel eerder? Een bijkomend voordeel is ook dat, wanneer het anker niet lekker zit, of de buren bij nader inzien te dichtbij liggen, het geen moeite kost om opnieuw te ankeren. De bediening door middel van een handschakelaar geeft de mogelijkheid om te zien hoe het anker omhoog komt, of de ketting niet gedraaid is zodat het anker op de kop in de boegrol wordt getrokken en hoeveel bodembegroeiing door het anker wordt meegenomen. Om iemand met de ankerlier de mast in te hijsen is een voetschakelaar handiger, omdat er dan twee handen vrij zijn om het val onder controle te houden. Een elektrische ankerlier kost, doordat het gebruik maar kort duurt, weinig energie. Wel lopen er, gedurende het kortdurende gebruik, heel hoge amperages door de voedingskabels. Om het verlies aan voltage te beperken en om te voorkomen dat de kabels te warm worden, moeten ze een grote doorsnede hebben, bespaar er niet op! De ankerlier kan m.i. het beste op de startaccu worden aangesloten, die is beter geschikt voor het leveren van hoge stroomsterkten. Soms wordt een speciale accu in het voorschip geplaatst. In dat geval kunnen de kabels naar de ankerlier meestal veel korter en dunner zijn. Een aparte accu in het voorschip heeft weliswaar het voordeel van een onafhankelijke energiebron en 134

9 Aanbevolen ankergerei De totale, in de bijgaande tabel gegeven lengte, hangt sterk af van de vaargebieden. Op plaatsen waar weinig ruimte is heeft het gebruik van uitsluitend ketting voordelen. Ankergetal Delta Cobra Bugel Rocna Spade W. verplaatsing C.Q.R.- anker Toelichting bij de tabel: NB2: Zie ook de tabellen van de leveranciers van Rocna, Spade, Bügel, Delta op internet, en kies dan één uitvoering zwaarder. NB1: Bruce ankers lichter dan 20 kg graven zich niet goed in en moeten eigenlijk worden afgeraden. NB2: Danforth ankers worden steeds minder gebruikt op jachten en zijn nog beperkter bruikbaar t.o.v. een Bruce Het ankergetal wordt als volgt bepaald: L.O.A. + B + 1 / 2 hoogte mast + 1 / 3 hoogte bezaan in m. De gegeven ankergewichten zijn bepaald aan de hand van de in de handel verkrijgbare ankers waardoor soms te grote onderlinge verschillen ontstaan. In normale omstandigheden moet men rekenen voor te steken ketting 4x de diepte, voor tros met voorloop (zie tabel) 6x de diepte. Danforthen Bruceanker Diam. ketting Diam. tros Min. voorl. ketting Beide m 3 kg kg mm mm m m 13 2, ,8 5, , ,8 5, , ,8 3, ,5 3, ,3 10, , ,0 5, , ,0 5, ,0 5, ,3 10, , ,3 10, , ,0 10, ,5 8, ,8 18, , ,8 18, , ,3 10, ,0 11, ,4 18, , ,8 18, , ,8 18, ,5 15, ,4 29, , ,4 18, , ,8 18, ,5 24, ,0 29, beide 50 1, ,0 29, , ,4 18, ,0 34, ,0 38, beide 5 24, ,0 29, beide 5 13, ,0 29, ,0 48, , beide , ,0 38, beide , ,0 38, beide 100 Totale lengte Hoedt U voor namaak Tegenwoordig worden er in de watersportzaken erg veel ankers van Chineese of anderszins onduidelijke afkomst verkocht. In sommige gevallen zijn dit soort ankers van gietijzer, of waaibomen ijzer. Lekker zwaar en goedkoop te maken, maar met slechts 1/4 van de sterkte van echt staal! Bij twijfel niet kopen! Een goed anker is van smeedstaal of gietstaal en is vervolgens dompelverzinkt. Let op garantie certificaat of een ander certificaat van de fabrikant, dat de herkomst en sterkte van het anker aantoont. Roestvrijstalen ankers en ankerkettingen, zijn over het algemeen iets minder sterk dan verzinkt stalen proof strength ankers en kettingen. D. Koopmans 135

10 Veiligheidsprotocollen, veiligheidsuitrusting en -voorzieningen voor NVvK wedstrijden en tochten De NVvK heeft een veiligheidsprotocol opgesteld waarin beschreven staan de organisatie, de aanmelding, de communicatie, de verzekeringen, etc. tijdens het organiseren van tochten en wedstrijden die door de NVvK (mede) georganiseerd worden. Onderdeel van dit protocol zijn de eisen die worden gesteld aan schip en bemanning, alsmede een lijst van verplichte (V) en aanbevolen (A) veiligheidsuitrusting. De protocollen kunnen worden opgevraagd bij het Bureau NVvK en komen in de loop van 2009 ook op de website te staan. De veiligheidsuitrusting en - voorzieningen die in dit hoofdstuk worden beschreven zijn in principe gebaseerd op de richtlijnen van de ISAF offshore Special Regulations, CAT. 2/3/4/ monohulls. Zie ook Maar zijn ook zaken aangevuld en toegevoegd die naar inzicht van de NVvK ook van groot belang zijn. De lijst is dus iets uitgebreider dan uitsluitend de verplichtingen van de ISAF. NB: Men kan uiteraard de lijst, en met name de aanbevelingen, ook gebruiken als checklijst voor het ondernemen van individuele tochten. De veiligheidsuitrusting en -voorzieningen vormen een onderdeel van de inschrijvingsprocedure en kunnen ook worden gedownload van onze website onder de betreffende wedstrijd/ tocht. De organisatie van een wedstrijd/tocht kan eventueel, in overleg met het Bestuur van de NVvK, dispensaties verlenen, wijzigingen en/of aanvullingen bekend maken. Algemeen De aspecten met betrekking tot veiligheid vallen uiteen in drie categorieën: 1. Het ontwerp en de conditie van het schip, de sterkte, de bestuurbaarheid, de waterdichtheid, en het hebben van een goede betrouwbare tuigage, zowel staand als lopend want. 2. De ervaring en zeevastheid van de schipper en de bemanning, bij voorkeur opgedaan in vergelijkbare tochten. 3. De veiligheidsuitrusting aan boord Al deze zaken zijn uitsluitend de onontkoombare verantwoordelijkheid van de schipper- eigenaar. Echter de NVvK heeft het recht (en ook de plicht) bij een georganiseerde tocht of wedstrijd deze zaken te controleren en vast te leggen. Dit controleren kan oom steekproefsgewijs gebeuren. De schipper zal worden gevraagd de ontbrekende zaken alsnog aan te vullen of te verbeteren. In uiterste gevallen kan de deelnemer het recht tot deelname worden ontzegd. (Zie veiligheidsprotocol voor details) Voor alle veiligheidmiddelen en -uitrusting geldt: Van een soort, grootte en capaciteit zijn die geschikt is voor het gebruik van het betreffende jacht. In goede staat zijn en goed functioneren Regelmatig onderhouden en geïnspecteerd zijn. Goed bereikbaar zijn. De opvarenden moeten bekend zijn met plaats aan boord en het gebruik. Toelichting op de indeling in zeegebieden (zoals gehanteerd voor de uitrustingslijst) Gebied 1: Open oceaan en oceaan oversteken. NB: De NVvK organiseert hier geen tochten of wedstrijden, dus deze categorie is vooralsnog uit de lijst weggelaten. Voorbeeld: Atlantische Oceaan, Golf van Biskaje Gebied 2: Meerdaagse tochten of wedstrijden over open en meest onbeschermde zeegebieden en meer dan 10 mijl uit de kust en waarbij een grote mate van zelfredzaamheid van het jacht en bemanning wordt vereist. Voorbeelden: Noordelijke Noordzee, het Kanaal Gebied 3: Wedstrijden of tochten over open, redelijk beschermde zeegebieden, en waar ook s nachts wordt doorgevaren, maar waar binnen afzienbare tijd hulp kan worden verwacht. Voorbeelden: Zuidelijke Noordzee, Nederlandse kustwateren, Wadden, IJsselmeer. Gebied 4: Wedstrijden of tochten van korte duur, binnen 10 mijl uit de kust waarbij hoofdzakelijk of voor een groot deel in daglicht wordt gevaren. Voorbeelden: Randmeren, IJsselmeer, Grevelingen Opmerkingen Delta Lloyd 24 uurs: Voor deelnemers aan de Delta Lloyd 24 Uurs Zeilrace wedstrijd die trajecten varen op de Waddenzee en/of Noordzee gelden de verplichte veiligheidseisen zoals voor wedstrijd deelnemers ISAF Cat. 3 met reddingvlot. Tevens is het voeren van een driekleuren masttoplicht voor alle deelnemers verplicht. (Hierop wordt bij de start gecontroleerd) 136

11 Indeling voor NVvK Evenementen en tochten: Gebied 2, Open zee Driehoek Noordzee (Challenge) Gebied 3 Kustvaart Voorjaarstocht, Zomertocht, Nazomertocht, Schotlandtocht Lambertustocht Delta Lloyd 24 Uurs Zeilrace (tocht), indien ook gevaren wordt op Waddenzee en Noordzee Gebied 4, Beschut water Delta Lloyd 24 Uurs Zeilrace (tocht), indien uitsluitend op IJsselmeer wordt gevaren Zuiderzeeweek NB De Delta Lloyd 24 Uurs Zeilrace Wedstrijd valt onder de ISAF Cat 3 (met vlot). 13

12 Veiligheidslijst 2009 CATEGORIE NVvK 2009 Gebied 4 Gebied 3 Beschut Kustvaart 1 Algemeen, ontwerp, sterkte, stabiliteit, waterdichtheid Zie ook toelichting in Hfst. Gebied 2 Open zee 1.1 Toilet, kooien en kooktoestel etc 180 gr kenterproof A V V 1.2 Alle zware uitrustingsstukken zeevast (kenterproof) bevestigd A V V 1.3 Kajuitingang is uitgerust met adequate afsluitinrichting V V 1.4 Degelijke ononderbroken zeerailing A V V 1.5 Handgrepen onderdeks A V V 1.6 Stevige bevestigingspunten voor lifelines A V V 1. Stevig bevestigde looplijnen naar voordek A V V 1.8 Huiddoorvoeren onder de waterlijn voorzien van afsluiters V V V 2 Voorstuwingsmiddelen en zeilen 2.1 Motor met afsluitbare brandstofleiding A V V 2.2 Aparte startaccu of handstart middelen A A A 2.3 Reservematerialen en filters t.b.v. de motor V V V 2.4 Reefinrichting 3de rif, of verkleining opp. van minstens 40% A V V 2.5 Stormfok A V V 2.6 Trysail (apart te voeren) A 2. Bulletalie of inrichting ter voorkoming van klapgijp V V V 2.8 Noodreparatiemateriaal t.b.v zeilen en tuigage V V V 3 Ankeren en slepen 3.1 Ankergerei met ketting of verzwaarde lijn etc. V V V 3.2 Stevig bevestigingspunt voor sleeplijn op voordek A A A 3.3 Sleeplijn A A A 3.4 Drijfanker of parachute met lijn A 3.5 Tweede anker met kettingvoorloop of verzwaarde lijn A V V 4 Pompen en hoosmiddelen 4.1 Handbilgepomp buiten, te gebruiken met alle luiken dicht V V V 4.2 Tweede handbilgepomp binnen, idem A A V 4.3 Elektrische bilgepomp(en) A A A 4.4 Zachthouten pluggen voor alle huiddoorvoeren V V V 4.5 Twee extra putsen met lijn of hoosvaten V V V 4.6 Stuk zeildoek met lijnen om over het lek in romp te trekken A A A 5 Middelen om op te vallen en signalen te geven 5.1 Radar reflector min. 10m2 V V V 5.2 Reglementaire navigatielichten V V V 5.3 Reglementaire dagmerken (Zwarte ankerbal, zwarte kegel) V V V 5.4 Misthoorn en/of bel V V V 5.5 Sterk zoeklicht (bij voorkeur aangesloten op boordnet) V V V 5.6 Waterdichte zaklantaarn op batterijen V V V 5. Drijvende zaklantaarn A A 5.8 Reservelampen voor navigatieverlichting A V V 138

13 CATEGORIE NVvK 2009 Gebied 4 Gebied 3 Gebied 2 Beschut Kustvaart Open zee 5.9 Reserve navigatieverlichting (zie 5.2) A A 5.10 Driekleurentoplicht V V V 5.11 AIS-B Transponder A A 5.12 Radar transponder (Radar Target Enhancer) SeaMe, Rasmus A A 6 Vuurpijlen 6.1 Handstakellichten rood Drijvend rooksignaal oranje Rode parachute vuurpijlen Handstakel rooksignalen Seinpistool met patronen A A Brandblusmiddelen.1 Blusdeken A V V.2 Schuimblusser 2 kg Gasinstallatie aangelegd volgens CE keur en ISO A A A 8 Persoonlijke veiligheidsmiddelen 8.1 Warme kleding, oliegoed, laarzen, muts A A A 8.2 Reddingvest 150 N voor iedere opvarende V V V 8.3 Reddingvest 25 N voor iedere opvarende A A A 8.4 Kruisband (band door het kruis) voor ieder reddingvest A A A 8.5 Licht of flitslicht op ieder reddingsvest of iedere opvarende A V V 8.6 Lifelines voor iedere opvarende (aan beide zijden te openen) V V V 8. PLB (Personal Location Beacon = mini Epirb) A A 8.8 Kruisband aan ieder reddingvest V V V 9 Reddingsvlot 9.1 Reddingsvlot for gehele bemanning V V 9.2 Grabbag met gespecificeerde inhoud A A 10 MOB equipment 10.1 Reddingsboeien met boeilicht (onder handbereik) V V V 10.2 Lifesling MOB system (of equivalent = werplijn met daaraan V V V boei) 10.3 Werplijn m (wordt vervangen door 10.2) vervallen 10.4 Zwemtrap die vanuit het water bereikbaar of uitklapbaar is V V V 10.5 Joon met vlag en licht A V 10.6 Reflecterend materiaal op alle reddingsmiddelen en kleding V V V 10. Naam van het jacht op alle reddingsmiddelen V V V 11 Radio en zendapparatuur (zie ook toelichting) 11.1 Radio ontvanger voor weerberichten A A A 11.2 Apparatuur voor ontvangst van meerdaagse weerinformatie A A 11.3 Marifoon (1-25 watt) V V V 11.4 DSC Marifoon gekoppeld aan GPS A A A MHz EPIRB met registratie A V 139

14 CATEGORIE NVvK 2009 Gebied 4 Gebied 3 Gebied 2 Beschut Kustvaart Open zee 11.6 Navtex ontvanger A A A 11. Noodantenne voor Marifoon A V V 11.8 Waterdichte handmarifoon (Handheld VHF) A V V 11.9 AIS ontvanger A A Radar A A Radar detector (X-band en S-band) A A AIS - SART noodbaken op batterijen A 12 Navigatie middelen 12.1 Kaarten, pilots en getijdetabellen van het te bevaren gebied V V V 12.2 Stuurkompas met verlichting V V V 12.3 Handpeilkompas, reservekompas A V V 12.4 Passer, potlood, parallel lineaal, gradenboog V V V 12.5 Barometer of Barograaf A A A 12.6 Peillood of dieptemeter V V V 12. Log met mijlenteller A V V 12.8 Elektronisch navigatie systeem (GPS) A A A 12.9 Handheld GPS op batterijen V V Verrekijker V V V Lichtenlijst A A 13 EHBO 13.1 EHBO doos met gespecificeerde inhoud V V V 13.2 Twee reddingsdekens (warmte isolatiedekens) A A A 14 Diversen 14.1 Noodhelmstok of noodstuurinrichting A V V 14.2 Gereedschap A V V 14.3 Reservedelen voor de elektrische installatie V V V 14.4 Sterk scherp mes nabij kajuitingang en of bij de mast V V V 14.5 Zware betonschaar en/of ijzerzaag om verstaging te verwijderen V V V 14.6 Stuwplan (kaartje met locaties van veiligheidsmiddelen) A A A 14. Hand of voetbediende pomp op de drinkwatertank V V 14.8 Reservedrinkwater 10 liter A V V 14.9 Bootsmans stoeltje of equivalent A A A Reglementen (Lichtenlijst, COLREG, etc.) V V V Logboek V V V 15 Training (Zie Toelichting op de lijst met veiligheidsuitrusting, punt 15) Toelichting op de lijst met veiligheidsuitrusting (zie tabel) 1.1 en 1.2 Vastzetten uitrustingsstukken Alle zware uitrustingsstukken met inbegrip van eventuele binnenballast en inrichting zoals accu's, gasflessen, tanks, motor(en), ankers en kettingen moeten zodanig stevig bevestigd zijn dat zij op hun plaats blijven bij een 180 graden kentering. 1.3 Kajuitingang De hoofd kajuitingang moet uitgerust zijn met een sterke en doelmatige afsluitinrichting. Afsluitinrichtingen (schotten kajuitingang) moeten aan het 140

15 schip bevestigd zijn of bevestigd kunnen worden om overboord slaan te voorkomen. 1.4 Zeerailing of handgrepen aan dek Degelijke ononderbroken zeereling met draad van voldoende sterkte en dichte preekstoel voor. Bij de hekrailing is een wegneembaar gedeelte toegestaan. Voor de deelnemers met een rond- of platbodemjacht aan de Delta Lloyd 24 Uurs Zeilrace (tocht en wedstrijd) en voor deelnemers aan de Ankerbol kan worden volstaan met stevige handgrepen aan dek. 1.8 Afsluiters op huiddoorvoeren Alle onder water uitkomende huiddoorvoeren moeten voorzien zijn van goed bereikbare afsluiters. Uitzondering zijn loospijpen van de kuip en loos leidingen van de lenspompen 2.1 en 2.2 Motor De motor moet kunnen worden gestart met een afzonderlijke startaccu en voorzien zijn een vast ingebouwde tank met een minimum hoeveelheid brandstof om het schip gedurende 8 uur met een redelijke snelheid voort te stuwen. De brandstoftank moet voorzien zijn gemakkelijk toegankelijke brandstoffilters en van een afsluiter. Reserve brandstoffilters dienen aan boord te zijn. Andere reservedelen: V-snaar, Motorolie, impeller, oliefilter. 2.5 Stormfok Voor een stormvoorzeil dient een deugdelijke schootvoering met dek-ogen aanwezig te zijn. De stormfok moet onafhankelijk van het voorstag profiel aangebracht kunnen worden. 2.6 Trysail Wanneer het een tweemaster betreft of wanneer een doelmatig 3de rif kan worden gezet is een trysail niet nodig. Het is echter wel een erg goede oplossing voor gebieden waarin langdurig zwaar weer kan worden verwacht en 4.3 Lenspompen Lenspompen mogen niet in de kuip lozen tenzij de kuip achter een open verbinding heeft met de zee. Lenspompen mogen niet verbonden zijn met de kuipafvoeren en moeten bediend kunnen worden met alle kuipbanken, luiken en kajuitingangen gesloten, om te voorkomen dat overkomende zeeën de boot weer doen vollopen. Tenzij vast gemonteerd, moet elke pomphandel geborgd zijn met een lijn, om overboord slaan te voorkomen. 5.1 en 5.12 Radarreflector en Radar Target Enhancer Een radarreflector volgens SOLAS V dient tenminste een reflecterend oppervlak van 10m2 te hebben volgens ISO specificatie en op minimaal 4 m van het wateroppervlak te worden opgehangen. Commercieel verkrijgbare passieve reflectors voor jachten voldoen in de praktijk maar zeer ten dele aan de eis van 10 m2 en er is dus geen garantie dat U ook gezien wordt. Beter zijn z.g. actieve Radar Target Enhancers (RTE). 5.2 Navigatieverlichting In overeenstemming met nationale of internationale reglementen. Zij mogen niet worden afgeschermd door zeilen of door het hellen van het jacht, en niet worden aangebracht beneden dekhoogte. Een driekleurenlicht in de top van de mast wordt sterk aanbevolen en is verplicht voor deelnemers aan de Delta Lloyd 24 uurs race. Reserve lampen voor de navigatielichten dienen aan boord te zijn en 5. Zaklampen en schijnwerpers Waterdichte zaklamp (Maglite, Fenix P30 o.i.d.) met reserve batterijen en lampjes. Aanvullend een hoge intensiteit schijnwerper op het boordnet. Daarnaast wordt een of meerdere extra (drijvende) zaklantaarns aanbevolen, voor onmiddellijk gebruik vanuit de kuip in geval van man over boord. Hoofdbandlampjes met LED s worden ook sterk aanbevolen AIS Transponder AIS transponders zijn nu nog niet verplicht maar zijn een dusdanig goede bijdrage aan de veiligheid dat verwacht wordt dat deze mogelijk over enkele jaren verplicht zouden kunnen worden 6. Noodsignalen Conform SOLAS reglementen, niet ouder dan 4 jaar of niet ouder dan de aangegeven. vervaldatum..2 Brandblussers Tenminste 2 brandblussers van 2 kg. Te bevestigen op goed toegankelijke plaatsen en voor onmiddellijk gebruik gereed. Aanbevolen wordt voor ieder afsluitbaar compartiment aan boord een aparte brandblusser. Voor grotere schepen daarnaast nog een 6 kg blusser, of een vast gemonteerd brandblussysteem in de motorruimte aanbevolen. 8.2 en 8.3 Reddingsvesten Tenminste één reddingsvest per bemanningslid is verplicht. Dit vest dient tenminste 150 N drijfvermogen te hebben, zodanig verdeeld dat een bewusteloze drenkeling veilig wordt ondersteund met het gezicht naar boven. Wanneer tegelijkertijd zware zeilkleding wordt gedragen, voldoet echter alleen een reddingsvest met 25 N drijfvermogen aan deze eis. Bovendien moet te allen tijde het dragen van het vest en een veiligheidsharnas worden gecombineerd met een kruisband. Reddingsvesten moeten 141