SECOND OPINION PARKEERONDERZOEK WSZ LIESSEL

Transcriptie

1 SECOND OPINION PARKEERONDERZOEK WSZ LIESSEL

2 Project Second Opinion Parkeeronderzoek WSZ Liessel Opdrachtgever Contactpersoon Opdrachtnemer Advin B.V., regio Zuidoost Postbus AK Oss Projectnummer Datum ZOM mei 2008 Projectfase Status Rapportage Concept Type rapport Versie Advies 3 Aantal bladzijden Auteur 21 S. Kerssens Aantal bijlagen Acc. intern door 2 Aantal tekeningen 1 Tenzij anders overeengekomen zijn op onze rapporten de auteursrechten conform DNR-voorwaarden van toepassing.

3 Inhoudsopgave 1. Inleiding Aanleiding Doelstelling Werkwijze Parkeernormen woningen Parkeerkencijfers Marges Aspecten Stedelijkheidsgraad Zones Woningtypen Zorgwoningen Eigen terrein Parkeernormen andere functies Algemeen Parkeerkencijfers Beoordeling parkeervraag Algemeen Loopafstanden Bezettingsgraad / Aanwezigheidsgraad Resultaten parkeeronderzoek WSZ Liessel Algemeen Berekening Parkeersituatie na realisatie C1 (onderdeel fase 1) Parkeersituatie na realisatie fase Parkeersituatie na realisatie fase Parkeersituatie na realisatie fase Conclusie Toetsing in praktijk Bijlage I Bijlage II Gebiedsindeling Second Opinion Parkeeronderzoek WSZ Liessel Parkeerkencijfers woningen ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 1 / 21

4 1. Inleiding 1.1. Aanleiding Het autobezit in Nederland neemt nog steeds toe. Bij nieuwbouwplannen moet rekening gehouden worden met de toenemende parkeervraag. Tegenwoordig heeft een gezin vaak meer dan één auto. Deze toename van het aantal auto s zorgt er voor dat de behoefte van parkeerplaatsen alsmaar groter wordt. Dit geldt zeker voor de parkeerruimte bij woningen: mensen willen over het algemeen hun auto s zo dicht mogelijk bij de woning parkeren. Enerzijds uit het oogpunt van veiligheid, anderzijds uit het oogpunt van gemak. De meeste woonwijken zijn niet berekend op een zo n grote toename van het aantal auto s. Bij het ontwerp is vaak uitgegaan van een lagere parkeerbehoefte per woning. Gevolg is dat auto s buiten de daarvoor bestemde plaatsen geparkeerd worden, elders in de openbare ruimte. In sommige gevallen levert dit geen problemen op, maar vaak gaat het om plaatsen waar dit niet gewenst is. Bijvoorbeeld vanwege de aantasting van groenstroken of omdat het verkeersonveilige situaties veroorzaakt of de doorstroming belemmerd wordt. Om dit te voorkomen, of hierop te anticiperen, heeft Bergopwaarts@BOW aan Advin Zuidoost BV gevraagd te onderzoeken wat voor invloed de realisatie van de Woonservicezone in Liessel, tijdens de diverse bouwfasen, heeft op de parkeersituatie in de omgeving. Bij nieuwe projecten (zowel uitbreidingen als herstructurering) moet rekening gehouden worden met de aanleg van voldoende parkeergelegenheid. Hiermee kan voorkomen worden dat een te hoge parkeerdruk zorgt voor negatieve gevolgen in het gebied. Vooraf moet vastgesteld worden hoeveel parkeerplaatsen noodzakelijk geacht worden op een bepaalde locatie Doelstelling In 2003 heeft het CROW de publicatie Parkeerkencijfers - Basis voor parkeernormering uitgebracht. Deze publicatie bevat kencijfers ten aanzien van parkeren. De parkeerkencijfers zijn ontwikkeld als hulpmiddel om een orde van grootte uit te rekenen voor het aantal aan te leggen parkeerplaatsen bij een bepaalde voorziening. De parkeerkencijfers zijn geen parkeernormen. De gemeente heeft zelf de mogelijkheid parkeernormen vast te stellen. Deze normen kunnen vastgesteld worden op basis van de kencijfers met daarbij een correctie gebaseerd op het plaatselijke parkeerbeleid. Het beleid kan sturend of faciliterend (vraagvolgend) zijn. De richtlijnen in de publicatie zijn niet zonder meer van toepassing op iedere situatie. Voor Liessel moet een aantal uitgangspunten vastgelegd worden (stedelijkheidsgraad, stedelijke zone en type woning). Daarnaast zijn nog andere aspecten van belang voor het bepalen van het gewenst aantal parkeerplaatsen. In deze notitie wordt een onderbouwd advies gegeven over de huidige en toekomstige parkeersituatie in Liessel in relatie tot de realisatie van de Woonservicezone. ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 2 / 21

5 1.3. Werkwijze De parkeerkencijfers van het CROW worden als basis gebruikt voor het opstellen van de parkeernormen. Deze kencijfers kunnen nog gecorrigeerd worden aan de hand van het gemeentelijk parkeerbeleid. Daarnaast moeten enkele aspecten uit de parkeerkencijfers nog verder gespecificeerd worden. ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 3 / 21

6 2. Parkeernormen woningen 2.1. Parkeerkencijfers In 2003 heeft het CROW nieuwe parkeerkencijfers uitgebracht. Deze kencijfers zijn opgenomen in de publicatie Parkeerkencijfers - Basis voor parkeernormering (publicatie 182) en later in de publicatie ASVV 2004, aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. De parkeerkencijfers zijn niet ontwikkeld als norm, maar als hulpmiddel voor ontwerpers om een orde van grootte uit te rekenen voor het aantal aan te leggen parkeerplaatsen bij een bepaalde voorziening. Parkeerkencijfers zijn op de praktijk gebaseerde cijfers. De kencijfers kunnen wel als basis dienen bij het vaststellen van parkeernormen. In deze publicatie Parkeerkencijfers is het aantal parkeerplaatsen per woning afhankelijk van de stedelijkheidsgraad van de gemeente, de stedelijke zone waarin de woning ligt en het type woning. In de publicatie is niet omschreven hoe de stedelijke zones en de typen woningen exact ingedeeld worden. In de parkeerkencijfers van het CROW is zowel rekening gehouden met de parkeervraag van bewoners als de parkeervraag van bezoekers. In de kencijfers is bij alle typen woningen uitgegaan van 0,3 parkeerplaats voor bezoekers Marges In de parkeerkencijfers van het CROW gaat het om een orde van grootte voor het aantal benodigde parkeerplaatsen bij een bestemming. De kencijfers hebben daarom een bepaalde bandbreedte. Zo wordt per type woning en de ligging een minimum en een maximum gegeven. Voor de duidelijkheid is het gewenst dat per situatie slechts één getal als parkeernorm genoemd wordt, en niet een marge. De keuze moet gemaakt worden tussen het minimum, het maximum of een gemiddelde. De parkeerkencijfers van het CROW zijn gebaseerd op de gemiddelde situatie in In de cijfers is geen rekening gehouden met een toename van het autobezit op langere termijn. Om niet af te wijken van de parkeerkencijfers van het CROW wordt daarom de maximale norm genomen. ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 4 / 21

7 2.3. Aspecten Stedelijkheidsgraad Voor de stedelijkheidsgraad wordt in de publicatie van het CROW verwezen naar de indeling die gemaakt is door het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). In totaal zijn er vijf typen stedelijkheid, variërend van zeer sterk stedelijk tot niet stedelijk. Liessel valt volgens het CBS wat betreft de verstedelijkingsgraad in klasse 4, hetgeen weinig stedelijk inhoudt Zones Volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek valt de bevolkingsdichtheid van de gemeente Deurne binnen categorie 4; weinig stedelijk. In de publicatie Parkeerkencijfers van het CROW wordt binnen elke stedelijke zone onderscheid gemaakt in: Centrum; Schil/overloopgebied; Rest bebouwde kom. Voor gemeenten met de stedelijkheidsgraad weinig stedelijk worden door het CROW de volgende parkeerkencijfers voor woningen gegeven: Centrum Schil Rest bebouwde kom Type woning Min. Max. Min. Max. Min. Max. Woning duur 1,5 1,7 1,7 2,0 2,0 2,2 Woning midden 1,3 1,5 1,5 1,6 1,8 1,9 Woning goedkoop 1,2 1,3 1,3 1,5 1,4 1,7 De stedelijke zones zijn niet verder gespecificeerd. Om de parkeerkencijfers van het CROW toe te kunnen passen moet vastgesteld worden wat in Liessel als centrum, schil/overloopgebied en rest bebouwde kom gezien moet worden. De vraag naar parkeerplaatsen wordt onder meer bepaald door de locatie van de functie alsmede het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerwijzen. Uit parkeerstudies blijkt dat functies in centra een lagere parkeervraag hebben dan functies van dezelfde aard elders in de bebouwde kom. Hoewel het onderzoeksgebied centraal in Liessel gelegen is, voldoet het onderzoeksgebied niet aan de criteria die aan een centrum of schil/overloopgebied gesteld kunnen worden. Het feit dat functies in centrumgebieden een lagere parkeervraag hebben dan functies van dezelfde aard elders in de bebouwde kom, komt voort uit het feit dat in centra doorgaans goede alternatieven voor de auto zijn, zoals relatief gezien meer openbaar vervoer. Daarnaast bevinden zich in centra binnen een kleine straal alle noodzakelijke voorzieningen, zoals detailhandel, onderwijs en ontspanning. In het centrum van Liessel is het niveau van voorzieningen en alternatief vervoer dermate laag, dat dit deze geen invloed heeft op het autogebruik. Een onderscheid in de drie eerder genoemde categorieën binnen de stedelijkheidsgraad weinig stedelijk is daarom niet zinvol. Alle woningen en voorzieningen, binnen het onderzoeksgebied in Liessel, sluiten daarom het beste aan bij de parkeerkencijfers uit de categorie rest bebouwde kom. Op basis van deze ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 5 / 21

8 indeling zijn de parkeernormen bepaald. De parkeervraag zal in ieder deel van de kern bij dezelfde functie ongeveer even groot zijn Woningtypen Door het CROW wordt een verband gelegd tussen het type woning en het autobezit. Bij duurdere woningen zal eerder sprake zijn van een tweede (of derde) auto. In de publicatie Parkeerkencijfers van het CROW is een onderscheid gemaakt naar type woning: Woning duur; Woning midden; Woning goedkoop. Verder worden in de publicatie Parkeerkencijfers van het CROW nog andere woonvormen onderscheiden, te weten serviceflat/aanleunwoning en kamer verhuur. Uitgaande van het maximale parkeerkencijfer, een stedelijkheid van 4 (weinig stedelijk) en een ligging in de rest van de bebouwde kom (zie 2.2., en 2.3.2) zijn de parkeernormen voor woningen als volgt: Parkeernorm Type woning Min. Max. Woning duur 2,0 2,2 Woning midden 1,8 1,9 Woning goedkoop 1,4 1,7 De woningtypen uit de publicatie van het CROW zijn niet verder gespecificeerd. De indeling naar typen op basis van de prijs is moeilijk te hanteren. Voor de waarde (duur, midden of goedkoop) kan namelijk geen vast bedrag genomen worden, omdat de huizenprijzen jaarlijks veranderen. Daarom wordt bij het type woning in het geval van Liessel niet gekeken naar prijs. Aangezien er wel een verband bestaat tussen het type woning en de parkeervraag, wordt onderscheid gemaakt in drie woningbouwtypen. Tot de eerste groep (duur) behoren de volgende woningen: Vrijstaande woning 2-onder-1-kap woning Tot de tweede groep (midden) behoren de volgende woningen: Appartement Geschakelde woning Tot de derde groep (goedkoop) behoren de volgende woningen: Rijwoning De parkeernormen zullen in een afzonderlijk overzicht opgenomen worden. Dit overzicht kan gehanteerd worden bij de behandeling van parkeervragen. In het overzicht zal tevens een kaart opgenomen worden van het gebied waarop de parkeernormen van toepassing zijn. ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 6 / 21

9 2.4. Zorgwoningen Een speciale groep woningen betreft de zorgwoningen. Bij zorgwoningen kan het mobiliteitsgedrag sterk verschillen per type woning. Ook verandert het mobiliteitsgedrag bij deze type woningen. Ouderen blijven zich - indien mogelijk - langer zelfstandig verplaatsen per auto. In de publicatie Parkeerkencijfers van het CROW zijn voor twee type zorgwoningen kencijfers opgenomen voor het benodigd aantal parkeerplaatsen. Bij verpleegtehuizen en verzorgingstehuizen wordt uitgegaan van 0,5 tot 0,7 parkeerplaats per wooneenheid, waarbij het aandeel bezoekers op 60% wordt gesteld. Bij een serviceflat en bij aanleunwoningen (zelfstandige woning met beperkte zorgvoorzieningen) wordt uitgegaan van 0,3 tot 0,6 parkeerplaats per woning. Het aandeel bezoekers bedraagt hierbij 0,3 parkeerplaats per woning Eigen terrein De parkeernormen hebben betrekking op de totale parkeercapaciteit op een locatie. Hierbij wordt zowel de parkeergelegenheid in de openbare ruimte als de parkeergelegenheid op eigen terrein meegerekend. Het is de vraag in welke mate een parkeerplaats op eigen terrein meegenomen moet worden bij het bepalen van het parkeeraanbod. Een parkeerplaats op eigen terrein kan in principe alleen door de bewoner of een bezoeker aan de betreffende woning gebruikt worden. Een parkeerplaats kent derhalve over het algemeen een lagere bezettingsgraad dan een parkeerplaats in de openbare ruimte. Ook de afmeting van de parkeergelegenheid op eigen terrein heeft invloed op de mate waarin de ruimte meegenomen wordt bij het parkeeraanbod. Een oprit met de minimale afmetingen van 5,5 meter bij 2,5 meter wordt gezien als één volwaardige parkeerplaats. Toch worden alle volwaardige parkeerplaatsen niet voor de volle 100% benut in een gemeente. Voor een volwaardige (privé)parkeerplaats wordt een berekeningsaantal gebruikt van 0,8. Indien de oprit langer dan 11 meter is, bestaat in principe de mogelijkheid om twee auto s te parkeren. Aangezien dit in de praktijk lang niet altijd zal gebeuren, wordt deze parkeergelegenheid slechts als 1 parkeerplaats meegerekend. Bij een brede oprit (minimaal 4,5 meter breed en 5,5 meter diep) kunnen twee auto s geparkeerd worden zonder dat ze elkaar hinderen. Een brede oprit wordt dan ook gezien als twee parkeerplaatsen, met een berekeningsaantal van 1,7. Voor Liessel wordt een garage(box) op afstand van de woning gezien als 0,5 parkeerplaats. In de praktijk worden garages zeer beperkt gebruikt voor het parkeren van auto s. Een garage staat daarom voor 0,4 parkeerplaats. Een compleet overzicht van berekeningsaantallen in Liessel voor parkeergelegenheden op eigen terrein: ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 7 / 21

10 Parkeervoorziening Berekeningsaantal Opmerking Enkele oprit zonder garage 0,8 Oprit min. 5,5 meter diep Lange oprit zonder garage of carport 1,0 Oprit min. 11 meter diep Dubbele oprit zonder garage 1,7 Oprit min. 4,5 meter breed Garage zonder oprit (bij woning) 0,4 Garagebox (niet bij woning) 0,5 Garage met enkele oprit 1,0 Oprit min. 5,5 meter diep Garage met lange oprit 1,3 Oprit min. 11 meter diep Garage met dubbele oprit 1,8 Oprit min. 4,5 meter breed De berekeningsaantallen komen uit de publicatie Parkeerkencijfers - Basis voor parkeernormering (publicatie 182). Deze berekeningsaantallen worden gehanteerd door de gemeente s-hertogenbosch. Het CROW stelt dat deze gegevens landelijk representatief zijn, tenzij anders aangegeven door een desbetreffende gemeente. Aangezien in de parkeernormen uitgegaan wordt van 0,3 parkeerplaats per woning voor bezoekers, zal niet alle parkeergelegenheid op een bepaalde locatie op eigen terrein moeten liggen. Als uitgangspunt zal dan ook gehanteerd moeten worden dat per woning minimaal 0,3 parkeerplaats openbaar is. Het gebruik van parkeerruimte op eigen terrein kan niet verplicht worden. Wel kan in het bestemmingsplan opgenomen worden dat één parkeerplaats (of in sommige gevallen twee parkeerplaatsen) op eigen terrein in stand gehouden moet worden. De kans is groot dat deze parkeerplaats in de praktijk ook gebruikt zal worden. Dit is zeker het geval als de parkeerdruk in de omgeving hoog is. ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 8 / 21

11 3. Parkeernormen andere functies 3.1. Algemeen In de publicatie Parkeerkencijfers - Basis voor parkeernormering (publicatie 182) die in 2003 uitgebracht is door het CROW, zijn voor een grote diversiteit aan functies parkeercijfers opgenomen. In het vorige hoofdstuk zijn de parkeercijfers voor woningen behandeld. De overige functies komen in dit hoofdstuk aan de orde Parkeerkencijfers Het aantal benodigde parkeerplaatsen bij een bepaalde functie is afhankelijk van de stedelijkheidsgraad van de gemeente en de stedelijke zone waarin de functie zich bevindt. In het vorige hoofdstuk is reeds aangegeven dat Liessel zich wat betreft verstedelijkingsgraad bevindt in klasse 4, hetgeen weinig stedelijk inhoudt. Het onderzoeksgebied in Liessel wordt beschouwd als rest bebouwde kom. Aangezien het bij de parkeerkencijfers van het CROW gaat om een orde van grootte voor het aantal parkeerplaatsen dat nodig geacht wordt bij een functie, hebben de kencijfers een bepaalde bandbreedte (minimum en maximum). Voor woningen is gesteld dat uitgegaan moet worden van het maximum. Door het maximum te nemen wordt ervoor gezorgd dat ook op middellange termijn - naar verwachting - voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn bij nieuwbouwprojecten. De marges bij andere functies dan wonen variëren vaak sterk. Voor veel functies is het aantal parkeerplaatsen dat benodigd geacht wordt, moeilijk exact vast te stellen. De werkelijke behoefte is sterk afhankelijk van de exacte invulling van de functie en de locatie. Per aanvraag zal dan ook beoordeeld moeten worden hoeveel parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden. Wel zal het minimum dat in de parkeerkencijfers van het CROW bij een functie genoemd wordt, minimaal gerealiseerd moeten worden. In bijgaande tabel zijn de parkeercijfers uit de publicatie van het CROW weergegeven. Functie Minimum Maximum Per eenheid Aandeel bezoekers Wijk-, buurt- en dorpscentrum 3,0 4,5 100 m 2 bvo 85 % Grootschalige detailhandel 6,5 8,5 100 m 2 bvo 85 % (Week)markt 3,0 4,5 100 m 2 bvo 85 % (Commerciële) diensverlening 3,0 3,5 100 m 2 bvo 20 % Kantoren 1,7 2,5 100 m 2 bvo 5 % Arbeidsextensieve/ bezoekersextensieve bedrijven Arbeidsintensieve/ bezoekersextensieve bedrijven Arbeidsextensieve/ bezoekersintensieve bedrijven 0,8 0,9 100 m 2 bvo 5 % 2,5 2,8 100 m 2 bvo 5 % 1,6 1,8 100 m 2 bvo 35 % ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 9 / 21

12 Functie Minimum Maximum Per eenheid Aandeel bezoekers Bedrijfsverzamelgebouw 0,8 1,7 100 m 2 bvo 10 % Café/bar/discotheek/cafetaria 6,0 8,0 100 m 2 bvo 90 % Restaurant 14,0 16,0 100 m 2 bvo 80 % Museum/bibliotheek 1,0 1,2 100 m 2 bvo 95 % Bioscoop/theater/schouwburg 0,3 0,4 zitplaats Sporthal (binnen) 2,5 3,0 100 m 2 bvo 95 % Sportveld (buiten) 13,0 27,0 ha. netto terrein 95 % Dansstudio/sportschool 4,0 5,0 100 m 2 bvo 95 % Squashbanen 1,0 1,5 baan 90 % Tennisbanen 2,0 3,0 Baan 90 % Golfbaan 6,0 8,0 Hole 95 % Bowlingbaan/biljartzaal 1,5 2,5 Baan/tafel 95 % Stadion 0,04 0,2 Zitplaats 99 % Evenementen/beursgebouw/ congresgebouw 6,0 8,0 100 m 2 bvo 99 % Zwembad 10,0 12,0 100 m 2 bvo opp. 90 % bassin Themapark/pretpark 4,0 12,0 ha. netto terrein 99 % Overdekte speeltuin/hal 3,0 12,0 100 m 2 bvo 90 % Manege 0,3 0,5 Box 90 % Cultureel centrum/wijkgebouw 2,0 4,0 100 m 2 bvo 90 % Ziekenhuis 1,5 1,7 Bed Verpleeg / verzorgingstehuis 0,5 0,7 wooneenheid 60 % Arts/maatschap/kruisgebouw/ Therapeut 1,5 2,0 Behandelkamer (min. 3 p.pr.) WO/HBO-dag 20,0 20,0 Collegezaal (+/- 150 zitpl.) MBO (ROC)/WO/HBO-dag 5,0 7,0 Leslokaal Voorbereiden beroepsonderwijs (VWO,HAVO,Vbo)-dag (+/- 30 zitpl.) 0,5 1,0 Leslokaal (+/- 30 Avondonderwijs 0,5 1,0 Student Basisonderwijs 0,5 1,0 Leslokaal Crèche/peuterspeelzaal/ Kinderdagverblijf 0,6 0,8 Arbeidsplaats Hotel 0,5 1,5 Kamer Volkstuin 0,3 0,3 Perceel Religiegebouw 0,1 0,2 Zitplaats Begraafplaats/crematorium 15,0 30,0 Gelijktijdige begrafenis/crem atie 65 % ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 10 / 21

13 4. Beoordeling parkeervraag 4.1. Algemeen Om te kunnen bepalen wat het aantal parkeerplaatsen is dat toegerekend kan worden aan een bepaalde bestemming (bijvoorbeeld woning of winkel), moet vastgesteld worden welke loopafstand tussen de parkeerplaats en de bestemming maximaal als acceptabel te beschouwen is. In dit hoofdstuk wordt voor verschillende functies de acceptabele loopafstand bepaald. Ook moet de bezettingsgraad of aanwezigheidsgraad bepaald worden. Dit geeft een inzicht in de werkelijke parkeervraag per tijdstip en maakt het mogelijk rekening te houden met dubbelgebruik van een parkeerplaats Loopafstanden Over het algemeen hebben mensen graag een parkeerplaats direct voor de eigen woning. Deze wens is ingegeven vanuit sociale veiligheid (zicht op de auto) en vanuit het gemak. In veel gevallen is het echter niet mogelijk direct voor iedere woning voldoende parkeergelegenheid te creëren. Geaccepteerd zal moeten worden dat men enig afstand moet overbruggen naar een vrije parkeerplaats. De acceptatie van de loopafstand tussen parkeerplaats en bestemmingadres hangt af van de parkeerduur en het motief. In Parkeerkencijfers van het CROW is een tabel opgenomen met daarin de acceptabele loopafstanden per functie. Voor wonen wordt uitgegaan van een acceptabele loopafstand van 100 meter. Een loopafstand van 100 meter tussen een woning en de parkeerruimte wordt ook voor Liessel als acceptabel gezien. Voorwaarde bij deze loopafstand is dat de parkeerplaats en de bestemming in hetzelfde verblijfsgebied liggen en dat er dus geen gebiedsontsluitingsweg overgestoken hoeft te worden. In de publicatie Parkeerkencijfers van het CROW worden de acceptabele loopafstanden gegeven van diverse andere functies: Winkelen meter Werken meter Ontspanning 100 meter Gezondheidszorg 100 meter Onderwijs 100 meter De maximale loopafstand die in de praktijk als acceptabel gevonden zal worden, is van veel factoren afhankelijk. Alleen de parkeerduur zal gehanteerd worden om de acceptabele loopafstand te bepalen. Bij de parkeerduur wordt een onderscheid gemaakt in kort parkeren (bezoekers) en lang parkeren (onder meer personeel). Voor kort parkeren wordt een acceptabele loopafstand van 100 meter gehanteerd; voor lang parkeren 500 meter Bezettingsgraad / Aanwezigheidsgraad Parkeerplaatsen op eigen terrein kennen tijdens werktijden over het algemeen een lage bezettingsgraad. Dit betekent dat de openbare parkeerplaatsen tijdens werktijden minder bezet worden door voertuigen van omwonenden. Deze parkeerplaatsen zijn dan juist weer ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 11 / 21

14 vaker bezet door bezoekers van winkels. Elk type voorziening heeft op een ander tijdstip een volledige bezettingsgraad. In de publicatie Parkeerkencijfers - Basis voor parkeernormering (publicatie 182) die in 2003 uitgebracht is door het CROW, zijn voor woningen en een groot aantal voorzieningen aanwezigheidspercentages opgenomen. Er wordt een aanwezigheidspercentage weergegeven voor een werkdag (overdag, middag en avond), koopavond, zaterdagmiddag, zaterdagavond en zondagmiddag. Dit maakt het mogelijk rekening te houden met dubbelgebruik van parkeerplaatsen. ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 12 / 21

15 5. Resultaten parkeeronderzoek WSZ Liessel 5.1. Algemeen Aan de hand van een inventarisatie en een berekening met parkeerkengetallen van het CROW, is een inschatting te maken van de parkeervraag en het parkeeraanbod in Liessel na oplevering van de diverse bouwfasen. Een overzicht van elke berekening is terug te vinden in de bijlagen. Voordat de resultaten uitgebreid aan bod komen, dient allereerst in acht te worden genomen dat de berekeningsaantallen voor het parkeren op eigen terrein zijn overgenomen uit de CROW publicatie Parkeerkencijfers - Basis voor parkeernormering (publicatie 182). Deze cijfers worden gehanteerd door de gemeente s-hertogenbosch, maar zijn landelijk representatief. Ten tweede wordt in de kengetallen geen rekening gehouden met piekbelasting. Bijvoorbeeld wanneer er een speciale kerkdienst (trouwerij of begrafenis) gehouden wordt. Het CROW gaat in de publicatie Parkeerkencijfers - Basis voor parkeernormering (publicatie 182) uit van regulier gebruik en niet van uitzonderlijke piekmomenten. Ter vergelijking; bij feesten en partijen van bewoners, welke een extra parkeervraag opleveren, wordt ook uitgegaan dat de piekbelasting wordt opgenomen in de openbare parkeervoorziening. Om dit te ondervangen is voor de kerk in de berekeningen uitgegaan van een aanwezigheidsbezetting van 100%. Dit is echter niet reëel, aangezien dit een continue maximale bezetting volgens de parkeerkencijfers impliceert. De praktijk zal dus gunstiger zijn dan de uitkomsten, die in dit opzicht in het rapport worden aangegeven. In zoverre bevatten de uitkomsten van dit rapport aanzienlijke veiligheidsmarges. Ten derde worden de gegevens voor koopavonden buiten beschouwing gelaten. Het is niet aannemelijk dat de aantrekkingskracht van de vijf kleine winkels (voornamelijk levensmiddelenbranche), zorgen voor een piekmoment tijdens avondopenstelling Berekening Om een conclusie te trekken met betrekking tot de parkeervraag en het parkeeraanbod na oplevering van verschillende bouwfasen van de Woonservicezone in Liessel, is eerst aan de hand van een plattegrond het beïnvloedingsgebied bepaald. Rond alle toekomstige toegangspunten tot de nieuwbouwlocaties zijn cirkels met een straal van 100 meter getrokken. Deze cirkels geven de loopafstanden weer, zoals bepaald in hoofdstuk 4. Alle woningen en voorzieningen binnen de cirkels zijn van invloed op de parkeervraag en vereisen een bepaald aanbod. In Bijlage I is de afbakening van het beïnvloedingsgebied aangegeven in het groen. Vervolgens zijn alle woningen, voorzieningen en parkeermogelijkheden (op eigen terrein en openbaar) binnen het beïnvloedingsgebied in kaart gebracht. De woningen en voorzieningen zijn geclassificeerd en per type gekoppeld aan de bijbehorende minimum en maximum parkeernorm. Dit geeft per type woning en voorziening de parkeerbehoefte weer. Om de parkeervraag te berekenen zijn de theoretische parkeergelegenheden via de ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 13 / 21

16 berekeningsaantallen (hoofdstuk 2) omgerekend naar praktijkaantallen. Door de veronderstelde parkeerbehoefte te koppelen aan de parkeerterreinen op eigen terrein en de openbare parkeervoorzieningen, ontstaat een bezettingsgraad per woning en voorziening van 100% (de minimum- of maximumnorm). Dit is niet reëel. Parkeerplaatsen op eigen terrein kennen tijdens werktijden over het algemeen een lage bezettingsgraad. Dit betekent dat de openbare parkeerplaatsen tijdens werktijden minder bezet worden door voertuigen van omwonenden. Deze parkeerplaatsen zijn dan juist weer vaker bezet door bezoekers van winkels. Elk type voorziening heeft op een ander tijdstip een volledige bezettingsgraad. Dit houdt in dat dubbelgebruik plaatsvindt. De 100% bezettingsgraad is daarom via een formule omgezet naar aanwezigheidsgraad Aan de hand van een vergelijking tussen de huidige situatie en de toekomstige situatie is vervolgens gekeken of het aantal beschikbare openbare parkeerplaatsen toe- of afneemt. Overigens kan aan de hand van de gegevens geconcludeerd worden of er voldoende parkeergelegenheid is gepland en op welke tijdstippen de parkeerdruk hoger dan wel lager is Parkeersituatie na realisatie C1 (onderdeel fase 1) Onderstaand overzicht geeft per tijdstip aan of er in theorie een overschot (groen cijfer) of tekort (rood cijfer) aan openbare parkeerplaatsen is. Of de toekomstige situatie een verbetering of verslechtering is ten opzichte van de huidige situatie, wordt achter het getal aangegeven met een rode (verslechtering) of groene (verbetering) markering. Geconcludeerd kan worden dat na realisatie van appartementencomplex C1, tijdens de bouw van de eerste fase van Woonservicezone Liessel, volgens de maximale norm een tekort aan parkeerplaatsen ontstaat op werkdagen in de. Over het algemeen zal op elk tijdstip in de toekomstige situatie een geringer aantal parkeerplaatsen beschikbaar zijn dan in de huidige situatie. Koopavond kan in de kern Liessel buiten beschouwing gelaten worden. Deze toekomst situatie is enkel uitgegaan van de realisatie van complex C1. Op de plaats van dit project zijn dan 24 parkeerplaatsen verdwenen en nog geen 26 parkeerplaatsen voor bezoekers gerealiseerd, aangezien basisschool de Zonnebloem nog niet afgebroken is. De bouw van C1 is echter onderdeel van bouwfase 1. Tijdens deze fase wordt o.a. een nieuwe school gebouwd op het Hofke. De volgende paragraaf toont de situatie wanneer de complete bouwfase 1 is afgerond Parkeersituatie na realisatie fase 1 Onderstaand overzicht geeft per tijdstip aan of er in theorie een overschot (groen cijfer) of tekort (rood cijfer) aan openbare parkeerplaatsen is. Of de toekomstige situatie een verbetering of verslechtering is ten opzichte van de huidige situatie, wordt achter het getal aangegeven met een rode (verslechtering) of groene (verbetering) markering. ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 14 / 21

17 Geconcludeerd kan worden dat na realisatie van fase 1, op geen enkel moment een parkeerplaatsentekort ontstaat. De toekomstsituatie verbetert op elk tijdstip ten opzichte van de huidige situatie. Koopavond kan in de kern Liessel buiten beschouwing gelaten worden Parkeersituatie na realisatie fase 2 Onderstaand overzicht geeft per tijdstip aan of er in theorie een overschot (groen cijfer) of tekort (rood cijfer) aan openbare parkeerplaatsen is. Of de toekomstige situatie een verbetering of verslechtering is ten opzichte van de huidige situatie, wordt achter het getal aangegeven met een rode (verslechtering) of groene (verbetering) markering. Geconcludeerd kan worden dat na realisatie van fase 2, enkel in de avonduren op werkdagen een parkeerplaatsentekort ontstaat, wanneer uitgegaan wordt van de maximale parkeernorm. Wordt uitgegaan van de minimale parkeernorm, dan zal op geen enkel tijdstip een tekort aan parkeerplaatsen ontstaan. De toekomstsituatie verbetert op elk tijdstip ten opzichte van de huidige situatie. Koopavond kan in de kern Liessel buiten beschouwing gelaten worden Parkeersituatie na realisatie fase 3 Onderstaand overzicht geeft per tijdstip aan of er in theorie een overschot (groen cijfer) of tekort (rood cijfer) aan openbare parkeerplaatsen is. Of de toekomstige situatie een verbetering of verslechtering is ten opzichte van de huidige situatie, wordt achter het getal aangegeven met een rode (verslechtering) of groene (verbetering) markering. Geconcludeerd kan worden dat na realisatie van fase 3, wanneer de bouw van de Woonservicezone Liessel compleet gerealiseerd is, op geen enkel moment een parkeerplaatsentekort ontstaat. De toekomstsituatie verbetert op elk tijdstip ten opzichte van de huidige situatie. Koopavond kan in de kern Liessel buiten beschouwing gelaten worden. ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 15 / 21

18 5.7. Conclusie Geconcludeerd kan worden dat enkel na realisatie van project C1, wanneer basisschool de Zonnebloem nog niet afgebroken is, theoretisch op basis van een berekening aan de hand van de parkeerkencijfers (uit de publicatie Parkeerkencijfers - Basis voor parkeernormering, CROW / 2003) een parkeerprobleem kan ontstaan. Dit geeft slechts een speculatie van de werkelijke situatie. Om meer zekerheid te bieden is een uitgebreid parkeeronderzoek noodzakelijk, waarbij het werkelijke aantal voertuigen geteld wordt. Een dergelijk onderzoek geeft aan of de gekozen minimum en maximum parkeernorm overeenkomen met de werkelijkheid in Liessel. Hoofdstuk 6 gaat hier verder op in. Na volledige voltooiing van de Woonservicezone Liessel, zal in theorie geen tekort aan parkeerplaatsen ontstaan, wanneer uitgegaan wordt van zowel de minimum als maximum norm. De aanwezigheidsgraad van de kerk is continue op 100% gesteld, omdat op bepaalde momenten een maximale bezetting gegenereerd wordt door de kerk. Deze momenten liggen niet vast, het gaat om speciale diensten als trouwerijen en begrafenissen. Hierdoor is de minst gunstige situatie geschetst, er is uitgegaan van een zogenaamd piekmoment. Desondanks zijn in theorie op het drukste piekmoment (maximale bezettingsgraad van de kerk) nog parkeerplaatsen vrij, die de parkeervraag kunnen opvangen. Daarnaast is de restcapaciteit voldoende groot om (naast de maximale bezettingsgraad van de kerk) nog piekmomenten op te vangen. Bij de berekening is uitgegaan dat alle openbare parkeerplaatsen binnen het onderzoeksgebied optimaal benut worden. Bij de parkeerplaatsen op privéterreinen is daarentegen niet uitgegaan van optimale benutting. De vrije parkeerplaatsen op privéterreinen per tijdstip (berekend aan de hand van de bezettingsgraad) worden niet meegenomen in het totale aanbod aan parkeerplaatsen. Een bezoeker van een voorziening zal namelijk niet zijn voertuig parkeren op de oprit van een privéterrein. Per woningtype zijn de totale parkeerbehoefte en het aanbod wel samengesteld. ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 16 / 21

19 6. Toetsing in praktijk De opdrachtgever heeft een onderzoek laten uitvoeren naar de werkelijk geparkeerde voertuigen binnen een straal van 200 meter rondom appartementencomplex C1. Het CROW geeft aan dat voor de functie wonen een acceptabele afstand van 100 meter tot een parkeerplaats nog acceptabel is. De straal van 200 meter is gekozen omdat in de nabijgelegen Hoofdstraat zich enkele winkels bevinden en het CROW daarvoor een acceptabele loopafstand van 200 tot 600 meter hanteert. Advin hanteert een straal van 100 meter, aangezien het aantal aanwezige winkels minimaal is. Het onderzoeksgebied dat gehanteerd is bij de parkeertelling, is gebaseerd op de maximale loopafstanden van 200 meter in combinatie met logische straten die met elkaar in relatie staan m.b.t. parkeren. + Advin heeft een veel groter onderzoeksgebied (paars), omdat Advin ook kijkt naar effecten van de overige bouwfasen op het parkeren in Liessel. Om de aantallen werkelijk geparkeerde voertuigen, welke tijdens de parkeertelling aan het licht zijn gekomen, te confronteren met het onderzoek dat Advin heeft verricht, is het onderzoeksgebied beperkt tot de 100 meter cirkel (paars gestippeld), Appartementencomplex C1 ligt hierin niet centraal. Dit komt omdat Advin het begin van de toegangsweg vanaf de Hoofdstraat tot het appartementcomplex centraal heeft gesteld. Wanneer enkel gekeken wordt binnen de 100 metergrens voor de huidige en toekomstige situatie, dan blijkt dat tijdens de telling (met hoogste bezettingsgraad), dat nu van de 87 parkeerplaatsen slechts 21 (24%) bezet zijn. Na realisatie van appartementencomplex C1 zijn van de 87 openbare parkeerplaatsen nog 68 over binnen de straal van 100 meter. Dit betekent dat bij eenzelfde situatie als hierboven beschreven, op het drukste moment 47 openbare parkeerplaatsen beschikbaar blijven (69% bezet). De behoefte aan openbare parkeerplaatsen is in de praktijk lager dan theoretisch vastgesteld. De parkeerkencijfers uit de publicatie Parkeerkencijfers - Basis voor parkeernormering (publicatie 182) van het CROW, blijken in praktijk (in Liessel) anders. Op een vergelijkbaar tijdstip met de telling (zaterdagmiddag), is theoretisch in de huidige situatie een behoefte aan minimaal 89 en maximaal 148 parkeerplaatsen. Dit zou een tekort van minimaal 2 tot maximaal 61 parkeerplaatsen betekenen. Wanneer uitgegaan wordt van de maximale norm, betekent dit dat het totaal van de kengetallen, in praktijk ongeveer een factor 4 lager ligt. Een mogelijke oorzaak hiervoor kan zijn dat tijdens de telling geen dienst werd gehouden in de ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 17 / 21

20 kerk, terwijl in de berekeningen uitgegaan is van de meest ongunstige situatie (de maximale bezettingsgraad voor de kerk). In praktijk is gebleken dat in de huidige situatie geen enkele keer minder dan 66 vrije parkeerplaatsen zijn geteld. In de toekomst zou dit aantal vrije openbare parkeerplaatsen 47 zijn. Dit betekent weliswaar een afname van de vrije parkeerruimte, maar de vrije parkeerruimte is nog aanzienlijk om extra pieken op te vangen. Wanneer het onderzoeksgebied van 100 meter iets wordt vergroot, wat betekent dat geaccepteerd wordt dat enkele meters verder dan de bestemming geparkeerd wordt, neemt de parkeerdruk drastisch af. Net buiten deze kritieke grens liggen namelijk relatief gezien veel openbare parkeerplaatsen. ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 18 / 21

21 BIJLAGE I Gebiedsindeling Second Opinion Parkeeronderzoek WSZ Liessel. Het rode gebied toont deelgebied Het Hofke. Het blauwe gebied toont deelgebied Hoogveld. ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 19 / 21

22 BIJLAGE II ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 20 / 21

23