Inspectie infrastructuur Amsterdam CS

Transcriptie

1 1 Eindrapportage Inspectie infrastructuur Amsterdam CS Eindrapportage thema actie 2005 Versie : 1.0 definitief :

2 2 Inhoudsopgave 1 Samenvatting 3 2 Inleiding Aanleiding Doelstellingen Projectgrenzen Normering Leeswijzer 7 3 Wetgeving Relevante artikelen Toelichting Wetgeving ProRail regelgeving 9 4 Werkwijze 10 5 Resultaat Resultaten visuele inspectie Resultaten analyse meet - en schouwgegevens Resultaten metingen Verschillen visuele inspectie en metingen Relatie met de audit Veiligheidszorgsysteem ProRail 13 6 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Ten slotte 14

3 3 1 Samenvatting In juni en augustus 2005 vonden op het emplacement van Amsterdam CS drie ontsporingen 1 van treinen plaats. De ontsporingen vormden de directe aanleiding om de harde infra op het emplacement van Amsterdam CS te inspecteren, zoals ook door de Minister van Verkeer en Waterstaat is toegezegd in het Algemeen Overleg in de Tweede Kamer d.d. 22 februari Het doel van deze thema-inspectie was om op basis van de Spoorwegwet en de onderliggende regelgeving: Inzicht te verkrijgen in de technische staat van de harde infra op het emplacement Amsterdam CS door het verrichten van visuele inspecties en metingen; Beoordelen in hoeverre de infrastructuur van het emplacement Amsterdam CS voldoet aan de Spoorwegwet; Beoordelen in hoeverre de infrastructuur voldoet aan de brancheregelgeving. De inspectie was daarmee niet alleen gericht op het vaststellen van de mate waarin de wettelijke normen worden nageleefd, maar heeft mede gezien op naleving van brancheregelgeving op het gebied van de infrastructuur: aanvullende normen en veiligheidswaarden die door ProRail, als beheerder van de infrastructuur, zijn vastgesteld op basis van internationale brancheafspraken. De wettelijke normen zijn de normen die zijn opgenomen in de Spoorwegwet en de daaronder vallende regelgeving. De aanvullende normen en de veiligheidswaarden zijn aanvullend op de wettelijke normen en zijn naast veiligheid mede gericht op het comfortabel berijden van de infrastructuur. De veiligheidswaarden, die onderdeel zijn van de aanvullende normen, zijn de waarden die in geen geval overschreden mogen worden. De wettelijke normen zijn opgenomen in de veiligheidswaarden. Het project is opgebouwd in drie opeenvolgende fases: eerst is het emplacement visueel geïnspecteerd waarna de resultaten in fase 2 zijn vergeleken met de meet - en schouwgegevens van ProRail. In fase 3 zijn metingen verricht om significante verschillen in de resultaten tussen de visuele inspectie en de meet - en schouwgegevens te controleren. Bij de visuele ins pectie zijn geen directe veiligheidsrisico s gesignaleerd naar aanleiding waarvan onmiddellijk opgetreden zou moeten worden. Wel hadden de inspecteurs bij enkele tientallen wissels twijfels over de juiste staat van 1 Op 6 juni 2005 ontspoorde een ballasttrein: op 10 juni een kolentrein en op 15 augustus een reizigerstrein.

4 4 onderhoud omdat bijvoorbeeld wisseltongen te vroeg leken te worden aangereden. De meet - en schouwgegevens van ProRail gaven, op negen gevallen na, hetzelfde beeld. De negen wissels waarvan de meet - en schouwgegevens van ProRail niet overeen kwamen met de schouwresultaten van de Inspectie V&W zijn op woensdag 31 mei en donderdag 1 juni gemeten. Uit analyse van de gegevens bleek dat alle wissels aan de wettelijke normen voldeden. Op onderdelen voldeden ze niet aan de aanvullende ProRail normen. De gestelde veiligheidswaarden werden echter niet overschreden. In het reguliere onderhoud zijn benodigde verbeteringen aan de infrastructuur inmiddels doorgevoerd. Conclusie De infrastructuur op het emplacement van Amsterdam CS voldoet aan de wettelijke normen en de door ProRail gehanteerde veiligheidswaarden; Op grond van de analyse van de bevindingen kan geconcludeerd worden dat geen sprake is van directe veiligheidsrisico's in relatie tot de technische staat van de onderzochte infrastructuur op Amsterdam CS.

5 5 2 Inleiding 2.1 Aanleiding De Minister van Verkeer en Waterstaat draagt de politieke verantwoordelijkheid voor de veiligheid van het spoorverkeer. Als uitvloeisel hiervan heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat de taak inzicht te verkrijgen in de veilige berijdbaarheid van de infrastructuur, zich hierover een oordeel te vormen en dit te rapporteren aan de Minister. In juni en augustus 2005 vonden op het emplacement van Amsterdam CS drie ontsporingen 2 van treinen plaats: twee maal ontspoorde een goederentrein en eenmaal een reizigerstrein. Deze ongevallen kregen veel aandacht in de (landelijke) media: ook riepen ze vragen op over de staat van de spoorinfrastructuur op het emplacement van Amsterdam CS. Alle drie ontsporingen vonden plaats aan de westkant van het emplacement. De Inspectie heeft de drie ontsporingen onderzocht en de bevindingen en conclusies vastgelegd in rapportages. De ontsporingen vormden de directe aanleiding om de zogeheten harde infra op het emplacement van Amsterdam CS te inspecteren, zoals ook door de Minister van Verkeer en Wat erstaat is toegezegd in het Algemeen Overleg in de Tweede Kamer d.d. 22 februari Met de term harde infra worden de spoorbaan, spoorstaaf en de wissels aangeduid, ten onderscheid van andere voor de spoorwegveiligheid relevante infrastructuuronderdelen zoals beveiligingssystemen, treinbeïnvloedingsystemen en tunnelinstallaties. 2.2 Doelstellingen Het doel van deze thema-inspectie was om op basis van de Spoorwegwet en de onderliggende regelgeving: Inzicht te verkrijgen in de technische staat van de harde infra op het emplacement Amsterdam CS door het verrichten van visuele inspecties en metingen; Beoordelen in hoeverre de harde infrastructuur op het emplacement Amsterdam CS voldoet aan de Spoorwegwet; Beoordelen in hoeverre de infrastructuur voldoet aan de brancheregelgeving. 2 Op 6 juni 2005 ontspoorde een ballasttrein, op 10 juni een kolentrein en op 15 augustus een reizigerstrein.

6 6 2.3 Projectgrenzen De Inspectie heeft geen aandacht besteed aan Rolling Contact Fatigue 3 (RCF); De Inspectie heeft geen aandacht besteed aan het ontwerp van het emplacement en de uitvoering van het ontwerp, aangezien dit aspect zal worden meegenomen in het onderzoek dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) verricht; De sporen en wissels binnen de inrijseinen van het emplacement Amsterdam CS zijn geïnspecteerd. Bij de inspectie zijn dus zowel de oostals de westzijde van het emplacement geïnspecteerd. Met de term inrijseinen worden de door de treindienstleider bediende seinen aangegeven die toegang geven tot het emplacement. Aan de oostzijde van het emplacement gaat het hierbij om de seinen met de nummers tot en met 2526 en de seinen met de nummers 50 tot en met 62. Aan de westkant van het emplacement betreft het de seinnummers 310 tot en met Normering De inspectie was niet alleen gericht op het vaststellen van de mate waarin de wettelijke normen worden nageleefd, maar heeft mede gezien op naleving van brancheregelgeving op het gebied van de infrastructuur: aanvullende normen en veiligheidswaarden die door ProRail, als beheerder van de infrastructuur, zijn vastgesteld op basis van internationale brancheafspraken. De wettelijke normen zijn de normen die zijn opgenomen in de Spoorwegwet en de daaronder vallende regelgeving. De aanvullende normen en de veiligheidswaarden zijn aanvullend op de wettelijke normen. De aanvullende normen zijn naast veiligheid mede gericht op het comfortabel berijden van de infrastructuur. De veiligheidswaarden, die onderdeel zijn van de aanvullende normen, zijn de waarden die in geen geval overschreden mogen worden. De wettelijke normen zijn opgenomen in de veiligheidswaarden. 3 RCF: verzamelnaam voor afwijkingen aan de spoorstaafkoppen, in het algemeen veroorzaakt door metaalmoeheid. RCF kan leiden tot onder andere spoorstaafbreuk. 4 In Nederland zijn normaliter de seinen voorzien van een even nummer, wissels worden oneven genummerd.

7 7 2.5 Leeswijzer Deze rapportage begint in hoofdstuk 1 met de samenvatting: het tweede hoofdstuk behandelt de aanleiding voor de inspectie en de doelstellingen. In hoofdstuk 3 is de relevante wetgeving weergegeven met een opsomming van de relevante artikelen uit de Algemene wet bestuursrecht, Spoorwegwet, Regeling hoofdspoorweginfrastructuur en de Beheersconcessie. Ook wordt ingegaan op de ProRail regelgeving. In hoofdstuk 4 staat de werkwijze: de wijze van inspecteren en de meetmethodes. Hoofdstuk 5 geeft de resultaten van de inspectie weer. In hoofdstuk 6 staan de conclusies van de inspectie.

8 8 3 Wetgeving 3.1 Relevante artikelen 1. Algemene Wet Bestuursrecht artikel 5:17 en 5:20; 2. Spoorwegwet artikelen 6.1, 16, 17, 22, 66.2, 69 en 121; 3. Regeling Hoofdspoorweginfrastructuur artikelen 6, 7, 8 en 22; Artikel 6: spoorwijdte minimaal 1430 en maximaal 1450 mm. Artikel 7.1: slijtage aan wissels en spoorstaafkop Artikel 7.3: - strijkmaat tussen 1390 en maximaal 1399 mm - groef wielflens tussen 41 en 45 mm - hoogte strijkregel maximaal 55 mm BS is. Artikel 22: onderhoudseisen voor bestaande hoofdspoorweginfrastructuur Toelichting artikelsgewijs, artikel 22, grenswaarden. 4. Beheersconcessie Artikelen 3 en 5: zorgplicht ProRail. Toelichting: Inspectie VenW toezichthouder op uitvoering Beheersconcessie Op 1 januari 2005 is de nieuwe Spoorwegwet in werking getreden. Ten behoeve van de overgangssituatie voor de spoorweginfrastructuur van de oude naar de nieuwe wetgeving, is in artikel 121 een overgangsbesluit genomen. Daarmee zijn deze artikelen voor de huidige infrastructuur van toepassing. 3.2 Toelichting Wetgeving In artikel 6 lid 1 van de Spoorwegwet is bepaald dat hoofdspoorweginfrastructuur dient te voldoen aan de bij of krachtens algemene maatregel van bestuur te stellen regels en nadere regels ten aanzien van basiskwaliteit. Artikel 16 bepaalt dat de Minister een of meer concessies voor het beheer van de hoofdspoorweginfrastructuur verleent: de concessie voor het emplacement van Amsterdam CS is verleend aan ProRail. ProRail is hierdoor verantwoordelijk voor de kwaliteit, betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de infrastructuur op het emplacement. Als prestatie-indicator wordt in artikel 17 van de wet onder andere gesteld dat de infrastructuur in goede staat verkeert en geschikt is voor het verkeer of ander gebruik waarvoor zij bestemd is. De Regeling hoofdspoorweginfrastructuur geeft een uitwerking van onder meer artikel 6 van de Spoorwegwet. In artikel 6 van de Regeling is opgenomen aan welke eisen de spoorbaan moet voldoen. Artikel 7 geeft eisen voor wissels.

9 9 De toelichting op artikel 22 van de Regeling hoofdspoorweginfrastructuur zegt dat de in de Regeling vermelde waarden als grenswaarden zijn te beschouwen waarbij de veiligheid van het spoor in gevaar kan gaan komen. Er hoeft met andere woorden geen acuut gevaar te zijn, maar er wordt wel directe aandacht voor het punt gevraagd waardoor in opdracht van de beheerder actie zal moeten worden ondernomen, in de zin van herstelwerkzaamheden aan de hoofdspoorweginfrastructuur ProRail regelgeving ProRail hanteert de normen uit de Spoorwegwet en de onderliggende regelgeving. Daarnaast heeft ProRail op basis van internationale afspraken aanvullende normen ontwikkeld. In het Onderhoudsdocument instandhoudingsspecificaties (wissels) OHD staan bijvoorbeeld normen omtrent het aanrijden van het puntstuk. Deze normen richten zich op veiligheid en comfort. In het Onderhoudsdocument instandhoudingsspecificaties (spoorgeometrie) OHD wordt de term veiligheidswaarde genoemd. Dit wordt omschreven als Waarde die onder geen beding mag worden gepasseerd omdat daarmee de veilige berijdbaarheid in gevaar komt. Toelichting: bij overschrijden wordt een onacceptabel risico geïntroduceerd op ontsporing, degeneratie van infrastructuur en/of letselschade. De wettelijke normen zijn inbegrepen in de grenswaarden. Bij de inspectie is mede gekeken of ProRail zich aan de interne nomen houdt.

10 10 4 Werkwijze Het project is opgebouwd in drie opeenvolgende fasen. Fase 1 Visuele inspectie In fase 1 is een visuele inspectie uitgevoerd naar de spoorweginfrastructuur van het emplacement Amsterdam Centraal. Bij de visuele inspectie is géén gebruik gemaakt van meetgereedschap maar is op het oog de staat van onderhoud beoordeeld van de ligging en van de slijtage van de spoorconstructie, bestaande uit spoorstaven, wissels, ballastbed en dwarsliggers. Door op deze wijze de infra te beoordelen, wordt een eerste selectie gemaakt van sporen en wissels waar slijtage te zien is. Omdat er geen metingen werden verricht, kon in deze fase nog niet worden vastgesteld of de vermoedelijke afwijking buiten de toleranties valt. De resultaten van deze fase van de inspectie vormden de input voor fase twee. Fase 2 Analyse van meet- en schouwgegevens Van de visueel geïnspecteerde wissels en sporen zijn de meet- en schouwgegevens over het jaar 2005 opgevraagd bij ProRail. Als laatste is op basis van significante verschillen tussen de visuele inspectieresultaten en de meet- en schouwgegevens door de Inspectie een nadere selectie gemaakt van negen wissels die door de Inspectie zèlf zijn gemeten. Fase 3 Meten van infraonderdelen De metingen zijn in buitendienststelling uitgevoerd: door aan te sluiten bij de reguliere schouw van de Procescontractaannemer werd de overlast voor het treinverkeer zoveel als mogelijk beperkt en werden de metingen zo veilig mogelijk uitgevoerd. Het volledig meten van wissels vond plaats door op vastgestelde plaatsen in het wissel te meten. Tijdens deze inspectie is gemeten met een gekalibreerde waterpasmal en bleven de metingen beperkt tot de plaatsen waar het betreffende wissel aan de hand van bovenstaande twee criteria mogelijk afwijkingen liet zien. Bij het meten is geïnspecteerd of de wissels voldoen aan de gestelde wettelijke eisen 5 ten aanzien van de veiligheid. Voor de strijkmaten geldt een normale maatvoering van 1394 millimeter, met een van minimumbreedte van 1390 millimeter en een maximum van 1399 millimeter: voor de spoorwijdte geldt een minimumbreedte van 1430 en een maximum van 1450 millimeter. Daarnaast 5 Regeling hoofdspoorweginfrastructuur artikelen 6, 7.1 en 7.3

11 11 hanteert ProRail voor de inloop van strijkregels een (niet wettelijk vastgestelde) maximum breedte van 1380 millimeter waarbij geen minimum is gesteld. De genoemde minimum- en maximumwaardes zijn te beschouwen als veiligheidswaardes.

12 12 5 Resultaat 5.1 Resultaten visuele inspectie Bij de visuele inspectie zijn de wissels en sporen over het gehele emplacement geschouwd, waaronder de wissels in de rijwegen aan de westkant van het emplacement waar de drie ontsporingen in 2005 plaatsvonden. Tijdens de visuele inspectie zijn in de periode tussen 15 november en 9 december 2005 in totaal 117 wissels en 26 sporen geïnspecteerd. Bij de visuele inspectie zijn geen directe veiligheidsrisico s gesignaleerd naar aanleiding waarvan onmiddellijk opgetreden zou moeten worden. Wel hadden de inspecteurs bij enkele tientallen wissels twijfels over de juiste staat van onderhoud omdat er bijvoorbeeld op het oog wisseltongen te vroeg leken te worden aangereden. 5.2 Resultaten analyse meet- en schouwgegevens Vervolgens zijn de resultaten van de meet - en schouwgegevens van ProRail vergeleken met de resultaten van de visuele inspectie. Van vrijwel alle wissels en sporen waarbij de Inspectie VenW bij visuele inspectie een afwijking van de normen vermoedde, werd dit bevestigd door de meet - en schouwgegevens. Nadere analyse van de gesignaleerde afwijkingen wees uit dat op onderdelen inderdaad aanvullende ProRail normen werden overschreden, maar dat geen sprake was van overschrijding van wettelijke normen dan wel veiligheidswaarden. De afwijkingen zijn aanwijzingen om de wissels bij het geplande reguliere onderhoud op deze punten te verbeteren. Bij een negental wissels weken de bevindingen van de Inspectie VenW en van ProRail van elkaar af: de visuele inspectie door de Inspectie VenW gaf aan dat het wissel vermoedelijk niet aan de eisen voldeed, terwijl de meet - en schouwgegevens van ProRail geen bijzonderheden vermeldden. Het betrof de wissels 255a, 257b, 273, 277a, 281, 283a, 297a, 385b en 387a. Deze wissels liggen alle aan de oostkant van het emplacement in druk bereden sporen. Naar aanleiding van de geconstateerde verschillen tussen de visuele inspectie en de meet - en schouwgegevens zijn de betreffende negen wissels door de Inspectie VenW gemeten. 5.3 Resultaten metingen De in paragraaf 5.2 genoemde wissels zijn op 31 mei en 1 juni 2006 door de Inspectie VenW gemeten om te bezien of ze aan de wettelijke normen en veiligheidswaarden voldoen. Gebleken is dat dit het geval is.

13 Onderhoud Op het emplacement Amsterdam vindt, net als op de overige infrastructuur, voortdurend onderhoud plaats. Tijdens de inspectieperiode is dit onderhoud gewoon doorgegaan. Inmiddels zijn de benodigde verbeteringen aan de infrastructuur doorgevoerd. 5.5 Relatie met de audit Veiligheidszorgsysteem ProRail Op 18 juli 2006 heb ik uw Kamer het rapport aangeboden van de inspectie van het veiligheidszorgsysteem van ProRail. De resultaten van de nu voorliggende inspectie naar de staat van de infrastructuur op het emplacement Amsterdam zijn in lijn met de inspectie van het veiligheidszorgsysteem.

14 14 6 Conclusies en aanbevelingen 6.1 Conclusies De infrastructuur op het emplacement van Amsterdam CS voldoet aan de wettelijke normen en de door ProRail gehanteerde veiligheidswaarden; Op grond van de analyse van de bevindingen kan geconcludeerd worden dat geen sprake is van directe veiligheidsrisico's in relatie tot de technische staat van de onderzochte infrastructuur op Amsterdam CS. 6.2 Ten slotte In de wetgeving is een aantal normen gesteld voor de spoorweginfrastructuur. ProRail kent aanvullende normen, maar deze blijken echter nog niet overal uniform te worden toegepast. ProRail is daarom bezig met het verbeteren van de eenduidige, uniforme toepassing van de normering voor onder andere het bepalen van de veilige berijdbaarheid van de infrastructuur. De Inspectie VenW hanteert, naast de wettelijke normen, de ProRail-normering als uitgangspunt voor haar infrastructuurinspecties.

15 15 Eindrapportage