December Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers. Vlootschouw. De vijand is vuig. Onderbuikgevoelens

Transcriptie

1 December 2014 Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers Vlootschouw De vijand is vuig Onderbuikgevoelens

2 VAKANTIE IN ZUID FRANKRIJK GITE 6p, TORENHUISJE 4p. MET GEZAMENLIJK ZWEMBAD. PRIVÉVALLEI OMRINGD DOOR EIKENBOSSEN EN AKKERTJES,. ALLE COMFORT EN LUXE. GOLF OP EIGEN TERREIN VAN 16 HA! ROMANTIEK A LA CAMPAGNE INCL. SATELLIET TV EN WIFI Lettertype: Comic Sans MS Aanbieding VNV-leden Word nu abonnee en krijg voor 19,95 een jaar lang: Toegang tot al het nieuws op luchtvaartnieuws.nl en zakenreisnieuws.nl Aanbieding VNV-leden Word Tien abonnee keer van het Luchtvaartnieuws blad Luchtvaartnieuws en ontvang 4 keer per jaar het niet te missen vakblad op je huisadres met achtergrondartikelen en interviews VNV-leden betalen slechts 7,95 per jaar, in plaats van 12,95 thuisgestuurd. Ga naar: om je te abonneren Aanmelden: Tijdens het betalingsproces vul je de kortingscode: vnv@bld912 in

3 december 2014 steevast p. 2 kerstgroet p. 3 woord en wederwoord p. 4 kunst op schiphol p. 5 de vijand is vuig p. 6 underperform 2020 p. 9 uit de post geplukt p. 10 onderbuikgevoelens p. 12 resilience safety management p. 14 vlootschouw p. 17 brief uit buenos aires p. 21 ledenlunch fatigue p. 22 van het bestuur p.24 van de ledenraad p.41 1

4 steevast Steven 2 Collectief De directie van KLM heeft onlangs tijdens personeelsbijeenkomsten uitgelegd dat men sneller en minder ingewikkeld moet gaan werken binnen het bedrijf. Dat houdt de VNV en KLM niet verdeeld want velen onder u hebben vast ook Jiskefetachtige taferelen meegemaakt waarbij regel prevaleerde boven logica. Tekenend was het relaas van een collega van de afdeling vracht die stelde dat het customer handboek van 200 pagina s naar 500! pagina s was gegroeid door de samenwerking tussen KLM, Martinair en Air France. Zelf ben ik al benieuwd wat er in die 200 pagina s heeft gestaan en wie dat dan zou lezen KLM zoekt meer dan voorheen het directe contact met de werknemer, gegeven de lancering van een speciale cao-website en bovengenoemde interactieve bijeenkomsten. Goed dat het bedrijf de mensen duidelijk informeert over de stand van zaken van KLM in het mondiale speelveld, maar laten we ons vooral realiseren dat het traject rondom de kostenbesparingen voor de vliegers beter via de VNV kan lopen en niet individueel via genoemde site. Alhoewel het getuigt van het begaan zijn met het bedrijf is het verstandiger om de eventuele kar aan arbeidsvoorwaarden door de VNV naar Amstelveen te laten rijden. Daarvoor zijn de collectieve belangen te groot en de VNV komt doorgaans niet met een lege kar terug. En dat geldt ook voor de pensioenleeftijd. Sommigen denken individueel bij het bedrijf een gewillig oor te vinden voor hun grotendeels op eigenbelang gestoelde roep om verhoging hiervan. Dit gebeurt niet zelden door leden die door de jaren heen de vruchten van het sterke VNV-collectief hebben kunnen plukken. Als je op cao-vlak iets wilt bereiken zal de meerderheid van de leden het een goed plan moeten vinden. Het is aan de andere kant net zo onredelijk om iedereen te verketteren die binnen verenigingsverband de wens uitspreekt langer te willen werken voor zijn of haar bedrijf. In de hele discussie over kostenbesparingen bij de diverse bedrijven is pensioen in al haar facetten net zo goed een arbeidsvoorwaarde als WRR en salaris. De onzekerheid en onrust onder de Martinairleden neemt begrijpelijkerwijs hand over hand toe. Het oplossen van de te verwachten boventalligheid zal de grootste uitdaging van 2015 worden, niet in de laatste plaats door de houding van het topmanagement. De VNV is niet verantwoordelijk voor de teloorgang van het bedrijf Martinair. Evenmin is zij verantwoordelijk te houden voor de lopende rechtszaken en dreiging van nieuwe juridische procedures. Dat maakt een integrale oplossing moeilijker. Een duivels dilemma voor de vereniging waarbij het streven naar een breed gedragen oplossing onverminderd aanwezig is. Onze Europese koepelorganisatie ECA en daarmee ook de VNV zijn recent een campagne begonnen die de Europese en nationale overheden moet overtuigen van de noodzaak tot het creëren van een level playing field en eerlijke concurrentie binnen de burgerluchtvaart. Dat dit hard nodig is bewijst het feit dat de Europese Commissie de zorgvuldigheid betwist waarmee het Amerikaanse Department of Transport de aanvraag voor een foreign air carrier permit van Norwegian Air International wil behandelen. Daar waar de Amerikanen de gevaarlijk trendsettende zaak van Norwegian door te vliegen met Ierse vliegtuigen bemand door goedkoop Thais personeel op contracten in Singapore terecht niet lijken te vertrouwen, is de Europese Commissie graag bereid deze maatschappij alle ruimte te laten met alle gevaren van dien voor de Europese en Nederlandse luchtvaart. Toch geldt soms voor even alleen het heden en moeten we vooral niet te ver vooruit willen kijken. Ondanks de berg aan onzekerheden en turbulentie die op ons afkomt wil ik iedereen graag gezellige feestdagen en een goede jaarwisseling wensen met dierbaren of collega s. Laten we hopen op een collectief voorspoedig 2015! De redactie wenst al haar lezers fijne feestdagen en een prachtig 2015

5 Woord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement). Papier Ik vindt het niet meer van deze tijd dat we nog een papieren versie krijgen van Op de Bok. Immers iedereen heeft inmiddels een ipad. Voorts is het blad, sinds het aftreden van de vorige redactie, van een niveau nihil. Treurig dieptepunt was de paginagrote foto van een welbekende gezagvoerder op zijn scooter. Gaan we straks ook contactadvertenties plaatsen? Zo snel mogelijk digitaal maken en de kosten die bespaard worden aan de feestcommissie geven! P. Fopma Reactie Heeft u al deelgenomen aan het Lezersonderzoek 2014? Hierin stelt de redactie juist vragen die gericht zijn op de toekomst van het verenigingsblad. U kunt in elk geval nog tot het eind van het jaar deelnemen, nadat u bent ingelogd op de website, via Overigens is het niet vanzelfsprekend dat een digitale editie van Op de Bok ook geld uitspaart. Los van het wegvallen van de advertentie-inkomsten, gaan de digitale ontwikkelingen razendsnel en moet je om bij te blijven rekening houden met jaarlijkse investeringen in hardware en software. Redactie Op de Bok Kerstgedachte Als we deze kerst met elkaar weer het goede willen benadrukken en iets positiefs willen doen in deze wereld, denk dan voor de verandering ook eens aan de vele Martinair-collega s die een onzekere toekomst tegemoet gaan. Dit zal zeker zijn weerslag hebben op de sfeer tijdens de feestdagen. Ik spreek de hoop uit dat we onze collega s niet laten vallen. Als goed voornemen voor 2015 zou ik Martinair- en KLM-leden willen oproepen de hand uit te steken en samen na te denken over een eerlijk en uitvoerbaar plan om ze bij ons te houden. Het is goed dat wij ons als VNV bekommeren om collega s bij Ryanair en easyjet, maar laat onze Martinair-collega s niet in de kou staan. Fijne kerst, Hein Kuipers kunst op schiphol Tekst: Nick Vording, foto: Dennis Hoeke CODA (1995) Dennis Adams Schiphol Plaza De beroemde ontmoetingsplek van Schiphol. Mensen staan er elkaar op te wachten, want het is duidelijk zichtbaar en je kunt er op zitten. Familie en vrienden wachten op bekenden, naast chauffeurs met naambordjes die wachten op onbekenden. Het lijkt alsof het speciaal voor luchthavens is gemaakt. Alsof er op elk vliegveld één te vinden zou moeten zijn. Tussen de rood-witte blokken hangen 28 foto s van rood-witte objecten die op vliegvelden gevonden kunnen worden. Het zijn foto s van velden die een verbintenis hebben met Nederland. Voormalige koloniën en overzeese gebieden. Zowel in tijd als plaats vormt het kunstwerk een verbinding. 4 De CODA is het einde van een reis. De plek waar je na de vlucht elkaar weer ontmoet. Toepasselijker kan niet, want in de muziek is de coda het staartstuk. De voltooiing. Het einde.

6 De certificaten en obligaties brengen miljarden dollars op, en bekostigen moeiteloos de vliegtuigen. De interne boekhouding is niet openbaar. Er wordt verteld wat het kassaldo is: in de miljarden positief. Er worden zonder directe leningen bij banken vliegtuigen van aangeschaft. Emirates alleen heeft tegen de 90 miljard dollar aan orders uitstaan. De economie van Dubai draait voor ongeveer een kwart op Emirates, direct en indirect. Intercontinentale prijsvechter Low cost-maatschappijen op internationale routes waren er al eerder. In de jaren 70 bedacht Engelsman Freddie Laker de no frills maatschappij. Geen broodje, geen luxe aan boord. Laker Airways vloog vanaf 1977 met een DC-10 een lijn die de Skytrain heette, tussen London Gatwick en New York John F. Kennedy. De lijn bestond bijna vijf jaar. Toen ging Laker Airways failliet. 6 De vijand is vuig Tekst: Francis van Haaff Unfair Competition is hét belangrijkste dossier van de vereniging, buiten de directe interne zaken. Dit bestuur is al een tijd bezig met kenbaar maken dat de oneerlijke concurrentie een groot gevaar is voor ons en de BV Nederland. De VNV is een van de voorlopers in de lobby tegen het gevaar van oneerlijke concurrentie. Onder oneerlijke concurrentie worden twee types verstaan: Concurrentie van buiten de EU. Maatschappijen die stijf staan van de staatssteun (concreet: de drie grote maatschappijen uit de Golf). Concurrentie binnen de EU. Maatschappijen die zich bedienen van dubieuze constructies (niet de low cost-maatschappijen, maar wel Norwegian Air International). Gulf carriers De drie musketiers uit de Golf (Qatar, Emirates en Etihad) groeien met enorme snelheid en bestellen vliegtuigen als zoete broodjes. Emirates heeft op dit moment ongeveer 200 vliegtuigen en heeft er even zoveel in bestelling. Hoe deze gefinancierd worden is ondoorzichtig. Het zijn staatsbedrijven. De bewuste Arabische staten geven obligaties uit (de zogenaamde sukuk, de islamitische variant van de westerse obligatie) om vliegtuigen te kunnen kopen. Wie ze koopt en hoe ze tegenwaarde hebben is niet duidelijk. Er wordt geld opgehaald bij investeerders (uit de Golf) met certificaten (enhanced equipment trust certificates). De vliegtuigen worden vanuit dit trustfonds geleased aan de Golfmaatschappijen. Het trustfonds wordt betaald met de leasegelden. Het aantonen van staatssteun is heel lastig, al wordt er steeds vaker gezegd dat er wel bewijzen zijn. Maar president Steven Verhagen zegt letterlijk: Hoeveel bewijs hebben we nodig? Het is roze, rolt door de modder, heeft een krulstaart en knort: we weten wat voor beestje dit is. Dubieuze constructies Norwegian Air International, het internationale vehikel van Norwegian Air Shuttle, trekt de kar voor lagekostenmaatschappijen die intercontinentaal willen gaan vliegen. Andere maatschappijen, zoals vooral Ryanair, staan te popelen om NAI achterna te gaan. Dat prijsvechters ook intercontinentaal aan de weg aan het timmeren zijn, daar heeft op zich niemand bezwaar tegen, behalve dat zij enkele nieuwe manieren proberen om dit voor elkaar te krijgen: 1. Het uitvlaggen van de vloot en de maatschappij. De maatschappij wordt zogenaamd ondergebracht in Ierland, een land zonder al te veel beperkende regels en belastingen. 2. Flexibele arbeidsconstructies. Het personeel wordt overal vandaan gehaald, maar krijgt geen contract bij de maatschappij zelf maar via tussenpersonen. Werknemers worden via een uitzendbureau of recruitmentbureau uitbetaald maar hebben rechten noch binding met de maatschappij. Dat geeft voordelen bij verplichtingen naar de werknemer en de belastingen voor de maatschappij. 3. Vliegers en andere werknemers krijgen nulurencontracten. Er zijn geen regelingen en geen arbeidsvoorwaarden. Werknemers worden niet betaald voor vakantie, tijdens ziekte of voor zwangerschapsverlof. 4. Nieuw aan te nemen vliegers moeten betalen om in dienst te komen. Dit heet in de internationale organisaties Pay to Fly (P2F). Het is het uitbuiten van de afhankelijkheid van nieuwe vliegers om uren te maken. Nieuwe businessmodellen worden deze eufemistisch genoemd. Het zijn praktijken die op of over de rand zijn van wat legaal is. Het hangt er alleen maar vanaf welk land dat beoordeelt. Ierland leent zich voor deze manieren van geld verdienen. Dat landen zich hiervoor lenen werkt in de hand dat maatschappijen hun AOC willen registreren in dat land. Maatschappijen shoppen bij het goedkoopste land. Al wordt geen enkele vlucht vanaf Ierland gevlogen, al is geen vlieger Iers, al is het hoofdkantoor niet in Ierland gevestigd: de maatschappij shopt naar de Ierse Flag of Convenience. Het schrikvoorbeeld hiervan is de koopvaardij. Tegenwoordig hoeft zelfs de kapitein van een schip niet meer van het land van registratie of van de maatschappij te zijn. Schepen worden vooral bemand door Filipijnen en andere Aziaten. Toezicht Het is niet alleen onredelijk dat er geshopt wordt naar de laagste belastingen en premies voor werknemers en materiaal. Ook de toezichthouder van de AOC moet met wantrouwen bekeken worden. Ierland kan nooit controle houden, kan nooit deze werknemers, vliegtuigen en onderhoudsschema s inspecteren. Sterker nog: er mag getwijfeld worden of er ook maar iets gecontroleerd of geïnspecteerd wordt. Ook de nulurencontracten werken in de hand dat werknemers oneigenlijke werkdruk krijgen. En de uitzendbureaus geven de werknemers geen enkele controle over indeling, werktijden, vrije dagen of bv. de basis vanwaar ze vliegen. Norwegian Air International vliegt ondertussen al met Thais personeel, onder Singaporese contracten. Wat doet de VNV? Nauwe samenwerking met de European Cockpit Association (ECA). ECA kwam onlangs met een publicatie om bij het Europees Parlement aandacht te vragen voor oneerlijke concurrentie. Op nationaal niveau worden de media en de politiek opgezocht om aandacht te vragen en oplossingen te geven voor dit probleem. De media is een middel om politiek en overheid in beweging te krijgen. In mei 2014 werd 7

7 onder de aandacht van de media een petitie aangeboden aan de Tweede Kamer met de andere Nederlandse luchtvaartbonden. De VNV had hierin een leidende rol. In Den Haag wordt gesproken met ambtenaren van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Binnen de Tweede Kamer wordt gesproken met de woordvoerders luchtvaart. Ondertussen blijkt de Tweede Kamer het onderwerp te zullen agenderen. Ook staatssecretaris Mansfeld blijkt zeer betrokken. Zij heeft verklaard rekening te houden met het netwerkbelang van Nederlandse maatschappijen, bijvoorbeeld bij het toekennen van een tweede dagelijkse dienst van Emirates van/naar Schiphol. Hoe moet het anders? In Amerika heeft het Department of Transport geen voorlopige vergunning verleend aan Norwegian Air International. Maar of er uiteindelijk ook geen vergunning komt is nog geen gelopen race. De nieuwe Europese Commissaris van Transport, Violetta Bulc, wordt gevoed met de visie van ECA. Voor de Europese Commissie is de boodschap dat er niet protectionistisch moet worden opgetreden, maar dat wel gekeken moet worden of de concurrentie eerlijk is: het level playing field. Dezelfde regels voor iedereen. Voor de Europese maatschappijen is een belangrijk nadeel van in Europa wonen: het moeizame luchtruim. Daarom is hier ook de boodschap: maak voort met SES (Single European Sky), het grote open Europese luchtruim. In Brussel moet ook klinken dat het Emission Trading System (ETS) vooral voor de Europese maatschappijen nadelig is ten opzichte van de maatschappijen buiten Europa. ETS zou ingevoerd moeten worden, maar alleen mondiaal. Flag of convenience In de scheepvaart wordt al heel lang gewisseld van vlag. In de gouden eeuw werd van vlag gewisseld om de handelsafspraken te ontduiken. Het was een manier om langer met slaven te varen. Tijdens de drooglegging in Amerika was het een manier om alcohol te blijven vervoeren. De belangrijkste flags of convenience zijn Panama en Liberia. Zij hebben samen een derde van de wereldvloot. Belangrijk voor de politici om te beseffen is dat er niet doorgeslagen moet worden met de passagiersrechten. Iedereen wil lagere ticketprijzen, maar de compensatie bij verstoringen mag toch niet hoger zijn dan het ticket zelf! De druk van die compensatie op het bedrijf mag niet gevoeld worden door de vlieger. De besluitvorming van de gezagvoerder op een vlucht mag niet onder onveilige economische druk gezet worden. Het proces van informeren, aandacht vragen en overleg met de overheid, de politiek en de media is gaande. Het is voortdurend. Op nationaal niveau en met ECA op Europees niveau is de VNV steeds bezig. Komend jaar, op 15 maart, is er een belangrijke hoorzitting in het Europees Parlement over oneerlijke concurrentie in de burgerluchtvaart. Wie Europese groei in de luchtvaart wil houden, wie de werkgelegenheid in stand wil houden, moet een stokje steken voor het faciliteren van de vijand en tegen het zelfkastijden. Underperform 2020 Tekst: Wouter Brandt De vers aangestelde president-directeur Pieter Elbers mocht eind november het nieuwe verbeteringsplan Perform 2020 onder de aandacht brengen van het personeel. Dat was twee maanden nadat het toneelstukje in Parijs plaatsvond, waar de perszaal te vol was om iedereen een plaatsje te kunnen bieden. De langgerekte presentatietafel was moeilijk te zien door alle camera s, waar in het midden van de rij grijze pakken Camiel nog zij aan zij zat naast Alexandre met een glimlach waarbij mij het gevoel bekroop dat er een beetje schaamte onder lag. Toen de beamer was warmgelopen kwam er op een groot scherm Perform 2020 te staan. Aan de titel zal het niet liggen. Terwijl de presentatie doorkabbelde voelde je in de zaal de teleurstelling toenemen. Het was alsof je zat te luisteren naar een middelbare scholier die zijn huiswerk niet had gemaakt. Bij Transform 2015 was het niet anders. De naam deed vermoeden dat we gingen transformeren naar iets mooiers, strakkers en beters. De teugels gingen aan en een nieuw, modern en winstgevend bedrijf zouden we worden. Helaas moeten we concluderen dat de naam toen een verkeerd beeld schiep. Er is vooral gesneden in de kosten. Minder salaris. Minder vrije dagen. Minder pensioen. Minder personeel. Minder catering. Minder peut. Less 2015 was misschien beter geweest, maar bekt niet zo lekker en is promotietechnisch slecht te verkopen. Met het eind van Transform 2015 in zicht was het wachten op een nieuw plan van de directie. Die had inmiddels ook wel begrepen dat Transform 2015 inhoudelijk niet zo vernieuwend was als gehoopt. Bovendien is de doelstelling om KLM winstgevend te maken niet gehaald. Na drie jaar bedenktijd moeten ze toch met iets beters komen dan nog meer snijden in de kosten van het vliegend personeel? Een beetje inventiviteit wiens handen we onze toekomst hebben gelegd? En dan de vrachtplannen: Het lukt niet, dus we houden er maar mee op Wat een slappe houding, terwijl de concurrentie juist twee miljard investeert in cargo en Schiphol zo langzaamaan wordt overspoeld door vrachtbakken. De directie van Air France-KLM is niet verder gekomen dan hetzelfde te doen als waar Ryanair tien jaar geleden groot mee is geworden. Ze zet in op een markt waar de concurrentie net zo groot of misschien zelfs groter is en waar het vele low cost-maatschappijen al jaren niet meer lukt om echt winstgevend te zijn. Kom dan met het idee om een internetzoekmachine te beginnen, is ook wel geld mee te verdienen heb ik gehoord... Het was zo mooi geweest als de directie wat meer vertrouwen in het eigen product was blijven houden. Je ziet namelijk dat de low cost-maatschappijen beetje bij beetje de strategie gaan aanpassen en meer service gaan bieden tegen een hogere prijs. Oftewel, de markt komt onze kant op. Ook de reisbureaus laten een stijging zien in aanvragen van verre vakanties. Het lijkt dus eerder zaak te investeren in ons product om het crisisbestendig te maken. Kijk naar de iphone. Eigenlijk een belachelijk duur ding, maar zo aantrekkelijk dat iedereen hem wil hebben en hem dus ook koopt. Wat de treurigheid van de middelmaat nog wel het beste weergaf? Het presentje dat de passagiers op Europa kregen ter gelegenheid van het feit dat KLM 95 jaar bestaat: een chocolaatje. Een troosteloos plat chocolaatje, waarbij niet eens de moeite was gedaan er 95 in te drukken. Een gewoon ouderwets vierkant chocolaatje, met een 8 mogen we toch wel verwachten van de mensen in ribbel dus. 9

8 uit de post geplukt 10 Minder jongeren worden piloot Het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) constateert een flinke terugloop in de belangstelling voor het beroep van piloot. Niet alleen de Nederlandse Luchtmacht merkt dit, maar ook de vliegscholen hebben moeite om de klassen te vullen met gekwalificeerde studenten. Volgens het CBS neemt de vraag naar vlieglessen af en willen minder jongeren piloot worden. In cijfers is het aantal vlieglessen in 13 jaar met 43 procent gedaald tot bijna Deze daling geldt ook voor het recreatieve lesverkeer en zet zich nog steeds door. Dat komt met name door de economische crisis en de hoge brandstofprijzen. Ruim driekwart van alle vlieglessen vindt plaats op regionale vliegvelden. Op deze velden nam lesverkeer vorig jaar ongeveer de helft van alle starts en landingen voor zijn rekening. Drukste luchthaven wat vlieglessen betreft is Lelystad. Bijna 70 procent van alle vluchten hier zijn vlieglessen. Bron: luchtvaartnieuws.nl Comeback Denim Air Denim Air heeft weer plannen voor groei. Aandeelhouder Panta Holdings heeft het bedrijf verkocht aan het senior management. De nieuwe eigenaren onderzoeken of er mogelijkheden zijn om reguliere lijndiensten te gaan vliegen. Denim Air staat al jaren bekend om het uitvoeren van chartervluchten voor touroperators en reisbureaus, maar ook voor overheden (bv. Noorse militairen). De andere belangrijke activiteit van Denim Air is de ACMI-lease, waarbij vliegtuigen en bemanningen aan andere luchtvaartmaatschappijen verhuurd worden. De hoofdactiviteit van Denim zal niet veranderen en blijft het aanbieden van chartervluchten en ACMI-lease diensten. Het luchtvaartbedrijf bekijkt of een aantal mogelijke routes en geschikte vliegtuigtypen via lijndiensten aan de luchtvaartactiviteiten toegevoegd kunnen worden. In 2010 ging Denim Air failliet en maakte toen een doorstart met twee toestellen. Sindsdien groeit de maatschappij weer. De huidige vloot van Denim Air bestaat uit Fokker 50-, Fokker 100- en Embraer 145-toestellen. Bron: luchtvaartnieuws.nl KLM-huisjes in woonwijk Delft Veertig Delfts blauwe KLMhuisjes, maar dan op ware grootte en om echt in te wonen, moeten in Delft deel gaan uitmaken van een nieuwe woonwijk. Als onderdeel van het project Delft Village zullen de huizen een toeristische attractie vormen voor de stad van het Delfts blauw. Voor het bouwplan is een selectie gemaakt van veertig huisjes uit het totaal van inmiddels negentig uitgebrachte KLMhuisjes. Hoewel het aan de ene kant een doorsnede is uit de Nederlandse architectuur, zijn er ook speciale panden. Huisje 76 is bijvoorbeeld het pand uit het Straatje van Vermeer. Het origineel van dit Delftse huisje is in 1982 gesloopt. Tot de gekozen huisjes behoren elf replica s van musea. De bedenkers hopen dat die een deel van hun collectie in zo n huisje onderbrengen of dat iemand een bijzondere bestemming initieert. Bron: Haarlems Dagblad Toename bijnabotsingen drones Het aantal close calls tussen drones en passagiersvliegtuigen neemt in de Verenigde Staten hand over hand toe. Sinds februari heeft de Federal Aviation Administration (FAA) in 193 gevallen incidenten opgetekend, waarbij drones vlakbij vliegtuigen kwamen. Steeds vaker moeten vliegtuigen uitwijken om een botsing met de onbemande drones te voorkomen. 4 Hoewel er nog geen onheil is geschied, waarschuwt de FAA voor het toenemende gevaar van grote ongelukken. Vooral de toename van onbemande helikoptertjes in het luchtruim vraagt om strengere regelgeving. Ook in Nederland doet zich een zelfde trend voor en gaan de speelgoed drones als zoete broodjes over de toonbank. Speelgoeddeskundigen voorspellen dat het speeltje in 2015 een hype wordt. Bron: de Telegraaf Supersonisch vliegen voor superrijken Meer dan tien jaar nadat voor het laatst de Concorde de Atlantische Oceaan overstak, lijkt een nieuwe generatie van het supersonische passagiersvliegtuig in zicht. Het meest waarschijnlijk zullen deze in het marktsegment komen van de privé of business jets. Van twee bedrijven is bekend dat ze bezig zijn met de ontwikkeling van een supersonisch toestel dat sneller dan mijl per uur vliegt. In 2022 moet het eerste toestel afgeleverd worden, waarmee een vlucht van New York naar Londen dan geen zeven uur duurt, maar slecht iets meer dan vier uur. Airbus, bouwer van de Concorde in de jaren zestig, is om technische ondersteuning gevraagd. Het grootste probleem van het supersonisch vliegen is nog steeds niet bedwongen. Dat is de knal die gepaard gaat met het doorbreken van de geluidsbarrière, wat continu plaatsvindt bij supersonisch vliegen. Dat is ook de reden geweest dat de meeste landen de Concorde uit hun luchtruim weerden. Grote vliegtuigfabrikanten, maar ook NASA, denken dat dit probleem rond 2022 grotendeels zal zijn bedwongen. Bron: CNN Ledenlunch Security op woensdag 4 februari MH17, de op 17 juli in Amsterdam opgestegen B777 van Malaysia Airlines, kwam nooit aan op haar bestemming. De exacte toedracht wordt nog steeds onderzocht door de Nederlandse Onderzoeksraad voor Veiligheid. De VN-Veiligheidsraad echter was unaniem in zijn oordeel dat het vliegtuig is neergehaald (zonder een oorzaak of schuldige partij aan te wijzen), en veroordeelde deze actie. Sindsdien is het vliegen in en over gebieden waar (gewapende) conflicten plaatsvinden en/of (politieke) onrust is, volop in de aandacht. Het kan namelijk een onvermijdelijke aantasting van safety en security met zich meebrengen. In hoeverre kan een luchtvaartmaatschappij zelf het risico voor het overvliegen van Conflict Zones beoordelen? Hoe doet zij dat en welke overwegingen worden daarbij meegenomen? En welke rol speelt de overheid daarbij? Onder meer deze actuele vragen komen aan bod tijdens deze VNV-ledenlunch. Begin januari wordt het definitieve programma bekendgemaakt op Ook kunt u zich hier vanaf dat moment voor deelname inschrijven. Een van de sprekers is in elk geval Ben Swagerman, de Senior Vice President KLM Security Services. Hij zal u op de hoogte brengen van de gang van zaken op zijn afdeling. Vaste afsluiting vormt de lunch die de VNV aanbiedt om deze interessante materie met collega s verder te bespreken. 11

9 12 Tekst: Nick Vording Onderbuik Ik geef het toe. Bij het lezen van het krantenbericht had ik meteen mijn mening klaar. Het kwam rechtstreeks vanuit mijn onderbuik. Schandalig! 240 uur werkstraf voor zo n grote overtreding. Dat kan toch niet! Er werd nog vermeld wat de man precies had gedaan om het vliegtuig te laten uitwijken. Maar veel meer stond er niet in het artikel. Het mooie van de tijd waarin we leven is dat de lijntjes heel kort zijn. Want ik wilde wel eens weten hoe dat nou precies zat met die rechtszaak. Een naar de rechtbank van Haarlem en een naar het Openbaar Ministerie boden uitkomst. Binnen 48 uur had ik een duidelijker en uitgebreider beeld. Maar veranderde daardoor mijn mening ook? De feiten Op 6 november 2012 vertrekt vlucht OR355 van Schiphol naar Fortaleza, Brazilië. Aan boord zijn elf bemanningsleden en 245 passagiers. Na ongeveer twee uur vliegen begint een passagier zich vervelend te gedragen. Hij is luidruchtig en steekt een sigaret op. De purser spreekt hem hierop aan en geeft hem een Notice of Violation. Het helpt, de man kalmeert. Maar niet voor lang. Al snel wordt de man weer luidruchtig en dreigt gevoelens Uitwijken vanwege een agressieve passagier. Het overkwam de bemanning van vlucht OR355 van ArkeFly op 6 november Twee jaar later was de rechtszaak tegen deze passagier en werd hij veroordeeld tot 240 uur werkstraf. Hoe komt de rechter tot deze veroordeling? En is de straf terecht? dat hij medepassagiers gaat slaan of doodmaken. Wanneer hij hierop wordt aangesproken door een steward maakt hij een beweging alsof hij gaat slaan. Hij begint harder te praten en te schelden. De bemanningsleden begint hij nu ook te bedreigen. Vanuit zijn stoel slaat en schopt hij om zich heen. Een passagier die in de buurt zit probeert hem in bedwang te houden, maar dat mislukt. De agressieve man rent naar de wc en begint in het kleine hokje ook tegen alles te slaan en te schoppen. Terwijl hij daar bezig is besluit de gezagvoerder dat de man een kalmerend middel toegediend moet krijgen. Een aanwezige arts kan de injectie toedienen. Ook besluit de gezagvoerder uit te wijken naar Tenerife. Daar zal de Guardia Civil hem van boord halen. Uiteindelijk komt de vlucht met een vertraging van drie uur aan in Brazilië. Het Openbaar Ministerie De officier van justitie heeft de man aangeklaagd namens de Nederlandse staat. Namens ons dus. Wij willen niet dat mensen zich zo gedragen. Als samenleving willen we hier iets tegen doen. De OvJ moet achterhalen welke wetten er overtreden zijn en welke strafeis daarbij hoort. Maar deze zaak is uniek. Het gebeurt niet vaak dat vliegtuigen uitwijken vanwege agressieve passagiers. Er is weinig jurisprudentie over agressie in de luchtvaart. Bij winkeldiefstal of drugshandel is er genoeg vergelijkingsmateriaal. Iedereen krijgt ongeveer dezelfde straf voor dezelfde overtreding. Maar nu moet het OM een nieuwe weg betreden. De officier van justitie moet besluiten of hij een overtreding of een misdrijf ten laste legt. Oftewel de keuze tussen artikel 96 uit de Regeling Toezicht Luchtvaart: Een passagier is verplicht de tijdens de vlucht door of namens de gezagvoerder gegeven aanwijzingen op te volgen. bron: Regeling Toezicht Luchtvaart Of artikel 385b van het Wetboek van Strafrecht: Hij die opzettelijk een daad van geweld begaat tegen iemand die zich aan boord van een luchtvaartuig in vlucht bevindt, wordt gestraft: met gevangenisstraf van ten hoogste negen jaren of geldboete van de vijfde categorie, indien daarvan gevaar voor de veiligheid van het luchtvaartuig te duchten is; bron: Wetboek van Strafrecht De officier van justitie meent dat er wel iets meer is gebeurd dan het niet opvolgen van aanwijzingen. Het was volgens hem een misdrijf. Begin 2014 was er een rechtszaak die een beetje te vergelijken valt. Tijdens een vlucht van Dubai naar Amsterdam werd een dronken passagier agressief. Hij bespuugde een bemanningslid en de gezagvoerder moest zich er uiteindelijk ook mee bemoeien. Het vliegtuig is toen niet uitgeweken. De man is in Amsterdam gearresteerd. Het komt niet precies overeen, maar het is een startpunt. Dit incident was heftiger vanwege het spugen. Dat is mishandeling. Het bemanningslid heeft een tijdlang medicijnen moeten slikken om een eventuele hiv-besmetting te voorkomen. De verdachte kreeg een gevangenisstraf van twaalf maanden, waarvan drie voorwaardelijk. Met dat in het achterhoofd besluit de OvJ een straf te eisen van negen maanden, waarvan drie voorwaardelijk. De rechtbank Op 12 november heeft de rechter het vonnis bepaald en uitspraak gedaan. In het vonnis staat dat de feiten bewezen verklaard zijn. Er is dus volgens de rechter geen twijfel over het incident. Het heeft plaatsgevonden zoals beschreven en is strafbaar. Wat de rechter zwaar laat meetellen is dat door het gedrag van de man de veiligheid in het geding is geweest. Van de elf bemanningsleden zijn er op een gegeven moment acht met de man bezig geweest. Inclusief de gezagvoerder. Op dat moment konden zij hun werk niet doen. Door die verstoring bracht de man het luchtvaartuig, bemanning en passagiers in gevaar. Een aantal zaken weegt in het voordeel van de man. Bovenaan staat dat er twee jaar verstreken is sinds het incident. De rechter vindt het niet opportuun om na zo n lange tijd alsnog iemands vrijheid te ontnemen. Ook is de man nog nooit eerder met politie of justitie in aanraking geweest. Hij heeft spijt betuigd. Zowel schriftelijk naar ArkeFly als tijdens de rechtszitting. Daarnaast heeft de man met ArkeFly een betalingsregeling getroffen. Hij zal de kosten van de tussenlanding terugbetalen ( ). ArkeFly zal daarom zelf niet naar de rechter stappen. Omdat er twee jaren verstreken zijn sinds het incident krijgt de man alleen een voorwaardelijke gevangenisstraf van drie maanden met een proeftijd van twee jaar. Wel krijgt hij de maximale werkstraf. In de Nederlandse wet is dat 240 uur. Hoger beroep Geen gevangenisstraf, maar de maximale taakstraf. Dat is dus de uitspraak van de rechter. De taakstraf duurt ten hoogste tweehonderdenveertig uren. bron: Wetboek van Strafrecht En nu? De officier van justitie is meteen na de uitspraak in hoger beroep gegaan. Hij is het niet eens met het vonnis van de rechtbank. Volgens hem zijn er geen verzachtende omstandigheden. Dat er een betalingsregeling is getroffen moet dan ook niet in het voordeel van de verdachte uitpakken. En dat er twee jaar verstreken zijn sinds het incident is de schuld van de verdachte zelf. De dagvaarding is op 7 januari 2014 uitgereikt, maar zijn advocaat heeft begin 2014 om uitstel gevraagd. Het hoger beroep moet nog gaan plaatsvinden. Een definitieve uitspraak is er dus nog niet. De onderbuik moet zich nog even koest houden. 13

10 Als een ding is gebleken tijdens dit seminar dan was het dat resilience niet zomaar te vertalen is, laat staan in een zin uit te leggen. Onze eigen VNV en de Human Factors in Aviation Group (HUFAG) organiseerden op 19 november een bijeenkomst met vier sprekers bij de Hogeschool van Amsterdam (HvA). Het seminar was druk bezocht. De deelnemers waren een bijzondere afspiegeling van verschillende beroepen en functies in ons vak, maar ook uit andere vakgebieden. Er waren managers, juristen, psychologen, anesthesisten en chirurgen. De centrale gastspreker was de geestelijk vader van Resilience Engineering Erik Hollnagel. De openingsvraag van het seminar was: hoe kun je risico s beheersen in veranderende organisaties, uitgaande van een positieve kijk op de veerkracht van de mens? Er bleken al spoedig twee antwoorden te zijn. Het eerste antwoord is: niemand weet dat. Niemand weet precies hoe risico s te hanteren zijn. Maar het tweede hoopgevende antwoord bleek iedereen te denken: de theorie en de visie van Resilience Safety Management zou een uitkomst kunnen zijn. Gastsprekers voor de workshops waren naast prof. dr. Erik Hollnagel: Prof. dr. Leon de Caluwé, hoogleraar veranderkunde aan de Vrije Universiteit en senior partner Twynstra Gudde. Prof. dr. Robert Roe, emeritus hoogleraar organisatietheorie en organisatiegedrag aan de Universiteit van Maastricht, en MSc. Arthur Dijkstra, gezagvoerder B-777 KLM en promovendus op dit gebied. Bij ongelukken wordt gekeken naar verbanden. We zoeken naar verbanden, achteraf. We willen een verklaring. We denken ook dat oorzaken gevonden kunnen worden, alsof het een gemakkelijk zichtbaar ding is. Vaak kom je op iets uit waar je al naar op zoek was. Dit is WYLFIWYF genoemd (What You Look For Is What You Find). Tot de kern van een proces kom je er niet mee, want je zou ook zomaar iets anders kunnen vinden. Dit leidt ook niet tot een bevredigend hanteren van een oorzaak of risico. Dit is het oude denken. Hollnagel noemt dit Safety I denken. Veiligheid wordt verklaard door het uitblijven van ongelukken. Kijk maar naar onze statistieken. Er wordt dus meer gekeken naar wat er fout is gegaan, dan naar wat er goed gaat. Er wordt gekeken naar gebeurtenissen waar er een haperende veiligheid was, niet naar een handeling die veilig genoemd kan worden. Dat er gekeken wordt naar iets dat er niet is (veiligheid), is raar. Het nieuwe denken is meer gericht op wat er goed gaat in een organisatie. Hoe vaak iets gelukt is. Dit heet vervolgens Safety II: een organisatie is veilig als er zoveel mogelijk goed gaat. Terwijl er vaak en veel verstorende omstandigheden zijn is het interessanter te kijken hoe die omstandigheden overkomen zijn. Bij Safety I wordt gekeken naar die ene kans van bijvoorbeeld 1 op de dat het fout gaat, terwijl er bij Safety II juist wordt gekeken naar het element in de keer dat het goed ging. Het gaat om het ontleden van de dagelijkse praktijk. Hier zijn dan ook veel meer gegevens en dagelijkse voorbeelden van! Wat is resilience? Volgens het seminar is een exacte vertaling in het Nederlands niet te geven. Veerkracht, misschien. Flexibiliteit, ook wel. In ieder geval is het een proces, een doorlopende kracht. Een enkele vertaling en definitie zou te beperkend zijn. Erik Hollnagel zegt: De theorie van resilience is een methode om naar een proces te kijken. Het kijkt naar wat het proces doet, niet naar wat een proces heeft. Het legt de nadruk op het verbeteren van een proces dat kan reageren, controleren, leren en anticiperen. Resilience Safety Management - een verslag - Keynote spreker Erik Hollnagel deed uit de doeken waar Resilient Safety Management vandaan komt. Vooral uit de vaak onbevredigende onderzoeken van ongelukken achteraf. Veiligheid, legt Hollnagel uit, is voor ons het uitblijven van grote ongelukken. Hoe lager de kans op grote ongelukken, hoe veiliger een proces of organisatie. 14 Tekst en foto s: Francis van Haaff 15

11 16 De wens is Resilience hier een onderdeel van te laten worden. Een bedrijf of organisatie die zich het best aan wisselende omstandigheden kan aanpassen wordt veiliger. Het verbeteren van de veerkracht in een bedrijf wordt een nieuw streven. Zowel aan het gewoonlijke als aan het onverwachte en onmogelijk geachte moet weerstand geboden worden. Hollnagels theorie is dat dit gebeurt met vier basale vaardigheden: 1. leren van eerdere gebeurtenissen. Begrijpen wat er gebeurde en vooral waarom. 2. reageren op omstandigheden, in wisselende omstandigheden op een effectieve, flexibele manier. 3. controleren van kortetermijnontwikkelingen en bedreigingen. Risicomodellen aanpassen. 4. vooruitzien en anticiperen op langetermijnbedreigingen en kansen. Deze vaardigheden van resilience gelden zowel voor de organisatie als elk individu in de organisatie. Voor het individu geldt natuurlijk dat het reageren en controleren tijdens het werk gebeurt, het leren achteraf en het anticiperen voor een actie. Maar een organisatie dient alle vier tegelijk te doen, doorlopend. In een model zet Hollnagel de vier bouwstenen naast elkaar. Dit helpt in het visualiseren van het proces. Dit is vooral nodig wanneer Hollnagel zes aspecten van een activiteit/functie introduceert. Het volledig uitweiden over deze aspecten leidt te ver. Maar het illustreert hoe Hollnagel werkt met zijn theorie, en waarom de bouwstenen hexagoon van vorm zijn. Op die manier kan hij de aspecten op elke hoek zetten en verder bouwen. De aspecten zijn: (1) input, (2) output, (3) randvoorwaarde, (4) bestanddeel/component, (5) tijd, (6) controle. Op deze manier kunnen complexe systemen elk los met steeds die verschillende invalshoeken beschreven worden. FRAM staat voor Functional Resonance Analysis Method. Het is een methode om met de theorie van Resilience naar complexe processen en incidenten te kijken waarin mensen en techniek een factor zijn. De bouwstenen, de aspecten en verbanden kunnen gebruikt worden om processen zichtbaar te maken. Na het seminar is op te maken dat dit een nieuwe, positieve manier is om te kijken naar veiligheid. Het eist nuance, verschillende invalshoeken. Het eist eerst breed kijken naar verschillende sociale en technische aspecten voordat er verdieping plaats mag vinden. Het erkent dat oorzaken voor een ongeluk of een onveilige situatie bedacht zijn, het zijn geen opgegraven/ ontdekte waarheden. Resilience Safety Management vraagt te kijken naar het werk van alledag, de gewoontes, de normale routine. Daarna kijken waarom deze routines zo gebeuren. Mensen sturen uit zichzelf al systemen bij om processen beter te laten verlopen. Mensen compenseren dat wat er ontbreekt in een proces. Resilience management vraagt te analyseren, meestal recht voor onze neus, hoe mensen al vooruitlopen op iets waarvan ze denken dat het anders niet goed zal gaan. Resilience wil de nadruk leggen op incidenten en voorvallen die vaak gebeuren, meer dan op incidenten die ernstig zijn maar niet vaak voorkomen. Hier is eerder, beter uit te leren. En veelal zullen vele kleinere gebeurtenissen uiteindelijk leiden tot een groter ongeluk. Het is ook makkelijker om van meerdere kleine misslagen processen te verbeteren dan van een groot ongeluk. En ook bij Resilience Safety Management geldt: men moet altijd openstaan voor de mogelijkheid van een fout (mindfulness). Men moet niet denken dat het wel goed zal zijn (complacency). Voor meer informatie over de Human Factor Group: Vlootschouw Tekst: Gilliam van Wijlick Het is een geliefd gespreksonderwerp in de cockpit, aan de koffietafel in het simulatorgebouw of tijdens de crewborrel: de samenstelling van de vloot. En dan vooral de gevolgen voor onszelf, zoals de kans op doorstroming naar een ander type of als teken aan de wand van de economische prestaties van de werkgever. Soms stuit de aankoop of juist de uitfasering van een type op onbegrip omdat wij als vliegers als geen ander begrijpen waartoe onze kist in staat is en moeite hebben om daarbij een kleine glimp van trots te onderdrukken. Maar een totaalplaatje ontberen we eigenlijk en dat is geen wonder. Besluiten ten aanzien van de vloot zijn de optelsom van veel werk, verschillende belanghebbenden en een hoop onzekerheden. Alle ingrediënten present dus voor smakelijke geruchten. Maar waarop baseert een luchtvaartmaatschappij de samenstelling en omvang van haar vloot? Hoe maak je een business case voor de vloot? 17

12 Vlootplanning is capital budgeting pur sang. De vloot is een samenstelling van de meest kostbare kapitaalgoederen die een luchtvaartmaatschappij in haar bezit heeft en is ook, naast het front line personeel, de meest zichtbare productiefactor van de onderneming. Elk vliegtuigtype heeft zijn eigen specifieke kenmerken, die een strategie kunnen helpen realiseren of juist het verdienmodel onder druk kunnen zetten in een complexe wereld waar verschillende variabelen (olieprijs, vraag naar tickets, concurrentie, wetgeving, etc.) de toon zetten. Redenen te meer om zorgvuldig met vraagstukken over de vloot om te gaan. Moderne financiële theorie biedt handvatten om dit soort investeringsvraagstukken aan te pakken. Deze theorie wordt gefundeerd door enkele aannames, zoals pure economische rationaliteit van beleggers en efficiënt werkende financiële markten. Op zijn beurt biedt deze theorie de onderbouwing voor een vaak gebruikt instrument om investeringen te selecteren: Net Present Value. Dit instrument wordt verderop toegelicht. Hoewel de praktijk veel weerbarstiger is dan de aannames waar theorieën op zijn gebaseerd, biedt moderne financiële theorie wel degelijk een solide uitgangspunt. Netwerk planning Idealiter volgt vlootplanning de langetermijnstrategie die door het management is uitgezet om zo de netwerkgroei van de maatschappij waar te kunnen maken. Elk seizoen wordt bekeken welke routes gevlogen worden en welke capaciteit op die routes beschikbaar wordt gesteld. Tegelijk moet rekening worden gehouden met de cyclische natuur van de industrie. Een van de karakteristieken van vlootplanning is dus het balanceren van korte- en langetermijnbelangen. Wanneer naar een route wordt gekeken in combinatie met het vraagstuk welk vliegtuig op de route ingezet zou moeten worden, komen verschillende disciplines bijeen. Vanuit ons perspectief, de vliegdienst, wordt vooral gekeken naar de trainingsbehoeften en de technische aspecten die bij de operatie van het vliegtuig komen kijken. Maar er zijn ook andere perspectieven. Zo kijkt netwerk naar de kosten van toetreding tot een markt (slots, wetgeving, opstartkosten) of juist de kosten van het verlaten van een markt (stilstaande toestellen, verlies van landingsrechten). En revenue management kijkt naar het omzetpotentieel van een route. Hierbij kan gebruik worden gemaakt van eigen data over passagiersaantallen, data van een Global Distribution System (GDS) of informatie van IATA. Wanneer een route veelbelovend lijkt, wordt het tijd om te kijken naar de competitie. Welke capaciteit wordt er aangeboden op de route, hoe presteert deze capaciteit en zijn er recente veranderingen in het aantal operators? Ook van belang: heeft de competitie een intrinsiek voordeel op de markt? Dit voordeel kan bestaan uit een sterk netwerk (al dan niet via deelname aan een alliantie), bezit van waardevolle slots en de mogelijkheid om via revenue management stoelen te vullen. Deze laatste optie speelt vooral wanneer een maatschappij naast O&D (Origin & Destination)-verkeer ook transferpassagiers vervoert. Met lage ticketprijzen op een bepaalde route kunnen deze transferpassagiers van de competitie weg worden gedreven. Ook kunnen goede banden met de autoriteiten in een land sterke intrinsieke voordelen opleveren: denk aan KLM s investeringen in haar relatie met China. Het creëren van intrinsieke voordelen is een poging om een duurzaam competitief voordeel ten opzichte van de concurrentie te bemachtigen. Een dergelijk voordeel is lastig te kopiëren door concurrenten en levert de aandeelhouders een bovengemiddeld rendement op ten opzichte van het risico dat hun investering met zich meebrengt. Dit is de essentie van economische bedrijfsvoering: maximalisatie van aandeelhouderswaarde (en dus niet winstmaximalisatie). Deze essentie is terug te vinden in Net Present Value. Performance, costs en yield Uiteindelijk dient de keuze gemaakt te worden welk type toestel ingezet wordt op de betreffende route. Een dergelijke keuze is sterk afhankelijk van de verdeling van de capaciteit die de luchtvaartmaatschappij wil aanbieden: meerdere kleine vluchten per dag of juist één grote? Rechtstreeks of met een tussenstop? In het geval van zakelijk verkeer vallen meerdere directe vluchten per dag te prefereren, maar verkeerscapaciteit op drukke velden is een beperkende factor. Wanneer de geschatte vraag naar tickets is bepaald, kan de aangeboden capaciteit hierop worden afgesteld. Capaciteit wordt gemeten in Available Seat Kilometers (ASK) en is het product van het aantal aangeboden stoelen en de gevlogen afstand in kilometers. De gevlogen afstand die het toestel per dag waar kan maken is weer een functie van het gebruik (uren per dag) en de gemiddelde snelheid (aantal stretches, omdraaitijd en cost index). Met een vastgestelde capaciteit kan vervolgens worden bepaald welk type toestel de beste prestaties levert op de geselecteerde route(s). Hierbij komen verschillende soorten overwegingen om de hoek kijken die onderlinge vergelijking van types mogelijk maken. Technische overwegingen zijn onder andere het maximale startgewicht, maximale bereik en de passagiers- en vrachtcapaciteit. Passagiersen vrachtcapaciteit bepalen in combinatie met het gebruik de productiviteit van een toestel en vormen een zeer belangrijke indicator voor de yield mogelijkheden die het toestel biedt. Hoe groter het bereik en het MTOW van het toestel, hoe groter de flexibiliteit die het biedt, maar dit betekent ook extra gewicht (zwaardere motoren) en extra certificatie-eisen (ETOPS), waardoor dit soort toestellen een sterker kostenprofiel heeft op de lange afstand. Operating ratio s zijn overwegingen die door de operator min of meer beïnvloedbaar zijn. Hoewel brandstofefficiëntie grotendeels is vastgelegd door het ontwerp van en de motorkeuze voor het toestel, vallen er kosten te besparen door de wijze waarop gevlogen wordt. Brandstofefficiëntie wordt verkregen door het gemiddelde verbruik per blokuur te delen door het aantal stoelen en de lengte van de gemiddelde stretch. Zo ontstaat een bepaald verbruik per stoelkilometer. Hoe groter het aantal stoelen en hoe langer de stretch, hoe lager het verbruik per stoelkilometer. Zoals al eerder genoemd zijn gebruik en stretchlengte ook ratio s die door de operator beïnvloedbaar zijn. Tot slot spelen financiële overwegingen een rol in het kostenplaatje per ASK. Crew en maintenance kosten zijn hier een voorbeeld van. Maar ook afschrijvings- en leasekosten. Dit zijn de kapitaalskosten die het bezit van een toestel met zich meebrengt. Afschrijvingen op vliegtuigen zijn een big issue voor de accountingafdeling van een luchtvaartmaatschappij. Een luchtvaartmaatschappij kan voor wat betreft haar belastingboekhouding niet zelf bepalen hoe snel het haar vliegtuigen afschrijft, maar wel voor wat betreft het jaarverslag richting haar aandeelhouders. Doordat er grote verschillen kunnen bestaan tussen beide boekhoudingen, staan er zogenaamde deferred tax assets (activa) of liabilities (passiva) op de balans van de luchtvaartmaatschappij. Dit zijn balansposten die ten voordele of nadele van de maatschappij zijn wanneer er op een later stadium belasting moet worden betaald. Hoewel dit dus een boekhoudkundige exercitie is, kunnen afschrijvingen op deferred tax assets grote gevolgen hebben voor het uiteindelijke resultaat van het bedrijf; zie AF/KLM-jaarverslag Overigens betalen luchtvaartmaatschappijen over het algemeen een erg laag belastingpercentage omdat netto operationele verliezen jaren vooruit op mindering van de winst mogen worden gebracht. Alle overwegingen bij elkaar leiden tot een bepaalde Cost per Available Seat Kilometer (CASK), uitgedrukt in centen per aangeboden stoelkilometer voor een bepaald type toestel. Langer dagelijks gebruik, langere stretches en hogere gemiddelde snelheid verlagen dus allemaal de kosten per gevlogen kilometer omdat de zogenaamde direct operating costs niet puur variabel, maar ook deels vast zijn (afschrijving, leasekosten). Gelukkig staat tegenover de kosten ook omzet. Productie wordt gemeten met behulp van de Revenue Passenger Kilometer (RPK), wat zoveel voorstelt als een betalende passagier die een kilometer vliegt. Het aantal RPKs gedeeld door het aantal ASKs vormt de load factor. Ten slotte wordt de yield bepaald door de totale omzet te delen door de productie en wordt uitgedrukt in centen per revenue kilometer. Yield is een belangrijke indicator voor de winstgevendheid van een maatschappij. Een lagere stoeldichtheid kan worden verantwoord door een hogere yield; zie de economy comfort class. 18 Net Present Value Met behulp van bovenstaande unitkosten en yield-verwachtingen kunnen toekomstige cash flows geprojecteerd worden. De vraag blijft alleen of het überhaupt wel zin heeft om een vlieg- 19

13 brief uit buenos aires 20 tuig te kopen en het in te zetten op de beoogde route. En zo ja, hoeveel levert het dan eigenlijk op voor het bedrijf? Net Present Value helpt het antwoord te geven. In dit instrument worden geschatte cash flows per jaar over het aantal jaren van gebruik geprojecteerd. In het geval van een buy fly sell deal is er in het eerste jaar een negatieve cash flow vanwege de aanschafkosten van het toestel, maar als het goed is leveren de jaren erna positieve cash flows op omdat gebruik van het toestel voor de luchtvaartmaatschappij geld oplevert. Echter, inkomsten die pas in de toekomst genoten kunnen worden zijn minder waard dan geld dat nu al in kas is. Dit komt omdat elke euro die nu al in de binnenzak zit gelijk aan het werk kan worden gezet en er rendement mee kan worden behaald. Geld heeft dus tijdswaarde. Hoeveel zijn de cash flows van volgend jaar of de jaren daarop dan nog waard? Dit wordt bepaald door de toekomstige cash flows per jaar te verrekenen met het rendement dat de leveranciers van het vermogen, dat gebruikt is om het toestel aan te schaffen, eisen. Dit kan dus het rendement zijn dat aandeelhouders eisen, de rente die banken voor hun leningen vragen, of het gewogen gemiddelde hiervan: de weighted average cost of capital (WACC). Wanneer er onderaan de streep een positief getal uitkomt betekent dat, dat de luchtvaartmaatschappij door het opereren van het vliegtuig een bovengemiddeld rendement heeft verdiend voor haar aandeelhouders (en alle rentebetalingen aan de bank kan voldoen). Bovengemiddeld, omdat het een hoger rendement is dan verwacht mag worden voor een investering met een dergelijke mate van risico. Het vliegtuig levert een positieve Net Present Value. Hiermee staat dit instrument in directe verbinding met de essentie van economische bedrijfsvoering: rationele investeerders kiezen op basis van volledige informatie een bedrijf uit om in te investeren waarvan het aandeel correct geprijsd is (efficiënte markt) en eisen een bepaald rendement in de vorm van toename van waarde of dividend. Mocht een investeerder te weinig winst zien in verhouding tot het risico, dan is dat een reden om ogenblikkelijk in andere producten te gaan investeren. Snapshot Fleet investment planning is veel ingewikkelder dan hierboven beschreven; dit is dan ook slechts een snapshot. Risicokwantificatie en -analyse (Monte-Carlosimulaties) zijn een belangrijk onderdeel waaraan elke verwachting in een business case moet worden onderworpen. En dan niet alleen op single-factorbasis, maar ook op een multi-factorbasis: hoe beïnvloeden de risico s elkaar? En welk toestel is gevoeliger voor een verandering van een of meerdere van deze variabelen, zoals de brandstofprijs? Sensitivity analysis laat zien hoe een business case standhoudt in veranderende omstandigheden. Bovendien spelen er ook andere vraagstukken, zoals de koop versus lease beslissing (adjusted present value) en de vraag hoe vliegtuigopties te waarderen (real options analysis). Daarnaast zijn er in de praktijk meerdere soorten overwegingen dan alleen economische. Behavioral finance laat zien dat psychologische processen investeringsbeslissingen sterk kunnen beïnvloeden. Deze kunnen net zo sterk zijn als institutionele overwegingen: behoudt een luchtvaartmaatschappij haar legitimiteit als ze een goed vliegtuig koopt van een fabrikant met een twijfelachtige reputatie? Eén conclusie kan in ieder geval gerust getrokken worden: vlootplanning is in essentie een ingewikkelde balanceeract. Bronnen Gibson, W.E. (2011). Aircraft Investment Planning and Uncertainty. Cranfield University. Vasigh, B., Taleghani, R. & Jenkins, D. (2012). Aircraft Finance. Strategies for Managing Capital Costs in a Turbulent Industry. Ft. Lauderdale: J. Ross Publishing. Badhoevedorp, november 2014 Beste Julio, Door onze briefwisseling ben ik me meer gaan verdiepen in de geschiedenis van Argentinië. Er zijn vele boeken, websites en documentaires gemaakt om ons daarmee te helpen. Maar waar bijna nooit aandacht aan gegeven wordt is het leven van alledag. Dat snap ik wel. Het is veel interessanter om de grote lijnen te beschrijven en te duiden. Maar na het lezen van die vele historische feiten ben ik maar eens gaan zoeken naar de Argentijnse muziek van de jaren 70. En weet je. Dat is zo makkelijk nog niet. Wanneer ik bij Google intik: music 70 s Argentina krijg ik alleen maar websites over Don t Cry For Me Argentina. Niet precies waar ik naar op zoek ben. Wel ben ik erachter gekomen dat Julio Iglesias een paar flinke hits heeft gehad in Argentinië. Maar dat verbaast me niet. Iglesias had toen overal succes. Eigenlijk ben ik op zoek naar het liedje dat wij niet kennen. Het liedje dat jij hoort wanneer jij je ogen sluit en denkt aan vroeger. Stel je eens voor. Het is eind jaren 70. Je hebt een vrije dag. Eindelijke weer eens kunnen uitslapen. De zon schijnt. De lucht is strak blauw. Het wordt een warme dag, maar nu is de temperatuur nog precies goed. Je loopt met een kop koffie de woonkamer in. Stof dwarrelt door de zonnestralen bij het raam. Je zet de radio aan. Wat hoor je dan? Wat kan ik opzoeken zodat ik kan horen wat jij toen hoorde? Zou je me dat willen geven, Julio? Vijf minuten in het Argentinië van eind jaren 70. Zonder de feiten, zonder de politiek, zonder de geschiedenis. Alleen het gevoel. Francis Deze briefwisseling tussen de redactie van Op de Bok en Julio Poch is in Nederlands- Engels. Julio Poch spreekt dagelijks alleen nog Spaans. Hij leest en spreekt nog steeds goed Nederlands maar drukt zich inmiddels beter uit in het Engels. Buenos Aires, Marcos Paz, december 2014 Dear Francis, It will be refreshing to comment on something different this time leaving aside circus trials, false testimonies and boring prisons. From 1977 to 1980, as a young Navy Lieutenant, I was stationed at the Comandante Espora Air Base near the city of Bahia Blanca. Since March 1977 we had been living for 8 months in Texas with my wife and infant son for my training on the Skyhawk TA4J. So when we returned to Argentina in November I dearly missed the American pop and country music which was so easy to listen on many FM stations in the US. The few AM stations of Bahia Blanca paled in comparison. Our city was more than 700 km away from Buenos Aires and had no exclusive music radio stations and only 2 TV channels. This was the context of those days in the late seventies. I remember it was the era of cassette tapes of which I had brought back an entire collection from the States. But of course Argentina had an interesting pop music of its own with exciting bands such as Almendra and Los Gatos with their song Viento Dile a la Lluvia that I enjoyed. And representative of our folklore were groups like Los Chalchaleros and popular singers like Mercedes Sosa with the song Todo Cambia among others. Many of those successful songs of almost 40 years ago are played on the radio today. They always make me feel nostalgic and help me forget my present ordeal. No doubt all types of music enrich our spirit and help us to feel free Julio So you may have an idea these are links to the songs: Released in A very simple song about a bird and the rain but it speaks of flying and freedom, also the time of a previous military regime (that ended in 1973). Released Mercedes Sosa went into exile during the military regime since she was communist. The song is from a Chilean author regarding the Pinochet era. She sings this when she returns to Argentina with the democratic government, touching on her own exile away from Argentina. A comment by a viewer on YouTube: The lyrics talk about changing, from one thing to another, everything changes but the love for your people and your country no matter how far away you are. This song describes how many artists felt about having to leave their own land because of political persecution by military coup d etats in Latin America in the s. Basically it s about freedom and love.

14 22 Ledenlunch Fatigue Tekst: Francis van Haaff Regelmatig organiseert de VNV voor haar leden een bijeenkomst waarin door middel van presentaties en discussies dieper wordt ingegaan op een actueel onderwerp. De bestuursafdelingen Professionele Zaken en Vliegtechnische Zaken stelden het onderwerp Fatigue centraal tijdens een ledenlunch op 18 november. De ledenlunch bracht twee interessante woordvoerders bij elkaar. De wetenschapper en de wetgever. Prof. dr. Gerard Kerkhof is hoogleraar Psychofysiologie van de 24-uurs ritmiek en slaap aan de Universiteit van Amsterdam. Kerkhof werkt ook bij het Slaapcentrum van Medisch Centrum Haaglanden. Hij publiceerde ongeveer 200 wetenschappelijk artikelen over verschillende aspecten van 24-uurs ritmiek en slaap. Leonard Boer is Senior Policy Officer bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Hij is een expert op het gebied van de EASA-regelgeving en van onze werk- en rusttijdenregeling. Hij is ook lid van de EASA-werkgroep CRM en de specialistengroep op dit gebied voor de Europese Commissie. Luistert de beleidsmaker naar de wetenschapper? In de zaal zaten geïnteresseerden, maar duidelijk ook enkele vliegers die zelf lijden onder moeilijkheden met slaap. Kerkhof is geen arts, hij verschaft wel inzicht in wat slaperigheid met ons doet. Omdat collega s met slaapproblemen kampen worden hier notities uit de voordracht gedeeld: De biologische klok is een resonerend netwerk van centrale en perifere klokken (bv. ook je darmen hebben een biologische klok, maag, lichaamstemperatuur). De biologische klok tikt autonoom en is afgestemd op de dag/nachtcyclus. 24-uurs ritme hebben: (- metabolisme; - lymfocyten; - kerntemperatuur; - groeihormonen; - alertheid; - melatonine; - prestatie; - cortisol.). Het PER3-gen zegt of je een avondmens of een ochtendmens bent. Je kunt je laten testen op dat gen. De structuur van de slaap is voor een avonden ochtendmens anders. Sleepability is het vermogen om in slaap te komen. De snelheid waarmee mensen in slaap vallen. (Als je lichaamstemperatuur laag is, is het effectief om in slaap te vallen. Dan lukt het vaak elders niet. Niet omdat de lichaamstemperatuur hoog is, maar omdat deze een indicatie is van de biologische klok.). Sleepability is niet te verschuiven. Een elektro-encefalogram (EEG) zegt iets over de lengte en de diepte van de diepe slaap. Een EEG tijdens de slaap heet dan een hypnogram. De drie slaapfasen: REM-slaap, lichte slaap en diepe slaap. Een nachtslaap is niet te compenseren met een dagslaap. Overdag slaap je veel REMslaap, weinig lichte slaap. Het patroon is anders. De duur en de kwaliteit van de slaap hangt af van de circadiaanse fase. Er is ook een slaperigheidsritme. Als je langere tijd wakker bent krijg je lapses, microslaap. Trage reactie. Af en toe gaat een deel van het brein in een splitsecond in een slaaptoestand. Hoe langer je wakker bent hoe groter de kans is op uitval. De kans dat een kritisch aantal modules van het lichaam in een slaaptoestand gaan neemt toe. De microslaap komt dan steeds vaker voor. Subjectief ben je een slechte beoordelaar van je eigen alertheid bij slaapdeprivatie. Slaap is een totaal andere toestand dan wakker zijn. Het kost tijd om van de ene fase in de andere over te gaan. Slaapdepot bestaat. Je kunt slaap een beetje opbouwen. Het heeft dus ook zin om voor te slapen. Dit heet banking extra sleep. Dutten heeft een herstellend effect. De hoeveelheid melatonine in het lichaam is te meten. Het lichaam maakt zelf het hormoon melatonine aan in de epifyse (pijnappelklier). Melatonine en adenosine moeten echter wetenschappelijk/professioneel gedoseerd worden als medicijn. Het is onverstandig te gebruiken als zomaar over-the-counter product. Melatonine en adenosine grijpen aan op het zenuwstelsel. Receptoren worden meer of minder gevoelig voor invloeden. Melatonine verschuift de biologische klok een beetje naar voren. Cafeïne sluit de receptoren af. Dus het voorkomt het bevorderen van de slaap. Melatonine toedienen overdag verhoogt de slaperigheid enigszins. s Avonds heeft het geen invloed. Het is als slaapmiddel nauwelijks te gebruiken. Het had/heeft hooggespannen verwachtingen die niet waargemaakt worden. Voor onze werk- en rusttijden zijn de volgende conclusies van belang: 1. Vermoeidheid is een grote risicofactor, en optelsom van een circadiaans ritme met een piek s nachts, een slaapfactor die sterker wordt naarmate je langer achtereen wakker bent of een slaaptekort opbouwt, en de taakduur (lengte van ononderbroken werkperiode). 2. Slaapkwaliteit wordt o.a. bepaald door de circadiaanse fase. 3. De kwetsbaarheid voor de effecten van slaaptekort verschilt tussen personen. 4. Subjectieve slaperigheid is slechte voorspeller van effect van slaaptekort. 5. Bij slaaptekort wordt de prestatie onvoorspelbaarder. 6. Ontregeling van ritmiek en slaap vergroot gezondheidsrisico s. 7. Een slaapreserve en dutjes verminderen de kwetsbaarheid voor de effecten van slaaptekort. 8. Een geïndividualiseerd FRMS verdient aanbeveling. Leonard Boer houdt een verhandeling hoe de Europese werktijdenregeling tot stand komt. Het Fatigue Risk Management System (FRMS) staat nog in de kinderschoenen. Hoe het moet worden ingevuld is nog niet bepaald en is ook nog niet uitgedokterd. Er ontstaat een waakzame discussie in de zaal na de voordrachten. Niemand weet nog waar FRMS naar toe moet, maar we weten wel dat er veel belangrijke elementen van het betoog van professor Kerkhof in horen. dr.%20g.a.%20kerkhof%20-%20fatigue%20ledenlunch% pdf L.%20Boer%20-%20Fatigue%20ledenlunch%20% pdf Het laatste uur in de zon Korte documentaire van regisseur Suzanne Jansen die werd getoond op het jaarlijkse IDFA festival. Het laatste uur in de zon schetst het portret van haar broer Emile - een getalenteerd vlieger die zes jaar lang zocht naar een plek in de cockpit. Door de economische crisis kan deze jonge piloot, net als veel andere, geen baan vinden in de luchtvaart. De hoge studieschuld en oplopende kosten dwingen ook Emile om zijn droombaan op te geven. Nu is zijn vliegbrevet officieel verlopen. Hij moet zijn verwachtingen voor de toekomst loslaten.

15 Als u zelf uw arts wilt blijven kiezen, staat u voor een belangrijke keuze. Verzeker u bij dé vrijekeuzeverzekeraar van Nederland. Wilt u als verkeersvlieger zelf blijven beslissen naar welke arts of welk ziekenhuis u gaat? Dan is het goed om te weten dat uw vrije keuze steeds minder vanzelfsprekend is. Alleen zuivere restitutieverzekeraars bieden maximale keuzevrijheid. ONVZ is dé zuivere restitutieverzekeraar van Nederland. Bij ONVZ is uw vrije keuze van arts en ziekenhuis in Nederland gegarandeerd. En dat houden we zo. Vanzelfsprekend kunnen onze ZorgConsulenten u adviseren. Echter, nooit dwingend of ongevraagd. Het is immers uw gezondheid, dus u mag het zeggen. Wilt u zonder zorgen uw eigen zorgkeuzes blijven maken? En verzekerd zijn van de allerbeste zorg met een uitgebreide buitenlanddekking? Ga dan naar onvz.nl/vnv voor meer informatie en verzeker u bij ONVZ Zorgverzekeraar. ONVZ Zorgverzekeraar. Verzekerd van vrij e keuze.

16