Spoorwegknooppunt Zutphen (3)

Transcriptie

1 W H. Pot Spoorwegknooppunt Zutphen (3) Bruggen Er was in 1865 en volgende jaren nogal wat te doen over de toegangswegen naar het station. Ook de bouw van de stadsbrug naast de spoorbrug verliep niet al te vlot. De werkzaamheden waren in augustus begonnen, maar in de avondzitting van de gemeenteraad op 6 november van dat jaar werd meegedeeld dat de aannemer door de lage waterstand het hout voor het bovendak niet tijdig heeft kunnen aanvoeren. Bovendien waren de tekeningen voor het beweegbare gedeelte, de wip, niet tijdig verzonden. Niettemin werd in het gemeentelijk jaarverslag over 1865 vermeld dat de werkzaamheden aan de stadsbrug in dat jaar "genoegzaam voltooid" zijn. Op 16 februari 1866 werd deze brug geopend. Het rijverkeer van het station naar de stad moest een route volgen via de weg naar de IJsselbrug, over de Ilsselkade en kon dan via de Marspoortstraat de stad bereiken. Voor voetgangers kwam een weg tot stand van het station naar een nieuwe brug over de Berkel of Beek naar het begin van de Barlheze. In 1870 werd nog eens nadrukkelijk bepaald dat de weg van de nieuwe brug over de Beek naar het stationsgebouw niet mocht worden gebruikt door rijtuigen en trekkarren. De Oosterspoorweg In de jaren zeventig van de vorige eeuw kwamen de plannen voor een spoorlijn van de Hollandsche ijzeren Spoorweg- Maatschappij van Amsterdam via Hilversum en Amerstoort naar Zutphen in de publiciteit. Op 10 juni 1874 werd het eerste gedeelte van deze "Oosterspoorweg", namelijk het traject Amsterdam- Amersfoort, met een zijtak van Hilversum naar Utrecht, geopend. Maar er werd intussen al gewerkt aan het gedeelte Amersfoort-Zutphen. Zo vond op 20 oktober 1873 in het HSM-stationsgebouw buiten de Willemspoort te Amsterdam de aanbesteding plaats voor het maken van een kraanbrug over het kanaal van Apeldoorn naar Dieren. Er stond bij dat de raming f ,- bedroeg. Daarmee wisten gegadigden dus dat ze in de buurt van dat bedrag moesten zien uit te komen. In oktober 1873 werd in de vergadering van de gemeenteraad van Zutphen de onteigening van gronden ten behoeve van de Oosterspoorweg besproken. Daarbij kwam ook een schadeloosstelling aan pachters van de betrokken percelen aan de orde. De krant van 19 februari 1874 kwam met een bericht dat de voorziene uitbreiding van het stationsemplacement - die nodig was wanneer de HSM het medegebruik kreeg - van veel belang was. Uit Den Haag werd namelijk per telegram gemeld dat onder de vestingwerken, die volgens het juist verschenen gewijzigd wetsontwerp tot regeling van het vestingstelsel, ter opheffing worden voorgesteld, behoorden de hoofdwal van Zutphen met de ravelijnen daarvoor en de bedekte weg voor die werken. Op 1 1 maart 1874 stond - tot vreugde van de Zutphenaren - in de krant: Hedenavond bracht ons de telegraaf het heugelijk bericht der aanneeming door de Tweede Kamer - met 60 tegen 6 stemmen - van het wetsontwerp tot regeling en voltooiing van het vestingstelsel, met het amendement door den heer Dam Uacob Dam, die voor Zutphen in de Tweede Kamer zat) op de al. 1 van art 4 voorgesteld, ten gevolge waarvan alle vestingwerken van Zutphen zullen gesloopt worden.

2 Op 15 juni 1874 vond - weer in het stationsgebouw buiten de Willemspoort te Amsterdam - een aanbesteding plaats ten behoeve van de Oosterspoorweg plaats door de HSM. Ditmaal ging het om het maken van de aarden baan, met de spoorbaan, de kunst- en enige andere werken, vanaf de grens der gemeenten Apeldoorn en Voorst, tot aan de aansluiting aan de Staatsspoorweg van Arnhem naar Leeuwarden, onder de gemeente Zutphen. De raming was f ,-. De aanbesteding vond plaats op 28 december 1874, ook weer in het HSM-station te Amsterdam. Het ging nu om het maken van gebouwen en enige andere werken op het Halte-terrein te Barneveld, waarvoor f ,- werd geraamd. Het betrof hier het later als Barneveld-Voorthuizen bekende station, dat thans geheel is verdwenen. In verband met de Ikomst van de Oosterspoorweg naar Zutphen moest het emplacement daar en ook het station worden uitgebreid. Dit was in de eerste instantie een zaak van de regering in Den Haag en in de vergadering van de gemeenteraad van Zutphen werd een desbetreffende missive van de minister van Binnenlandse Zaken besproken. In de missive van de minister word gesproken over uitbreiding van het spoorwegstation, de goederenloods en verdere gebouwen op het stationsplein. Naar aanleiding hiervan werd aan de ministers een aantal bezwaren kenbaar gemaakt, o.a. dat men in plaats van uitbreiding van het station liever zag dat het verplaatst zou worden naar de Nieuwstad, omdat men van daar een toegang tot de stad zou krijgen. Verder vond Zutphen dat het groot ongerief zou veroorzaken wanneer de goederenloods zo ver van de Ijssel (namelijk ter hoogte van de Buitensociëteit) werd gebouwd als de tekening scheen aan te duiden. Een ander bezwaar was dat uit de tekening van het maken van een tweede perron niet bleek dat het plan bestond daarop een overkapping aan te brengen. Zónder die overkapping zouden de passagiers voor de Oosterspoorweg, waarvoor dit tweede perron bedoeld was, voortdurend aan weer en wind zijn blootgesteld. Nóg een bezwaar van de gemeente was dat het rangeren op de Ijsselbrug zou blijven en voorts dat uit de tekening niet kon worden opgemaakt dat de weg onder de brug (de eerder genoemde Keiweg dus) ongeschonden zou blijven. Tegen de in de missive van de minister vermelde demping van de grachten bij de Nieuwstadsbrug en de Buitensociëteit werd geen bezwaar gemaakt. Bij missive van 26 maart 1875 antwoordde de minister dat de bezwaren van Zutphen, in overleg met de besturen van de twee betrokken spoorwegmaatschappijen, waren overwogen. Een verplaatsing van het station kon niet in aanmerking komen daar dit veranderingen van te grote omvang ten gevoige zou hebben. Voorts dat de ruimte bij liet station een concentratie van de gehele dienst van het goederenvervoer op die plaats onmogelijk maakte. Met andere woorden: de goederendienst werd op de uitbreiding van het emplacement voorbij het ravelijn ondergebracht en op het bestaande emplacement zou de personendienst komen. De minister deelde verder mee dat de beide maatschappijen (Staatsspoor en Hollandsche Spoor) ernstig bezwaar maakten tegen de gevraagde overkapping wegens de kosten. Overigens kon die overkapping altijd nog worden gemaakt! Als voorbereiding op de demping van het water rond het ravelijn en bij de Buitensociëteit (Voorgracht) lezen we in de krant van zondag 2 mei 1875 dat op 30 april van dat jaar de opgeheven vestingwerken van de stad, behoudens enige gereserveerde gedeelten, door het Departement van Oorlog zijn overgedragen aan het Domeinbestuur. Intussen was de Hollandsche Ijzeren Spoorweg-Maatschappij met de aanleg van de Oosterspoorweg nu zover gevorderd, dat op 26 juli 1875 het maken van een locomotievenloods, de onderbouw van een grote draaischijf, een bergplaats voor kolen en hout en enkele bijkomende

3 werken kon worden aanbesteed. Raming f ,-. De gemeente Zutphen had ook nog het een en ander met de maatschappij te regelen. In de raadsvergadering van 18 oktober 1875 kwam aan de orde een voorstel tot het aangaan van een overeenkomst met de HSM tot het afstaan van gemeentegrond in verband met uitbreiding van het stationsterrein. Het ging om de uitbreiding voorbij het ravelijn, waar dus het goederenemplacement moest komen, want deze uitbreiding omvatte het Slingerboschje aan de overzijde van de bestaande spoorweg en de daarvóór gelegen (Voor)gracht, alsmede drie hectaren van de Marschweide. Voor de onteigening wilde de maatschappij aan de gemeente f 6.000,- per hectare betalen, terwijl zij zou zorgen voor een behoorlijke aanvoer en verversing van water naar de Marsch- en particuliere weiden door het leggen van een duiker. Verder zou de spoorwegmaatschappij zorgen voor geschikte toegangswegen, zoals naar de goederenloods, contre-escarp, Buitensociëteit enz. en voor verlichting van de wegen naar stationsterrein en goederenloods en voorts voor behoorlijke afrastering van de spoorweg waar dit nodig was. Toen op 30 november 1875 door de ontvanger der Registratie en Domeinen onder meer de vervanging van de brug over de Hoofdgracht bij de Nieuwstadspoort door een aarden dam werd aanbesteed, waarbij ook het water links van deze dam zou verdwijnen, zodat alleen aan de rechterzijde het stuk van de Hoofdgracht, dat wij nu als Grote Gracht kennen bleef bestaan, kon de HSM ook weer verder met de werkzaamheden. Op 13 december 1875 vond de aanbesteding plaats. Raming f ,-. Het al genoemde Slingerboschje, links van de spoorlijnen naar Deventer en Hengelo, moest dus wijken voor de uitbreiding van het emplacement. Het college van burgemeester en wethouders stelde de raad voor de te vellen bomen te koop aan te bieden. Het ging om 69 iepen en 82 linden, waaronder enkele "van buitengewone zwaarte". De opbrengst viel mee: men had geraamd f 1.948,- en het werd f 2.409,-! Niet vaak zijn zulke mooie foto's van het Zutphense station beschikbaar. Op deze foto, afkomstig uit een boekje met ansichtkaarten van Zutphen, is duidelijk te zien dat de beplanting nog niet zo langgeleden is aangelegd. (Collectie auteur)

4 Op 22 maart 1876 werd op de Oosterspoorweg een proefrit gemaakt op het baanvak Amersfoort-Zutphen. Men vertrok om 1 0 uur uit Amersfoort en was daar terug om 16 uur. Een aantal directeuren van de HSM maakte deze tocht mee, waarbij het station te Zutphen nog niet werd bereikt omdat de aansluiting op de lijn Arnhem-Zutphen nog niet gereed was. Maar op 13 april 1876 was er weer een proefrit. In de trein de minister van Binnenlandse Zaken, de heer Heemskerk, die met andere genodigden "eenige ogenblikken" op het station van Zutphen vertoefde. Nog vóór de spoorweg officieel geopend was, maakte Koning Willem III er op 1 mei 1876 al gebruik van. Op de terugreis van zijn jaarlijkse bezoek aan Amsterdam reed hij over de Oosterspoorweg tot een klein stukje Apeldoorn, waar toen de lijn naar het Loo aftakte. De verbinding van de kant van het station Apeldoorn naar het lijntje kwam er pas in Intussen had de Kamer van Koophandel te Zutphen zich in verband met de komende opening van de Oosterspoorweg tot de minister van Financiële Zaken gewend. De Kamer wees de minister erop dat de laatste post uit Holland in Zutphen aankwam met de trein van uur. Brieven van Amsterdam naar Zutphen, die uit Amsterdam konden vertrekken met de trein van half vier, kwamen diezelfde dag dus niet meer aan. Ook de kranten, die in Amsterdam 's middags of tegen de avond uitkwamen, werden daardoor pas tegen het midden van de volgende dag in Zutphen bezorgd (het vervoer ging via Arnhem). Nu meende de Kamer dat, aangezien met de aanstaande zomer het gedeelte Amersfoort-Zutphen van de Oosterspoorweg in exploitatie kwam, zonder groot bezwaar in de behoefte aan sneller vervoer zou kunnen worden voorzien. Daarom nam de Kamer de vrijheid de minister te vragen de dienst van de posterijen zo te regelen dat brieven en dagbladen nog de- zelfde dag konden worden verwerkt. Men wendde zich ook tot de minister van Binnenlandse Zaken met het verzoek bij de vaststelling van de zomerdienst op de Oosterspoorweg, dat de laatste trein van Amsterdam naar Zutphen niet eerder dan om zeven uur's avonds zou vertrekken. Kort voor de opening van de spoorlijn, op 1 mei 1876, gebeurde er bij de IJsselbrug een ongeluk met de trein naar Arnhem van half vijf's middags. Deze kwam door een verkeerde wisselstand op een ander spoor en botste tegen een andere locomotief. De materiële schade was groot, persoonlijke ongelukken deden zich, op wat lichte verwondingen van enkele passagiers na, niet voor. De nieuwe lijn werd op 13 mei 1876 aangekondigd in de krant: Op Maandag 15 Mei wordt de lijn AMERSFOORT-ZUTPHEN voor het publiek vervoer geopend, zoowel voor personen en bagage als voor goederen. Aan deze lijn gelegen stations BARNE- VELD en APELDOORN en de halten ASSEL (uitsluitend voor personen en bagage) en VOORST. Door aanbouwing en vergrooting van het station Zutphen worden tijdelijk van en naar Zutphen uitsluitend reizigers en bagage vervoerd. Voor de dienstregeling wordt naar de aan alle stations verkrijgbare groote en kleine biljetten verwezen. Men was in Zutphen niet onverdeeld gelukkig met deze dienstregeling. Er vertrokken dagelijks uit Zutphen zes treinen, maar er kwamen er slechts vijf aan. Er moest dus één trein leeg naar Zutphen terugrijden, en dat was niet logisch. Afgezien van een ochtendtrein naar Amsterdam, die om kwart voor acht uit Zutphen vertrok en die over de reis één uur en 57 minuten deed, deden alle treinen er meer dan twee uur over, een zelts meer dan drie uur! Vergeleken met de tot toen te volgen route over Utrecht en Arnhem kon dan ook niet van een aanzienlijke tijdsbesparing gesproken worden. Wel was de reis

5 via Amersfoort belangrijk goedkoper, zodat er voor Zutphen alle reden tot vreugdebetoon bestond over de voltooiing van de vierde aansluiting aan het Nederlandse spoorwegnet. Feest en teleurstelling Dat vreugdebetoon kwam er. Er werd een feestcommissie gevormd die o.a. een Matinée-Musicale in de Buitensoos aankondigde. Op maandag 15 mei, kwart voor acht, vertrok onder klokgelui en kanongebulder - de krant merkt op dat dat een grillige tegenstelling is - de eerste trein van Zutphen naar Amsterdam. De locomotief was met vlaggen versierd en voorzien van een bord met de tekst "Hulde aan de Holl. IJz. Spoorwegmaatsch." De feestcommissie reisde mee tot Apeldoorn om de burgemeester van die plaats een aubade te brengen. Maar hier kreeg men de eerste teleurstelling te verwerken, want het was stil in de straten en er hing slechts een enkele vlag. De optocht door Apeldoorn had op deze manier iets weg van een begrafenisstoet. Maar men trok welgemoed met de muziek van de Artillerie-Schutterij naar de woning van de burgemeester, bracht hem de aubade en... trok weer naar het station! Een tweede teleurstelling voor Zutphen volgde bij de aankomst van de eerste trein uit Amsterdam. Er was geen versiering aangebracht op de locomotief en het verwachte bord met een woord van dank aan Zutphen ontbrak ook. Ironisch merkte de krant op dat de groet van Amsterdam aan Zutphen zeker per ongeluk in de hoofdstad was blijven liggen. Gelukkig had men in Zutphen tenminste begrepen dat de nieuwe verbinding voor de toekomst van de stad van belang was, en al kwam de directie van de HSM dan niet mee om de erewijn op de bloei en toekomstige welvaart van Zutphen te drinken, de Zutphenaren hebben gevlagd en feestgevierd. De feestcommissie had in ieder geval eer van haar werk. De Matinée-Musicale viel zeer in de smaak, en al scheen er geen zonnetje en dreigde het zelfs te gaan regenen, men was blij en feestelijk gestemd, vooral omdat Zutphen nu verbonden was met het hart van het land. De krant hoopte en verwachtte dat deze verbinding gemak, tijdsbesparing en op den duur ook voordeel zou brengen.