Bruggen. door Claire van Damme, Marc Dubois, Greet Paulissen, Jos Vandenbreeden en Daniël Vandepitte

Transcriptie

1 Bruggen door Claire van Damme, Marc Dubois, Greet Paulissen, Jos Vandenbreeden en Daniël Vandepitte

2 Brug over de Maas, het Albertkanaal en spoorwegbedding Wand re René Greisch (BEG) Inhoudsopgave Bruggen Woord vooraf blz. 131 Over enkele bruggen in historisch perspectief door jas Vandenbreeden blz. I 3 I Typen van bruggen, technisch bekeken door Em. Prof Ir. Daniël Vandepitte blz. 136 Arthur Vierendeel door Em. Prof Ir. Daniël Vandepitte blz. 146 Gustave Magnel door Em. Prof Ir. Daniël Vandepitte blz. 147 Vormgeving Rob Buytaert Annemie Vandezande Correctie Hans Devisscher Eindredactie en produktie Rudy Vercruysse Marc Devos Geert Versta en Druk Die Keure, Brugge Opbergband De Vooght b.v., Montfoort De fotogravure voor dit nummer werd vervaardigd door René Greisch door Marc Dubais blz. 149 Capita Selecta door Marc Dubois, Greet Paulissen en jas Vandenbreeden blz. I 50 Vo lgens de materialen blz. ISO Kortrijksesteenweg I 142A Sint-Denijs-Westrem Auteursidentificatie Claire van Damme is doctor in de kunstwetenschappen en professor aan de Universiteit Gent. Zij is gespecialiseerd in de 20ste-eeuwse kunst en begaan met de problematiek van de conservatie en restauratie van moderne en hedendaagse kunst. Landschappelijke en stedelijke context blz. 162 De esthetiek van een brug blz. I 64 Utopische projecten blz. I 69 Coda door Prof dr. Claire van Damme blz. 171 Copyright OKV Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook zonder voorafgaande toestemming van de uitgever lfdl Lid van de Unie van de Uitgevers van de Periodieke Pers Marc Dubois is architect. Hij is docent aan het Hoger Architectuurinstituut Sint-Lucas Gent en voorzitter van de Stichting Architectuunmuseum. Marc Dubois is tevens actief als architectuurrecensent voor het weekblad Knack. Greet Paulissen werkt als architecte bij de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen en publiceert recensies over actuele ontwikkelingen in architectuur en stedebouw. jos Vandenbreeden is architect en directeur van het Sint-Lukasarchief Brussel. Daniël Vandepitte is burgerlijk bouwkundig ingenieur In dienst van Bruggen en Wegen ( ) ontwierp hij een aantal bruggen. Hij was hoogleraar aan de Universiteit Gent ( ). Van 1969 tot 1973 was hij rector van de Universiteit Gent. Daniël Vandepitte is schrijver van "Berekening van Constructies" en technisch raadgever van het Bureau Seco sedert Jl.. PJIO'IIIfOUOTUU'R ANTWERPEN + " Provincie Oost-Vlaanderen l'ftovii\i(if: p o v in c e Limburg VLAAMS IRABANT

3 Woord vooraf door Rudy Vercruysse door Jos Vandenbreeden Over enkele bruggen in een historisch perspectief Voor wie het heeft meegemaakt en het zich herinnert, in de brochure met de beschrijving van de strijdmachten die in het Klein Kasteeltje werd overhandigd, stond als één van de taken van de genie vermeld: "het vernietigen van kunstwerken". Dit had niets met de beeldenstorm te maken, maar bedoeld werden artefacten zoals "bruggen". Over die "kunstwerken" handelt deze uitgave. Bruggen gezien als een technische realisatie, maar ook als een architectuur. als deel uitmakend van het landschap of van de stad, als esthetisch gegeven in deze omgevingen, als drager van ornamenten. "(... ) elke brug vormt tevens een nieuwe uitdaging", schrijft Jos Vandenbreeden in het hiernavolgend artikel, dat een historische èn toekomstgerichte reflectie inhoudt over de "kunst" van het overbruggen. Openbaar Kunstbezit in Vlaanderen heeft de uitdaging aangenomen om een overzicht te bieden van de bruggenbouw in België. Bruggen die er nog staan en waar wij misschien dagelijks onder of over rijden zonder er acht op te slaan. Alle bruggen tonen, dat ging niet, daarom worden een aantal capita selecta voorgesteld op basis van vier criteria: I. volgens de gebruikte materialen (steen, gietijzer. staal en beton); 2. de landschappelijke en stedelijke context; 3. de esthetiek van een brug; 4. en selectie van niet gerealiseerde, utopische projecten. Deze indeling wordt voorafgegaan door een stevige technische introductie en een portret van drie Belgische ingenieurs van wie het werk bepalend was en is voor de bruggenbouw, en niet alleen in België. Met de "Coda" van prof Claire van Damme wordt de brug geslagen naar de beide definities van "kunstwerk". Rialtobrug Venetië, Italië Eind 16de eeuw In zijn studie I Quattro Libri del/' Architettura, uitgegeven te Venetië in 1570, wijdt de bekende bouwmeester Andrea Palladia in het derde boek niet minder dan 12 hoofdstukjes aan de bruggenbouw. Zowel de regels die men moet in acht nemen bij de bouw van een brug en de uitgelezen plek die daarvoor moet worden uitgekozen, als eigen ontwerpen komen er aan bod. Houten bruggen, zoals die welke de Romeinse legioensoldaten tijdens de veldtochten van Julius Caesar over de Rijn bouwden - en die hij overigens in tekening poogt uit te beelden aan de hand van de teksten van Caesar -, stenen bruggen en enkele belangrijke bruggen uit de Oudheid vormen het kader voor zijn betoog. In hoofdstuk I 3 brengt hij een indrukwekkend commentaar "over een stenen brug naar mijn uitvinding". Niet toevallig situeert hij deze brug in het centrum van een belangrijke metropool (Rome?). Het concept is naar zijn mening erg mooi en goed aangepast aan de plek over een brede rivier waar het zou moeten gerealiseerd worden. Eigen aan dit ontwerp is dat het niet enkel beoogt een brug te slaan over de rivier maar ook de plaats wil zijn waar handelaars elkaar kunnen opzoeken om over zaken te praten. Over de brug lopen immers drie evenwijdige straten, waarvan de centrale de breedste is. Aan weerszijden van elk van de drie straten voorziet hij winkeltjes en in het midden van de brug, boven de grote stenen boog ontwerpt hij een uitzonderlijk mooie loggia met tempelfront en met uitzicht over de rivier: de plaats waar de handelaars kunnen negociëren. Ook de bruggehoofden worden als dusdanig uitgebouwd. De architectuur van de brug is versierd met klassieke zuilen, beeldhouwwerk en andere uitzonderlijke ornamenten. Een brug verbindt dus niet enkel, elke brug vormt tevens een nieuwe uitdaging. Een brug kan ook beroemd zijn, zoals de 14de-eeuwse Ponte Vecchio te Firenze met haar twee rijen winkeltjes, die wellicht een van Palladia's inspiratiebronnen was. Enerzijds vormde de constructie ervan een enorme uitdaging tegenover de kracht van het water, anderzijds is ze een essentieel onderdeel van het leven en de handel in de stad. Ze is stedebouw, architectuur. handel en cultuur tegelijk. Ze ontroert ons daarom als bouwwerk, we zien er onwillekeurig honderden jaren vinnig leven in weerspiegeld. De Rialtobrug in Venetië, eerst in hout gebouwd, stortte in onder het gewicht van het vele volk dat nieuwsgierig was samengestroomd om de doortocht van de markiezin van Ferrara te volgen. Ze werd heropgebouwd in hout om uiteindelijk op het einde van de I 6de eeuw vervangen te worden door een stenen constructie. Ook die brug heeft een handelsfunctie en vormt aldus een essentieel deel van het dagelijkse leven in de stad. 131

4 Spoorwegviaduct Garabit, Frankrijk Gustave Eiffel I I,;.,.,... : : "'' I,, i it;l : 1... I of: _... p_ipr_ til_ - tfu rell;nl./ji.q. -,7$5 00 l I... l 132

5 "lronbridge", brug over de Severn Coalbrookdale, Ierland Firma A. Darby Jean Ronde let. T raité de I" Art de Batir. Livre Vil. lil' Section. Chapitre I. N 157 Het was pas op het einde van de I Bde en vooral in de 19de eeuw dat men met het gebruik van nieuwe materialen zoals gietijzer en staal de technieken van de overspanning volop benutte. In de zogenaamde lronbridge, die in door de firma A. Darby nabij Coalbrookdale over de Severnrivier werd gebouwd, werd het gietijzer volop toegepast, maar nog volgens de technieken van de vergaring van houtconstructies. Zwaluwstaarten, pennen en spieën zijn de bevestigingsmiddelen van de gietijzeren onderdelen van deze boogbrug. Bij de aanzet van het hoofdstuk "Esthétique de l'ingénieur. Architecture", in zijn in 1925 uitgegeven traktaat Vers une architecture, toont Le Corbusier zonder commentaar de schoonheid van de ingenieursbouw aan de hand van een prent van het spoorwegviaduct ( ) van Garabit, ontworpen door ingenieur Gustave Eiffel. Dit technisch kunstwerk "ontroert". Zoals het in het landschap opduikt is het adembenemend. Het is schoonheid, ontloken uit de uitdaging van de (natuur van de) materie tot in het extreme van haar mogelijkheden en in een uitdaging van de natuur; het landschap. Concept, berekening en uitvoering vormen één onafscheidelijk geheel en krijgen vorm in dit schitterend succes van de precisie. Belast met een locomotief van 75 ton en met wagons van I 5 ton gaf de grote boog van het viaduct van Garabit onder invloed van een totaal gewicht van 400 ton een flexie van amper 8 mm. De curve van de boog was enkel ontstaan door berekening (een mathematische curve, een parabool van de 2de graad), en dus niet door enige esthetische beschouwing. Het concept van ingenieur Gustave Eiffel was een zuiver praktisch en technisch werk dat daarom mooi is: I 65 meter as op as voor de spanwijdte van de boog, 122,5 meter tussen de laagwaterstand van de rivier waarover die boogconstructie geworpen was en het niveau van de treinrails. De totale lengte van het ijzeren viaduct is 546 meter (het metalen gedeelte: 448 meter). In een tekening opgemaakt door Eiffel om de schaal van het ijzeren monument aan te duiden wordt de Parijse Colonne Vendame boven op de Notre-Dame getekend, twee meesterwerken van architectuur; en nog reiken die niet tot aan het niveau van de treinsporen. De brug werd opgebouwd zonder gebruik te maken van houten korbelen; gelijkmatig verderbouwend groeiden de twee ijzeren bogen naar elkaar toe tot op het moment dat ze verenigd konden worden en de volledige stabiliteit van de boogvorm gegarandeerd werd. Twintig zware stalen kabels hielden de onafgewerkte boogstukken overeind. "De diagnose is klaar. De ingenieurs maken architectuur; omdat ze berekeningen gebruiken, ontstaan uit de wetten van de natuur. Hun werken doen ons de HARMONIE ruiken. Er is dus een esthetiek van de ingenieur (... )",zo stelde Le Corbusier terecht. Bruggen ontworpen door ingenieurs zijn nog steeds aanstekelijk voor de architectuur; niet alleen daar waar nieuwe materialen of vernieuwende technieken worden toegepast. 133

6 Op de wereldtentoonstelling te Brussel in 1958 was een tachtig meter lange schuine pijl in beton, steunend op één voet het zinnebeeld van de toenmalige durf va n de "Belgische burgerlijke bouwkunde". Een 58,6 meter lange sta len loopbrug met betonnen vloerplaat va n 8 cm dikte hing met kabels op aan de pijl. Vijf meter onder deze brug lag een natuurgetrouw uitgewerkte reliëfkaart va n België waarop de bestaande en de ontworpen kunstwerken va n de burgerlijke bouwkunde werden aangeduid. Men kon er zien hoe de uitbreiding va n het wegennet, dankzij moderne technieken de menselijke communicatie zou bevorderen. Het grote geloof in de infrastructuur va n de autowegen werd er ten top gedreven. Ook de stuwdammen, de zeehavens, de waterwegen werden er ten dienste va n de mens en zijn activiteiten geëvoceerd. Ontworpen door architect J. Va n Doosselaere, beeldhouwer-architect J. Moeschal en ingenieur A. Paduart was het een va n de meest spectaculaire bouwwerken op deze tentoonstelling. De pijl werd als een balk met gelijke weerstand ontworpen in omgekeerde A-vorm; de vermindering va n de doorsnede naar de punt toe was zodanig dat de maximale samendrukking va n het beton over quasi de volledige lengte werd bereikt. De betondikte va n de balken in plaatvorm va rieerde van I 2 tot 4 cm. Aan het andere uiteinde vormde een overkragende zaal, in driehoeksvorm met schaaldak, een tegengewicht. Onder de centrale poot werd het evenwicht va n de constructie verzekerd door 14 Franki-palen, waarva n 4 verticaal en I 0 schuin in de grond werden ingeplant. Het gedurfde va n dit spectaculair bouwwerk en de hoop die het uitstraalde naar de nog komende "golden sixties" was direct verstaanbaar en eenvoudig met de ogen af te lezen. Nadien werd het bouwwerk afgebroken, nadat het lange tijd in een ruïneuze toesta nd wa s blijven staan. Een monument van het geloof in de mogelijkheden va n de architectuur verdween zonder meer. De bouwwerken uit het verleden die de kracht hebben gehad om op een eenvoudige manier nieuwe impulsen los te maken ter bevordering va n de bouwkunst, blijven in ons geheugen geprent ook al bestaan ze niet meer. Het HST-project dat architect Luc Deleu en zijn medewerkers in 1988 voorstelden voor de verbinding tussen het Brusselse Noord- en Zuidstation vulde het onvoltooide noord-zuidverbindingstracé ruimtelijk aan. De ontworpen HST-luchtlijn volgt op de gemiddelde hoogte va n 50 meter boven het stadslandschap het Pijl in beton Wereldtentoonstelling te Brussel 1958 Architect Van Doosselaere, beeldhouwer-architect J. Moeschal en ingenieur A. Paduart 134

7 Combinenbrug Hoorn, Nederland Luc Deleu 1990 Voorwerpen uit onze dagelijkse omgeving worden zelden tot kunst gesublimeerd. Deze brug over een kanaal werd uitgevoerd met twee containerelementen die in het midden op de plaats van het wegdek aan elkaar zijn vastgekl onken. De manier waarop deze constructie in evenwicht wordt gehouden is niet onmiddellijk zichtbaar; de container wordt ook nooit op die manier gehanteerd. Zo wordt hij tot kunst gesublimeerd. ondergronds tracé van de bestaande noordzuidverbinding. Vier monumentale pijlers waaraan de kabelbruggen moeten opgehangen worden, vormen verticale accenten. Bijzondere aandacht is besteed aan de omgeving van de Sint-Michielskathedraal. De luchtlijn wijkt hier uit en is op grote hoogte opgehangen boven het koor van de kathedraal: vervoermiddelen zijn immers de sculpturen van onze tijd! De gotische kathedraal krijgt aldus een nieuwe context in deze dynamische skyline. Het middeleeuwse monument wordt aangevuld met een monument voor het derde millennium. De steunpijlers van de kabelbruggen zitten gevat in nieuwe kantoorgebouwen. Ter hoogte van het Rijksadministratief Centrum hangt het Centraal Europees Station gekoppeld aan de HST-luchtlijn. De HST-lijn biedt over haar gehele lengte een uniek panoramisch vergezicht over de stad door haar rollend voetpad waarover de reizigers van Zuid- naar Noordstation en omgekeerd zich langzaam kunnen laten voeren. Welk schouwspel zou dit kunnen evenaren? De stedelijke ruimte opnieuw vastleggen en haar ruimtelijk koppelen aan internationale dimensies is een interessant motief Stedelijke schaal is in onze huidige tijd van mobiliteit en snelheid, van beweging en communicatie, ook wereldschaal. Er zijn projecten waarover men moet spreken, die aanleiding geven om discussie op gang te brengen, alleen al op basis van de kracht die ze uitstralen. Ontwerp voor een "T.G.V. luchtlijn" over Brussel Luc Deleu 1988 De Hef Rotterdam, Nederland project Luc Deleu

8 Typen van bruggen, technisch bekeken door Em. Prof Ir. Daniël Vandepitte ledere indeling van brugtypen is aanvechtbaar, ook de onderstaande. Wij zullen vaste en beweegbare bruggen onderscheiden. Bij de beweegbare vormt de aard van de beweging het uitgangspunt. Bij de indeling van vaste bruggen staan de onderling vervlochten krachtwerking en verschijningsvorm centraal. Vaste bruggen Bij de vaste bruggen onderscheiden we vier hoofdcategorieën: liggerbruggen, boogbruggen, hangbruggen en tuibruggen. Liggerbruggen Pollare (Ninove) IJzeren voetgangersbrug over de Dender 1909 De ijzeren voetgangersbrug over de Dender is ontworpen door architect Dutordoir en uitgevoerd door aannemer De Cuyper De opbouw van deze balkbrug met een overspanning van 31 meter en een binnenbreedte van 175 cm wordt gevormd door twee ijzeren vakwerkliggers. Het is een constructie met scharnieroplegging. De bruggehoofden zijn vervaardigd van baksteen, afgewisseld met blauwe hardsteen. In 1948 werd de oorlogsschade aan de brug hersteld: in 1987 werd ze beschermd als monument en ondertussen volledig gerestaureerd. k.ç:.== ==::; =:=:::t.á De hoofdbestanddelen van een liggerbrug zijn liggers, die op de landhoofden en eventueel ook op pijlers rusten (fig. I). Die steunpunten moeten het gewicht van de brug en het verkeer kunnen dragen, maar mogen door die belastingen niet van elkaar weggeduwd of naar elkaar toe getrokken worden. De liggers moeten dus buiging en bijgevolg trek- en drukspanningen weerstaan. Derhalve komen gewapend of voorgespannen beton, staal, hout en aluminiumlegeringen in aanmerking als bouwmaterialen, metselwerk en gietijzer daarentegen niet. vaste oplegging beweegbare oplegging fig. I Brug over de Leuvensesteenweg Mechelen Liggerbrug 0 scharnier fig. 2 De Broeitorens Kortrijk De Broeitorens vormen een van de meest beeldbepalende monumenten van Kortrijk. De twee massieve bouwvolumes zijn verbonden met een stenen brugconstructie, een boogbrugtype met drieledige verdeling. Op de borstwering aan de oostzijde van de brug is er een beeld aangebracht van de "barokheilige" Johannes Nepomucenus. Wanneer de beschik bare constructiehoogte gering is, worden de twee hoofdliggers geplaatst aan weerszijden van de rijvloer. Als voldoende constructiehoogte voorhanden is, kunnen de hoofdliggers onder het rijdek worden aangebracht en kan hun aantal tamelijk vrij worden gekozen. De hoogte van de hoofdliggers kan constant of veranderlijk zijn over de lengte van de brug. Veranderlijke hoogte komt het meest voor bij bruggen met verscheidene overspanningen en dan is het logisch, ten minste indien de overspanningen mechanisch afhankelijk zijn van elkaar, aan de liggers hun grootste hoogte te geven boven de tussensteunpunten. De overspanningen zijn afhankelijk van elkaar wanneer de hoofdliggers gewoon doorlopen over de tussensteunpunten (fig. I) en ook wanneer scharnieren op oordeelkundig gekozen plaatsen zijn aangebracht in zogenaamde scharnierliggers (fig. 2). In alle genoemde gevallen kunnen de hoofdliggers volwandige liggers, driehoeksvakwerken of vierendeelliggers zijn. Vooral bij grote spanwijdten worden zowel stalen als (voorgespannen) betonnen, volwandige en onder de rijvloer geplaatste liggers vaak ontworpen als doosliggers, waarbij de twee (of meer) verticale of hellende lijfplaten, samen met de boven- en de onderfens, een gesloten koker vormen. Bij kleine overspanningen komt het voor dat eigenlijk geen balken aanwezig zijn en dat de dragende constructie eenvoudig bestaat in een betonnen plaat met (vrijwel) constante dikte. In een dergelijk geval heeft men te maken met een plaatbrug Een trogbrug heeft een U-vormige dwarsdoorsnede (fig. 3), die bij de thans bij Antoing en bij Arbre in aanbouw zijnde bruggen in de HST-verbinding tussen Brussel en Rijsel bestaat uit het fig. 3 brugdek en uit betonnen wanden aan weerszijden ervan. O=== O In aanbouw zijnde brug Antoing Trogbrug

9 Schipbrug over de Schelde in Antwerpen 1895 fig. 7 Een driehoeksvakwerk, bijna altijd van staal vervaardigd, is een gelast, gebout of geklonken samenstel va staven, die (hoofdzakelijk) driehoeken vormen. Er worden veel verschillende liggerschema's gebruikt: moniéliggers, neuvilleliggers, K-liggers, howeliggers, andreaskruisliggers, ruitliggers, en varianten daarvan. Baileybruggen zijn uiteenneembare, tijdelijke of militaire vakwerkbruggen. Een vierendeelligger is een vakwerkligger waarvan het schema bestaat uit trapezia of rechthoeken (zie verder in de bijdrage over Arthur Vierendeel). Een schipbrug is een liggerbrug, waarvan de steunpunten verankerde schepen of andere drijvende lichamen zijn. Er zijn mij in de wereld slechts luttele vaste schipbruggen bekend. fig. 4 Boogbruggen Als men een gekromde staaf zonder meer met haar uiteinden laat steunen op een plat vlak en een kracht uitoefent in het vlak van de staaf. verwijderen de uiteinden zich van elkaar en kan zij slechts een kleine belasting dragen. Indien men integendeel het uitwijken van de staafeinden belet, bij voorbeeld door ze te bevestigen aan scharnieren (fig. 4), ontstaat een boog, die een veel grotere belasting kan weerstaan. Wel moeten beide steunpunten nu bestand zijn tegen de zogenaamde spatk racht, die probeert ze van elkaar te verwijderen. Het materiaal van de boog is overwegend aan druk onderhevig. Derhalve kunnen boogbruggen worden vervaardigd van bouwstoffen met druksterkte: baksteen, natuursteen, beton, staal, hout, aluminium, gietijzer. Een gemetselde of betonnen boogbrug, waarvan de dikte constant is over heel haar breedte, is een gewelfbrug. Stalen bogen kunnen volwandig zijn of een uit driehoeken bestaand schema vertonen. De rijvloer van een gewelfbrug bevindt zich boven het gewelf De rijvloer van een brug met stalen of betonnen bogen kan zich ofvvel boven, ofvvel onder de bogen bevinden; hij rust op de bogen via staanders in het eerste geval en is eraan opgehangen in het laatste. De stalen boogbrug Luis I over de Douro te Porto heeft een lage hangende rijvloer én een op stijlen rustende, hoge rijvloer. fig. 5 fig. 6 Het voordeel van een stalen of betonnen portaalbrug (fig. 5) met horizontaal onwrikbare scharnieren is dat er in de portalen een zekere boogwerking ontstaat, waardoor de portaalregel (de horizontale staaf van het portaal) lichter kan zijn dan een ligger met dezelfde overspanning. Er treedt eveneens enige boogwerking op in een betonnen kokerbrug (fig. 6), waarvan de bodemplaat fu ngeert als fu ndering en waarvan de wanden de horizontale druk van de grond tegen die 138

10 wanden weerstaan. Daarom is het we l te vera ntwoorden portaa lbruggen en kokerbruggen te ra ngschikke n onder de boogbruggen, hoewel hun vooraanzicht niet meteen aan een boog doet denken. Bij slechte bodemgesteldheid is het moeilijk en kostbaar de steunpunte n vo ldoende bestand te maken tegen de spatkracht die een boogbrug er op uitoefent. Indien men de beide geboorten va n de boog verbindt met een aan de boog opgehangen trekbalk (die tevens een onderdeel va n de brugvloer is), verkrijgt men een oneige nlijke boog, een boogligger (fig. 7) waarvan de steunpunten niet meer wo rden onderworpen aan horizonta le krachten door de verticale belasting van de brug. Naargelang de stijfheid van de boog ten opzichte van die va n de trekbalk groot, matig of ge ring is, noemt men de boogligge r een buigingsboog, een verstijfde buigingsboog of een verstijfde staafboog De hangers kunnen verticaal zijn (fig. 7) of een helling hebben. Tolhuisbrug Gent Portaalbrug Luis I over de Douro Porto, Portugal Stalen boogbrug T. G.V.-brug Halle Boogbrug De oude vakwerkligger wordt vervangen door een nieuwe boogbrug. 139

11 Hangbruggen Overal waar slingerplanten groeien, hebben volksstammen hangbrugjes gemaakt door lianen aan een paar boomstammen te bevestigen. Indien men op dezelfde manier een grotere hangbrug zou bouwen (tig. 8), zouden de torens omver worden getrokken door de horizontale krachten uitgeoefend door de parabolische draagkabels. Dat voorkomt men door de torens zelf te verankeren met kabels aan weerszijden ervan, zodat een hangbrug altijd drie (of meer) overspanningen heeft (tig. 9). Alle bestaande bruggen met een overspanning groter dan 855 meter en thans gaande tot meter zijn hangbruggen met een stalen rijvloerconstructie. Er zijn twee, soms vier draagkabels, bij uitzondering een enkele. Elke draagkabel is samengesteld uit duizenden stalen draden. Een klassieke hangende rijvloer bestaat uit het dek en uit twee verticale verstijvingsliggers, die gewoonlijk driehoeksvakwerken en in schaarsere gevallen volwandig zijn. De laatste tientallen jaren zijn ettelijke grote hangbruggen gebouwd, waarvan de rijvloer geen verstijvingsliggers heeft, maar een min of meer gestroomlijnd doosprotiel (tig. I 0) vertoont. fig. 8 ankermassief fig. 9 < > De tuien kunnen zich bevinden in twee vlakken, aan weerszijden van het wegdek, of. in zeldzame gevallen, het overlangse symmetrievlak van de brug. In het laatste geval is het noodzakelijk dat de wringstijfheid en de wringsterkte van de hangende rijvloerconstructie aanzienlijk zijn. De rijvloer kan vervaardigd zijn van staal, van beton, of, zoals bij de Pont de Normandie in de buurt van Le Havre, gedeeltelijk van staal en gedeeltelijk van beton. Reusachtige ankermassieven of verankeringen in fig. I 0 de rots van de oevers moeten de ontzaglijke horizontale krachten weerstaan, die de uiteinden van de draagkabels erop uitoefenen (tig. 9). Dat is kostbaar en, in onvaste bodems, technisch niet te realiseren. De moeilijkheid kan worden omzeild door de kabeleinden te verankeren aan de uiteinden van de verstijvingsliggers. Dan verkrijgt men een oneigenlijke, in zichzelf verankerde hangbrug en brengen de draagkabels een grote drukkracht teweeg in de rijvloerconstructie. Die drukkracht is nadelig en vergt extra materiaal in stalen verstijvingsliggers, maar kan als voorspankracht worden uitgebuit en is voordelig bij betonnen verstijvingsliggers. Enkele hangbruggen (grootste overspanning: I 00 meter) van dat laatste type overspannen de Ringvaart rond Gent. Hundelgemse steenweg Merelbeke Hangbrug Golden Gate San Francisco, U.S.A. Hangbrug Tu ibruggen Een tuibrug kan worden beschouwd als een bijzonder geval van een vakwerkbrug. Tuibruggen zijn de laatste dertig jaar om twee redenen sterk in zwang gekomen en uitgevoerd met snel toenemende spanwijdten: ze oefenen, in tegenstelling tot echte hang- en boogbruggen, geen grote horizontale krachten uit op hun steunpunten en kunnen worden tot stand gebracht zonder steigerwerk. Een tuibrug kan een (tig. 12) of twee (tig. I I) masten hebben. De oudste tuibruggen van formaat hebben slechts enkele evenwijdige tuikabels: het harpmodel (tig. I I). Later gebouwde bruggen hangen c aan veel talrijker tuikabels, die zijn bevestigd aan of nabij de top van de mast(en): het waaiermodel (tig. 12). fig. 12 L mast - tuien j fig. 11 J Kasteel van Wissekerke Bazel 1820 Hangbrug

12 Beweegbare bruggen De beweegbare bovenbouw is (vrijwel) altijd van staal gemaak t en heeft, ter verdere besparing van gewicht, soms een houten dek. De hieronder vermelde typen van beweegbare bruggen zijn de meest voorkomende. Een gelijkarmige of ongelijkarmige draaibrug is draaibaar om een verticale as. De spil is meestal geplaatst op een pijler. Een wip- of basculebrug (fig. I 3) draait om een horizontale as. De staart en het daaraan bevestigde tegengewicht bewegen zich in een kelder. Wipbruggen zijn de minst opvallende van alle beweegbare bruggen. Bij een dubbele basculebrug verdubbelt men de doorvaartbreedte door twee kleppen symmetrisch op te stellen met hun draaipunten geplaatst op de beide randen van de doorvaartopening. De val van een ophaalbrug (fig. 14) draait eveneens om een horizontale as en is verder opgehangen aan de priemen van de balans, waarvan de draaipunten op de hameipoort zijn geplaatst. De ballastk ist bevindt zich boven het rijvlak. Een kelder is overbodig. De rijvloer van een hefbrug (fig. 15) beweegt zich verticaal op en neer. Zijn gewicht wordt (grotendeels) in evenwicht gehouden door ballast die hangt aan over katrollen geslagen kabels. Om boven de rijvloer uitstekende constructiedelen uit te schakelen, doet men de hoeken van de rijvloer ook wel eens rusten op zuigers, die op en neer glijden in binnen de landhoofden ingebouwde verticale cilinders. Elke hoofdligger van een scherzerbrug of rolbasculebrug (fig. 16) bezit een rolsector, die achteruit kan rollen over een rolbaan. Sas- en ophaalbrug over de Leie Hellestraat,Astene 1860 Hefbrug Klein-Willebroek 142

13 Draaibrug Hamme draaipunt fig. 13 Hefbrug Willebroek "' hameipoort fig. 14 balans 11 I val i r fig. IS fig. 16 Scheldebrug Temse Ir. A. Braeekman (Bruggen en Wegen) Ontwerp 1949, ingehuldigd in 1955 Gecombineerde weg- en spoorwegbrug. Rechte vakwerkbrug met in het midden een opklappende rolbasculebrug. 143

14 Tuibrug te Godsheide Hasselt Deze brug werd in de jaren zeventig aangelegd als belangrijke schakel in de verbindingsweg Hassett-Genk Deze fel omstreden weg kwam er niet waardoor de grootste brug in Limburg nog steeds niet wordt gebruikt. De brug kruist het Albertkanaal onder een hoek van 60 graden en is gelegen tussen de sluizen van Hassett en Diepenbeek De totale lengte bedraagt 3 I 8 meter. er zijn twee zijoverspanningen van 53 meter en een middendeel van 21 0 meter. De bovenbouw is volledig in staal uitgevoerd. De 64 tuikabels hangen het wegdek op aan vier stalen pylonen. In tegenstelling tot de brug te Wandre, die een betonnen structuur heeft. is alles hier in staal uitgevoerd. De aansluitingen van de kabels met het brugdek zijn aan de zijkanten aangebracht, wat zeker een minder elegante oplossing oplevert dan bij de brug te Wand re. draaipunl Brug over kanaal Gent Terneuzen Zeizate fig

15 Arthur Vierendeel door Em. Prof Ir. Daniël Va ndepitte Arthur Vierendeel (Leuven 1852-Ukkel 1940), burgerlijk bouwkundig ingenieur (Leuven 1874), was achtereenvolgens werkzaam in de Ateliers Nicaise et Delcuve te La Louvière, als hoofdingenieur-directeur van de Provinciale Technische Dienst in West Vlaanderen, en als hoogleraar aan de Katholieke Universiteit te Leuven, waar hij de sterkteleer en de berekening va n bouwwerken doceerde. I I I I I I I I I criiiitb 611 I:r'h Vierendeel heeft de overal ter wereld terecht naar hem genoemde ligger ontworpen in de laatste jaren va n de 19de eeuw. De vierendeelligger is een va kwerkligger bestaande uit twee ra ndstaven en een aantal st ijlen, maar zonder diagonalen. De schetsjes tonen mogelijke schema's. Ten tijde van Vierendeel wa ren driehoeksvakwerkliggers algemeen in zwang. In tegenstelling tot de driehoeksvakwerkligger is de vierendeelligger slechts bestand tegen in zijn vlak werkende belastingen, mits hij stijve knopen heeft en zijn staven buiging kunnen weerstaan.vierendeel heeft ontzaglijk veel moeite gehad om er zijn tijdgenoten va n te overtuigen dat ook een diagonaalloze ligger betrouwbare draagkracht kon bezitten. Bovendien was hij ter berekening va n de kracht- en spanningsverdeling genoopt uit te gaan van vereenvoudigende verondersteil i ngen. Arthur Vierendeel ( ) Nadat Vierendeel veel tegenkanting had overwonnen, werd de eerste vierendeelbrug gebouwd over de Schelde te Avelgem en in 1906 in gebruik genomen. Dat gebeuren vormt de achtergrond van de later verfilmde ro man De Teleurgang van den Waterhoek van Stijn Streuvels. Geleidelijk aan vo nd het nieuwe brugtype ook elders ingang en werden zowat overal vierendeel bruggen gebouwd. Het belangrijkste voordeel va n de vierendeelliggers ligt mijn inziens in de esthetische sfeer: door het ontbreken va n diagonalen bieden twee of meer evenwijdige vierendeelliggers een rustige aanblik. Vierendeelliggers ko men ook in aanmerking wanneer de diagonalen hinderlijk zo uden zijn, bij voorbeeld als men in een gebouw onbelemmerde doorgangen tussen de stijlen wenst of rechthoekige vensters wil aanbrengen tussen de stijlen. Vierendeel heeft de bouwkundige ingenieurs (en ook voertuigbouwers) een wezenlijk nieuw type van va kwerligger; niet altijd het goedkoopste, maar in sommige omstandigheden het meest geschikte, aan de hand gedaan. Hij voegde aldus een principieel belangrijke eenheid toe aan het arsenaal va n oplossingen van de architect en de bouwende ingenieur. Bouw van de eerste Vierendeelbrug Avelgem Arthur Vierendeel

16 Gustave Magnel door Em. Prof. Ir: Daniël Vandepitte Prof. Magnel ( ) Gustave Magnel (Essen 1889-Gent 1955), burgerlijk bouwkundig ingenieur (Gent 19 12), we rkte van tot voor een Londense aannemersfirma en hield zich in die tijd van schaarste aan staal onder meer bezig met het ontwerpen en bouwen van betonnen schepen.van 1922 af gaf hij in de Rijksuniversiteit te Gent een leergang over "Praktijk der be rekening van gewapend beton". Stelselmatig wetenschappelijk onderwijs in het ontwerpen en berekene n van betonnen bouwwerken was toen nog een grote ze ldzaamheid in de we reld. Naderhand werd zijn universitaire leeropdracht uitgebreid. Hij stichtte een laboratorium voor de studie van (gewapend) beton. Door het onderzoekswerk dat hij er ve rrichtte, verwierf hij grote beroemdheid. Ko rt voor, gedurende en na de Tweede We reldoorlog wijdde hij zich hoofdzakelijk aan de theoretische en proefondervindelijke studie en de ve rspreiding van voorgespannen beton, waarover hij ook uitgebreid publiceerde. Door het voorgespannen beton kon het toepassingsgebied van de betontechniek aanmerkelijk ve rruimd worden, onder meer in de bruggenbouw Magnel ontwikke lde een eige n voorspanningssysteem dat gecommercialiseerd werd onder de naam "systeem Blaton-Magnel". Brug over de Maas Dinant Gustave Magnel Zijn boeken handelen over de berekening van gewapend beton (drie delen), bouwkundige en civieltechnische constructies (vier delen), vierendeelliggers en voorgespannen beton. Het laatstbedoelde we rk was waarschijnlijk het eerste ter we reld, waarin de techniek van het voorgespannen beton overzichtelijk we rd uiteengezet. Zijn bijna 200 ko rtere publikaties, zijn ontelbare voordrachten en zijn boeken betekenden een belangrijke bijdrage tot de ke nnis en de toepassing van gewapend en voorgespannen beton. Het was aan Magnel en aan zijn wetenschappelijk onderzoek te danken dat het voorgespannen beton na de Tweede We reldoorlog een even hoge vlucht nam in België als in Frankrijk, zijn land van herkomst. Magnels faam en invloed strekten zich uit tot ve le landen. Bijna op zijn eentje heeft hij de toepassing van voorgespannen ligge rs ingevoerd in Noord-Amerika. Zo werd de eerste voorgespannen brug in de Ve renigde Staten, de Walnut Lane Bridge, onder zijn leiding ontworpen en in 1949 gebouwd in Ph iladelphia. Onder de stuwkracht van professor Gustave Magnel werd in 1935 te Brussel het Controlebureau Seco gesticht, dat sedertdien een belangrijke rol speelt in de Belgische bouwwereld. 147

17 René Greisch door Marc Dubois René Greisch (0 1929) behaalde zowel het diploma van burgerlijk ingenieur bouwkunde als va n civiele technieken. Va n 1951 tot 1955 verrichtte hij onderzoek naar metalen constructie onder leiding va n professor Massonnet. Voor de groep Auxeltra wa s hij ingenieur voor diverse paviljoenen bestemd voor de Expo 1958 te Brussel. Sinds 1959 is hij werkzaam als zelfstandig raadgevend ingenieur. Greisch werkt samen met de belangrijkste architecten uit Luik. hij is als het ware de "fil ro uge" ervan. De sa menwerking met architect Charles Vandenhove voor het Universitair Medisch Centrum Sart-T ilman bij Luik resulteerde in de indrukwekkende structuur van de vo lledig beglaasde inkomruimte, één va n de meest imponerende ruimtes van de Belgische architectuur na Sinds 1970 doceert hij aan de Po lytechnische Universiteit te Bergen. Viaduct op de A27, "Eau Rouge" Malmedy René Greisch (BEG) 1995 Greisch heeft zich vanaf de jaren tachtig geprofileerd als de bekwaamste bruggenontwerper in België, zelfs met een internationale reputatie. Hij streeft steeds naar het bedenken va n elegante, uiterst slanke constructies. Zijn werk ligt in het verlengde van de visie va n een 19de-eeuwse ingenieur: het aanwenden va n nieuwe technieken en berekeningswijzen om met een minimum aan materie gracieuze constructies te realiseren. De schoonheid is het resultaat van objectieve noodzakelijkheid, van eisen opgelegd door de uitvoerbaarheid, door de economie van de constructie en door het krachtenverloop. Subjectieve vormwil is afwezig. Paul Vermeulen omschrijft Greischs bruggen als "kunstwerken voor het collectief geheugen". Zijn interessantste bruggen overspannen het Albertkanaal tussen Luik en de Nederlandse grens. Hij ontwikkelt geen typebrug voor het gehele traject, maar type en vormgeving va n elke brug zijn bepaald door diverse randvoorwaarden. De grootste brug is die van Wandre bij Herstal ( 1989), een absoluut meesterwerk dat reeds door de Waalse overheid beschermd is als monument. Brug over de Maas, het Albertkanaal en spoorwegbedding Wand re René Greisch (BEG) Brug over het Albertkanaal Lanaye René Greisch (BEG) 1985 In 1979 kreeg hij de ECCS Design Award voor het viaduct van Vilvoorde, de grootste brug op de Brusselse ring. Hij geniet een steeds groter wordende buitenlandse erkenning; hij ontwerpt het viaduct van "La Haute Colme" voor het HST-traject tussen Rijsel en de Ka naaltunnel. Zijn recentste brug is dit jaar in gebruik genomen: een 50 meter hoog viaduct op de A27 nabij Malmédy over het "Eau Rouge" met een lengte van 700 meter. Voor zijn oeuvre als bruggenontwerper kreeg hij 1n 1989 de vijfjaarlijkse Gustave Magnelprijs van de Gentse Universiteit en in 1994 de Architectuurprijs Limburg. 149

18 Capita selecta door Marc Dubais (MD), Greet Pa ulissen (GP) en Jos Vandenbreeden UV) Volgens de materialen Bruggen in steen Stenen boogbruggen behoren tot de meest traditionele brugconstructies. Een gewelf uit metselwerk verbindt de landhoofden die vaak - maar niet altijd - versierd zijn met bakstenen muizetand, natuurstenen banden of behouwde stenen. De eenvoudigste stenen bruggen zijn bakstenen rondbogen die doorgangen vormen in de opgehoogde spoorwegbedding, zoals stadspoorten in een omwalling. Soms hebben ze ook werkelijk een beschermende ro l gespeeld voor het achterliggende gebied. Het dorp Kutlekoven aan de nu uitgebroken spoorlijn tussen Sint-Truiden en Tongeren rijdt men nog steeds binnen door dergelijke "poorten". Ondertussen is men echter wel begonnen de reeds lang buiten gebruik gestelde poortbruggen af te breken. waarin, net als bij het beroemde viaduct in Antwerpen, elke brug anders is gedetailleerd. Ook hier wilde men de steunmuren een voor de stedelijke omgeving gepaste allure geven en is doorgedreven zorg besteed aan de vormgeving van het geheel. (GP) Gewelfbrug onder spoorweg Vleeskersenlaan kant Horzelstraat Brussel Ca De bakstenenbrug aan de andere kant van de straat dateert van de driebogige brug ernaast uit Het spoorwegviaduct in Ukkel De wijk Kriekenput in Ukkel ligt tussen twee verhoogde spoorlijnen in. De bakstenen bruggen aan beide uiteinden va n de Vleeskersenlaan ga ra nderen de rust va n de wijk. Net als de verderop gelegen bruggen over de Linkebeekstraat - bij station Moensberg - en de Brouwerijstraat (beide ca. 1925) liggen ze in een landelijk stuk Brussel. Even verderop in de Gulden Kasteelstraat overspant een indrukwekkend viaduct het kruispunt met de Engelandstraat. Het oorspronkelijke viaduct uit 1869 werd bij het begin van de Tweede Wereldoorlog vernield en in 1940 heropgebouwd in beton en metselwerk. Minder robuust van uitzicht zijn bruggen met een zogenaamde "gedrukte" of segmentboog. Op het traject va n de reeds vermelde oude bedding Sint Truiden-Tongeren (nu een toeristisch fietspad) liggen nog verscheidene bruggen van dit type. (GP) De spoorwegbrug over de Bommelstraat in Gent Voor grotere overspanningen wo rdt met spaargewelven gewerkt om materiaal en gewicht te winnen. Vaak wo rdt de vorm van de spaargewelven gebruikt als decoratief element. Dit is onder andere het geval bij de brug over de Dender in Denderleeuw, waar tussen de baksteen natuurstenen motieven zijn uitgewerkt. De bruggen over de Zwijnaardsesteenweg en de Bommelstraat in Gent zijn vo lledig met natuursteen bekleed. Ze zijn aangelegd samen met de verhoging van de spoorweg nabij het Sint-Pietersstation in Gent en maken als dusdanig deel uit van de gehele ophoging Spoorwegbrug over de Dender (Brussel-Gent) Fabriekstraat Denderleeuw Bouwjaar 1914, vernield in 194 3, herbouwd. De onderbouw van deze spoorwegbrug is in beton, de bovenbouw in beton en metselwerk met natuurstenen decor. Gemetselde gewelfbrug Bommelstraat, Gent Spoorwegbrug met bakstenen gewelf. De landhoofden zijn bekleed met rustica en vlakke natuursten. Decoratie met Jugendstilmotieven Viaduc de Dolhain, Bilstain-Bas Het viaduc de Dolhain, een spoorwegbrug op de lijn Luik-Aken is een zeer mooi bouwwerk. Het dateert uit I 84 3 en bestaat uit twintig rondbogen met bakstenen tongewelven, rustend op zware natuurstenen massieven, die drieledig opgebouwd zijn en naar boven toe versmallen. Door zijn opbouw, zijn lengte en vooral door zijn inplanting in een groots landschap bezit het geheel een grote slankheid en elegantie. Het viaduct ziet er uit als een Romeins aquaduct dat zich een weg baant doorheen het natuurlandschap. De twintig bogen met hun gewelven zijn immers, precies zoals bij Romeinse boogconstructies, zeer stabiele bouwwerken, voor zover de afzonderlijke bogen met elkaar gekoppeld worden tot één groter geheel. Dan is het bouwmateriaal, de baksteen en de natuursteen bijna uitsluitend op druk belast, wat zeer goed overeenkomt met de kwaliteiten van deze materialen. De zorg waarmee het metselwerk is uitgevoerd heeft een grote invloed op de sterkte van de boog- en gewelfconstructies. Natuursteen en baksteenmetselwerk weerstaan zeer slecht aan trekkrachten. Het is voora l met ijzer en staal dat men grote trekkrachten in het bouwmateriaal zal kunnen opvangen bij de bruggenbouw. UV) Viaduc de Dolhain Bilstain-Bas 1843 ISO 151

19 Bruggen op gietijzeren kolommen Een bijzonder type liggerbrug is ondersteund door twee rijen slanke gietijzeren ko lommen. De overkragende delen hebben de neiging om naar omhoog te ko men onder een specifieke belasting. Trekkers in de landhoofden moeten dit verhinderen. Het zijn precies die trekkers die de grootste constructieve problemen geven. Het systeem is in een aantal spoorwegbruggen van ro nd de eeuwwisseling toegepast. De Luttrebrug in Vo rst De zogenaamde Luttrebrug in de Gerijstraat in Vo rst is ongetwijfeld de mooist gedetailleerde spoorwegbrug op gietijzeren ko lommen. De twee rijen zuiltjes dragen met klinknagels verbonden samengestelde metalen liggers, waartussen bakstenen troggewelven de rijvloer ondersteunen. De ko lommen lijken uit de grond omhoog te groeien naar een papyrusachtig ka piteel. Ook in de steunmuren zijn Egyptiserende elementen te herkennen. De erg sobere gietijzeren leuning krijgt een accent in de vo rm va n een Art Nouveau-achtig half rozet boven de kolommen. Vergelijkbare bruggen op gietijzeren zuiltjes zijn te vinden in Antwerpen en Gent. De rijen gietijzeren zuilen scheiden er de voetpaden va n de rijweg. Ze zijn klassieker va n vo rmgeving en lijken sterk op elkaar; enkel de afmetingen en de detaillering va n de borstwering en de landhoofden verschillen. (GP) De brug aan de Gulden Vliesstraat in Antwerpen De onderbrugging va n de sporen tussen de La nge Leemstraat en de Gulden Vliesstraat in Antwerpen is het oudste voorbeeld va n een spoorwegbrug op gietijzeren kolommen. De brug werd in 1896 ontworpen door ir: Cl. Va n Bogaert en maakt deel uit va n het spoorwegviaduct naar het station Antwerpen Centraal. Tussen de brugdekken lagen aanvankelijk twee glazen koepels om de lange doorgang licht te geven. Ze werden dichtgemaakt om plaats te verschaffen voor bijkomende sporen. In 1939 werd er va nuit de tunnel een doorga ng naar een driehoekig eiland tussen de sporen gemaakt. Bij schemerlicht en vooral als er een tram passeerde leek de onderbrugging wel een tot leven gekomen site van de schilder Pa ul Delvaux. Door het verdwijnen va n de lichtkoepels en de algemeen slechte staat van onderhoud heeft het geheel tegenwoordig echter meer weg va n een krachtige tunnel dan va n een door Delva ux bedachte omgeving. De NMBS oordeelde bovendien dat de brugdekken niet meer veilig wa ren onder de huidige belasting va n het spoorverkeer en heeft de werken aan een nieuwe onderbrugging gestart. De oorspronkelijke brug za l worden gesloopt. 152 De brug aan het Antwerpse Damstation, aan de Lange Lobroekstraat verkeert eveneens in slechte staat. Zij werd ro nd 1907 gebouwd toen de ri ngspoorweg opgehoogd werd om een veiliger scheiding tussen weg- en spoorverkeer mogelijk te maken. (GP) Luttrebrug over de Gerijstraat Vorst Ir. M. Castiau, architect Hubert Marcq 1910 Het geheel werd als monument beschenmd op 16 maart 1995 Brug over Zeevaartkanaal Brussei-Ruppel Willebroek Spoorwegbrug over de Lange Lobroekstraat Antwerpen Spoorwegbrug Veurne Spoorwegviaduct over Albertkanaal en Maas Visé Ontwonpen door de finma MAN. (Maschinenfabrik Augsburg-Nümberg AG., Werk Gustavsburg) Ontwerp 19 15, bouw Bruggen in staal Brug te Willebroek Deze metalen constructie die het zeekanaal Brussel-Rupel overbrugt, overheerst de dorpskern van Willebroek. Het zicht va nuit de hoofdstraat naar de brug toe is imponerend. In functie va n de toegankelijkheid van de Brusselse haven voor grote schepen zijn de twee verticale pylonen zeer hoog; bovenaan zijn ze horizontaal met elkaar verbonden. Het is een hefbrug, een brugtype waarbij de vo lledige rijvloer wo rdt opgetrokken. In de vo lksmond is deze brug beter gekend als de "brug der zuchten", omwille va n de hoge frequentie waarmee ze wo rdt opgehaald. Om de woonkern va n Willebroek te ontlasten werd in de directe nabijheid gestart met de bouw va n een brug te Tisselt. In plaats va n een metalen structuur is hier beton geb ruikt. Deze infrastructuur is tot op heden niet afgewerkt. (MD) Spoorwegbrug over de Rupel Boom 1875 De oorspronkelijke brug werd vernield in Werel doorlog 11. In 1947 werd een voorlopige (kip )brug met enkel spoor gebouwd. De huidige brug dateert van 1955 en is buiten dienst sinds Na de voltooiing van de nieuwe klapbrug over het nabijgelegen Zeekanaal, worden de brug en de lijn naar Puurs weer in dienst genomen. Metalen spoorwegbrug te Veurne Vlakbij het station van Veurne kruist de spoorweglijn Brussel-De Pa nne het kanaal Veurne-Passendale. Gezien zij onvo ldoende hoogte biedt voor de scheepvaart, bezit de brug een beweegbaar spoorwegvlak dat verticaal ka n opgetrokken worden. Vooral de ro nde wielen waarin de kabels zich bevinden bepalen het visueel beeld va n deze brug, een type dat niet vaak voorkomt op de spoorweglijnen in Vlaanderen. Nabij de suikerfabriek te Moerbeke werd een gelijkaardige brug gebouwd. (MD) Het viaduct van Visé Eind 1914 besliste de Duitse bezetter een "snelle" spoorlijn aan te leggen tussen Tongeren en Aken. Dit impliceerde: geen overwegen, zachte hellingen en grote bochtstralen, kortom: een groot aa nta l kunstwerken. In de overtuiging dat de oorlog snel in hun voordeel beslecht zou zijn, zette Duitsland de grote middelen in om de lijn te verwezenlijken. Getuige hiervan is onder andere het indrukwekkende viaduct over het Albertkanaal en de Maas bij Visé. Het eerste ontwerp voor het viaduct, dat va n de militaire overheid zelf kwa m, bestond uit een meerbogige betonnen brug, die een sterke gelijkenis vertoonde met het in 1929 gebouwde Pede-viaduct (zie verder). Na een offerteaanvraag opteerde men voor het voorstel van de firma M.A.N.-Gustavsburg dat bestond uit stalen vakwerkliggers op betonnen pijlers. De overbrugging omvatte oorspronkelijk twee gehelen: een viaduct over wat toen nog het Maaskanaa l heette en het bijbehorende overstromingsgebied en een viaduct over de Maas zelf Beide bestonden uit een comb inatie van aanloopdekken va n opeenvo lgende vakwerkliggers met constante hoogte en een constructie met liggers van veranderlijke hoogte over het water: De rijvloer bevond zich boven de liggers. Het viaduct werd niet beschadigd tijdens de Eerste Wereldoorlog. Het liep zowel bij het begin als aan het einde va n de Tweede Wereldoorlog schade op maar werd vo lgens het oorspronkelijke ontwerp hersteld. In 1983 is het gedeelte over het Albertkanaa l vervangen door een nieuwe brug met de rijvloer tussen de vakwerkliggers. (GP) De Rupelbrug te Boom In de Rupelbrug in Boom en de Scheldebrug in Temse is een speciale vorm van va kwerk gebruikt. In plaats va n uit de klassieke driehoeken lijken deze vakwerken samengesteld te zijn uit ruiten. Beide bruggen werden vernield in de Tweede Wereldoorlog en nadien hero pgebouwd. (GP) 153

20 Vierendeelbruggen De Vlaamse ingenieur ArthurVierendeel had in verschillende belangrijke publikaties de ijzer- en staalbouw grondig geanalyseerd. Zo onder meer in het standaardwerk met platenalbum La Construction Architecturale en fonte, fer et acier, dat hij tussen I 896 en 1902 schreef. Hij behandelt er onder meer de Koninklijke Serres ( 1875) te Laken, maar ook een aantal markante buitenlandse constructies in gietijzer- en staalbouw zoals het Crystal Pa lace ( I), het St. Pa ncras Station ( 1866) te Londen, de Eiffeltoren en de Galeries des Machines ( 1889) te Pa rijs. Men kan dus wel beweren dat hij een grondige kennis had va n de internationa le architectuur en ingenieursbouw. Zelf ontwikkelde hij een nieuw type ligger dat naar hem werd genoemd. Va naf 1895 was het mogelijk met een stalen ligger een grote overspanning te maken zo nder gebruik te maken van dikwijls visueel storende diagonaaltrekkers in de constructie, die er echter voor zorgden dat de spant uit onvervormbare driehoeken bestond. Door de hoekpunten van de vierkanten of rechthoeken waaruit de ligger bestond stijf en onvervormbaar te maken bekwam ingenieurvierendeel hetzelfde resultaat als met een traditionele va kwerkligger De storende diagonalen wa ren echter uit de constructie verdwenen. Zo kreeg dit principe ook toepassingen in de bouw va n het zelfdragend koetswerk va n spoorwegwagons, tramstellen en ander ro llend materieel. Vierendeelbrug over het Albertkanaal Herentals Brug over het Albertkanaal Hermalle René Greisch (BEG) 1983 Brug over het Albertkanaal, Hermalle ontwerp: René Greisch (BEG) 1983 Deze brug over het Albertkanaal is va n het Bowstring-type, een verstijfde buigingsboog met gekruiste hangers. De hoofdstructuur bestaat uit twee parabolische bogen, geplaatst in hellende vlakken. Een kort tussenstuk maakt bovenaan de verbinding. De totale overspanning is 138 meter: Op het betonnen wegvlak na, werd de brug met een gewicht va n 1400 ton vo lledig gemonteerd op de oevers va n het kanaal en nadien in haar geheel op de plaats gebracht. Voor deze brug kreeg Greisch reeds twee internationale onderscheidingen. De nabijgelegen brug te Haccourt ( 1983) is van hetzelfde type, maar de twee parabolische bogen zijn evenwijdig geplaatst zonder dwarsverbinding. Deze brug werd in haar geheel per ponton ter plaatse geb racht. (MD) De Vierendeelbrug over de Schelde te Avelgem, uitgevoerd in 1897, was de eerste brug in dit nieuwe bouwtype. Vierendeelbruggen werden in ons land geprefabriceerd en uitgevoerd over heel de wereld, zo onder meer naar China, Japan, Afrika en Zuid-Amerika. Over de Leuvense Vaart te Mechelen liggen drie Stalen Vierendeelspoorwegb ruggen evenals over de Leuvensesteenweg. Het zijn boogbruggen die in 1935 werden gebouwd. UV) Vierendeelbrug over Leuvense Vaart Mechelen 154