april ,49 Special #2 See and avoid

Transcriptie

1 april ,49 Special #2 See and avoid

2 INHOUD VOORWOORD Blijven kijken 3 Overzicht luchtruimbeperkingen 4 Luchtruim klasse G 5 Luchtruim klasse E 6 Luchtruim klasse C 7 Luchtruim klasse B en klasse A 8 Andere luchtruimbeperkingen 9 Daglichtperiodes 10 Veilig vliegen 11 Vliegplan indienen 12 VFR-on-top 13 Slecht weer 14 Circuitvliegen 1 15 Circuitvliegen 2 16 Circuitvliegen 3 17 Circuitvliegen 4 18 Schiphol TMA (1) 19 Schiphol TMA (2) 20 Schiphol CTR 21 CTA en/of TMA 22 Oostende TMA 23 Botsing vermijden (1) 24 Botsing vermijden (2) 25 Botsing vermijden (3) 26 Botsing vermijden (4) 27 EHP26 28 Uncontrolled in de airways 29 VFR na SS 30 NOTAM informatie 31 De laatste 178 seconden 32 Gevaarlijk maar niet verboden 33 Wel of niet in een BVG? 34 Starts en landingen 35 Tankdop 36 Brandstof tanken 37 Knipperen met je ogen 38 VluchtONvoorbereiding 39 Weight and Balance 40 Visueel houvast? 41 Instrumentrating? 42 Vermist? 43 Gordels 44 VFR vliegen in IMC 45 Afleiding? 46 Apps? 47 Vermoeidheid? 48 Geurgevoelig 49 Blijf competent 50 Stall en stall recovery 51 Toename ongevallen kleine luchtvaart 52 Coverbeelden: Onderzoeksraad voor veiligheid SEE AND AVOID Digitale archieven zijn er om te ontsluiten! Dus ook de archieven van Piloot en Vliegtuig. Daarom zijn in deze digitale Special van Piloot en Vliegtuig de publicaties van de regelmatig ( zie wat er kan gebeuren gebundeld. Hierin wordt aandacht het ons per redactiepilootenvliegtuig@eisma.nl Ruud Vos MSc Hoofdredacteur Piloot en Vliegtuig r.vos@eisma.nl SPECIAL #2 SEE AND AVOID COLOFON Special van Piloot en Vliegtuig April 2014 Deze special is een uitgave van EismaTrademedia, Celciusweg 41, 8912 AM Leeuwarden Postbus 340, 8901 BC Leeuwarden +31 (0) telefoon Egbert van Hes, algemeen directeur Bouke Hoving, financieel directeur Gerbert Tiecken, uitgeef directeur Hoofdredactie Ruud Vos MSc r.vos@eisma.nl Uitgever Gerbert Tiecken g.tiecken@eisma.nl Marketing Tatjana Eerhart t.eerhart@eisma.nl +31 (0) Vormgeving Hans de Vries Advertentieverkoop Patricia van der Werf p.vanderwerf@eisma.nl Redactieadres Postbus 340, 8901 BC Leeuwarden +31 (0) redactiepilootenvliegtuig@eisma.nl Leveringsvoorwaarden zie Klantenservice abonnement@eisma.nl +31 (0) Aan deze special werkten mee Mr Hans Houtman (tekstproductie) hans@aviationlegislation.info Harro Ranter/The Aviation Savety Network (ongevalanalyse), harro.ranter@gmail.com Algemene voorwaarden Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van Eisma Trademedia zijn van toepassing de voorwaarden, welke zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel te Leeuwarden. Uitgever en auteurs verklaren dat deze uitgave op zorgvuldige wijze en naar beste weten is samengesteld, evenwel kunnen uitgever en auteurs op geen enkele wijze instaan voor de juistheid of volledigheid van de informatie. Uitgever en auteurs aanvaarden dan ook geen enkele aansprakelijkheid voor schade, van welke aard ook, die het gevolg is van handelingen en/of beslissingen die gebaseerd zijn op bedoelde informatie. Gebruikers van deze uitgave wordt met nadruk aangeraden deze informatie niet geïsoleerd te gebruiken, maar af te gaan op hun professionele kennis en ervaring en de te gebruiken informatie te controleren. Eisma Trademedia legt gegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements) overeenkomst en wanneer u in het kader van dienstverlening contact heeft met Eisma Trademedia. Deze gegevens worden gebruikt om een overeenkomst uit te voeren en om u te informeren over voor u relevante producten en diensten van Eisma Trademedia, haar werkmaatschappijen en zorgvuldig geselecteerde derden. Als u op deze informatie geen prijs stelt dan kunt u dit schriftelijk doorgeven aan: Eisma Trademedia, Postbus 340, 8901 BC Leeuwarden Eisma Trademedia ISSN: PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 2

3 DOOR: WIM HOUTMAN Blijven kijken Een Boeing 737 van een luchtvaartmaatschappij was onderweg in Nederland. Tijdens de daling zag de bemanning nabij Lelystad een vliegtuig dat kunstvluchten aan het uitvoeren was. Het vliegtuig werd door de bemanning waargenomen toen zij hun vliegomgeving aan het bekijken waren, dit in het kader van de verplichting van elke piloot om een goede uitkijk te houden. Wat hen opviel was dat dit vliegtuig geen transponder aan had staan (zie hiervoor een eerdere verschenen artikel in deze column over het gebruik van transponders). Naar de mening van de vliegers van de Boeing 737 vloog dit andere vliegtuig wel erg dichtbij. Schiphol-TMA Bij Lelystad is een gebied binnen de Schiphol TMA dat de aan de noordoostelijke zijde de grens van die TMA volgt, aan de noordwestelijke en zuidoostelijke zijde de grenzen van de Flevopolder en aan de zuidwestelijke zijde de Knardijk, de dijk die in het verleden de grens was tussen het noordelijke en het zuidelijke deel van de Flevopolder. Dat gebied mag gebruikt worden door VFRverkeer tot voet (1.070 m). Formeel valt dit gebied binnen de Schiphol-TMA waar VFR-vliegverkeer niet is toegestaan, maar hier is een uitzondering gemaakt. De snelheid van de Boeing is niet bekend. Gegeven de regelgeving is niet ondenkbaar dat een snelheid is aangehouden die ligt rond het maximum dat ter plaatse gevlogen mag worden: 250 knopen (460 km/u) IAS beneden voet (3.050 m). Dit komt overeen met een snelheid van iets meer dan 4 nm/min. Schrik vrij Het vliegtuig dat de kunstvluchten uitvoerde vloog (vanuit de Boeing 737 gezien) aan de linkerkant van de koerslijn en op nagenoeg gelijke hoogte. De koers was tegengesteld. In de volgende seconden bleek dat het andere vliegtuig aan de bovenzijde van een looping was. Deze looping werd afgemaakt toen de Boeing 737 naast het vliegtuigje vloog. Hierna vlogen beide vliegtuigen parallel De looping werd afgemaakt toen de Boeing 737 naast het vliegtuigje vloog op. De vliegers in de Boeing 737 waren blij dat geen van de passagiers de manoeuvre had gemerkt. Over het algemeen geldt er een verbod op het uitvoeren van kunstvluchten in Nederland. Kunstvluchten zijn vluchten waarbij met opzet bewegingen worden uitgevoerd die een plotselinge verandering van stand, een abnormale stand of een abnormale verandering in de snelheid van een luchtvaartuig tot gevolg hebben. Er gelden een aantal regels voor de uitzondering om het toe te staan: 1. de vlucht moet onder zichtweersomstandigheden worden uitgevoerd; 2. er moet verscherpte waakzaamheid worden betracht met het doel botsingsgevaar tijdig te kunnen onderkennen en de voorgeschreven maatregelen tot het vermijden van botsingen tijdig te kunnen nemen. Anders gezegd: er moet nog beter worden uitgekeken dan normaal om ander verkeer te kunnen zien en te vermijden; 3. er moet op een zodanige afstand (horizontaal en verticaal) worden gevlogen van gebieden met aaneengesloten bebouwing en mensenverzamelingen dat personen of zaken op het aardoppervlak niet in gevaar kunnen worden gebracht. De achtergrond van deze regels is onder meer dat het gevaar op een botsing, door de andersoortige bewegingen van het vliegtuig dat de kunstvluchten uitvoert, eerder moet worden onderkend en er dus een groter stuk luchtruim moet worden gescand. Tijdens een looping gaat het niet alleen om het kijken naar het verkeer recht vooruit op dezelfde hoogte, maar ook om verkeer dat er of voet (460 m) boven of onder vliegt. Voor het andere verkeer in de buurt van het vliegtuig dat de kunstvluchten uitvoert, mag tellen dat tijdens het kunstvliegen de concentratie van de vlieger voornamelijk kan liggen op de uit te voeren figuren. Conclusie De moraal van het verhaal: goed uitkijken is van belang voor allen die in het luchtruim vliegen. Het maakt daarbij niet uit of je voor je lol ondersteboven gaat hangen of voor je beroep onderweg bent van A naar B. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 3 PILOOT EN VLIEGTUIG FEBRUARI

4 DOOR: HANS HOUTMAN Overzicht luchtruimbeperkingen In dit overzicht komen alle klassen naar voren. Het kan zo mee in de vliegtas, zodat het altijd binnen handbereik is. En aan het einde nog een tip om één stap meer te zetten op het gebied van vliegveiligheid. Het overzicht: Klasse A Klasse B Klasse C Klasse D Klasse E Klasse F Kort en krachtig: VFR-vluchten zijn niet toegestaan Gecontroleerd luchtruim voor alle verkeer, dus: aan alle vluchten wordt verkeersleiding gegeven alle vluchten worden gesepareerd 8 km zicht vrij van wolken vliegen tweezijdig radiocontact en klaringen zijn vereist Gecontroleerd luchtruim voor alle verkeer, dus: aan alle vluchten wordt verkeersleiding gegeven IFR-vluchten worden gesepareerd van andere IFRvluchten en van VFR-vluchten aan VFR-vluchten onderling wordt verkeersinformatie gegeven 5 km zicht (op of boven FL100 (3.048 m) 8 km zicht) meter horizontaal en 300 m verticaal vrij van wolken vliegen tweezijdig radiocontact en klaringen zijn vereist Gecontroleerd luchtruim voor alle verkeer, dus: aan alle vluchten wordt verkeersleiding gegeven IFR-vluchten worden gesepareerd van andere IFRvluchten VFR-vluchten worden niet gesepareerd, maar er wordt wel verkeersinformatie gegeven, en op verzoek adviezen 5 km zicht (op of boven FL100 (3.048 m) 8 km zicht) m horizontaal en 300 m verticaal vrij van wolken vliegen tweezijdig radiocontact en klaringen zijn vereist Gecontroleerd luchtruim voor IFR-verkeer, dus: aan IFR-vluchten wordt verkeersleiding gegeven IFR-vluchten worden gesepareerd van andere IFRvluchten (over VFR-vluchten wordt verkeersinformatie gegeven indien bekend) aan VFR-vluchten wordt verkeersinformatie gegeven voorzover praktisch uitvoerbaar 5 km zicht (op of boven FL100 (3.048 m) 8 km zicht), en in Nederland altijd 8 km vliegzicht m horizontaal en 300 m verticaal vrij van wolken vliegen tweezijdig radiocontact en klaringen zijn vereist voor IFR-vluchten. Dit is niet vereist voor VFR-vluchten Ongecontroleerd luchtruim, dus: vluchtinformatie aan VFR-verkeer (voorzover praktisch uitvoerbaar) Klasse G EHP EHR EHD ATZ BVG (of SRZ) 5 km zicht (op of boven FL100 (3.048 m) 8 kilometer zicht) m horizontaal en 300 m verticaal vrij van wolken vliegen op of beneden ft (914 m) AMSL: 5 km zicht; vrij van wolken met zicht op grond of water tweezijdige radiocontact en klaringen zijn niet vereist voor VFR-vluchten Ongecontroleerd luchtruim, dus: vluchtinformatie aan VFR-verkeer (voorzover praktisch uitvoerbaar) 8 km vliegzicht (op of boven ft (914 m) AMSL) m horizontaal en 300 m verticaal vrij van wolken vliegen op of beneden ft (914 m) AMSL: 5 km zicht; vrij van wolken met zicht op grond of water tweezijdige radiocontact en klaringen zijn niet vereist voor VFR-vluchten (uitzondering in Nederland het GENOFIC-gebied) Verboden gebieden. In Nederland zijn dit bijvoorbeeld de paleizen en een gebied bij Den Haag op Prinsjesdag. Beperkte gebieden. Het zal veelal gaan om schietgebieden, soms klein van afmeting maar soms ook groot. Alleen dat verkeer dat bij de activiteit in het gebied hoort, is in het gebied toegestaan. Gevaarlijke gebieden. Wegens verschillende gevaarseigenschappen zijn dergelijke gebieden ongewenst om in te vliegen. Een dergelijk gebied wordt ingesteld rond het ARP van een luchtvaartterrein, heeft als doel om het luchtvaartterreinverkeer (het lokale verkeer ) te beschermen. Een ATZ heeft de classificatie van het gebied waar het in ligt. Deze worden ingesteld ter bescherming van bepaalde soorten luchtverkeer. Als er in een BVG-activiteiten zijn, mag er alleen verkeer in dat bij die activiteiten hoort. Houd de officiële publicaties altijd in de gaten en koop regelmatig een nieuwe vliegkaart. Wijzigingen in het luchtruim vinden elk jaar weer plaats. Bedenk dat er zeven klassen zijn, maar dat vele landen aanvullende eisen hebben gesteld aan de diverse klassen. Voor de vluchtvoorbereiding betekent dit dat er ook gekeken moet worden in het AIP van de betreffende landen. De tip: Controleer ook altijd de NOTAM s voor de vlucht. Op elk vliegveld ligt de lijst dagelijks opnieuw uitgeprint, en als deze van de vroege ochtend is en er wordt in de middag gevlogen, vraag dan een nieuwe NOTAMlijst: ook tussendoor kan er wel eens iets wijzigen. Een gevonden bom uit de Tweede Wereldoorlog leidt tot een sluiting van het luchtruim (een spontane EHP), die alleen uit de NOTAM bekend kan worden. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 4 PILOOT EN VLIEGTUIG DECEMBER

5 DOOR: HANS HOUTMAN Luchtruim klasse G Het luchtruim zit vol verrassingen. Eén van die verrassingen is de classificatie. Ik sprak onlangs een vlieginstructeur die door een brevethouder was gevraagd met hem een stukje te gaan vliegen voor de verlengingen van zijn brevet, het bekende 13e uur met instructeur. De brevethouder was in het bezit van een PPL en begaf zich al meer dan twee decennia in het luchtruim. De vlieginstructeur ging akkoord met het voorstel en gaf de brevethouder een opdracht: Zet maar een vlucht uit van hier, onze thuisbasis, naar veld Y. Veld Y was gelegen op zo n 35 NM (65 km) afstand van de het vliegveld. Een dag en een tijd waren snel bepaald. Toen de instructeur arriveerde op het afgesproken tijdstip, bleek de brevethouder niet veel te hebben gedaan. Er was een oude (verouderde?) vliegkaart die niet meer voldeed, en er was geen navigatieplan, NOTAM s en weerberichten ontbraken ook. De instructeur keek enigszins bevreemd over de erg magere vluchtvoorbereiding en ging dan ook niet verder met deze brevethouder. Voor die brevethouder, en al die anderen die niet of niet meer exact weten hoe het ook al weer gesteld is met het luchtruim, volgen in dit en een aantal volgende artikelen wetenswaardigheden over de diverse klassen luchtruim. Klasse G is bijvoorbeeld de klasse waarin de meeste PPL-brevethouders vliegen. Alle andere klassen in Nederland komen in de volgende artikelen aan bod, oplopend naar klasse A. Waar mogelijk worden voorbeelden gegeven van hoe het beter kan. Luchtruim van de klasse G is ongecontroleerd luchtruim. Er is geen instantie die hier verkeersleiding geeft, er is geen beheerder van dat stuk luchtruim. Qua omvang zou voor Nederland gezegd kunnen worden dat alle luchtruim tot voet (457 m) klasse G is, tenzij er sprake is van een CTR, een plaatselijk verkeersleidingsgebied die in Nederland allemaal klasse C zijn (zie een toekomstig artikel voor de eisen die hieraan zijn gesteld). Er zijn voor deze hoogte enkele kleine uitzonderingen in zuidwest Nederland, waar boven Zeeuws-Vlaanderen een grotere hoogte telt. In wettelijke termen gesproken wordt over dit stuk luchtruim gezegd dat: vliegverkeer onderling niet wordt gesepareerd, dus het voorkomen van botsingen met ander verkeer is dus de volledige verantwoording van de gezagvoerder; er wordt slechts vluchtinformatie verstrekt; voor Nederland tellen de volgende minimale waarden om een VFR-vlucht te mogen maken in dit luchtruim: boven voet (914 m) AMSL: een zicht van 8 km en meter horizontaal en 300 meter verticaal vrij van wolken, en beneden voet AMSL: een zicht van meter terwijl vrij van wolken met zicht op grond of Klasse G is ongecontroleerd luchtruim waarin geen verkeersleiding wordt gegeven water moet worden gevlogen met een zodanige snelheid dat ander verkeer en obstakels kunnen worden gezien en vermeden; er is geen plicht om radiocontact te onderhouden met een verkeersleidingseenheid en er worden geen klaringen gegeven. Voor dat minimale zicht onder voet boven gemiddeld zeeniveau telt dus een zicht van meter en dat lijkt redelijk, maar een berekening van de snelheden zal aangeven dat het anders geïnterpreteerd kan worden. Laten we even uitgaan van een veelgebruikt trainingsvliegtuig, een Cessna 150, dat onderweg is van vliegveld H naar vliegveld L en daarbij een weg volgt, die een goede referentie geeft om van H naar L te komen. Dat vliegtuig kruist met een snelheid van 90 knopen (167 km/u) en legt dan (omgerekend en zonder windcorrectie) meter per minuut af. Bij dat zicht van meter wordt dus nog geen dertig seconden vooruitgekeken, want 2.778:2 = Ga voor het rekengemak even uit van 30 seconden dat vooruit kan worden gekeken. Maar de Cessna 150 is niet het gemiddelde vliegtuig meer waarmee gevlogen wordt en veelal wordt een snelheid van 120 knopen (222 km/u) gehaald. Dat verandert de situatie enigszins: in dit geval wordt meter per minuut afgelegd (eveneens zonder windcorrectie). En als de snelheid van het vliegtuig op 140 knopen (260 km/u) komt te liggen wordt per minuut meter afgelegd. Er resteert dus niet zo heel veel tijd om een ander vliegtuig te zien en te ontwijken. Hiervoor kan, op basis van experimenten en ervaringen, worden gesteld dat het ongeveer tien seconden duurt voordat het vliegtuig gaat doen wat de piloot wil. In die tien seconden wordt tijd gebruikt om het vliegtuig te zien, te beoordelen welke kant het opvliegt en welke richting een veilige richting is om een botsing te vermijden, en uiteraard het vliegtuig te sturen in die richting en het gewenste vlieggedrag te zien. De moraal van het verhaal: Anderhalve kilometer zicht is niet overdreven veel. Sterker nog: het is misschien alleen maar leuk om een keer te ervaren tijdens instructie in het circuit, om vervolgens te weten dat de persoonlijke minima (die gerust hoger mogen zijn dan de wettelijke minima) hoger moeten zijn. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 5 PILOOT EN VLIEGTUIG APRIL

6 Door: Hans Houtman Luchtruim klasse E In de vorige editie van Piloot en Vliegtuig is luchtruim klasse G behandeld. In deze bijdrage staat klasse E centraal, een klasse die veel voorkomt in Nederland: alle Nieuw Milligen TMA s zijn boven klasse G geklassificeerd als E. Voor de omvang van die gebieden in Nederland hebben we het dan over een deel van de Zeeuwse eilanden, heel Brabant tot de lijn met de Maastricht TMA nabij Thorn, dan naar boven toe, door het oostelijk deel van Nederland, richting Waddeneilanden, een deel van de provincie Utrecht, de provincie Gelderland, Overijssel, Friesland, en een deel van Drenthe. Ook de Waddeneilanden boven voet vallen hieronder. Verkeersleiding Voor de gebieden die door LVNL beheerd worden geldt dat de Maastricht TMA (zuid van Thorn), de Eelde TMA en de Rotterdam TMA er onder vallen. Wat betreft die hoogte: alleen in zuidwest Nederland voor de Milligen TMA G en in zuidoost Nederland voor de Maastricht TMA is deze iets anders. Kijk er eens naar op de VFR-kaart, niet alleen voor de ondergrens van de gebieden, maar ook voor de bovengrenzen die verschillend zijn. In een gebied van de klasse E wordt wél verkeersleiding gegeven en wel aan al het IFR-verkeer. De grootte van een vliegtuig maakt niet uit. Als er sprake is van een IFR-vlucht wordt er in dat gebied verkeersleiding gegeven. Ook wordt verkeersinformatie gegeven over ander verkeer, het VFR-verkeer. Dit vereist dus een klaring om in het gebied te vliegen en tweezijdig radiocontact: de verkeersleider en de vlieger moeten onderling wel berichten kunnen wisselen. Aan VFR-verkeer wordt evenwel geen verkeersleiding gegeven maar alleen verkeersinformatie over ander verkeer voor zover dat praktisch uitvoerbaar is. Redding Hier zitten dus wat problemen aan vast: stel dat een vliegtuig, dat VFR vliegt in Nieuw Milligen TMA D, boven Brabant geen radiocontact heeft, dan weet een verkeersleider ook niet dat dit vliegtuig daar vliegt of wat de intenties zijn. De aanwezigheid kan hooguit worden vastgesteld op basis van de transponderinformatie (zie hierover een eerdere uitgave van P&V). Maar de transponder is defect en kan dus niet gebruikt worden. Nu is er op datzelfde moment ook een vliegtuig onderweg vanuit zuidoost Nederland naar de Randstad om daar te landen op een regionaal vliegveld. Het VFR-vliegtuig is bezig met een lesvlucht, waarbij de instructeur er goed aan dacht te doen om op hoogte te gaan zitten. Gekozen is voor een hoogte rond voet. Het IFR-vliegtuig is aan de daling begonnen en het ziet er naar uit dat de voet gepasseerd wordt bij de locatie waar het VFR-vliegtuig zich bevindt. De verkeersleider weet niet van het bestaan In klasse klasse E wordt verkeersleiding gegeven aan alle IFR- verkeer van het laatste vliegtuig, maar staat wel in contact met het IFR-vliegtuig. Wat kan de dag nog redden? Ontwijken De overheid heeft gekozen voor minimale waarden in termen van zicht en afstanden tot de wolken: voor luchtruim van klasse E telt een vliegzicht van 8 km en moet er meter horizontaal en 300 meter verticaal vrij van wolken worden gevlogen. Doel van deze waarden is om voldoende afstand tot de wolken te krijgen waardoor een IFR-vliegtuig dat door de wolken heen vliegt voldoende tijd zou hebben om het VFR-vliegtuig bij de wolken te zien en te ontwijken. Voor Nieuw Milligen TMA s geldt tussen vrijdag uur lokale tijd en zondag uur lokale tijd en op officiële feestdagen een minimum vliegzicht van 5 km. De oorzaak hiervan is dat er dan geen militaire jachtvliegtuigen door die gebieden vliegen. Deze jachtvliegtuigen zijn niet gebonden aan de snelheidsbeperking van 250 kias beneden FL100 en mogen dus sneller. Even ter oriëntatie, analoog aan het vorige artikel: 250 knopen komt (zonder windcorrectie) overeen met een snelheid van meter per minuut. Van het voorbeeld hiervoor weet ik dat het goed afliep: de bemanning van het IFR-vliegtuig zag op tijd het VFR-vliegtuig en kon dit ontwijken. Dat komt omdat het goed weer was. Niet altijd wordt dit gedaan: kijk eens terug in uw eigen logboekje en controleer eens wanneer u voor het laatst aan deze eisen voldeed? De moraal van het verhaal: Om uw eigen vlucht tot een goed einde te brengen is het van belang om vast te houden aan deze waarden. En weet: 300 meter verticaal afstand onder de wolken betekent dat de wolkenbasis een stuk hoger moet zijn dan voet als in klasse E gevlogen wordt. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 6

7 DOOR: HANS HOUTMAN Luchtruim klasse C Een VFR-vliegtuig met de transpondercode 7000 vliegt op voet door de Schiphol TMA-noord van de Schiphol CTR langs, vliegt later door de uitbouw van die CTR en door de Valkenburg-CTR, maakt weer later een paar rondjes over het baken PS (in de Rotterdam-CTR) en vliegt door en landt op een klein vliegveld in zuid- Nederland. Dit alles gebeurt zonder radiocontact. Navraag leert dat dit vliegtuig de Papa Hotel Hobbelduif was die op weg was van een vliegveldje in het noorden van Nederland naar dat vliegveldje in het zuiden van Nederland. Toen de vlieger werd gebeld, was deze hoogst verbaasd... Nou ja, hij was niet als enige verbaasd. Hij gaf aan dat hij met een oude kaart had gevlogen en ja, daar stond de uitbouw van Schiphol-CTR enige jaren geleden niet op. Over de vliegkaart is in een eerdere uitgave van P&V al geschreven1. Interessanter in deze serie over het luchtruim is wat er van toepassing is rond luchtruim van de klasse C, en dat zijn in Nederland alle CTR s, alle plaatselijke verkeersleidinggebieden, en ook die gebieden die vanuit het buitenland in Nederland doorlopen. Op de kaart zijn zij in een opvallende kleur aangegeven: enige tijd in een soort zachtroze en nu al even in lichtgeel. In al die CTR wordt verkeersleiding gegeven, en is er dus een verkeersleider die controle uitoefent over het verkeer. Hij separeert daartoe alle IFR-verkeer onderling van elkaar en alle IFR-verkeer van VFR-verkeer. Bij VFRverkeer onderling geeft hij verkeersinformatie. Die separatie wordt uitgevoerd omdat botsingen tussen vliegtuigen voorkomen moeten worden. Bij VFR-verkeer onderling is dat vooral de verantwoording van de gezagvoerder. Maar om dat te kunnen doen, zal er informatie moeten zijn over hetgeen is voorgenomen door de gezagvoerder (in dit geval een vliegplan dat voor aanvang van de vlucht ingediend moet zijn) en er moet tweezijdig radiocontact zijn: de vlieger en de verkeersleider moeten direct met elkaar kunnen spreken. Dat is nog niet alles: ook hier zijn minimale waarden gegeven aan zicht en wolkenbasis voor VFR-vluchten. Het vliegzicht moet minimaal 5 km zijn en de afstanden van het vliegtuig tot de wolken zijn minimaal meter horizontaal en 300 meter verticaal. Daarnaast zegt ICAO dat in een CTR altijd de wolkenbasis op ten minste voet (457 m) moet liggen, en dat het zicht 5 km moet zijn. Soms mag hier van worden afgeweken: een zicht tussen 5 en 3 km is toegestaan, maar dan spreken we van special VFR en dat moet worden goedgekeurd Voor VFR-vluchten gelden minimale waarden voor zicht en wolkenbasis In een CTR moet de wolkenbasis altijd op ten minste ft (457 m) liggen terwijl het zicht 5 km moet zijn. door de verkeersleider, nadat de vlieger hierom gevraagd heeft. Bovendien telt dan dat de wolkenbasis (met inbegrip van flarden bewolking) op 600 voet (183 m) moet liggen en er vrij van wolken moet worden gevlogen. In het voorbeeld hierboven was het een verkeersleider die in de gaten kreeg wat er gebeurde, en daarop zijn collega s informeerde over dit verkeer. Dit soort voorvallen verhoogt de werkdruk bij de verkeersleiders omdat ze niet weten wat er het volgende moment door Papa Hotel Hobbelduif wordt gedaan. Als er radiocontact was, kan hij dat wel weten. Maar dat iemand drie keer door een CTR gaat zonder wat te vragen, zegt toch wel iets over de kennis en vluchtvoorbereiding. Wat was er zoal mis gegaan: onze Papa Hotel Hobbelduif had een verkeerde kaart; hij had geen vliegplan ingediend, waarschijnlijk omdat hij meende dat een vliegplan voor de vlucht van het ene ongecontroleerde naar het andere ongecontroleerde vliegveld niet nodig was; wat hij vergat is dat hij door de Valkenburg-CTR ging, en die is ook boven zee klasse C; hierna vloog hij binnen de Rotterdam-CTR bij een baken dat gebruikt wordt voor naderingen door IFR-vliegverkeer. De moraal van het verhaal: wordt geen Papa Hotel Hobbelduif. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 7 PILOOT EN VLIEGTUIG JUNI

8 Twee voorvallen in relatie tot de Schiphol TMA 1: De eerste betreft een vlucht van Midden Zeeland naar Lelystad. De piloot van dit vliegtuig volgt de kustlijn naar het noorden en besluit nabij Valkenburg te gaan klimmen. Uiteindelijk komt hij uit op ft (1.981 m) (gelukkig stond de transponder aan) en is inmiddels vanaf de kust een oostelijke koers gaan vliegen. Hij vliegt hierbij (met een snelheid van zo n 100 kts, dus 185 km/u) dwars door alle verkeer heen dat van en naar Schiphol vliegt (met een dikke 200 kts) en staat niet in radiocontact met enige verkeersleider. Het wordt hierdoor onmosee and avoid DOOR: HANS HOUTMAN Luchtruim klasse B en klasse A Na de klassen G, E en C zijn nu klassen B en A aan de beurt. Klasse B kent nog wat strengere eisen dan klasse C. In het kort gezegd wordt hier aan alle verkeer verkeersleiding gegeven via klaringen, en moet iedereen tweezijdige radiocontact onderhouden met de luchtverkeersleidingsdienst. Hierdoor is altijd bekend waar iemand vliegt en wat hij van plan is. Door een verkeersleider kan altijd een opdracht gegeven worden om bepaalde manoeuvres uit te voeren om ander verkeer te ontwijken, zoals een opdracht om de koers te wijzigen of om op een andere hoogte te gaan vliegen. Voor het VFR-verkeer is de eis gesteld dat er minimaal 8 km vliegzicht moet zijn en dat er (in Nederland) vrij van wolken moet worden gevlogen. Dat vrij van wolken betekent dus dat er direct naast een wolk mag worden gevlogen zolang maar voldaan wordt aan die eis van 8 km vliegzicht. Omdat alle verkeer gecontroleerd wordt en dus bekend is, hoeft dit geen problemen op te leveren. Het is overigens veiliger om enige afstand te houden tot een wolk, omdat daardoor meer kansen bestaan om ander verkeer in de buurt te detecteren. In Nederland zijn de Nieuw Milligen TMA s A, C, D en E boven FL065 klasse B. De uitzondering hierop is de tijd tussen vrijdagmiddag 17:00 uur en zondag 24:00 uur lokale tijd want dan telt een ondergrens van FL095. Deze gebieden lopen dan verticaal door tot FL195. Wie dus in een dergelijk gebied VFR wil vliegen moet vooraf een vliegplan ingediend hebben, moet een klaring hebben gekregen voordat een dergelijk gebied wordt binnengevlogen, en moet voldoen aan de opdrachten en klaringen van de verkeersleider. De naast hogere klasse is klasse A. Deze klasse wordt ingesteld als er een hoge verkeersintensiteit is. Een voorbeeld hiervan is het hele blok van de Schiphol TMA (1 t/m 5) waarin op jaarlijkse basis de meer dan vliegbewegingen van en naar Schiphol zitten, en een hoeveelheid andere IFR-vliegbewegingen naar de vliegvelden onder de Schiphol TMA. In klasse A zijn VFRvluchten verboden. Wijzigingsvoorstel: Waar een piloot over na moet gaan denken als hij in zijn vliegtuig stapt, is in welke klasse luchtruim hij gaat vliegen. In gebieden van de klasse A moet een piloot die VFR vliegt niet komen gelijk om de man te bereiken, tot ná zijn landing. Het tweede voorval betreft een vlucht van een vliegveld in het midden van Nederland naar datzelfde veld terug. De piloot zat in een cursus voor het vak Voorschriften en had inmiddels het hele spectrum van luchtruimklassen uitgebreid gehad. Toch zag hij kans om nabij Assendelft op ruim ft (609 m) te gaan vliegen, dwars tussen de vanaf Schiphol vertrekkende vliegtuigen. Hij werd opgemerkt door een bemanning van een luchtvaartmaatschappij die deze aanwezigheid meldde aan de verkeersleiding. De verkeersleiding volgde het stipje op het scherm en bij de landing kon het vliegtuig geïdentificeerd worden. Hij ontkende, maar dat was zinloos. Juist in gebieden van de klasse A moet een piloot die VFR vliegt niet komen. De snelheden kunnen hoog zijn en de mogelijkheid voor een verkeersleider in te grijpen wordt dan heel klein. Omdat die verkeersleider alleen kan sturen met het verkeer dat zich wel via de radio heeft aangemeld, kan hij alleen daarmee omtrekkende bewegingen gaan maken, maar dat verhoogt de werkdruk. De moraal van het verhaal: Meld je vooraf in klasse B: een klaring van een verkeersleider is snel gekregen als het mogelijk is, maar hij wil dat wel graag vooraf weten (denk aan het vliegplan); Blijf weg uit klasse A: de snelheden zijn er anders dan je mogelijk gewend bent, en de kans op een botsing is groter. En mocht je er per ongeluk toch inkomen: meld je dan en ga zo snel mogelijk weg. DOOR EEN MISVERSTAND ZIJN IN DE INHOUD VAN SEE AND AVOID KLASSE E (PENV NR , PAG. 69) EEN AANTAL ONJUISTHEDEN GESLOPEN. OM DIT TE CORRIGEREN, IS IN OVERLEG MET AUTEUR HANS HOUTMAN BESLOTEN DE INTE- GRALE TEKST OP DE WEBSITE VAN PILOOT EN VLIEGTUIG TE HERPLAATSEN. DEZE TEKST KAN GEDOWNLOAD WORDEN VAN PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 8 PILOOT EN VLIEGTUIG AUGUSTUS

9 DOOR: HANS HOUTMAN Andere luchtruimbeperkingen Los van de klassen zijn er nog andere luchtruimbeperkingen. We zijn er namelijk niet door alleen stil te staan bij de zeven klassen, want er zijn nog meer beperkingen in het luchtruim. Misschien zijn ze bekend of deels bekend, misschien zijn ze onbekend, maar laten we toch maar eens stil staan bij wat nog meer kan leiden tot ernstige problemen. De eerste is de ATZ: de aerodrome traffic zone die rond een bepaald vliegveld ligt. Een dergelijk gebied wordt ingesteld rond het aerodrome reference point, en heeft een bepaalde maat. Het doel is om het lokale verkeer te beschermen tegen ander verkeer: bij de militaire vliegvelden mogen bepaalde activiteiten, zoals zweefvliegen, doorgaan na het einde van de militaire activiteiten, en ze worden dan beschermd doordat andere luchtvarenden deze ATZ niet binnen mogen vliegen. De tweede is de SRZ: de special rules zone, of het bijzondere verkeersgebied. Dit gebied wordt ingesteld ter bescherming van bepaalde soorten luchtverkeer en het verkeer dat bij die activiteiten hoort, mag als enige in een SRZ (BVG) komen. Denk hierbij aan airshows, waarbij het aan de show deelnemende verkeer niet de mogelijkheid heeft om ook nog eens rekening te houden met de omgeving maar bezig is met de demonstratie die gegeven wordt. Een SRZ (BVG) kan worden ingesteld bij een vliegveld, maar het kan ook op een willekeurige locatie zijn, bijvoorbeeld een militaire kazerne vanwege een open dag. Een andere mogelijkheid: bij bosbranden moet het gebied gebruikt kunnen worden voor bluswerkzaamheden uit de lucht en wordt de aanwezigheid van anderen die alleen maar komen kijken niet op prijs gesteld door de hulpdiensten. Ten derde zijn er de verboden gebieden, aangeduid met een drielettercode die als laatste letter de P heeft. In Nederland zijn dat bijvoorbeeld de paleizen, maar het kan ook gaan om de locaties waar op 4 mei de dodenherdenking wordt gehouden, of het kan gaan om de opening van de Staten-Generaal (Prinsjesdag) in Den Haag op de 3e dinsdag van september. Dergelijke gebieden zijn verboden binnen de maten en tijden die gesteld zijn. De vierde zijn de beperkte gebieden, aangeduid met een drielettercode die als laatste letter de R heeft. In Nederland kunnen we dan direct denken aan de Vliehors (de EHR4), aan Oldebroek (de EHR9) of aan Callantsoog (de EHR8). Met enige herhaling vliegen mensen door die gebieden heen terwijl daar andere activiteiten plaatsvinden: er wordt met scherp geschoten en vaak met groot materiaal. In het buitenland (Duitsland, Frankrijk) kan het ook gaan om de bescherming van kerncentrales. Met enige herhaling vliegen mensen door gebieden heen waar met scherp wordt geschoten De vijfde zijn de gevarengebieden, aangeduid met een drielettercode die als laatste letter de D heeft. In Nederland is mij één EHD bekend die makkelijk bereikbaar is voor VFR-vliegers en dat is de EHD49 bij de Afsluitdijk. Andere gebieden liggen boven open zee en daar zal de gemiddelde VFR-vlieger niet zo snel komen. Ook voor deze gebieden telt dat er aan schietsport gedaan wordt en dat de gemiddelde VFR-vlieger hier niet het doelwit wil zijn. Kijkend naar onze oosterburen kan een opsomming in activiteiten van de EDD s gezien worden: artillery firing, anti-aircraft firing, ground-to-air and air-toground firing, air-to-air firing, air combat exercises, controlled and uncontrolled military training flights. Duidelijk mag zijn dat er gevaar aan deze gebieden kleeft, als zij actief zijn. En het actief zijn van die gebieden is hetzij gepubliceerd in een AIP (of een vergelijkbare documentatie) of in een NOTAM. De zesde zijn de TRA s of de TSA s: temporary reserved airspace of temporary segregated airspace. Ook hier gaat het om gebieden waarbij de militaire autoriteiten oefeningen houden waar geen gemiddeld GA-vliegtuig tussen hoort: zie het lijstje hierboven bij de gevarengebieden. Zet dat over op de TRA s of de TSA s heen, voeg toe dat men gevechtshandelingen kan gaan oefenen en het plaatje is compleet. Hier horen wij als VFR-vliegers niet tussen. De moraal van het verhaal: Er zijn nog zo veel meer mogelijkheden om fouten te maken dan het niet kijken naar de klassen luchtruim dat het lonend is om op een regenachtige dag niet te gaan vliegen, maar de kaart te pakken en te kijken wat er allemaal nog meer in dat luchtruim zit. En dan is drie uur zo voorbij. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 9 PILOOT EN VLIEGTUIG OKTOBER

10 DOOR: WIM HOUTMAN Daglichtperiodes Naast de gebieden waarin we wel of niet mogen vliegen volgens de zichtvliegvoorschriften (de zogenaamde VFR-vluchten ) hebben we tijdens die vluchten ook te maken met andere beperkingen dan zicht en afstanden tot de bewolking. Eén ervan, die nogal eens mis gaat, is het nakomen van de periode waarin VFR gevlogen mag worden: dit is de uniforme daglichtperiode. Deze periode is voor Nederland de tijd tussen zonsopkomst en zonsondergang en aan beide kanten een kwartier extra. Als de zon dus opkomt om uur UTC en ondergaat om uur UTC dan loopt de uniforme daglichtperiode van uur UTC tot uur UTC. Dit zijn dan de uiterste grenzen waarbinnen VFR gevlogen mag worden. Elk land mag hierover overigens zijn eigen regels stellen. Het is dus zaak om tijdens de vluchtvoorbereiding rekening te houden met deze tijden. Er is geen uniforme daglichtperiode in Europa: daar zijn de verschillen te groot voor. Alleen al binnen Nederland zijn er feitelijke verschillen: het tijdsverschil tussen het meest oostelijke en meest westelijke plaatsje van Nederland bedraagt meerdere minuten. Bovendien telt dat op een dag met een open lucht en zon tot het einde van de dag er meer licht en zicht op de grond is dan op een dag met laaghangende stratusbewolking. Het is dus zinnig om rekening te houden met de tijden van de uniforme daglichtperiode in combinatie met de weersomstandigheden. Een voorbeeld hoe het niet moet: een vliegtuig vertrekt VFR vanaf een ongecontroleerd vliegveld (een groen vliegveld zonder verkeersleiding) in Nederland. Het einde van de uniforme daglichtperiode die dag was om 15:51 uur UTC, en omdat er naar een gecontroleerd vliegveld werd gevlogen was er een vliegplan ingediend voor deze vlucht. In dat vliegplan stond vermeld dat er getaxied zou worden bij de aanvang van de vlucht om uur UTC (de zogenaamde EOBT uit het vliegplan). De verwachte aankomsttijd bij het gecontroleerde vliegveld was 16:25 uur UTC, ruim een half uur na het einde van de daglichtperiode. De verkeersleider, die het vliegplan zag, verwonderde zich erover dat dit vliegplan een VFR-plan was en belde naar het ongecontroleerde vliegveld. Hij wilde weten of dit vliegtuig alsnog op basis van een IFR-vliegplan zou komen. De vlieger bevestigde dit en de verkeersleider wijzigde het vliegplan. Dat kon omdat de betrokken vlieger aangaf dat hij in het bezit was van een instrument-rating; de bevoegdverklaring in het brevet om volgens de instrumentvliegvoorschriften te vliegen. Wat ook in orde hoort te zijn is dat het vliegtuig voldoende moet zijn uitgerust: alle instrumenten die nodig zijn om een Het is zinnig om rekening te houden met de uniforme daglichtperiode in combinatie met het weer instrumentvlucht uit te kunnen voeren moeten ook aan boord zijn en moeten werken. Wat niet klopte was het vliegplan: er had officieel een vliegplan moeten worden ingediend dat aangaf dat er in het eerste deel van de vlucht volgens de zichtvliegvoorschriften en daarna overgaand in de instrumentvliegvoorschriften gevlogen zou worden, in te vullen als Z bij item 8 in het plan. Maar ook al had de betrokken vlieger dat gedaan, dan nog was er iets verkeerd: hij wilde vertrekken vanaf een ongecontroleerd vliegveld in Nederland. Voor die velden geldt dat zij alleen gebruikt mogen worden volgens de regels van de klasse luchtruim waarin zij liggen. In dit geval ging het dus om een vliegveld dat in het luchtruim van klasse G ligt, en er had dus gestart moeten worden voor 15:51 uur UTC, het tijdstip van het einde van de daglichtperiode. En dan had de vlieger na de start volgens de instrumentvliegvoorschriften door mogen vliegen. Was hij de eerste? Was hij de enige? Nee, zeker niet. Het gebeurt meerdere keren per jaar dat mensen té laat binnenkomen op de plaats van bestemming in relatie tot de uniforme daglichtperiode. Hoog zomer zal het niet zo snel gebeuren dat er buiten de uniforme daglichtperiode wordt gevlogen: de ongecontroleerde vliegvelden zijn dan eerder gesloten dan het tijdstip waarop de uniforme daglichtperiode eindigt. Maar in de maanden waarin dit anders is, kan het gebeuren dat een vliegtuig ná dat einde van de daglichtperiode landt na een VFR-vlucht. Als dan ook het weer nog eens tegen zit en verslechtert terwijl men onderweg is, zijn er al veel ingrediënten aanwezig die kunnen leiden tot een ongeval. 34 PILOOT EN VLIEGTUIG FEBRUARI 2007 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 10

11 DOOR: HANS HOUTMAN Veilig vliegen In 2006 is veel aandacht besteed aan de klassen luchtruim zoals die zijn ingesteld door ICAO en van toepassing zijn in Nederland. Uiteraard is het doel om er aan bij te dragen dat piloten weten in welke klasse luchtruim zij vliegen en welke verplichtingen er bestaan bij een piloot. Ook moet goed duidelijk zijn wat een verkeersleider kan, mag of moet doen met een vliegtuig. Aan het begin van een (hopelijk geweldig mooi) vliegseizoen wil ik enkele tips geven die er aan kunnen bijdragen dat er veilig wordt gevlogen, en dat er niet een gecontroleerd stuk luchtruim wordt binnengevlogen zonder klaring. Tien tips: 1. Navigatie is een kunst, en om deze te blijven beheersen moet er regelmatig geoefend worden (koers-entijd vliegen koop elk jaar een nieuwe juiste kaart wees bekend met kaartsymbolen trek een lijn op de kaart). 2. Bij het plannen van een route door gecontroleerd luchtruim (voor VFR-vluchten is dat dus in gebieden van de klassen B, C en D) moet rekening worden gehouden met het feit dat een kruising, na het aanvragen van de toestemming, niet wordt toegestaan. Er zal dan dus een alternatief plan moeten zijn: de beste optie is een planning óm een gecontroleerd gebied heen, en hiermee rekening houden voor de vliegtijd, het weer en de brandstofberekening. 3. Indien mogelijk: plan dan ruim om een gecontroleerd gebied heen, en niet strak langs de grens van zo n gebied: één navigatiefoutje, één kleine afleiding tijdens de vlucht of een iets andere wind kan er toe leiden dat er alsnog zonder klaring in gecontroleerd gebied wordt gevlogen. 4. De werkdruk van een piloot neemt toe als het weer slechter wordt, en daarmee ook het aantal ongeautoriseerde kruisingen of de kans op het binnenvliegen van gecontroleerd luchtruim. Als het weer dus verslechtert is het zaak om snel te gaan kijken naar de aanwezige opties: uitwijken naar een plaats met goede weersomstandigheden, of teruggaan naar de plaats van vertrek (en uiteraard telt hier een goede vluchtvoorbereiding). 5. Als er door gecontroleerd luchtruim wordt gevlogen, denk dan vooraf na over wat er gevraagd moet worden om de toestemming te krijgen, en roep de betrokken verkeersleider op tijd op: tien mijl of vijf minuten voor de grens van het gebied geeft een verkeersleider tijd om te zien of de gevraagde kruising op dat moment gaat passen binnen het verkeersbeeld. 6. Denk na voordat de zendknop van de radio wordt ingedrukt over hoe de vraag gesteld moet gaan worden (oefen even in stilte de aan te vragen klaring). De Een verkeersleider zal altijd proberen om te helpen juiste fraseologie helpt de verkeersleider om beter te begrijpen wat je wilt en het komt professioneler over. 7. Luister eerst op de frequentie voordat er een bericht uitgezonden wordt: misschien is de verkeersleider wel bezig en het is vervelend als een bericht naar een andere luchtruimgebruiker onderbroken wordt omdat er niet eerst geluisterd wordt. Bovendien telt dat een verkeersleider bezig kan zijn op een andere frequentie als er niets gehoord wordt op een oproep, dus wacht even. 8. Onthoud dat het antwoord stand by ook alleen maar stand by betekent. Het is geen klaring om door te vliegen (dus wacht met het binnenvliegen van het gebied) en betekent dat de aandacht van de verkeersleider hetzij naar een oplossing gaat voor de aangevraagde kruising, hetzij gevraagd wordt door ander verkeer. 9. De aangevraagde klaring kan op papier, vanaf de kaart, een eenvoudige zijn, maar wees bereid om te accepteren dat een verkeersleider in gecontroleerd gebied iets anders uitgevoerd wil zien. Dit hangt samen met het verkeersbeeld van dat moment. 10. Wees niet bang om op een frequentie op te roepen en een transponder te gebruiken om een positie duidelijk te maken als de feitelijke positie onzeker is (je bent verdwaald). Een verkeersleider zal altijd proberen om te helpen en kan daarmee mogelijk voorkomen dat er een gecontroleerd luchtruim binnen wordt gevlogen, of kan helpen om het zo snel mogelijk te verlaten. De verleersleider zal er in elk geval aan kunnen bijdragen te voorkomen dat er grotere problemen ontstaan. Voel je niet beschaamd en vraag hulp. Onthoud: To fail to prepare is to prepare to fail. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 11 PILOOT EN VLIEGTUIG APRIL

12 DOOR: HANS HOUTMAN Vliegplan indienen Na de serie artikelen over gecontroleerd en ongecontroleerd luchtruim is het ook van belang om aan te geven in welke gevallen vliegplannen vereist zijn en wat het doel ervan is. Maar laten we starten met een voorbeeld uit de praktijk van een medewerker van de havendienst van een groen veld op een zomerse dag: Q Kunt u dit vliegplan filen? A Ja, daar hebben we voor doorgeleerd. Q Hoe lang is het geldig? A Wat bedoelt u? Q Mag ik een uur na de tijd vertrekken? A. Q We hebben hier UTC plus 1 toch? A In de winter wel. Q Kan ik hier ook van Rotterdam naar Texel al filen? A Ja. Q En weet u of ik de Valkenburg CTR kan crossen? A Dat moet u even vragen over de radio. In dit geval ging het om iemand die VFR zou gaan vliegen van een ongecontroleerd vliegveld via een kruising van de CTR van een gecontroleerd vliegveld naar een ander ongecontroleerd vliegveld. Deze persoon miste een aantal essentiële stukjes informatie. Laten we het gaan oplossen via enkele vragen met de erbij behorende antwoorden. Wanneer moet een vliegplan worden ingediend? Een vliegplan moet worden ingediend: voor een gecontroleerde vlucht; voor elke IFR-vlucht; voor vluchten langs routes of in gebieden waarin dat is bepaald voor de alarmering of de opsporing en redding; voor VFR-vluchten langs routes of in gebieden waar dat is voorgeschreven met het doel de noodzaak tot onderschepping te verkleinen; voor elke internationale vlucht. Een vliegplan mag worden ingediend, indien de gezagvoerder dit wenst om de opsporing en redding te vergemakkelijken. Zijn er afwijkende Nederlandse regels? In Nederland is bepaald dat vliegplannen ingediend moeten zijn voor elke vlucht die eindigt en/of aanvangt in een CTR, en voor elke vlucht dóór de Schiphol CTR. Het kruisen van een (burger of militaire) CTR hoeft dus niet te zijn voorafgegaan door een ingediend vliegplan, al is dat wel beter. Ook voor vluchten in het GENOFIC-gebied (een groot gebied op de Noordzee waar veel helikopterverkeer is van en naar de booreilanden en voor de beloodsing van schepen) moet een vliegplan zijn ingediend. Opgemerkt wordt dat het indienen van een vliegplan de afwikkeling van verkeer door een verkeersleider wel makkelijker maakt. Vliegplannen moeten een uur voor aanvang zijn ingediend Kun je op een ongecontroleerd vliegveld een vliegplan indienen? Vliegplannen kunnen ook op ongecontroleerde vliegvelden bij de havendiensten worden ingediend. Zij kennen de weg om de verdere indiening te verzorgen en zullen hierbij behulpzaam willen zijn. Het ingediend hebben is de verantwoording van de gezagvoerder van de betrokken vlucht. Het is dus niet zo dat de havendienst er verder verantwoordelijk voor wordt. Wat is het doel van een vliegplan? Het vliegplan geeft de luchtverkeersleiding vooraf informatie over wat er aan verkeer gaat komen. Op basis hiervan kan al een voorlopige planning gemaakt worden: wordt het druk of niet? Hoe gaan we het verkeer afhandelen? Het zorgt er dus voor dat er een efficiënte verkeersafhandeling kan gaan plaatsvinden. Hoe ver vooraf moet een vliegplan worden ingediend? Vliegplannen moeten een uur voor aanvang zijn ingediend, behalve bij IFR-vluchten waar slotcoördinatie op van toepassing is. In dat geval moet een vliegplan drie uur voor aanvang zijn ingediend. Het is tijdens de vlucht ook mogelijk om een vliegplan in te dienen, en in dat geval moet het worden ingediend 10 minuten voordat men een punt bereikt waar men het vliegplan wil laten ingaan. Sinds 29 maart 2005 is het ook mogelijk om via internet een vliegplan en vliegplangerelateerde berichten in te dienen via Op deze pagina is ook informatie te vinden over de acceptatie en verwerking van vliegplannen, en de verantwoordelijkheid van degenen die een vliegplan indienen. Wat moet je doen bij vertraging? Bij een vertraging van 30 minuten of langer wordt de wijziging van het vliegplan doorgegeven, dan wel een nieuw plan ingediend na annulering van het oorspronkelijke plan. Hoe zat het nu met het kruisen van een CTR? Een vliegplan is nog geen toestemming om een CTR te kruisen. Die toestemming moet gevraagd worden voordat er een gecontroleerd gebied wordt binnengevlogen. (zie ook het artikel in Piloot en Vliegtuig nr ) PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 12 PILOOT EN VLIEGTUIG JUNI

13 DOOR: HANS HOUTMAN VFR-on-top In een aantal eerdere artikelen is gesproken over de afstanden die in bepaalde klassen luchtruim moet worden aangehouden tot de wolken, naast het vliegzicht dat er hoort te zijn. Vliegzicht wordt dan uitgedrukt in kilometers, meestal vijf of acht kilometer. De afstanden tot de wolken zijn uitgedrukt in meters horizontaal en meters of voeten verticaal: de meest aangehouden waarden zijn meter horizontaal verwijderd van een wolk en 300 meter of ft verticaal verwijderd van een wolk. Aan alle voorwaarden die gesteld worden om een VFR-vlucht te kunnen uitvoeren in een bepaalde klasse luchtruim dient te worden voldaan: dus én het vliegzicht én de afstanden tot de wolken. Eén van de lezers van dit blad benaderde de redactie met de vraag of VFR-on-top nu was toegestaan in Nederland, of dat het verboden was. Om deze vraag te beantwoorden moeten we de regelgeving induiken. De wetgever heeft aangegeven dat er sprake moet zijn van een afstand tot de wolken in horizontale en in verticale zin, zoals hiervoor al is aangegeven. Wat de wetgever niet heeft aangegeven bij de verticale afstand is of deze alleen maar ónder een wolk moet zijn of dat deze ook bóven de wolk mag voorkomen. De bron zou dus gezocht moeten worden bij ICAO. Specifiek in Annex 2 ( Rules of the Air ) komt dan naar voren dat ICAO spreekt over distance from clouds m horizontally 300 m vertically en dat dus niet gespecificeerd is of dit boven of onder een wolk is. En wat niet verboden is, is toegestaan: er mag dus ook sprake zijn van 300 meter verticale afstand tussen vliegtuig en bewolking als het vliegtuig boven de bewolking vliegt. Al is het niet op schaal: de tekening geeft toch de bedoeling van de wetgever aan: de afstanden die tot de wolken moeten worden aangehouden zijn weergegeven. De vraag die opkomt evenwel is of het verstandig is om VFR-on-top te gaan. En die vraag is niet eenduidig te beantwoorden. Laten we het dus doen aan de hand van enkele voorbeelden, met een beperking vooraf. Het is niet verboden, maar vereist: goed nadenken van de gezagvoerder De beperking: hoe stellen we vast of we inderdaad meter of 300 meter afstand hebben tot de bewolking? We zullen dan eerst naar de wolkenbasis of de wolkentoppen moeten vliegen om vast te stellen hoe hoog die zitten en dan 300 meter afstand ervan nemen. We zullen naar de randen moeten gaan en kijken wat meter afstand is. Kijk eens naar de foto om vast te stellen of er sprake is van voldoende afstand. Gegeven is evenwel dat we pas voldoen aan de criteria die gesteld zijn aan het uitvoeren van VFR-vluchten als we ons aan die waarden houden. Het eerste voorbeeld betreft een dag waarbij er wat bewolking opbouwt gaande de dag, maar waarbij we alleen maar spreken over cumiliforme bewolking. We hebben tussen de wolken uitzicht op de wereld, we kunnen tussen de wolken blijven vliegen en afstand houden. Het zicht is voldoende. Of we evenwel altijd 300 meter afstand houden... Het tweede voorbeeld betreft een dag met stratiforme bewolking die langzaam binnenstroomt. De laag bewolking waar we dan (even hypothetisch) boven vliegen is eindig, maar waar is het einde? En als we een gat zien in de bewolking onder ons, is dat gat dan voldoende groot om te voldoen aan de criteria om VFR te blijven vliegen? We kunnen er geen eenduidig antwoord op geven zonder voldoende meteorologische informatie te hebben gekregen. En zelfs dan is het de vraag of we weten waar het einde van de stratiforme bewolking is, en of we veilig kunnen dalen zonder door de wolken te gaan. Op dit laatste item is al menigeen verongelukt. De moraal van het verhaal: VFR on top is niet verboden, maar vereist goed nadenken van de gezagvoerder. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 13 PILOOT EN VLIEGTUIG AUGUSTUS

14 DOOR: WIM HOUTMAN Slecht weer Naar aanleiding van het artikel over VFR-on-top dit keer een verdere uitwerking van wat er mis kan gaan. Het voorbeeld dat hierna volgt betreft een ongeval dat niet in Nederland plaatsvond. De omstandigheden waarin het ongeval gebeurde, geven aan dat dit wel had kunnen gebeuren als een paar factoren anders zijn: we hebben in Nederland in het verleden ook vergelijkbare ongevallen gehad. Het voorbeeld is gedeïdentificeerd ter wille van de leesbaarheid, maar vond plaats op het noordelijk halfrond. Vlucht met Cessna 172 In een gebied met mooie vliegomstandigheden, tussen bergen en nabij wateroppervlaktes, ligt een vliegveld. Vanaf dat vliegveld kan zowel tijdens VMC als tijdens IMC worden gevlogen. Op een dag in oktober staat er een stevige zuidenwind. Het zicht is tussen zes en tien kilometer en de wolkenbasis ligt tussen de en voet. Kort na tien uur in de ochtend meldt een piloot zich voor een meteobriefing voor een vlucht van dit veld naar een ander vliegveld dat gelegen is op een afstand van 1 uur en 40 minuten vliegen. Hij zal de vlucht gaan uitvoeren met een Cessna 172 en krijgt van de meteobriefer te horen dat er een aantal stukken op de route zijn waar er sprake is van marginale zichtcondities met lichte regen en laaghangende bewolking. Na de start nam de piloot contact op met de verkeersleiding, die haar volgde tijdens de vlucht. Gedurende drie kwartier vonden er enkele missers plaats in de navigatie: zo moest de verkeersleider de piloot een keer een koersopdracht geven om het vliegtuig weg te houden van een stuk luchtruim waar op dat moment niet gevlogen mocht worden, en kort daarna moest de piloot worden weggehouden van gecontroleerd luchtruim waar geen klaring voor verkregen was. Turbulentie Tijdens de vlucht besloot de piloot kennelijk om uit te wijken, want de verkeersleider werd gevraagd om koersopdrachten te geven zodat de piloot uit kon komen bij een ander vliegveld. Die koersopdrachten werden gegeven en na ongeveer een uur vliegen vanaf de start was de piloot nabij dit uitwijkveld. Op de vraag van de verkeersleider of dit vliegveld werd gezien, kwam een ontkennend antwoord, gevolgd door de opmerking dat er in turbulente condities werd gevlogen. Kort hierna is het radarcontact met het vliegtuig verloren, maar het radiocontact bleef in stand. Tegen de verkeersleider zei de piloot dat er geklommen werd, maar Gedurende drie kwartier waren er enkele missers in de navigatie dat het stevig regende. Hierop kwam de vraag of er gevlogen kon worden naar een ander vliegveld (het vierde, na de plaatsen van start, bestemming en uitwijk). Vijf minuten hierna vroeg de verkeersleider aan de piloot of deze de grond kon zien, maar er kwam geen antwoord. Het laatste radarcontact was op zes kilometer afstand van de plaats van uitwijk. Berghelling De volgende ochtend werd het wrak van het vliegtuig teruggevonden op een berghelling op een afstand van bijna negen kilometer van het vliegveld waar naar werd uitgeweken (het derde vliegveld in de serie). De piloot was overleden. Het onderzoek van de ongevallenraad van dit land leerde dat er gevlogen was in slecht weer, dat hierbij onvoldoende afstand was gehouden tot het terrein en dat bij hadden gedragen aan dit ongeval de bewolking, de harde regen, de harde wind en het bergachtig gebied, maar ook onvoldoende planning en het nemen van late beslissingen door de piloot. Het betrof in dit geval een piloot die 105 uur ervaring had en negentig dagen eerder het privé-vliegbewijs had gekregen. De piloot was bezig om een bevoegdverklaring voor instrumentvliegen en een commercieel brevet te krijgen. Staat dit verhaal op zich? Nee, er zijn jaarlijks vele ongevallen die ongeveer op deze manier plaatsvinden. De moraal van het verhaal: Let op het weer. (Foto: Hans de Vries) PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 14 PILOOT EN VLIEGTUIG OKTOBER

15 DOOR: HANS HOUTMAN Circuitvliegen 1 Het vliegen van het circuit is een herhaaldelijk terug - komend deel van het luchtruim waar problemen kunnen ontstaan. Circuitvliegen is communiceren doordat er sprake is van vaste procedures die ertoe moeten leiden dat iedereen veilig van dat stukje luchtruim gebruik maakt waar velen dicht bij elkaar kunnen zitten. Er is bij iedere vlieger in het circuit een verwachting over hetgeen de andere vlieger op een volgend moment in het circuit zal doen. Communicatie gebeurt op basis van de regels, niet (alleen) op basis van hetgeen er gezegd wordt. De illustratie geeft het circuitgebied weer en de diverse delen van het circuit. Het circuitgebied is over het algemeen groter dan het gevlogen circuit. In elk geval moet het gevlogen circuit passen binnen het circuitgebied. Mocht iemand onverhoopt, door wat voor omstandigheid ook, op downwind het circuitgebied uitvliegen, dan zal opnieuw ingevoegd moeten worden. Het circuitgebied was namelijk verlaten, ook al is dat op een plaats waar dat niet hoorde te gebeuren. Invoegen en verlaten De tekening geeft voorts weer wat de standaard situatie in Nederland is. Wij voegen in onder 90 halverwege downwind, maar buiten Nederland zijn er ook mogelijkheden om onder 45 halverwege downwind in te voegen. Ook zijn er circuits te vinden in Nederland waar het verlaten niet gebeurt onder 45 halverwege crosswind, maar: aan het einde van het upwindleg bij baan 03 van Budel; aan het einde van het downwindleg van baan 07 op Hilversum; aan het einde van het baseleg van baan 36 op Hilversum of, als het circuit van baan 18 wordt gevlogen, aan het einde van het upwindleg; aan het einde van het crosswindleg van baan 22 op Texel. Dit heeft altijd te maken met lokale procedures die in het merendeel van de gevallen een relatie hebben met het beperken van geluidhinder op de grond; een stukje rekening houden met de mensen op de grond. Dit laatste kan overigens verder gaan. In de zomermaanden is er voor Texel een specifieke procedure gepubliceerd in een supplement van de VFR-gids. Deze procedure, die is samengesteld door de luchthavenmedewerkers zelf, is gebaseerd op het reduceren van de hoeveelheid geluid op de grond door hoger te gaan vliegen dan de standaard vlieghoogte van 700 ft (213 m) die in Nederland telt op de groene velden. Voor Texel geldt een verhoogde circuithoogte van ft (305 m) en een vaste aanvliegroute op ft (457 m). Ook worden dan vaste routes en vaste routepunten gebruikt om vliegtuigen zo veel als maar mogelijk is om de bebouwingen van Texel heen te leiden. Het gevolg is geweest, zo is mij Voor Texel geldt een verhoogde circuithoogte van ft Een schematische weergave van de werking van het circuit, en hoe het gevlogen moet worden. in goed vertrouwen meegedeeld, dat er na invoering van deze procedure enkele jaren geleden nagenoeg geen klachten meer zijn geweest over geluidhinder tijdens het circuitvliegen. Een voorbeeld dat mogelijk gevolgd kan worden door andere vliegvelden in Nederland. Strenge regels De tekening geeft aan dat het invoegen op downwind gebeurt, halverwege op downwind en ongeveer tegenover het midden van de baan. Omdat op downwind op de vaste hoogte van 700 ft (of een andere vastgestelde hoogte) moet worden gevlogen, moet er gedaald worden naar circuithoogte voordat downwind wordt bereikt. In een enkel geval moet geklommen worden: als er buiten het circuit op 500 ft gevlogen wordt omdat daar onbebouwd gebied is, zal klimmen naar 700 ft de oplossing moeten worden. Dit betekent ook dat paravliegtuigen, die nogal eens van hoog komen en dan van boven het circuit invliegen, zich niet houden aan de vastgelegde procedures. Ook zij moeten buiten het circuitgebied dalen naar 700 ft en dan halverwege downwind op 700 ft invoegen. Komend van boven en dan ergens tussen 700 en ft (of meer) invoegen op downwind is niet correct. Bovendien betekent dit dat andere circuitgebruikers geconfronteerd worden met verkeer op een heel andere plaats. Uitzondering Een legale uitzondering is gemaakt voor bijvoorbeeld vliegtuigen die een sleep voortbewegen voor de tijd dat zij die sleep voortbewegen (dus niet meer na het afwerpen van bijvoorbeeld een reclamesleepnet, want dan zijn zij normaal verkeer en moeten dus het normale circuit volgen) en voor het landbouwspuitvliegen in het circuitgebied (landbouwspuitvliegen vindt per definitie plaats op lage hoogte omdat de spuitstoffen terecht moeten komen óp het betrokken perceel en niet erbuiten). Ook iemand die in nood is, mag het circuit anders vliegen, bijvoorbeeld door een straight in te maken. IN EEN VOLGENDE AFLEVERING: INVOEGEN OP DOWNWIND EN DAN NAAR DE BAAN. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 15 PILOOT EN VLIEGTUIG DECEMBER

16 DOOR: HANS HOUTMAN Circuitvliegen 2 Het tweede deel over het circuitvliegen is wederom op basis van dezelfde tekening als in de vorige aflevering in Piloot en Vliegtuig nummer Dit keer behandelen we het stuk vanaf het invoegen op downwind naar de baan toe. Wat wel eens vergeten wordt, is dat het verkeer dat al in het circuit vliegt voorrang heeft op het verkeer dat het circuit wil gaan volgen: wie invoegt geeft voorrang aan in het circuit vliegend verkeer. Circuit = voorrang Deze regel is tegengesteld aan de standaardregel bij voorrang: wie van rechts komt, heeft voorrang. Stel je voor dat er op downwind een vliegtuig vliegt dat bijna halverwege is, en op datzelfde moment komt er een vliegtuig van rechts (voor degene die op downwind vliegt). Op basis van de voorrangsregel wordt wel eens gedacht dat degene die invoegt in het circuit voorrang heeft, en dus in mag voegen voor degene die al in het circuit vliegt. Dit is evenwel niet correct: het circuitverkeer gaat voor, ook als het verkeer dat in het circuit komt, van links komt. Verboden in te halen Wie wil gaan invoegen en in het circuit dus verkeer ziet vliegen, zal een keuze moeten maken: afhankelijk van de verkeerssituatie kan dit betekenen dat invoegend verkeer nog vóór het circuitverkeer kan gaan vliegen als er voldoende ruimte is, maar het kan net zo goed betekenen dat er eerst een rondje buiten het circuit gemaakt moet worden voordat áchter het circuitverkeer ingevoegd kan worden. Downwind moet worden gevlogen binnen het circuitgebied. Dit betekent dat tot het einde van het circuitgebied gevlogen mág worden, maar het betekent niet dat er tot het einde van het circuitgebied gevlogen móet worden. Er mag altijd een kortere route gevlogen worden en op meerdere vliegvelden in Nederland is met borden aangegeven wat de preferente indraaipunten zijn. De keerzijde hierbij: als iemand het volledige circuitgebied gebruikt en downwind dus afvliegt tot het einde van het circuitgebied, moeten anderen dat vliegtuig volgen. Er mag namelijk niet worden ingehaald in het circuitgebied. Het patroon zou ook ernstig verstoord kunnen worden. Zo vloog ik op een dag naar Lelystad, jaren geleden, en tijdens het vliegen op 700 ft naar downwind zie ik een Cessna 172 op downwind vliegen, in dat geval voor baan 23. Die Cessna werd aan de binnenkant, tussen de baan en downwind, ingehaald door een redelijk snel vliegtuig dat een hogere snelheid op downwind vasthield dan die Cessna 172. Dat snellere vliegtuig had áchter die Cessna 172 moeten blijven vliegen, maar deed dat niet en landde eerder dan deze Cessna 172. Het excuus van de vlieginstructeur achteraf: ik was niet aan het inhalen, Wie wil gaan invoegen, zal een keuze moeten maken ik heb geen ander verkeer gezien. Dubbel jammer: als eerste de ontkenning van het inhalen waar dat duidelijk was waargenomen en als rolmodel door een instructeur niet ten toon hoort te worden gespreid, maar ook nog eens jammer omdat de instructeur aangaf dat andere verkeer niet gezien te hebben. En ander luchtverkeer niet zien kan leiden tot botsingen. Mooie landing Aan het einde van downwind wordt gedraaid naar baseleg en daar wordt gedraaid naar halve circuithoogte. De helft van downwind zou behaald moeten zijn op het moment dat van baseleg naar final gedraaid wordt. Is de lengte van downwind langer geworden dan de ideale afstand op downwind waarbij onder 45 de baan schuin achter je wordt gezien, dan is het verstandiger om op baseleg op hoogte te blijven vliegen, en pas de verdere daling in te zetten op final. Als dat niet gedaan wordt, leidt dit tot het vliegen met meer vermogen op lagere hoogte om de baan te kunnen halen, en dat leidt weer tot meer geluid op de grond. Vanaf het begin van final wordt dan de eindnadering ingezet naar de baan toe. Als het goed is, is de baan dan vrij of bijna vrij. Door de juiste separatie-afstanden vast te houden in het circuit is het ook goed mogelijk om een vrije baan te hebben als op final gevlogen wordt, en dat moet dan resulteren in een mooie landing. Doorstart Helaas is de baan niet altijd vrij: er zijn nog steeds mensen die er snel tussen piepen. Maar de vaste regel is nog steeds dat het verkeer dat op de final vliegt voor gaat op verkeer dat wil gaan starten. Als er iemand tussendoor gaat zal er een doorstart gemaakt moeten worden. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 16 PILOOT EN VLIEGTUIG FEBRUARI

17 DOOR: HANS HOUTMAN Circuitvliegen 3 Het derde deel over het circuitvliegen, wederom op basis van dezelfde tekening. Dit keer het stuk vanaf de overshoot op final tot het moment dat weer op downwind wordt gevlogen. Waar we aan waren gekomen op final met de gedachte om een landing uit te voeren volgens het model dat we van onze instructeur geleerd hadden, zien we ineens een vliegtuig vanaf de wachtpositie naast de baan de baan oprijden en langzaam doorgaan. Er wordt niet meteen goed gas gegeven, maar zelf komen we met ruim 60 knopen naar de baan toe. De afstand tot de baandrempel reduceert met ongeveer 1 mijl per minuut, zo n 30 meter per seconde. En we zijn dalend. Die ander op de baan accelereert slechts langzaam. De afstand wordt steeds minder. We besluiten gas te geven en een doorstart te maken. Zoals al in het vorige stuk is aangegeven, is de handeling van die ander niet correct: hij had ons voor moeten laten gaan omdat wij in de landing zaten: landend verkeer gaat vóór startend verkeer. De oorzaken dat die ander toch de baan oprijdt kunnen velerlei zijn: er zijn velden waar bomen en de hoogte ervan direct naast de baan belemmeren dat het verkeer op final goed kan worden waargenomen en dat kan worden verergerd als het landende verkeer laag naar de baan nadert. Een andere oorzaak kan zijn dat het verkeer, door een combinatie van zonnestand en weersomstandigheden, niet gezien is. En soms is ook de drukte op een vliegveld een oorzaak voor even snel voorgaan. De ene reden zal als meer acceptabel worden gezien dan de ander, maar we kunnen ons wel voorstellen dat dit gebeurt. Spanningsveld Maar die ander gaf geen voorrang en wij zullen dus moeten handelen. Gas geven en de neus omhoog brengen met een vliegtuig dat in een klimconfiguratie gaat komen zijn de handelingen waar het over gaat. In de tussentijd ontstaat een interessant spanningsveld tussen de eigen handelingen en de handelingen van de ander die onder ons aan het starten is. Wat doet die ander? Hoe snel wordt er geklommen? Welke kant gaat hij op? De procedureregels geven aan dat op een veilige wijze het circuit gevolgd moet gaan worden, maar daar hebben we niet veel aan. Waar in het verleden een verkort circuit werd voorgeschreven, is dat voorschrift nu weg maar is het ook niet verboden om dat te doen. De wetgever voorziet niet in alles, maar de kortste weg is dus klimmend in een bocht naar downwind. De keerzijde hiervan kan zijn dat het andere verkeer, dat onder ons aan het klimmen is, helemaal niet meer gezien wordt en we dus naar beste weten handelen. Een spannende combinatie van luchtverkeer ontstaat als de bovenste van Goed uit - kijken om botsingen te vermijden is van levens - belang beiden een laagdekker is (TB10 of TB20, Piper) en de onderste van beiden een hoogdekker (Cessna) omdat de ander vanuit beide posities moeilijk waarneembaar is. We doen er dan verstandig aan om over de radio onze intenties aan te geven. In deze drukke periode (gas geven, neus omhoog, klimconfiguratie, uitkijken naar die ander onder ons, welke kant kunnen we op, gaan we rechtdoor of naar downwind) met een hoge werkbelasting is het verstandig om te weten wat er nog meer in het circuit aan het gebeuren was. Als het goed is, hebben we dat kunnen volgen vanaf een moment voordat we invoegden op downwind en weten we hopelijk ook wat er achter ons zat in het circuit. Stel dat... Stel dat we de keuze maken om een verkort circuit te maken en direct in een klimmende bocht naar downwind terugvliegen. Een punt om over na te denken is om zelf te kijken waar ander verkeer op downwind zit: we komen namelijk van een kant die helemaal niet verwacht is door het verkeer dat op downwind vliegt, maar we worden ook niet verwacht door het verkeer dat van de andere kant komt en aan het invoegen is. Een goede uitkijk om botsingen te vermijden is dus van levensbelang, letterlijk van levensbelang. Maar in ons geval hebben we geluk: er was niemand anders dus we kunnen normaal downwind invoegen vanaf de binnenkant en het circuit vliegen voor een normale landing. Maar stel dat we de keuze zouden maken om op het upwindleg door te vliegen? Een continue uitdaging is dan de vlucht van de ander, die onder ons zit en waarvoor we de doorstart hebben gemaakt. Wat is die aan het doen? Een uitkijkbocht maken om die ander te zien is dan belangrijk aan het worden. We kunnen dan in elk geval zien wat er gebeurt en hier ons eigen plan op aanpassen. Terug naar downwind zal de keuze van ons zijn, de keuze van de ander. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 17 PILOOT EN VLIEGTUIG APRIL

18 DOOR: HANS HOUTMAN Circuitvliegen 4 In het eerste deel van dit vierluik over circuitvliegen zullen we zien dat circuitvliegen deels communicatie is zonder iets te zeggen. Dit stuk wordt geschreven vanuit de situatie op de groene velden in Nederland, dus daar waar geen verkeersleiding is. Als er namelijk wél verkeersleiding is, wordt ten aanzien van het radiogebruik veel door de verkeersleiding bepaald. Op de groene velden regelen de mensen dit meer zelf. Geldt op een ongecontroleerd vliegveld (dus daar waar geen verkeersleiding is, op de groene velden) een radioverplichting? Nee, die is er wel op een gecontroleerd vliegveld, dus daar waar verkeersleiding aanwezig is en de afhandeling van het verkeer regelt. Is het wenselijk om de radio te gebruiken? Jazeker, omdat hiermee, aanvullend op de richtingen waarin gevlogen wordt en de posities in het verkeerscircuit, ook informatie over toekomstige zaken kan worden gegeven. Een melding als Papa Hotel Alpha Bravo Charlie turning final for a full stop geeft veel informatie over de intenties aan anderen in het circuit. De wachtende vlieger bij het begin van de baan weet nu ook dat de baan minder snel wordt vrijgemaakt dan in het geval er een doorstart gemaakt wordt. En het vliegtuig dat achter ons vliegt weet dat de afstand tussen ons reduceert. Het gebruik van de radio leidt dus tot meer informatie voor ander gebruikers van het luchtruim. De vraag is of iedereen bereikt wordt die in het circuit vliegt. Veelal wordt nagedacht vanuit de eigen situatie en ontstaat een vooringenomenheid, bekend als de `expectation bias`. Die leidt er toe dat de gedachte is dat de ander mij altijd hoort. Maar een bericht uitzenden betekent niet dat anderen deze berichten ook horen. Werkdruk bij de ander tijdens zijn deel van de vliegoperatie kan een goede afleider zijn om berichten niet te horen. Een solist die voor het eerst naar een vliegveld gaat heeft de handen vol aan het vliegen en naderen van het andere veld dan het thuisveld. Een radio kan voor het volume te laag staan en de berichten worden dan niet gehoord. Ook kan het voorkomen dat de radio nog niet op de andere frequentie is overgezet. En er zijn mogelijk ook nog vliegtuigen in Nederland waar geen radio in zit. De gedachte dat iedereen bereikt wordt, moet dus verlaten worden. Toch is het zinvol om de radio te gebruiken. Een voorbeeld waarbij het gebruik van de radio de dag een ander aanzien gaf. Op die dag was een vliegtuig in de ochtenduren vanaf de thuisbasis naar een ander vliegveld gevlogen en werd aan het begin van de avond naar de thuisbasis teruggekeerd. De vlucht verliep soepel. Met een goed vliegzicht en een mooie omgeving waarvan genoten werd, volgde de voorbereiding voor de nadering. Die begon onder meer met het afmelden op de frequentie van Dutch Geldt op een ongecon - troleerd vliegveld een radioverplichting? Mil Info en het uitluisteren van de frequentie van de thuisbasis. Daar was weinig verkeer in het circuit en dus ook weinig radioverkeer. Eén keer viel de kreet Papa Hotel Charlie op downwind. Oké, één in het circuit. En bij de nadering van downwind kreeg de betrokken vlieger te horen dat baan 23 in gebruik was., tenminste: dat is wat de betrokken vlieger hoorde. En dat kon goed kloppen, want bij vertrek vanaf het laatste veld was op baan 22 gestart en de start in de ochtend op de thuisbasis was ook vanaf 23. Dus dat klopte helemaal. En na het invoegen op downwind werd dus gevlogen in de richting 050 en werd gemeld dat op downwind werd gevlogen. Kort hierna kwam het bericht over de radio: Papa Hotel Charlie baseleg. Oké, dus kijkend naar baseleg zou die ander gezien kunnen worden. Tja, dat lukte dus niet. De eigen procedures volgden (flaps, vermogen, prop) en doorvliegen maar. Ja, daar is de baan. Vervolgens klonk over de radio het bericht: Papa Hotel Charlie final. Dan zou dat andere toestel toch gezien moeten worden. Er was niets te vinden, maar einde downwind werd naar baseleg gedraaid, kleppen en vermogen. Nu draaien naar final en roepen dat je er zit (overigens: na alle andere meldingen van downwind en baseleg). Direct na de bocht van baseleg naar final gebeurde het: Wat doet die eikel aan de andere kant? Even stilte op de radio, even stilte in de hersenen. En dan volgt ineens de gedachtedoorbraak dat het niet zien van die ander veroorzaakt werd door het verkeerd vliegen van het circuit: het circuit was 180 andersom gevlogen. Dus snel gas geven, klimmen, 45 naar de zijkant en terug naar de correcte downwind. En dan een belangrijke tip: als een ander iets fout doet, ga dan niet meteen schelden over de radio. Misschien ben jij wel de volgende die in de fout gaat. 76 PILOOT EN VLIEGTUIG JUNI 2008 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 18

19 DOOR: HANS HOUTMAN Schiphol TMA (1) Het was een van die dagen in het voorjaar waarop iedereen plotseling aan vliegen gaat denken. Met een zicht van 10 kilometer en een wind uit 250 met 6 knopen was het een van die dagen om te genieten. Ook bij de luchtverkeersleiding wordt op dit soort dagen rekening gehouden met VFR verkeer. Het is bekend dat er met mooi weer meer gevlogen wordt en als er aan het begin van het seizoen een dag is met mooi weer, gaan velen vliegen. Nederland kent dan aardig wat codes. Er zijn zelfs dagen dat er geen mogelijkheid is om op de frequentie er tussen te komen en überhaupt ook maar te roepen dat je aan het vliegen bent, zoals schrijver dezes zelf op een mooie Hemelvaartsdag enkele jaren geleden mocht ervaren. Op Schiphol waren aan het begin van de middag de banen 18R en 18C in gebruik voor landend en baan 24 voor startend verkeer. De verkeersleider die de Schiphol TMA onder zijn hoede had, zag nabij een van de steden onder deze TMA een van die 7000-codes langzaam maar zeker klimmen en zijn TMA binnenvliegen. Hij had dit vliegtuig niet op zijn frequentie en er was dus al sprake van iemand die ongeautoriseerd die TMA binnen was gevlogen op het moment dat voet gepasseerd werd in de klim. Uiteindelijk zag hij dit vliegtuig doorklimmen naar voet. Diverse vliegtuigen die in de nadering naar Schiphol zaten, moesten hiervoor omvliegen. De werkdruk bij de verkeersleider werd verhoogd omdat hij niet kon weten wat er het volgende moment kon gebeuren met dat onbekende vliegtuig boven die stad. Ook het naderende verkeer werd geïnformeerd om uit te kijken. Uiteindelijk zit niemand te wachten op een botsing in de lucht. Ook de verkeersleider die de functie heeft om op Amsterdam Information aan het verkeer informatie te geven, zag tot zijn verbazing ditzelfde vliegtuig naar voet klimmen, zonder dat er was opgeroepen. Hij had dit verkeer weliswaar niet op de frequentie gehad, maar kon zien dat dit niet klopte. Er werd achterhaald wie de eigenaar van het vliegtuig was en wie de gezagvoerder. Op de plot van de bewegingen van het vliegtuig was bij het erin geplaatste label te zien dat op voet werd gevlogen. De piloot kon later vertellen dat hij bekend was met de locatie waar hij boven vloog. Hij had voor de vlucht even naar het weer gekeken en was met zijn passagier gestart op een vliegveld in de nabijheid van die locatie. Hij wist De verkeersleider zag een van die 7000-codes langzaam maar zeker zijn TMA binnen - vliegen De radarplot van de bewegingen van het vliegtuig. dat de Schiphol TMA boven hem lag en bij zijn bestemming aangekomen, hield hij er ook rekening mee. Maar dat was tot het moment dat hij de passagier ook de ruimere blik op de wereld wilde geven en ging klimmen, na eerst een hoeveelheid rondjes boven de stad te hebben gedraaid. Dat die Schiphol TMA er lag en dat hij tijdens de klim er in zou komen, was hem op dat moment ontgaan. Wat was er zoal mis gegaan: de vluchtvoorbereiding was erg kort geweest; tijdens de vlucht was de aandacht op het tonen van de omgeving bij de passagier komen te liggen; hierbij werd (in alle enthousiasme) vergeten dat tijdens de klim van ruim voet de aandacht ook naar de omgeving hoort uit te gaan; luchtruim is een van de zaken in de omgeving waar aandacht aan moet worden gegeven; de Schiphol TMA is nu eenmaal een druk gebied, waarin veel verkeer zit. Dit is ook de reden dat die TMA de label klasse A heeft gekregen en in een gebied met die klasse is VFR-verkeer niet toegestaan; in dit geval had de aandacht dus ook op de vlieghoogte en de klasse van het gebied gericht moeten zijn. De moraal van het verhaal Aandacht voor de passagiers is prima, maar vliegen is zeker iets waarvoor de aandacht groter moet zijn dan de aandacht voor de passagiers. Als een passagier geniet is dat prima, maar de vlieger is er voor verantwoordelijk dat alles goed gaat. 70 PILOOT EN VLIEGTUIG AUGUSTUS 2008 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 19

20 DOOR: HANS HOUTMAN Schiphol TMA (2) De wind was oost met 13 knopen. De luchtdruk behoorlijk hoog. Het uitzicht fenomenaal. Eén van die dagen waarop je niet op de grond wilt blijven en je blij bent als je een vliegtuig geboekt hebt. Dat je op tijd geboekt hebt, want meestal als het mooi weer wordt gaan veel mensen bellen voor een vliegtuig. En er zijn er altijd die mee willen. Van Midden-Zeeland (EHMZ) naar Lelystad (EHLE) is een leuk stukje vliegen. Je krijgt dan de Zeeuwse en Zuid Hollandse eilanden onder je, de grote watergebieden zoals de Oosterschelde en het Haringvliet. Je hebt voldoende navigatiemogelijkheden, zoals de punten van al die eilanden, de Moerdijkbrug, Dordrecht en de Alblasserwaard, Breukelen en de Hollandse Brug bij Muiden. Een behoorlijk afwisselend landschap. Je kunt het aan je vrienden laten zien, of aan buitenlandse gasten. Als je Nederland snel wilt tonen, is dit een kenmerkend stukje. Ik heb al vele malen genoten van deze route, zowel heen als terug. Boven een groot deel van deze route ligt de Schiphol TMA. Zoals al eerder in deze serie vermeld is dit gebied klasse A en daar mag VFR verkeer niet in boven voet. Luchtverkeersleiders houden er rekening mee dat VFR verkeer onder die TMA vliegt en weten ook dat, als het mooi weer is, er meer VFR gevlogen wordt. Op een van deze dagen was er dus ook iemand op deze route onderweg. Het eerste deel van de route liep onder de Nieuw Milligen TMA-G en de Rotterdam TMA en daar kon op de gevlogen hoogte van voet geen probleem ontstaan. Ook een klim naar voet was geen probleem. De luchtverkeersleider van Amsterdam Information ziet dit vliegtuig op het scherm in de richting van Schoonhoven. Het dorpje Schoonhoven, duidelijk herkenbaar langs de Lek aan de zuidkant van de Krimpenerwaard, ligt al jarenlang onder de Schiphol TMA. Voor de uitbreidingen aan de Schiphol TMA aan de zuidoostelijke zijde, enkele jaren geleden, was het al een hoekpunt van de Schiphol TMA. Het ligt er nu ruim onder. Boven Schoonhoven ziet de verkeersleider het vliegtuig op voet vliegen. Het is nog iets verder doorgeklommen. Een andere luchtverkeersleider ziet, op een andere locatie zittend, dat vliegtuig ook vliegen en die schat de positie in als 2 tot 3 NM west van Lopik. Ook dat toestel ligt, op die hoogte van zo n voet, binnen de Schiphol TMA. Deze laatste verkeersleider weet dat er een vliegtuig onderweg is naar Rotterdam en dat De verkeersleider van Amsterdam Information onderneemt pogingen om de betrokken vlieger duidelijk te maken dat hij verkeerd zit De radarplot van de bewegingen van het vliegtuig. er een kans is dat beiden elkaar tegenkomen. De verkeersleider van Amsterdam Information onderneemt pogingen om de betrokken vlieger duidelijk te maken dat hij verkeerd zit en probeert deze over te zetten op een andere frequentie. Het lukt heel slecht om aan betrokkene duidelijk te maken wat moet gebeuren. Terwijl andere verkeersleiders bezig zijn om het verkeer voor Rotterdam en Schiphol in goede banen te leiden, vliegt dit vliegtuig op een lastige plaats. Door uiteindelijk over te gaan in de Nederlandse taal en te herhalen wat er moet gebeuren, komt het zo ver dat het betrokken vliegtuig onder voet zakt. Wat was zoal mis gegaan: de vluchtvoorbereiding is meer dan alleen maar kijken naar het weer; de vliegkaart bij je hebben, is een vereiste; die kaart moet dan wel de laatst geldige kaart zijn (daarover in een volgend artikel meer); onderweg bijhouden waar je zit en in of onder wiens gebied je bent, is goed vliegerschap; als het dan alsnog fout gaat en je zit ergens waar je niet mag zijn: roep dan in elk geval op en zeg wat verkeerd is gegaan. Je wordt dan geholpen. 34 PILOOT EN VLIEGTUIG OKTOBER 2008 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 20

21 DOOR: HANS HOUTMAN Schiphol CTR Na de laatste twee artikelen over vliegen in de Schiphol TMA ditmaal aandacht voor de Schiphol CTR. Want ook dat is door de drukte van het verkeer dat daar de hele dag vertrekt en aankomt een interessante locatie. Sinds enkele jaren is daar de begrenzing van de CTR gewijzigd. Toen de Polderbaan (baan 18R/36L) enkele jaren geleden werd geopend, kwam er aan de noordwestzijde van de CTR een aardig stukje bij. Een uitstulping die de CTR vergroot om te zorgen dat een stuk final naar de Polderbaan gevlogen kan worden. Als die er niet zou zijn, zouden rare toeren moeten worden gemaakt om het vliegverkeer op de Polderbaan naar binnen te krijgen. Gegeven is echter dat er nog mensen zijn die hier niet van weten. Zo ook op deze dag. Een Beech Bonanza was onderweg van een Belgisch vliegveld naar het noorden van Nederland. Met tien kilometer zicht en een TAF op zak, die aangaf dat dit voorlopig niet zou veranderen, vertrok het toestel vol goede moed. En wat is er op zo n dag mooier dan rustig de kustlijn volgen? Vanaf het zuiden is Nederland langs de kust erg mooi. Het Deltagebied in Zeeland, de Maasvlakte met schepen en op de rede voor de Rotterdamse haven, Hoek van Holland met de Maeslandkering, Den Haag met de pier en het Kurhaus. De hoogte werd goed in de gaten gehouden, 1500 voet, niet hoger. De transponder stond mooi aan op code 7000 in de mode C, dus het vliegtuig was voor de verkeersleiding zichtbaar. En daar is de transponder uiteindelijk ook voor bedoeld, om gezien te worden en zodoende er aan bij te dragen dat botsingen worden voorkomen. Enerzijds doordat de verkeersleider ziet waar een vliegtuig vliegt en hoe hoog, anderzijds om die vliegtuigen die TCAS hebben van informatie te voorzien en eventueel aan oplossingen om botsingen te voorkomen bij te dragen. Botsingen voorkomen Botsingen in de lucht moeten door alle partijen worden voorkomen. De piloot doet dit door een goede uitkijk te houden. De verkeersleider door voldoende informatie te hebben waar gevlogen wordt en hoe hoog. Als dat niet met een radarscherm kan, dan door de positiemeldingen die piloten moeten doen. Als beiden op elkaar inspelen, gaat het goed. Soms is daar dan nog het TCAS systeem om de dag te redden en draagt de elektronica er aan bij om botsingen te voorkomen. Toch weer die kaart... De radarplot van de bewegingen van het vliegtuig. Omdat de route niet helemaal langs de kust kon lopen, was er een positie vastgesteld waarop weer landinwaarts zou worden gevlogen. Dat punt lag ten zuiden van Velsen-IJmuiden, waar de duinen in bebouwing overgaan. En kort vóór die bebouwing werd de koers naar rechts verlegd. De verstandige piloot dacht ook nog aan het voorkomen van geluidhinder op de grond en bleef zuidelijk van de bebouwing vliegen. Zo, dacht hij, dat was een goede actie. Op 1500 voet vliegen en de bebouwing vermijden. Dat moesten er meer doen. En hij keek nog even naar binnen, manifold pressure, oliedruk, hoeveelheid brandstof, alles oké. De luchtverkeerleider op Schiphol zag het vliegtuig langs de kust komen. Die code 7000 hielp daarbij. Maar toen het toestel plotseling naar het oosten draaide en richting Schiphol vloog, zat zij op het puntje van haar stoel. En ja hoor, de piloot vloog door final van baan 18R, dus in het vergrote deel van de Schiphol CTR. En hij bleef nog doorgaan ook. Kort voor Zaandam boog hij naar links en verliet de CTR. En wat dacht de vlieger? Weer een aantal mensen gelukkig gemaakt door niet over de bebouwing te vliegen? Jammer alleen dat hij niet in de gaten had dat hij de verkeersstroom op Schiphol verstoorde. Omdat de verkeersleider het aan zag komen maar de betrokken piloot niet kon bereiken, werd een onderbreking in de verkeersstroom naar Schiphol geregeld. Uiteindelijk was het toch weer die kaart, die niet up-to-date was. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 21 PILOOT EN VLIEGTUIG DECEMBER

22 DOOR: HANS HOUTMAN CTA en/of TMA In Piloot en Vliegtuig staan regelmatig reisverslagen. Boeiende verslagen van reizen in en buiten Europa waarbij de lezers deelgenoot worden gemaakt van ervaringen elders. In een reisverslag stond het volgende stukje: Men verzoekt ons te dalen van voet naar voet en dit te melden bij waypoint La Bisbal op voet. De daling wordt ingezet naar La Bisbal, maar enige tijd later meldt ons een schijnbaar geïrriteerde Gerona Approach dat er een melding van Barcelona Approach was ontvangen dat er in de Barcelona TMA was gevlogen. Dat klopt ook, maar we vliegen echter onder de verkeersleiding van Gerona en deze had ons immers geaccepteerd in de Barcelona TMA bij aanmelding. Wat was hier mis? Wie communiceert hier met wie? En welke CTA droeg op dat moment verantwoordelijkheid in welk gebied? We begrijpen er niets van. Ik zal proberen dit uit te leggen. In de lucht zijn de gebieden verdeeld in stukken waar een bepaalde verkeersleidingseenheid werkzaam is. Dit is herkenbaar op de kaart door de lijn te volgen. In Nederland staan blauwe lijnen op de VFR-kaart, bijvoorbeeld west van Hoogeveen. Boven Hoogeveen begint op voet de Nieuw Milligen TMA C, maar als naar het westen wordt gevlogen op voet vlieg je vanzelf de Nieuw Milligen TMA B in. Nu gaat het hier toevallig om een gebied waarbij dezelfde verkeersleider zit te werken met het VFR verkeer en er is dan dus geen wisseling van frequentie en verkeersleider nodig. Anders wordt dit als er nog verder naar het westen op diezelfde hoogte door wordt gevlogen. Net west van Urk kan dan de Schiphol TMA worden binnengevlogen en dan zit er een andere verkeersleider op een andere plaats met ander verkeer te werken. Hoewel die twee verkeersleiders onderling snel contact via directe lijnen zouden kunnen hebben, staan ze niet de hele tijd met elkaar in contact. Het is aan de betrokken gezagvoerder om kennis te hebben van zijn positie en zich af te melden bij de ene verkeersleider om zich daarna aan te melden bij de andere verkeersleider. We vinden dit heel normaal als we van Nederland naar België of naar Duitsland vliegen, maar het is net zo normaal als we in Nederland (of in een willekeurig ander land) dergelijke grenzen (die blauwe lijnen) passeren. Overigens moet altijd ook naar de hoogte waarop wordt gevlogen gekeken worden. Terug naar het door mij gegeven voorbeeld van Hoogeveen en dan naar het westen vliegend: als dit hoger gedaan wordt, bijvoorbeeld op zaterdagmiddag op FL085 (bedenk: de Nieuw Milligen TMA C is dan voor de classificatie E opgehoogd naar FL095) dan wordt, bij het passeren van diezelfde grens, De lichtgele (CTA) en lichtblauwe (TMA) schaduwlijnen zijn bedoeld om de vliegers te helpen vaststellen of er binnen een CTA of een TMA wordt gevlogen. Wie communiceert hier met wie? de Amsterdam CTA East binnengevlogen en dat gebied is (evenals de Schiphol TMA) klasse A. VFR-verkeer mag hier niet in. Voor de Nederlandse kaart nog een kleine aanvulling: er staan naast de blauwe lijnen ook schaduwlijnen in de kleuren lichtblauw en lichtgeel. Die zijn bedoeld om de vliegers te helpen om vast te stellen of er binnen een CTA (kleur lichtgeel) of een TMA (kleur lichtblauw) wordt gevlogen. Met name in gebieden in Nederland waar de situatie redelijk complex lijkt te zijn kan deze informatie helpen. En soms vallen de lichtblauwe en lichtgele schaduwlijnen samen bij een gebiedovergang: dit is bijvoorbeeld het geval boven West-Brabant boven Gilze-Rijen en Seppe. De Amsterdam CTA South (klasse A vanaf FL095) ligt hier boven de Nieuw Milligen TMA D (die daar tot FL095 loopt en dat kan worden afgeleid uit een nootje) en die TMA D begint op 1500 voet als klasse E tot FL065 en daarna tot FL095 als klasse B. Zoals bekend wijzigen bij klasse-wijziging ook de verplichtingen van de vliegers en de verkeersleiders. Door van deze stukjes informatie gebruik te maken kan de vluchtvoorbereiding en vluchtuitvoering makkelijker worden. Terug naar waar dit artikel mee begon. De verkeersleider van Gerona heeft niets te zeggen over de TMA Barcelona en het is de verantwoordelijkheid van de vlieger om met de betrokken verkeersleider contact op te nemen. Houd tijdens de vluchtuitvoering de kaart dus goed in de gaten. Veel vliegplezier. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 22 PILOOT EN VLIEGTUIG FEBRUARI

23 DOOR: HANS HOUTMAN Oostende TMA Ik ontmoette Henk op een avond toen het al donker was en er niet meer werd gevlogen. We hadden een afspraak gemaakt vanwege een ervaring die hij had gehad en die zouden we doorspreken. Henk vertelde zijn verhaal, interessant en voor velen leerzaam. Henk maakte een vlucht van Nederland naar een vliegveld in zuidoost Engeland en zou de dag erna terug naar Nederland vliegen. Een tweedaagse trip die op de Jeppesen kaart werd uitgezet. De vlucht naar Engeland verliep probleemloos. Het kruisen van CTR s en zelfs van beperkte gebieden in België was met klaringen gegaan. De vlucht terug zou net zo probleemloos kunnen verlopen. Alleen bleken er enkele verschillen te zijn die Henk aan het begin van zijn vlucht niet had kunnen vermoeden. Door het goede weer en een leuke rugwind uit het westzuidwesten was tijdwinst mogelijk en hij vloog vanaf het baken DVR (bij Dover) direct richting Oostende. Op de kaart stond vermeld dat het gebied beneden voet klasse G was. Geen probleem dus, klaringen waren niet nodig. Hij probeerde contact met Brussel Info te krijgen, maar er was veel verkeer op de frequentie dus het duurde even. Maar toen hij contact had meldde hij zich netjes met positie en hoogte, al vliegend in de Brussel FIR. Toen informeerde Brussel Information hem, minuten nadat hij zich had gemeld, dat hij in een gebied vloog waar hij niet hoorde te zijn en contact met Oostende Approach moest opnemen. Hij hoorde van de verkeersleider van Oostende Approach dat hij al 20 minuten zonder klaring in de Oostende TMA vloog. Oeps, dat was even schrikken. Henk had de vlucht goed voorbereid, had gezien dat het gebied boven de Noordzee tot voet klasse G was en nu was hij plotseling fout bezig. Hoe kon dit? Hij keek op de Jeppesen kaart en zag het inderdaad staan: klasse G tot voet. Wat was er mis? Maar goed, hij kreeg een klaring en mocht op de door hem geplande route doorvliegen. Bij het baken COA werd hij op Dutch Mil overgezet. Oostende Approach verzocht hem ook nog om na de landing telefonisch contact op te nemen. Na de landing op zijn thuisbasis en na het invullen van het journaal belde hij met Oostende, peinzend wat er aan de hand was. Het verlossende woord kwam snel. De Belgische kustlijn ter hoogte van Oostende. Let op met de kaarten van Jeppesen en bekijk ook de AIP van het betrokken land Henk had in een gebied dat vanaf voet klasse C is gevlogen. Maar de Jeppesen kaart informeerde dat het gebied tot voet klasse G was. Bestudering van de kaart leerde dat er in nootjes aangegeven was dat het gebied van voet tot FL055 klasse C is. Henk bestudeerde daarna het Belgische AIP. In dat boek bleek inderdaad te staan dat het gebied klasse C is. Dit bleek ook zo op de Britse luchtvaartkaart te staan. Henk had vóór de vlucht een nieuwe Jeppesen kaart gekocht en had die bij Jeppesen op pencorrecties gecontroleerd. Ook de NOTAM s had Henk gecheckt, dus aan normale vluchtvoorbereiding had het niet ontbroken. Uiteindelijk ging Henk naar Brussel, met alle kaartmateriaal en overige vluchtvoorbereidingsmateriaal. De autoriteiten waren al snel overtuigd van de goede en serieuze bedoelingen van Henk, dus er werden geen acties tegen hem ondernomen. De dreigende boete van die eerder was genoemd was van de baan. Jeppesen had de kaart gemaakt, maar die was niet correct. En Henk was uitgegaan van die kaart, zoals zo velen doen als zij naar het buitenland vliegen. Van de Belgische autoriteiten hoorde Henk dat er veel Britse en Nederlandse vliegers zijn die zonder klaring door de Oostende TMA vliegen. Dat dit door een verkeerde kaart kwam, had niemand gemerkt. Het is een waardevolle les: let op met de kaarten van Jeppesen en bekijk ook de AIP van het betrokken land. Daarin wordt de luchtruimindeling beschreven, (zie Overigens vermeldt de Nederlandse VFR kaart de correcte classificatie van de Oostende TMA. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 23 PILOOT EN VLIEGTUIG APRIL

24 DOOR: HANS HOUTMAN Botsing vermijden (1) Uitkijken naar ander verkeer is een primaire methode die door vliegers wordt gebruikt om het risico op een botsing in de lucht te verkleinen. Het is vaak de enige methode die gebruikt kan worden als gevlogen wordt in gebieden waar de luchtverkeersleiding niet betrokken is bij de separatie van luchtverkeer*. See-and-avoid is direct gerelateerd aan de vaardigheden van een vlieger om buiten de cockpit te kijken en bekend te worden met het verkeer in de omgeving. Er zijn echter beperkingen aan het menselijk oog. Die worden gecompenseerd door de toepassing van een goede scantechniek, door gebruik te maken van informatie uit radio - berichten en uit het bouwen van een mentaal plaatje van het omringende verkeer, de zogenaamde situation awareness. De hieronder staande informatie is vooral maar niet uitsluitend van toepassing op vliegers, die VFR vliegen. Statistische informatie Uit een onderzoek van meer dan 200 rapporten over botsingen in de lucht is de volgende informatie naar voren gekomen: botsingen kunnen plaatsvinden in alle vluchtfases; botsingen kunnen plaatsvinden op alle hoogten; botsingen gebeuren bijna allemaal tijdens daglicht; botsingen gebeuren bijna allemaal in goede VMC omstandigheden; botsingen gebeuren voor het merendeel op lage hoogten; botsingen gebeuren vooral bij vliegvelden; botsingen gebeuren veelal met een van beide vliegtuigen tijdens de klim of daling; botsingen gebeuren meestal terwijl er VFR gevlogen wordt in ongecontroleerd luchtruim. Ervaring van de vliegers is bij een botsing niet relevant, je kunt net solo zijn of duizenden uren hebben in commerciële operaties. Er kan dus niet gesteld worden dat ervaring er voor zorgt dat een vlieger niet bij een botsing betrokken zal zijn. De meest genoteerde reden in de onderzoeksrapporten is failure to see the other aircraft. Veelal bleek een van beide toestellen te vliegen op een plaats waar het niet hoorde te zijn. Ook in Nederland vonden botsingen in de lucht plaats: in het circuit bij het vliegveld Hilversum, op final, tussen een laagdekker en een hoogdekker, waarbij gelukkig geen doden zijn gevallen; nabij Etten-Leur tussen een F16 en een Piper; nabij Sellingen tussen een F16 en een microlight, en nabij Lelystad bij het binnenvliegen van het circuitgebied. Zonder twijfel zijn snelheid en reactietijd twee bijdragende factoren aan een botsing in de lucht Garmin met TCAS: Traffic Collision Avoidance System. Onderzoeksinformatie hierover is gepubliceerd op de internetsite van de Onderzoeksraad voor Veiligheid ( Snelheden en reactietijden Zonder twijfel zijn snelheid en reactietijd twee bijdragende factoren aan een botsing in de lucht. Laten we even de situatie nemen waarbij een jet en een licht tweemotorig vliegtuig recht naar elkaar toevliegen. De gezamenlijke naderingssnelheid bedraagt ongeveer km/u (650 kt). Onderzoek leerde dat vliegers 10 seconden nodig hebben om: 1. het verkeer te zien; 2. dat verkeer te identificeren; 3. te realiseren dat er sprake is van botsingsgevaar; 4. te reageren in de juiste richting, gevolgd door 5. de reactie van het vliegtuig. Maar bij die snelheid zijn de vliegtuigen minder dan 10 seconden van elkaar verwijderd als de vliegers in staat zijn om elkaar te zien. De faciliteiten van de luchtverkeersleiding, zoals radar en positie-informatie, zijn niet altijd voldoende om in te grijpen, ook niet als er sprake is van een vergrote verkeersdrukte. Als er sprake is van twee vliegtuigen die elkaar naderen met een snelheid van 90 kt elk en er wordt gevlogen met een zicht van 1,5 km in ongecontroleerd luchtruim op voet, is er sprake van een naderingssnelheid van 180 kt of 3 NM/min (of 5,5 km/min). Als er dus uitgegaan wordt van 10 seconden, die minimaal nodig zijn (zie boven), dan wordt dus een zesde van een minuut besteed aan de benodigde acties om te ontwijken en in die tijd wordt dan 926 meter afgelegd door beide vliegtuigen. Er is dus niet veel nodig voor een botsing. De gestelde 90 kt is een defensief getal: de trend op dit moment is dat er sneller gevlogen wordt in de general aviation en snelheden van 120 tot 140 kt zijn niet abnormaal. In een volgend artikel kom ik terug op dit onderwerp met informatie over de beperkingen van het menselijk oog. Voor nu: use the brain behind the eyes and you will be around to enjoy flying. In de komende edities van Piloot en Vliegtuig volgen deel 2 en 3 over het vermijden van botsingen. * Op de eisen, die van toepassing zijn in de diverse klassen luchtruim, is al eerder geschreven in deze rubriek. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 24 PILOOT EN VLIEGTUIG JUNI

25 DOOR: HANS HOUTMAN Botsing vermijden (2) Zoals in het vorige artikel over botsingen aangegeven, gaat dit artikel over de beperkingen van het menselijk oog. Het menselijk oog is een complex systeem en de schatting is dat 80% van de informatieopname via de ogen loopt. In de lucht gebruiken we onze ogen voor veel basisinformatie: attitude, snelheid, richting, bebouwing, circuit, vliegveld en ander verkeer. Het oog is gevoelig voor veel zaken zoals stof, vermoeidheid, emoties, bacteriën, leeftijd, optische illusies, de effecten van alcohol en medicijnen. Tijdens de vlucht komen daar nog wat zaken bij zoals atmosferische omstandigheden, lichtomstandigheden, ontwerp en constructie van een vliegtuig, cabinetemperatuur, zuurstof en acceleratiekrachten. Bovendien is het oog gevoelig voor grillen van het brein: we kunnen alleen zien en daardoor alleen identificeren wat ons brein ons toestaat. Een vlieger die tijdens de vlucht aan het dagdromen gaat en een beetje voor zich uit staart is de primaire kandidaat voor een botsing. Het oog kent ook nog accommodatieproblemen: ons oog moet omschakelen van dichtbij, bijvoorbeeld een instrumentenpanel op een halve meter afstand in de schaduw, naar een sterk verlichte omgeving buiten het vliegtuig, bijvoorbeeld een vliegtuig op zo n anderhalve kilometer afstand. Dit heeft ongeveer twee seconden nodig. Ook de manier waarop tegen een vliegtuig aan wordt gekeken speelt een rol: een vliegtuig dat recht op je afvliegt zie je met een kleiner oppervlak dan een vliegtuig dat de koerslijn recht voor je kruist. Het oppervlak bepaalt dus ook een deel. Tevens zijn de kleuren van vliegtuig en achtergrond belangrijk. Probeer maar eens een groene helikopter in het bos te vinden. Een ander probleem met het oog ontstaat als er niets is om op te focussen, bijvoorbeeld bij het vliegen op grote hoogten of op lage hoogten op een kleurloze dag in hei - ige omstandigheden. Zonder een goed zichtbare horizon kan empty-field myopia optreden: staren maar niets zien. Binoculair zicht is een bijkomende factor. Om te accepteren wat we zien, moeten we informatie uit beide ogen verkrijgen. Als een object in één oog zichtbaar is maar niet met het andere doordat het achter een raamstijl verdwijnt, is het totale beeld niet altijd acceptabel voor het oog. Daarom moet een vlieger zijn hoofd heen en weer bewegen. Deur- en raamstijlen in een vliegtuig zorgen Deze foto is gemaakt op een moment dat de zon ongeveer 70 schuin linksachter stond, maar zeker is dat een koerscorrectie van 70 naar links tot een zicht van 0 meter had geleid. De schatting is dat 80% van de informatie - opname via de ogen loopt voor dode hoeken. Het gevolg kan zijn dat een vliegtuig net wél wordt gezien of net níet. Het blikveld is het volgende beperkende item: het oog accepteert lichtinval in een hoek van ongeveer 200, maar om op een object te kunnen focussen en dit te kunnen aanduiden als een object, moet dat vallen binnen een nauwer gebied van ongeveer 10 tot 15. We hebben bovendien de neiging om de zaken die we in onze ooghoeken zien, niet te geloven en dit leidt tot tunnelvisie. Er is beweging of contrast nodig om de aandacht van het oog te trekken. De beperkingen van de tunnelvisie kunnen worden versterkt als een vliegtuig op enige afstand vliegt en bewegingloos lijkt. Een dergelijk vliegtuig is gedurende redelijk lange tijd stationair zonder dat het in grootte toe lijkt te nemen, maar verandert dan plotseling in een groot object. Dit is bekend als het blossom effect. Het is nog vervelender als je weet dat een insect of een andere vuile plek op de ruit een vliegtuig kan verbergen tot het te laat is. Het oog wordt ook beperkt door de omgeving: optische eigenschappen van de atmosfeer veranderen het aanzien van een vliegtuig, speciaal op dagen met heiige omstandigheden. Het is mogelijk om legaal te vliegen met 5 km zicht, maar op zo n dag kan het (zeer) moeilijk zijn om tegenovergesteld verkeer te ontdekken. Beperkt zicht heeft een dubbele betekenis. Bijgaande foto is ge- 48 PILOOT EN VLIEGTUIG AUGUSTUS 2009 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 25

26 DOOR: HANS HOUTMAN Botsing vermijden (3) Om een botsing te voorkomen moet er een effectieve scan zijn vanaf het moment dat het vliegtuig in beweging komt, tot stilstand aan het einde van de vlucht. Het risico op een botsing bestaat zowel op de grond als in de nabij - heid van een vliegveld als tijdens de kruisvlucht. Voor de start moeten zowel het luchtruim als de baan gescand worden om zeker te stellen dat er geen andere vliegtuigen of objecten in het startgebied zijn. Hierbij kan ook gebruik van radioberichten worden gemaakt. Voor en tijdens bochten moet de aandacht vooral liggen op de richting van de bocht. Tijdens het klimmen en dalen moet vooral in de richting van de klim of de daling worden gekeken. Als in luchtwegen wordt gevlogen, moet aandacht worden besteed aan de kruisingen die er met andere luchtwegen zijn. Altijd kan, door van radioberichten gebruik te maken, een plaatje van de verkeerssituatie gemaakt worden. Onthoud dat de prestaties van sommige vliegtuigen er toe leiden dat zowel de horizontale als de verticale snelheden hoog kunnen zijn en dat dit kan resulteren in een hoge naderingssnelheid. En dat leidt er toe dat de tijd voor detectie en een uitwijkactie beperkt is. De rate of climb van een F-16 kan oplopen tot ft/min en de maximale kruissnelheid tot boven kt. Het ongeval kan dus in enkele seconden gebeuren. Een beetje naar buiten kijken of naar buiten staren is dus niet effectief. Maar er is niet één techniek die voor iedereen geschikt is. Iedere vlieger hoort een techniek te ontwikkelen die zowel comfortabel als werkbaar is. Geleerd moet dus worden om op de juiste manier te scannen en hoe te concentreren op de meest kritische gebieden. In het circuitgebied telt hierbij dat altijd uitgekeken moet worden voordat een bocht gemaakt wordt en dat de richting waarin wordt gevlogen vrij is. Dit betekent dat: bij het oprijden van de baan altijd gekeken moet worden of er geen verkeer op final vliegt (dat heeft uiteindelijk voorrang); als er vanaf een intersectie van een baan gestart wordt moet altijd gekeken worden of er al verkeer óp die baan staat (er zijn vliegers die hiermee hun leven en dat van hun passagiers hebben gered); tijdens de klim moet gekeken worden naar het voorgaande verkeer; op downwind is met name het entry-punt van het circuitgebied een bron van aandacht, omdat niet iedereen in de gaten heeft dat degene die in het circuit vliegt, voorrang heeft; op baseleg is het verkeer op final van belang, misschien maakt een ander wel een straight-in en heb je de oproep hierover gemist; Voor het oprijden van de baan moet altijd goed gekeken worden of er geen verkeer op final vliegt. Dat heeft altijd voorrang. (Foto: Hans de Vries) Een goede scantechniek is van levensbelang op final moet rondom gekeken worden: zit er verkeer onder je dat mikt op hetzelfde punt op de baan, of is er iemand aan het oplijnen die net niet naar final keek. Tijdens de kruisvlucht kan normaal gesproken worden volstaan met het scannen van een gebied van tenminste 60 links en rechts van de geprojecteerde vliegbaan. Botsingen die ontstaan omdat er gevlogen wordt met een constante naderingshoek tussen de beide vliegtuigen, vinden plaats als het andere vliegtuig kennelijk bewegingloos tussen een 10-uurs en een 2-uurs positie is. Ook moet het gebied van 10 boven en onder de geprojecteerde vliegbaan worden gescand. Dit moet er toe leiden dat een vliegtuig wordt gezien, dat vliegt op een hoogte die gevaarlijk zou kunnen zijn in relatie tot de eigen vliegbaan. De kans om een potentiële botsing te zien neemt toe met de tijd die besteedt wordt buiten het vliegtuig. Om effectief te zijn moet dus met regelmatige intervallen de blik verlegd worden en opnieuw worden gefocust op de omgeving. Bedenk dat het hierbij van belang is dat de ogen enkele seconden nodig hebben om opnieuw te focussen. Een goede scantechniek vereist dus een aandachtsverdeling met andere vliegtaken, zowel binnen als buiten de cockpit (denk aan contact met de verkeersleiding, afwerken van checklisten, bijhouden van het navigatieplan). Vermoeidheid, een saaie omgeving, een opkomende ziekte, of bezig zijn met andere zaken leiden tot een slechte scantechniek. Effectief scannen wordt bereikt door een serie korte, re- 74 PILOOT EN VLIEGTUIG OKTOBER 2009 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 26

27 DOOR: HANS HOUTMAN Botsing vermijden (4) Botsingen voorkomen doen we om ons leven te verlengen. De laatste bijdrage in de serie artikelen over bot - singen. Een checklist om botsingen te vermijden Het voorkomen van een botsing omvat meer dan een goede scantechniek. Ook de beste scanner van het luchtruim kan betrokken zijn bij een botsing als andere zaken vergeten worden. Een checklist kan dus uitkomst bieden en hierop kunnen de volgende zaken staan: check yourself: wat is je eigen conditie? De mentale en fysieke conditie zijn bepalend voor de kwaliteit van de ogen. Als je er niet met je volle verstand (door afleidingen) bij bent, moet de vraag gesteld worden of je wel moet gaan vliegen. plan ahead: kaarten kunnen vóór de vlucht gevouwen worden en netjes opgeborgen in de volgorde van de vlucht. Dit voorkomt een rommelige cockpit. Naast de kaarten moeten ook de NOTAM s bestudeerd worden en is het verstandig als een vlieger bekend is met de te verwachten frequenties van de radio en navigatiehulpmiddelen onderweg. clean windows: een schone ruit voorkomt dat een vliegtuig verborgen kan blijven achter insecten of vuil. adhere to procedures: volg de regels (juiste levels, goede circuitprocedures e.d.) om te voorkomen dat er problemen ontstaan door af te wijken. Ken de circuitrichting en voorkom dat een rechterhandcircuit gevlogen wordt bij een baan die 180, andersom in gebruik is met een linkerhandcircuit. Bedenk dat de meeste botsingen tijdens de vlucht gebeurden op een moment dat een van de vliegers niet op de plaats was waar hij geacht of gedacht werd te zijn. avoid crowded airspace: boven bakens en duidelijk herkenbare punten op de grond komt veel verkeer voor, omdat iedereen hier gebruik van wil maken. Het overvliegen van een vliegveld moet op veilige afstand gebeuren (niet dwars door het circuitgebied) en bedenk in de buurt van militaire vliegvelden dat daar snelvliegende jets kunnen starten. compensate for blind spots: een vliegtuig kent beperkingen door raam- en deurstijlen en door de plaatsing van vleugels. Sommige vliegtuigen bieden ook geen direct zicht naar achteren. Een kritische situatie kan ontstaan als een dalende laagdekker boven een klimmende hoogdekker vliegt. equip to be seen: gezien worden leidt er toe dat een botsing kan worden voorkomen. Het gebruik Gebruik naast je ogen ook je oren, door de radio aan te zetten en te luisteren naar het andere verkeer dat zich meldt. En meld jezelf ook, zodat die ander ook weet dat jij er bent. (Foto: Hans de Vries) Botsingen voorkomen doen we om ons leven te verlengen. van strobe lights zorgt voor verhoogde zichtbaarheid tegen de achtergrond en een knipperlicht is beter te zien dan een constant brandend licht. Transponders die aan staan leiden er toe dat zowel de verkeersleiding als vliegers die vliegen in vliegtuigen met TCAS het vliegtuig zien. talk and listen: gebruik naast je ogen je oren, door de radio aan te zetten en te luisteren naar het andere verkeer dat zich meldt. Als je jezelf ook meldt, weet die ander ook dat jij er bent. Positierapporten (met plaats, hoogte en intenties) maken het verder eenvoudiger om vast te stellen waar een vliegtuig vliegt. Stop daarna niet met scannen, want misschien is er wel een fout gemaakt in de positiemelding. make use of information: het ontdekken van een klein vliegtuig op enige afstand is niet eenvoudig om te doen. Informatie van een verkeersleider: There is traffic three miles at one o clock, kan worden gebruikt om dat andere verkeer te vinden, maar vergeet de rest van het luchtruim niet. use all available eyes: met een bemanning die bestaat uit meer vliegers wordt een scan eenvoudiger en iedereen kan worden ingeschakeld om ander verkeer te zien. Ook passagiers kunnen worden gevraagd om ander verkeer aan te duiden, maar bedenk dat de gezagvoerder altijd de eindverantwoordelijkheid heeft. scan: blijf uitkijken voor ander verkeer. Use the brain behind the eyes and you will be around to enjoy flying. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 27 PILOOT EN VLIEGTUIG DECEMBER

28 DOOR: HANS HOUTMAN EHP26 Vanaf een vliegveld in het westen van Nederland start een Cessna 172 voor een vlucht. Het is mooi weer en het uitzicht is prima. De vlieger en zijn passagier genieten van het landschap dat onder hen door trekt. In de conversatie met de verkeersleiding had de verkeersleider de gezagvoerder gemeld, dat vrij moest worden gebleven van de EHP26. EHP26 is een van de verboden gebieden in Nederland waar leden van het Koninklijk Huis verblijven. De EHP26 ligt bij Den Haag, terwijl bij Soestdijk en Drakenstein ook nog een verboden gebied ligt, de EHP25. In die gebieden is luchtvaart in zijn geheel niet toegestaan. De EHP26 is in 2007 gewijzigd. Er lagen drie losse gebieden: een waarin Huis Ten Bosch ligt (de woning van Koningin Beatrix), een waarin de Horsten ligt (de woning van Prins Willem-Alexander en zijn gezin) en een voor Paleis Noordeinde, het werkpaleis van de Koningin. Dat was onhandig, drie gebieden zo dicht bij elkaar met een gelijk doel. Dus kwam er een wijziging en werden de gebieden met elkaar verbonden tot één groot rechthoekig gebied waarin niet gevlogen mag worden. Op de VFR vliegkaart van 2009 (uitgekomen in maart 2009) staat naast de EHP26 ook nog de EHP26A. Dit gebied is niet gerelateerd aan het Koninklijk Huis, maar aan de strafgevangenis in Scheveningen. De gebieden EHP26 en EHP26A raken elkaar aan de noordwestelijke kant en aan de zuidoostelijke zijde sluiten zij aan op de CTR Rotterdam. De gebieden EHP26 en EHP26A lopen, net als de EHP25 bij Soestdijk en Drakenstein, van de grond tot 2000 voet boven gemiddeld zeeniveau. De verkeersleider waarschuwde de gezagvoerder ook nog voor de ATZ Valkenburg. Gegeven de koers leek het Op de VFR vliegkaart van maart 2009 staat, naast de EHP26, ook nog de EHP26A. Verboden gebieden bij Den Haag De radarplot van de betreffende vlucht. de verkeersleider verstandig ook hiervoor te waarschuwen, omdat de gezagvoerder dit gebied naderde. Een ATZ mag namelijk alleen worden binnengevlogen als iemand in dat gebied thuishoort. In dit geval zou het dan gaan om een vliegtuig met Valkenburg als thuisbasis. Deze gezagvoerder hoorde daar niet thuis en was ook niet op weg naar Valkenburg. Het kwam de verkeersleider voor dat de gezagvoerder toch in zijn koers volhardde. Kort voordat de EHP26 werd binnengevlogen, vroeg de verkeersleider aan de gezagvoerder wat de bedoeling was. Die antwoordde dat hij naar de kust ging. En het volgende moment vloog de man al in de EHP26. Hij zei dat hij wel tussen de gebieden door zou vliegen. Dit gebeurde in Dus enige tijd nadat de drie verboden gebieden waren samengevoegd. En dat leidde tot het ernstige vermoeden dat de vlieger nog een oude vliegkaart bij zich had. In deze rubriek is al eerder gewezen op de opbouw en wijzigingen in het luchtruim, die jaarlijks de aanschaf van een nieuwe vliegkaart vereisen. Helaas zijn er toch nog mensen die met oude kaarten vliegen. De bijgaande illustraties tonen de radarplot van de route die door de gezagvoerder gevlogen is en het zelfde gebied op de VFR kaart van Wat ging er zoal mis: een goede vluchtvoorbereiding vereist de laatste informatie; daartoe behoort meest recente kaart die weer gecontroleerd wordt op wijzigingen zoals die gepubliceerd worden in het AIP; tevens zal de NOTAM informatie gebruikt moeten worden om de allerlaatste wijzigingen mee te nemen; in dit geval lijkt dat niet gelukt. De moraal van het verhaal: Proper Planning Prevents Poor Performance. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 28 PILOOT EN VLIEGTUIG FEBRUARI

29 DOOR: HANS HOUTMAN Uncontrolled in de airways Het is zaterdagmiddag, in het begin van het jaar. Er zijn nog weinig vliegactiviteiten door de general aviation. Het is rustig in de lucht. Maar het is wel goed weer. En er wordt boven het Brabantse land wel degelijk door iemand VFR gevlogen. Boven Fijnaart en Oudenbosch. De verkeersleider op Schiphol ziet een vliegtuig met de VFR code De piloot heeft de transponder op mode C staan, dus de hoogte is uitleesbaar voor de verkeersleider. En die hoogte blijkt FL 065 te zijn. Het vliegtuig vliegt boven de Rotterdam TMA die ter plaatse loopt van 1500 voet tot FL 055 en als klasse E aangewezen is. In die klasse mag VFR worden gevlogen zonder radiocontact. Zou de VFR vlieger zich vergissen in de hoogte?, denkt de verkeersleider nog. Zou de man niet in de gaten hebben dat hij toch buiten die TMA vliegt? Het probleem is namelijk dat er gevlogen wordt in de Amsterdam CTA die is aangewezen als klasse A en waar VFR verkeer dus helemaal niet mag vliegen. Want die CTA start op FL 055, direct boven de Rotterdam TMA. Ja, als piloot moet je rekening houden met die derde dimensie. Je zoekt die dimensie op omdat je op andere hoogten van Nederland wilt genieten, omdat je iets leuks wilt doen waarbij je de zorgen van terra firma vergeet of in elk geval even achter je laat. De verkeersleider moet ander verkeer om deze code heen laten vliegen. Hij kan namelijk geen contact met de piloot in dat vliegtuig krijgen. Onnodig extra werk aan alle kanten. Het gaat dan om vliegtuigen die klimmen na de start op Schiphol en die onderweg zijn in de daling naar Rotterdam. Maar ook om vliegtuigen die boven Nederland zakken, onderweg naar Brussel. Ook moet aan verkeer dat daar met klaringen vliegt, verkeersinformatie worden gegeven om duidelijk te maken dat De verkeersleider kon geen contact met de piloot krijgen en moest ander verkeer om de VFR 7000-code heen laten vliegen. Ja, als piloot moet je rekening houden met die derde dimensie Zou de VFR vlieger zich vergissen in de hoogte?, dacht de verkeersleider nog. iemand ongecontroleerd vliegt in datzelfde luchtruim. Het vliegtuig wordt gevolgd en bij een Brabants vliegveld op final gezien. Er wordt gebeld met dat vliegveld en de gezagvoerder belt even later terug. Hij was zich van geen kwaad bewust en gaf aan dat hij meende dat hij in de Nieuw Milligen TMA - D vloog. Die TMA is klasse E van 1500 voet tot FL 065 (op de weekdagen, tot vrijdagmiddag 17:00 uur lokale tijd) en tot FL 095 op zaterdag en zondag. Maar er staan geen grenspalen in de lucht die aangeven dat er in een ander gebied wordt gevlogen. Dus is het een kwestie van PPP- PP (proper planning prevents poor performance) en FAYP (fly as you planned). Ook de luchtvariant van de Tom Tom (de GPS die de gezagvoerder mee had tijdens de vlucht) had niet geholpen. De gezagvoerder had een minder aangenaam gesprek met de dienstdoende supervisor. Die was namelijk als baas van dienst namens de betreffende verkeersleider not amused over het gedrag van de gezagvoerder. Beterschap was een van de weinige dingen die beloofd kon worden. Vanwege het goede weer zag de supervisor er van af om de overheid in te schakelen en de man te laten bekeuren. Wat ging er mis: de vlucht werd uitgevoerd in de veronderstelling dat in een klasse E gebied werd gevlogen; feitelijk werd gevlogen in een klasse A gebied; en moesten andere vliegtuigen, die legaal in dat luchtruim vlogen, worden omgeleid; gelukkig bracht de transponder uitkomst: die bood in elk geval redding aan zowel de gezagvoerder als de verkeersleider; maximaal resultaat: een les voor velen, niet in de laatste plaats voor deze gezagvoerder. De moraal van het verhaal: Proper Planning Prevents Poor Performance. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 29 PILOOT EN VLIEGTUIG APRIL

30 DOOR: HANS HOUTMAN VFR na SS Het kan niet zo heel vaak in Nederland, doorvliegen tot het einde van de vastgestelde daglichtperiode. In de zomer zijn de ongecontroleerde vliegvelden (de groene velden, waar geen verkeersleiding is) eerder dicht dan het einde van die periode. De daglichtperiode loopt in Nederland van een kwartier vóór zonsopkomst tot een kwartier na zonsondergang en deze wordt gepubliceerd in het AIP the Netherlands, de Bijbel voor vliegers waar alle informatie die van belang is voor de vluchtuitvoering in te vinden moet zijn. Als we bijvoorbeeld kijken bij 11 februari, dan zien we op pagina GEN 2.7, de tabel staan waarin die tijden zijn opgenomen en is vastgelegd dat we, als de weerscondities het toestaan, mogen vliegen op basis van de zichtvliegvoorschriften (VFR vliegen) tussen en uur UTC. Omgerekend naar lokale tijden kan er VFR worden gevlogen tussen uur en uur UTC. De Nederlandse groene vliegvelden zijn over het algemeen geopend tussen grofweg uur en uur. Enkele vliegvelden zijn wat korter open en willen vooraf een bericht als iemand later komt, andere vliegvelden zijn wat langer open. Maar over het algemeen is het tussen en uur in Nederland gedaan met openingstijden van vliegvelden. Op 11 februari zou de sluitingstijd van uur geen probleem geven, want om uur zal de betrokken medewerker op de havendienst nog wel aanwezig zijn, zeker als hij nog een vliegtuig verwacht. Enkele maanden later, laten we zeggen op 20 juni, zijn die tijden respectievelijk uur UTC (05.05 uur lokale tijd) en uur (22.19 uur lokale tijd). Een piloot moet dus tijdens de vluchtvoorbereiding bekend zijn met de beperkingen van de dag. En één beperking is als het daglicht eindigt. We zijn, als mens, niet allemaal gebouwd om als een kat voorwerpen in het donker te kunnen onderscheiden. We moeten dus, zonder hulpmiddelen en VFR vliegend, op tijd op de grond staan. En het laatst mogelijke tijdstip om geland te zijn is op 11 februari uur Uitwijken Op een 11e februari enkele jaren geleden zit een havenmeester op een groen vliegveld te wachten op een vliegtuig dat naar hem onderweg is. Zes minuten voor het einde van de daglichtperiode wil hij weten waar dat vliegtuig blijft. De verkeersleider kijkt op zijn lijst en ziet dat de gezagvoerder zich tien minuten ervoor op de frequentie heeft afgemeld. Dat kan er op duiden dat hij in de buurt van de bestemming is. Hij roept hem toch maar op en krijgt ook antwoord. En uit dat antwoord blijkt dat dit vliegtuig nog 45 minuten naar de bestemming onderweg Wees tijdens de vluchtvoorbereiding bekend met de beperkingen Eén beperking is als het daglicht eindigt is. En dat antwoord komt twee minuten voor het einde van de uniforme daglichtperiode. IFR vliegen is met het vliegtuig en voor de gezagvoerder niet mogelijk. Uitwijken naar het dichtstbijzijnde vliegveld in midden Nederland is de enige oplossing. Vrij van verboden gebied wordt de gezagvoerder naar dat vliegveld begeleid en met de nodige moeite weet hij dit te vinden. De volgende kwestie die zich aandient is dat er niemand meer op dat vliegveld te bereiken is en er dus ook geen informatie meer beschikbaar is over de toestand van het vliegveld. Er wordt met diverse instanties op dat vliegveld gebeld en uiteindelijk wordt er iemand van een club bereikt, maar die kan ook niet veel doen. Kort erna belt dit clublid naar de verkeersleider dat het vliegtuig veilig is geland om uur UTC (18.21 uur lokale tijd). In dit geval dus 20 minuten na het wettelijke einde in Nederland om VFR te mogen vliegen. Nooit is duidelijk geworden of de planning van de vlucht verkeerd was, of dat er niet in het AIP the Netherlands gekeken is, of dat er misschien spontane omwegen zijn ontstaan tijdens de vlucht. Feit is dat deze situatie te voorkomen is door een planning te maken waarbij rekening wordt gehouden met de omstandigheden onderweg zoals het weer en de lengte van de vlucht. En het is niet erg om een half uur of drie kwartier vóór sluiting van een vliegveld te landen. Er is dan wat ruimte voor vertraging ingecalculeerd. En doorpersen kan tot een dodelijk ongeval leiden. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 30 PILOOT EN VLIEGTUIG JUNI

31 DOOR: HANS HOUTMAN NOTAM informatie Een hypothetische (of toch niet zo hypothetische) situatie. Op 3 januari 2006 rond 12:00 uur verongelukt een tankauto met ethanol op de A1 ter hoogte van Twello. Ethanol is een brandbare vloeistof, die uit de tankauto stroomt. De hulpdiensten komen ter plaatse, de snelweg wordt afgesloten, twee nabijgelegen tankstations en een boerderij worden ontruimd. Rond 13:00 uur wordt het luchtruim gesloten voor de luchtvaart. De bekendmaking is via een NOTAM. Er is dus sprake van een verboden gebied, een EHP : luchtvaart is hierin niet toegestaan. De letterlijke tekst van de NOTAM is in het kader van dit artikel minder relevant. Die zal iets zijn geweest in de trant van: temporary prohibited area estalished around position N and E due to hazardous conditions on the highway, from GND tot feet radius 2 NM. Hierna zal wetgeving geproduceerd zijn om deze NOTAM een formele status te geven en is er een publicatie achteraf in de Staatscourant. Nabij de plaats van het ongeval ligt het vliegveld Teuge. Het standaard circuitgebied van de baan 09/27 ligt aan de zuidzijde van het vliegveld en downwind is halverwege tussen de snelweg A1 en de baan. Het invoegen naar downwind gebeurt vanaf een positie nabij deze snelweg. Het circuit ligt binnen het verboden gebied en vliegen is aan die kant dus niet meer mogelijk. Omdat men op Teuge vrij snel weet van sluiting, wordt het circuit aan die zijde van het veld dus niet meer gebruikt en wordt snel overgegaan naar het gebruik van het circuit aan de noordelijke zijde van het vliegveld. Gebruikers in het circuit worden in kennis gesteld. Van X naar Teuge Niet bereikt wordt die hypothetische lesvlucht, die onderweg was van X (een ongecontroleerd vliegveld) naar Teuge. De instructievlucht, starttijd 11:45 uur en met een duur van 1,6 uur, wordt uitgevoerd op 1000 voet en de instructeur heeft onderweg de radio niet aanstaan. Dit is legaal: de vlucht wordt uitgevoerd in luchtruim van de klasse G en er is geen verplichting om de radio aan te hebben en te melden dat je aan het vliegen bent van X naar Teuge. Tijdens de vluchtvoorbereiding heeft deze instructeur met de leerling de NOTAMs doorgenomen en de leerling gewezen op het belang ervan. Het is pas bij aankomst bij Teuge dat hij de radio aanzet en hij meldt zich bij Sierra. Dit is de plaats waar normaal gesproken gemeld moet worden dat naar het circuit van Teuge wordt gevlogen..., jawel: het zuidcircuit. Op dat moment wordt dus al in het verboden gebied gevlogen. Oeps, foutje, bedankt Maar wie bedankt? Als we kijken naar de vluchtvoorbereiding, dan heeft deze instructeur gedaan wat hij kon. In Vliegen in gesloten luchtruim? Het aanvliegen van baan 09 van vliegveld Teuge vanuit het standaard circuitgebied aan de zuidzijde van het vliegveld. de tijd voor aanvang van de vlucht (starttijd 11:45 uur) was er nog geen NOTAM die aangaf dat vanaf de zuidkant niet naar Teuge gevlogen kon worden. Het ongeval was nog niet gebeurd en een NOTAM wordt uitgegeven voor iets dat spontaan opkomt. De NOTAM was dus mogelijk terecht, maar het ongeval was nog niet bekend. En als de vlucht aankomt bij Teuge om 13:15 uur is het verboden gebied effectief. Dan het verboden gebied: de instelling ervan geschiedt door de overheid en over het algemeen zal de luchtvaartautoriteit hierbij betrokken zijn; de vraag ervoor zal komen van het bevoegde gezag voor de openbare orde en veiligheid in een gemeente, de burgemeester, die de vraag neerlegt bij de luchtvaartautoriteit; in het geval van de gemeente Voorst zou je je nog kunnen voorstellen dat er wordt nagedacht over het vliegverkeer van en naar Teuge, maar de vraag is of een regionale brandweer (die bij dit soort situaties nauw betrokken is) er aan denkt dat er vliegverkeer over die locatie zal gaan; de publicatie is per ad hoc NOTAM, dus iedereen die vliegt wordt hierdoor niet bereikt. Het uitdraaien van de NOTAMs gebeurt op een groen veld normaal gesproken één maal per dag. De kans dat zo n voorval niet uitkomt bij een piloot die het nodig heeft, is dus aanwezig. Tja, en dan? Jaarlijks wordt spontaan de nodige keren in Nederland het luchtruim gesloten, veelal vanwege een bom die gevonden wordt. Het is evident dat in dergelijke gevallen niet direct boven de locatie van de bom gevlogen wordt. Maar het mag nu, aan het einde van dit artikel, evident zijn dat er gaten in het systeem zitten. Ik nodig de regelgevers uit de verbeteringen aan te brengen en de luchtvaart een stukje veiliger te maken. 76 PILOOT EN VLIEGTUIG AUGUSTUS 2010 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 31

32 DOOR: HANS HOUTMAN De laatste 178 seconden Als u ooit geprobeerd heeft om in marginale weersomstandigheden te starten en u bent niet in het bezit van een bevoegdverklaring om op instrumenten (instrumentrating) te vliegen, moet u dit artikel voordat u vertrekt lezen. Als u hierna alsnog besluit om te vliegen en u raakt het visuele contact met de grond kwijt, dan kunt u gaan tellen, beginnend bij 178 en dan terug. Hoe lang kan een vlieger, die geen instrumenttraining heeft gehad verwachten nog te zullen leven als hij slecht weer in vliegt en visueel contact kwijtraakt? Onderzoekers van de Universiteit van Illinois hebben het antwoord op deze vraag gevonden. Twintig slachtoffers vlogen in gesimuleerd instrumentweer en allen vlogen in een spin naar beneden. De uitkomst verschilde alleen op één punt: de tijd tot waar de controle over het vliegtuig werd verloren. Die varieerde namelijk van 480 tot 20 seconden. De gemiddelde tijd was 178 seconden: twee seconden minder dan drie minuten. Fataal scenario De lucht is bewolkt en het zicht is slecht. Het gerapporteerde zicht van acht kilometer lijkt meer op twee kilometer en de hoogte van de onderste laag bewolking is niet vast te stellen. De hoogtemeter geeft aan dat u op voet vliegt, maar de kaart toont dat het onderliggende terrein omhoog komt tot voet. Er is een mogelijkheid dat een toren in de nabijheid staat, omdat u niet zeker bent hoe ver u van uw koers af bent. Maar, u heeft al vaker in slecht weer gevlogen en besluit dus door te persen. Onbewust trekt u aan het stuur om die toren te ontwijken. En zonder enige waarschuwing vliegt u de soep in. U tuurt zo hard in de melkachtige witte mist, dat uw ogen pijn gaan doen. U vecht tegen de bal in uw maag. U slikt, maar uw mond is kurkdroog. U realiseert zich nu dat het beter was geweest om op betere weersomstandigheden te wachten. De afspraak die u had was belangrijk, maar ook weer niet zo belangrijk. Ergens hoort u een stem, die zegt: Je bent er geweest, het is over! 178 seconden Vanaf hier heeft u nog 178 seconden te leven. Uw vliegtuig voelt aan alsof het recht vliegt, maar het kompas draait langzaam. U drukt het stuur langzaam in en voert de druk op het stuur op om de bocht te stoppen, maar dat voelt onnatuurlijk aan en u keert terug naar de oorspronkelijke positie. Dit voelt beter aan, maar het kompas draait nu een beetje sneller en de snelheid neemt een beetje toe. U scant het instrumentenpaneel om steun te vinden, maar wat u ziet komt vreemd over. U denkt er in enkele minuten wel uit te komen, maar die heeft u niet meer dan kunt u gaan tellen, beginnend bij 178 en dan terug. Hoe lang kan een vlieger, die geen instrumenttraining heeft gehad verwachten nog te zullen leven als hij slecht weer in vliegt en visueel contact kwijtraakt? 100 seconden U heeft nog 100 seconden te leven. U kijkt naar de hoogtemeter en schrikt van wat u ziet: de hoogte loopt terug en u zit op voet. Instinctief trekt u het vliegtuig omhoog maar de hoogtemeter blijft zakken. Het toerental van de motor staat in het rode vlak en de snelheidsmeter gaat ook die kant op. 45 seconden U heeft nog 45 seconden te leven. U zweet en beeft. Er moet iets niet in orde zijn met de besturing: door het stuur naar achteren te trekken loopt de snelheidsmeter nog verder in het rood. U hoort de wind langs het vliegtuig. 10 seconden U heeft nog 10 seconden over. Opeens ziet u de grond. De bomen komen snel naar u toe. U kunt de horizon zien als u uw hoofd ver genoeg buigt, maar de horizon staat onder een vreemd hoek, bijna omgekeerd. U opent uw mond om te schreeuwen, maar, u heeft geen seconde meer over. 0 seconden 52 PILOOT EN VLIEGTUIG OKTOBER 2010 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 32

33 COLUMN DOOR: HANS HOUTMAN Gevaarlijk maar niet verboden Er is meer op de grond waar we niet van weten. Als we over de Maasvlakte, Delfzijl of een aardgascompressorstation vliegen, denken we er niet aan dat er gevaar kan dreigen. Voor de helderheid: in beginsel zijn deze plekken voor de luchtvaart niet direct een gevaar, maar in het AIP is in deel ENR 5.3 over de elf aardgascompressorstations in Nederland het volgende aangegeven: During the venting of natural gas under high pressure at the compressor stations of the natural gas pipeline network, which is an infrequent and unpredictable event, severe turbulence and engine power fluctuations could be experienced over the gas compressor stations. Therefore pilots are strongly advised not to fly below 1000 ft AGL over and in the close vicinity of the gas compressor stations. De proef op de som nemend, ben ik op de kaart gaan zoeken naar de elf gepubliceerde stations. In het verleden stonden deze stations aangegeven met een klein puntje in een licht paarse kleur. Die kleur zou nu problematisch zijn omdat alle CTR s in Nederland met de invoering van de nieuwe kaart die kleur hebben gekregen. De legenda van de kaart leerde mij dat de aardgascompressorstations de vorm hebben gekregen van een olievaatje in een roodpaarse kleur met een schaduwlijn aan de rechterkant van het vaatje. Ik begon te zoeken. De lijst zou het mij gemakkelijk moeten maken. De eerste was Alphen (in Noord-Brabant) en die was te vinden: in de CTR van Gilze-Rijen naast het valschermspringgebied Rechte Heide. Veel paars bij elkaar, maar te doen. Op naar nummer twee: Anna Paulowna (in de kop van Noord-Holland). Maar in de wijde omtrek van de aangegeven positie staat niets op de kaart. Missertje van de kaartenmaker? Dan naar nummer drie: Beverwijk. Moet een makkie zijn want ik was enkele jaren geleden langs dat station gereden en wist dus waar het lag. Veel paars van de Schiphol CTR, van de snelwegen in de buurt van Beverwijk, van tankstations langs de snelweg, maar mooi geen compressorstation op of nabij de opgegeven positie. Tweede missertje. Een kleine teleurstelling komt op: het stond altijd op de kaart, maar waarom nu niet? Dan maar verder naar nummer vier: de Maasvlakte. Ook niets. De derde misser. Nou ja, je kunt dan nog denken: Compressorstations ogen als rood - paarse olievaatjes er is hier een grote olieopslag en dat is op zich al iets. Maar toch. Of zou de drukte op de kaart. Nee, toch? Echt? Dan nummer vijf. Oldeboor. Ja hoor, die staat op de kaart. Net ten zuiden van de Leeuwarden CTR. Ineens denk ik aan de grootte van een dergelijk station ten opzichte van de grootte op de kaart. Zouden we hier echt een object hebben dat opvalt? Of moeten we er ruim omheen? Maar hoe ruim is ruim er om heen? 1 NM? 2 NM? De zesde is Ommen. Dat mooie plaatsje langs de Overijsselse Vecht, meer bekend van de Ommense meisjes waar Youp van t Hek over sprak. Maar het station staat er in elk geval op. Nummer zeven is Puth-Schimmen in het mooie Limburgse landschap. De informatie brengt mij naar een positie bij de A76 en noordoost van het vliegveld Maas - tricht-aachen Airport, maar geen station. De vierde misser in de CTR Maastricht. Ravenstein is de volgende plaats, maar hoe ik ook zoek, het lukt niet. Spijk als negende locatie, bij de haven van Delfzijl staat deze aangegeven. Op de grens van het Groninger land. Wieringermeer was nummer tien. Maar dit was toch vlak bij Anna Paulowna? Jawel, maar dit is een andere geografische positie. Even zoeken op Noord en Oost en. Helemaal niets. Ik weet dat die er is: west van de A7 tussen Hoorn en Purmerend en zichtbaar vanaf de snelweg A7. Misser in dubbele zin: dit is niet eens de Wieringermeer maar de Beemster. Een korte poging voor de laatste locatie: Zweekhorst. Hier had ik nog niet van gehoord maar het ligt net oost van Arnhem. Het staat op de kaart. Niet helder, maar het staat er op. Niet helder omdat het onder het woord Rheden staat en half over de lijn van een provinciale weg is geprojecteerd. Het resultaat: niet gemeld zijn Anna Paulowna, Beverwijk, Maasvlakte, Puth-Schinnen, Ravenstein en Wieringermeer. Toch een interessant resultaat als van de elf locaties die een gevaar zouden kunnen zijn voor de luchtvaart er zes niet op de kaart staan. Moraal van het verhaal Keep looking, there is always something that you have missed. En de overheid keek ook niet. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 33 PILOOT EN VLIEGTUIG JANUARI

34 COLUMN DOOR: HANS HOUTMAN Wel of niet in een BVG? Een bijzonder verkeersgebied dient ter bescherming van bepaalde soorten luchtverkeer en het verkeer dat bij die activiteiten hoort, mag als enige in een BVG komen. Het kan dus om diverse soorten bescherming gaan en een ervan werd genoemd in een beschikking van de Minister van Defensie van 23 november De Minister deed deze beschikking op verzoek van het hoofd van de afdeling jachtvliegtuigoperaties uitgaan vanwege een oefening: Purple Windmill In de toelichting op de beschikking wordt aangegeven dat het niet wenselijk is dat vluchten ten behoeve van CAS-operaties (Close Air Support) worden uitgevoerd in gebieden waar ongecontroleerde burgervluchten kunnen plaatsvinden. Dat klinkt zeer plausibel. De Koninklijke Luchtmacht gaat oefenen met F-16 s en met de Raven UAV (een onbemand maar bestuurd vliegtuig) en wil geen menging hebben met vluchten die zonder enige vorm van verkeersleiding door datzelfde gebied gaan. De regeling voorkomt botsingen. Zeer goed. Ben ik voorstander van. Met interesse nam ik de kaart door van dat gebied. Waar mochten we niet komen? Veel kleurtjes met kennelijk andere betekenissen. Ik nam de beschikking door: het eerste gebied, BVG Leeuwarden, liep van de grond tot FL190 en was rood van kleur; het tweede gebied, BVG Link, liep van 3000 voet tot FL190 en was geel; dan het derde gebied, BVG Marne A, liep van de grond tot FL190 en was rood; het vierde gebied, BVG Marne B, liep van de grond tot FL65 en was groen gekleurd. Nu hebben kleuren een bepaalde betekenis: rood duidt op gevaar, geel op opletten en groen op veilig. Even benieuwd wat er nu wel en niet mag in die gebieden. Dus las ik verder. Een BVG is bedoeld om verkeer te scheiden De oefengebieden werden ingesteld in twee weken van 2010 (48 en 50) voor een groot deel van de week: alleen maandag was een korte dag (14:00-23:00 u) maar de drie volgende dagen waren lange dagen: van 09:00 u in de ochtend tot 23:00 u in de avond. Zouden onze soldaten zo lang oefenen? Ik kwam met deze vraag uit bij een bekende die hier ook van wist en zijn antwoord was, dat er niet zo lang geoefend werd maar veel korter en dat die tijden dus helemaal niet nodig waren geweest. Jammer dat er ineens restricties zijn in luchtruim van de klasse E, waar we dus normaal zo in zouden mogen, omdat iemand denkt dit heel misschien nodig te hebben. Maar al doorlezende werd het nog gekker. Een BVG is bedoeld om verkeer te segregeren: verkeer dat er wel in hoort te scheiden van verkeer dat er niet in hoort. In dit geval zou je dus de mening toegedaan kunnen zijn dat er wél F-16 s en UAV s in mogen, maar geen VFRverkeer dat met 100 knopen op weg naar Texel of Ameland is. Toen brak mijn klomp Dat was een misser! Voor het gebruik was als eerste regel vastgelegd dat andere vluchten dan vluchten die betrokken zijn bij de oefening, niet toegestaan waren in de genoemde BVG s, behalve vluchten die gecoördineerd waren en die vooraf toestemming van de militaire verkeersleiding (AOCS NM) hadden gekregen. Toen brak mijn klomp: VFR vliegend heb ik helemaal geen toe - stemming nodig om in klasse E luchtruim te vliegen, maar via een bizarre constructie weer wel maar wettelijk gezien helemaal niet omdat gesegregeerd moet worden en een verkeersleider mij in klasse E geen instructies of opdrachten kan geven. En dan was de volgende eis, dat er ook nog eens radio contact moest zijn met AOCS NM, wat in klasse E niet voorgeschreven is. De overheid die de weg kwijt raakt? Die regels maakt die niet kunnen? Die kleuren gebruikt die iets anders betekenen dan de tekst aangeeft? Ik was bij een briefing die een aankomend piloot gaf over dit gebied en hij zei: Het is vreemd, maar je mag er niet in en toch weer wel. Uiteraard kon hij geen antwoord geven op de vraag hoe dit nu geregeld was. Hij had alleen een NOTAM gelezen die summier was. Moraal van het verhaal Keep looking, there is always something that you have missed. De overheid miste ook al iets. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 34 PILOOT EN VLIEGTUIG APRIL

35 COLUMN DOOR: HANS HOUTMAN Starts en landingen Je kunt starten met een vliegtuig, maar dat is niet verplicht. Het is wel een heel aantrekkelijke optie als je eenmaal in een vliegtuig zit. En het wordt nog leuker als de motor loopt en de start aanstaande is. Als je eenmaal gestart bent, moet je wel een keer landen. Landingen zijn verplicht. Ze zijn de bekroning op de vlucht die gemaakt is. Tenminste, als je een mooie landing kunt maken. Bij mij zijn ze niet altijd even mooi. En opvallend is dat er altijd een instructeur staat te kijken als je over de baan stuitert en niemand het ziet als je een fraaie greaser maakt, zo n landing waarbij zelfs de wielen niet eens merken dat de grond geraakt wordt. Ik kan daar op kicken, die greasers. Ook is het van belang om het aantal starts en het aantal landingen gelijk te houden. Dat voorkomt veel werk voor de verzekeringsmaatschappijen en de overheid. Voor de verlenging van het brevet moeten we een aantal starts en landingen maken. De wetgeving stelt hiervoor dat er in de laatste twaalf maanden vóór de verlenging twaalf starts en twaalf landingen moeten zijn gemaakt. En om passagiers mee te nemen moeten er in de 90 dagen vóór de vlucht tenminste drie starts en drie landingen gemaakt zijn. Dat is vreemd Enkele maanden geleden liep een discussie over het aantal starts en landingen voor de verlenging van het brevet en of daarbij ook voldaan kon worden door circuits te vliegen en touch and go landingen te maken. Theoretisch gesteld zou je dus op één dag twaalf uur kunnen vliegen (neem een lange dag in de zomer) om aan het einde van die vlucht elf touch and go landingen te maken, gevolgd door één full stop. Of, wat praktischer, drie vluchten van vier uur met aan het einde van elke vlucht vier circuits. Je komt dan aan het totaal vereiste aantal. De overheid kwam tussenbeide en stelde dat geen circuits mochten worden meegeteld voor het verlengen van het brevet. Het zou er dus op neer komen dat twaalf volledige starts en twaalf volledige landingen moeten worden gemaakt om voor verlenging in aanmerking te komen. Over de drie starts en drie landingen om de passagiers mee te nemen, werd niet gesproken. Wat we willen, is bekwaam blijven Ik keek even vreemd op toen ik van het verhaal hoorde. Ik probeerde vast te stellen of er wezenlijke verschillen zitten in het starten met een vliegtuig, het uitvoeren van de twaalf landingen die leiden tot een volledige stilstand naast de baan, dan taxiën naar het begin van de baan en elf keer opnieuw starten, en de touch and go landingen. Ja, je moet de checklist opnieuw afwerken. Maar bood dit voordelen ten aanzien van de kennis of bedrevenheid? Ik zag het niet. Bellen met de overheid Ja, het staat in de wet! Oeps, dacht ik, heb ik iets gemist? Na doorvragen waar dat stond bleek dat hierover niets in de wet stond. Dus we mogen het brevet verlengen met de touch and go landingen. Dus we hoeven geen full stop te maken en terug te taxiën naar het begin van de baan. Willen we dat? Maar wat we willen, is bekwaam blijven, proficient. We willen elke keer toch die greaser maken en dan nog het liefst als iedereen staat te kijken. We zouden ons dus niet moeten willen beperken tot de verplichte twaalf starts en landingen, maar er meer doen om die mooie landingen te kunnen uitvoeren. Met mooi weer en weinig wind én met volle crosswind. Om tot dat heerlijke gevoel te komen als je de landingen gaat betalen (ja, een bittere noodzaak) en om naar het vliegtuig en de baan te kijken en te denken: yes, I did it again. Moraal van het verhaal Be careful with touch and go s. And count them. In your logbook. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 35 PILOOT EN VLIEGTUIG JUNI

36 COLUMN DOOR: HANS HOUTMAN Tankdop Enige tijd geleden deed ik een pre-flight check van een Cessna 172. Ik wilde gaan vliegen en bekeek hiertoe onder meer de inhoud van de tanks. Ik heb mij aangeleerd om altijd in de tanks te kijken, nadat ik in het vliegtuig op de meters heb gekeken. In het verre verleden heb ik mij laten vertellen dat de brandstofmeters in vliegtuigen in de general aviation niet heel erg betrouwbaar zijn. Er werd bij gezegd dat zij voor wat betreft de kwaliteit niet meer waard zijn dan een kwartje, maar dat was in een tijd dat we die munteenheid nog hadden. Het zou neerkomen op een eurodubbeltje. Niet iets waar je op wilt vertrouwen als het om vliegen gaat. Bij Cessna betekent dit dat je toch omhoog moet: met een trap bij de vleugel of op het stepje gaan staan en jezelf omhoog trekken. Dan de tankdop eraf, in de tank kijken en zien hoeveel brandstof zichtbaar is. Alleen op grond van ervaring kun je aangeven of de meters redelijk correct aangeven. Ik vind vooral een volle tank interessant om te zien: de meters staan duidelijk bij de letter F van Full en de brandstof is in de tank goed te zien. In het verleden heb ik ook met de TB10 en TB20 gevlogen. De tankinhoud is daar gemakkelijker te zien, omdat je de dop van de tank afhaalt en dan probleemloos in de tank kan kijken. Een enkele keer heb ik Piper gevlogen en daar geldt hetzelfde: je kunt de tank eenvoudig op inhoud inspecteren. Er zit een curieuze kant aan het visueel controleren van de tankinhoud, maar ook aan het optoppen van de tank tot deze vol is: de tankdop moet er af gehaald worden om in de tank te komen. Jaren geleden was ik er getuige van het vertrek van een Cessna 172 voor een trainingsvlucht. Leerling links en instructeur rechts. De tank was opgetopt tot deze helemaal vol was. Tijdens het taxiën zag ik een vreemde vloeistofstroom over de vleugel naar achteren lopen, een soort stroming en toch ook weer niet. Je kijkt dan nog een keer omdat je aan je ogen twijfelt. Zag ik het wel goed? Gebeurt daar echt iets? Tot ik mij ineens realiseerde dat de Controleer altijd het brandstofverbruik tijdens een vlucht tankdop aan een kant niet op de tank zat. De tankdop bungelde aan een kettinkje op de vleugel en door de luchtstroming over de vleugel kwam er brandstof uit de tank. Vliegtuig gestopt, mensen gewezen op de omissie, schaamte en rode konen, de tankdop erop en vliegen maar. Kort geleden sprak ik een leerling die zijn tankdop kwijt was geraakt. Onderweg. Hij was vertrokken en keek tijdens de vlucht naar links en zag vloeistof over zijn vleugel lopen. Ook hij keek nog een keer en zag een opening in de bovenkant van de vleugel. Hij was wijs en keerde terug naar het vliegveld. Vlieg je door, dan wordt door de luchtstroming over de vleugel de brandstof naar buiten gezogen. De meters tonen wat er gebeurt: de tanks zijn sneller leeg dan je verwacht. Dit brandstofverlies kan ontdekt worden door brandstofmanagement: het onderweg regelmatig controleren of de feitelijk aanwezige hoeveelheid volgens de meters overeenkomt met wat verwacht mag worden volgens het vluchtverloop. Ja, ook met die meters die inaccuraat aangeven. Het probleem zit hem in de controle van het vliegtuig voor de vlucht: je kunt zien wat je wilt zien. Je verwacht dat de tankdop er op zit omdat die tankdop er altijd op zet. Dus zit die tankdop er nu ook op. Zelfs als dat niet zo is. En dit is de curieuze kant, die ik eerder noemde. We zijn nu eenmaal gevoelig voor het maken van fouten en maken die fouten op momenten dat we ons die slecht of helemaal niet kunnen veroorloven. De moraal van het verhaal: keep looking around, check and re-check, you might have missed something. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 36 PILOOT EN VLIEGTUIG AUGUSTUS

37 COLUMN DOOR: HANS HOUTMAN Brandstof tanken Je dient natuurlijk voor de vlucht de hoeveelheid brandstof in de tanks van het vliegtuig waar je mee wilt gaan vliegen te controleren. En als je van mening bent dat er onvoldoende brandstof in de tanks zit, taxie je naar de pomp. De tankprocedure lijkt heel sterk op tanken met de auto. Zelfs de brandstoffen lijken op elkaar en zijn soms hetzelfde (100LL of Mogas). We plaatsen dus de auto (vliegtuig) bij de pomp, zetten de motor uit en stappen uit de auto (vliegtuig). Het verschil tussen tanken van een auto of een vliegtuig is dat er bij een vliegtuig een aardkabel aangesloten moet worden en dat hoeft bij een auto niet. Daarna kan getankt worden. In beide gevallen kan de pomp door de pompbediende (havendienstmedewerker) geactiveerd worden en die kan de stroomtoevoer ook onderbreken. Niet tanken met mensen aan boord gen dat de brandstofdamp boven de brandstof en de tankopening ontvlamt. En als dat gebeurt, probeer dan maar eens om de inzittenden er uit te krijgen. Ja, de aarding is aangesloten en zal statische elektriciteit van het vliegtuig kunnen wegleiden. Maar die kabels kunnen ook breukjes vertonen en de vraag wordt dan hoe goed de aarding nog werkt. Daarnaast kan de persoon Het volgende gebeurde op een klein vliegveld in Nederland. Er komt een Cessna 172 aangetaxied, de riemen hangen buiten het vliegtuig. Een klein kind zit op de achterbank. Dit vliegtuig moet getankt worden. De gezagvoerder Pieter Isaac Loot sluit de aarding aan en klimt op het trapje. De nozzle verdwijnt in de tankopening en hij wil beginnen met vullen. Maar de havendienstmedewerker zet de pomp af. Pieter Isaac Loot ziet dat het tanken niet lukt. Hij laat de slang in de vulopening op de vleugel zitten en loopt naar de havendienst. Wat de man zich niet realiseert en dat maakt de havendienstmedewerker hem duidelijk, is dat: - het kind uit het vliegtuig moet tijdens het tanken; - de riemen goed gedaan moeten worden; - je de slang niet in de vulopening mag laten zitten als je niet aan het tanken bent. De piloot haalt het kind uit het vliegtuig, wil de riemen goed doen en ontdekt dat de deur op slot zit. Hij loopt terug naar de andere deur, maar vervolgens raakt het kind zoek, kortom, het is errug warrum buiten. Waarom mag je niet tanken met mensen aan boord? De eenvoudigste reden: het mag niet op grond van een luchthavenreglement. Maar waarom staat dat in het reglement? De brandstof die we tanken is erg vluchtig en kan snel ontvlammen. Statische elektriciteit kan er voor zor- die aan het tanken is ook statisch geladen zijn of zijn handen statisch aan kleding laden. Er zijn filmpjes op internet te vinden van een mevrouw die bij de benzinepomp haar handen langs haar trui haalt om die goed te doen en vervolgens de slang pakt waarna de brandstofdamp boven de tankopening ontvlamt. Grote schrik en de slang valt direct op de grond. Nadat onze piloot uiteindelijk alles op orde heeft gekregen, kan alsnog getankt worden (zonder dat er iemand aan boord zit) en nadat de slang is afgekoppeld en de aardkabel is opgeruimd, kan er (met de riem om) een aanvang gemaakt worden met de voorgenomen vlucht. Overigens: met de tankdop gesloten. Moraal van het verhaal - laat niemand aan boord tijdens het tanken; - sluit de aardleiding altijd goed aan. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 37 PILOOT EN VLIEGTUIG OKTOBER

38 COLUMN DOOR: HANS HOUTMAN Knipperen met je ogen De mens knippert elke dag met zijn ogen. Er waait een stofje in, een zandkorrel, je lens zit verkeerd en hop, weer een knipper. Gemiddeld elke zes seconden wordt een keer met de ogen geknipperd, zo is gebleken uit onderzoek van de Universiteit van Tokio. Omdat we elke zes seconden met onze ogen knipperen, doen we dit over een hele dag ongeveer keer, met een interval tussen twee en tien seconden. Dit varieert van mens tot mens. In laboratoriumproeven is vastgesteld dat de mens ongeveer tien keer per minuut met de ogen knippert. Als we gefocust zijn op een object kan dit teruglopen naar drie tot vier keer per minuut. De overheersende mening is altijd geweest dat vrouwen vaker met hun ogen knipperen dan mannen, al wordt dit de laatste tijd betwijfeld. Ook aan het einde van een zin, bij een komma of een andere interpunctie knipperen we. We kijken ook niet constant naar een tekst, een boek, een uitzicht op de weg of op het onderliggende landschap tijdens het vliegen. De snelste tijd om met de ogen te knipperen (van ogen dicht tot ogen open) is ongeveer 100 milliseconden. Tijdens het knipperen wordt de visuele input naar de hersenen 450 milliseconden (450/1.000 van een seconde) stopgezet. Kijken doen we tussen het knipperen door ook niet constant: het oog beweegt met snelle bewegingen, saccades genaamd of oogsprongen, waarin we niet zien. Tussen de saccades hebben we momenten van rust en fixatie op onderwerpen die we zien. Omdat we dit ons hele leven al doen, valt het ons niet op dat we dit doen: ons brein heeft dit aangepast alsof we de hele tijd kijken. De duur van de saccade is 20 tot 60 milliseconden. Knipperen en saccades samen nemen dus een zekere hoeveelheid tijd in beslag die er toe leidt dat we enige tijd niet kijken, niet zien. Pas als we de ogen open hebben tijdens de fixaties kunnen we zien wat er om ons heen is. Twaalf minuten niets zien tijdens twee uur vliegen? Calculaties hebben aangetoond dat we zo n twaalf minuten film missen tijdens het kijken van een film van twee uur. Dat merken we dus niet. Maar hoe vertaalt zich dit nu naar het vliegen? Twaalf minuten niets zien in twee uur vliegen. Stel de snelheid even op 100 knopen en laten we uitgaan van geen wind. Twee uur vliegen is dan 200 NM of 370,4 kilometer die afgelegd wordt. In die twee uur zitten 120 minuten, dus 1/10 deel van de vlucht zien we niet wat er om ons heen is. We vliegen eigenlijk 37 kilometer met de ogen dicht. Gelukkig heeft onderzoek ook geleerd dat we op nietcruciale momenten met de ogen knipperen en op de cruciale momenten doen we dat weer niet. Mochten we dus in onze ooghoeken ineens een vliegtuig zien opdoemen, dan ervaren we dat als een cruciaal moment en zullen we dus opletten. En dat vermindert dan weer de kans op een botsing. De moraal van het verhaal: always keep a sharp lookout. (Foto: tweakers.net) PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 38 PILOOT EN VLIEGTUIG DECEMBER

39 COLUMN DOOR: HANS HOUTMAN VluchtONvoorbereiding Je gelooft soms niet wat er allemaal kan gebeuren. Onderstaand vraag- en antwoordenspel speelde zich af op een ochtend bij een havendienst van een van onze vliegvelden. Uit de conversatie valt op te maken dat de vraag al enige tijd geleden speelde: de Valkenburg CTR is inmiddels opgeheven (en dit voorkomt ook dat lezers een mail of brief sturen om te zeggen dat mijn artikel niet correct is). Vandaag aan de balie: V: Kunt u dit vliegplan filen? A: Ja, daar hebben we voor doorgeleerd. V: Hoe lang is het geldig? A: Wat bedoelt u? V: Mag ik een uur na de tijd vertrekken? A: Een vliegplan is een half uur voor en een half uur na te openen. V: We hebben hier UTC plus 1 toch? A: s Winters wel. V: Kan ik hier ook van RD naar TX al filen? A: Ja. V: En weet u of ik de Valkenburg CTR kan crossen? A: Dat moet u even vragen over de radio. En wat was de bedoeling? Meneer gaat een VFR vlucht maken van een vliegveld in het midden van Nederland naar Rotterdam en dan naar Texel, meer niet. O ja, hij zal uiteindelijk ook een keer terug moeten keren van Texel naar home base. Heb je het dan nog wel allemaal correct in het vizier?, kan de vraag zijn. Ben je nog wel helemaal op de hoogte van de procedures die gelden? En heb je zelf een poging ondernomen om na te gaan hoe alles in elkaar zit? Het is toch zo gemakkelijk, met het AIP online, waarin toch echt een behoorlijk aantal zaken gevonden kan worden. De verantwoordelijkheid voor de vluchtvoorbereiding ligt bij de gezagvoerder. Die moet zich ervan overtuigen dat hij de vlucht kan volbrengen zoals hij gepland heeft. De wetgeving stelt letterlijk het volgende: "De gezagvoerder mag een vlucht niet aanvangen, tenzij er met alle redelijke middelen is vastgesteld dat de ge- Verantwoordelijkheid ligt bij de gezagvoerder bieden en faciliteiten op de grond, die beschikbaar en direct vereist zijn voor het uitvoeren van de vlucht en voor de veilige operatie met het luchtvaartuig, met inbegrip van communicatie- en navigatiehulpmiddelen, voldoen." Een hele mond vol. Je moet dus, als gezagvoerder, vóór aanvang van de vlucht vastgesteld hebben dat die zaken op de grond, die je nodig hebt om de vlucht veilig te kunnen uitvoeren, aanwezig zijn en dat ze werken. Onder die zaken op de grond vallen de radio en de bakens, die je zou willen gebruiken. En hiervoor moet je alle redelijke middelen aanwenden en ICAO stelt dat daaronder moet worden begrepen dat de gezagvoerder op de plaats van vertrek gebruik maakt van de informatie die via de formele luchtvaartkanalen binnenkomt, maar ook van informatie die eenvoudig beschikbaar is uit andere bronnen. Het weerbericht valt daar onder. En het nakijken van de NOTAMs. En als het gaat om de veilige operatie van het luchtvaartuig: een behoorlijk aantal zaken waaronder kennis van het luchtruim en de begrenzing van de gecontroleerde gebieden, het veilig kunnen gebruiken van de fraseologie en misschien zelfs ook nog wel de zo verguisde English Proficiency. Als je basiskennis mist, zoals het tijdverschil tussen UTC en lokale tijd, en niet weet dat het kruisen van een CTR pas kan worden aangevraagd tijdens de vlucht, en waar je een vliegplan kan indienen, kan de vraag gerechtvaardigd zijn hoe het zit met de andere kennis van betrokkene: kent deze persoon de noodprocedures nog wel? Brieft hij de passagiers voor de vlucht? Heeft hij wel een juiste vliegkaart meegenomen? En gebruikt hij de check - list of is dat ook improvisatie? Eén afkorting, die een vlieger altijd moet onthouden, is die van de vijf P s: Proper Planning Prevents Poor Performance. Door een grondige planning kan voorkomen worden dat tijdens de vlucht problemen ontstaan. De vijf P's zouden in de binnenkant van de hand van iedere piloot gegraveerd moeten staan. Je gaat toch ook niet zonder geld naar een restaurant? 70 PILOOT EN VLIEGTUIG FEBRUARI 2012 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 39

40 COLUMN DOOR: HANS HOUTMAN Weight and Balance Enige tijd geleden vloog ik samen met een vriend en onderweg praatten we, zoals te verwachten, over vliegen. Hij is ook vlieginstructeur en vertelde mij dat hij was aangesproken door een overheidsdienaar. Die had hem gevraagd naar zijn papieren, voordat hij aan de vlucht begon. Eén van de documenten die gevraagd werden was een 'weight and balance' voor de voorgenomen vlucht. En toen werd het leuk. Een vliegtuigfabrikant moet in de ontwerp- en certificatiefase van een vliegtuig aantonen dat er bepaalde grenzen zijn gesteld aan de mate waarin een vliegtuig beladen kan worden en in hoeverre een aangenomen aangrijpingspunt voor het gewicht binnen beperkingen valt. Dit bewijs leidt er dan uiteindelijk toe, in combinatie met andere zaken, dat de luchtwaardigheid van een vliegtuig verzekerd is, indien binnen die grenzen wordt gebleven. Deze grenzen worden aangegeven in het vlieghandboek dat gebruikt kan worden bij de vluchtvoorbereiding. Je kunt dan als piloot vaststellen of binnen de grenzen van een beperking is gebleven, een beperking voor het gewicht of een beperking in de langsrichting van het vliegtuig voor de balans, de plaats van het zwaartepunt. Maar moet dat ook op papier staan? Een voorbeeld. Tijdens een aerobatic vlucht met een Christen Eagle II crasht het vliegtuig en komen de beide inzittenden om het leven. Een tragische afloop van een mooie vorm van vliegen. Hoe was dit mogelijk? Uit het onderzoek bleek dat de specificaties van de fabrikant aangaven dat de achterste limiet van het zwaartepunt voor aerobatic-vluchten 99,60 inch was bij en maximaal brutogewicht van pounds en op 110,40 inches bij pounds. Onderzoekers onderzochten drie scenario s met verschillende hoeveelheden brandstof aan boord. Vastgesteld werd dat het vliegtuig tot ongeveer 97 pounds overgewicht had toen het ongeval plaatsvond, afhankelijk van de hoeveelheid brandstof. Het zwaartepunt kan ergens tussen 0,2 en 0,3 inch bui- Grenzen worden aangegeven in het vlieghandboek redactiepilootenvliegtuig@ eisma.nl ten de achterste limiet voor aerobatic-vluchten hebben gelegen. Met ¼ tank brandstof aan boord zou het vliegtuig net binnen de beperkingen van het maximale gewicht zijn gebleven: er was negen pounds over, ongeveer vier kilo. Het zwaartepunt zou dan 0,3 inch buiten de enveloppe van de Christen Eagle II hebben gelegen. De getuigen gaven aan dat het vliegtuig diverse manoeuvres had uitgevoerd, waaronder flips en barrel rolls. Maar zij gaven ook aan dat het vliegtuig in een 'flat spin' de grond raakte. Bij de berekende gewichten en zwaartepunten zou het volgens de onderzoekers zeer moeilijk zijn geweest om uit zo'n manoeuvre te komen. Het handboek van de Christen Eagle legt de nadruk op dit onderwerp: "Any particular Christen Eagle II aircraft will recover from any spin type using standard recovery techniques ONLY IF THE AIRCRAFT IS PROPERLY BALAN- CED. The CG of the aircraft must be within design limits to ensure safe spin recovery. Any aircraft can be dangerously loaded (CG beyond design limits) making spin recovery extremely difficult or impossible. Weight and balance considerations must be taken seriously and pilots must be absolutely certain that the flight CG of their aircraft is within design limits." Terug naar onze overheidsdienaar. Die wilde een papieren versie zien van de weight and balance van het vliegtuig waarmee mijn vriend wilde vliegen. Hij had die niet. Ik had er ook geen gemaakt toen wij samen gingen vliegen: twee man, een eenmotorig vliegtuig, volle tanks. Uit ervaring wisten we allebei dat er, met onze gewichten, geen probleem was. We hadden de overtuiging dat we binnen de limieten zaten. Er staat nergens in de wetgeving dat dit 'zwart op wit' moet. Moraal van het verhaal In geval van twijfel altijd berekenen. En af en toe ook tussendoor, om de vaardigheid niet te verliezen. 44 PILOOT EN VLIEGTUIG APRIL 2012 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 40

41 COLUMN DOOR: HANS HOUTMAN Visueel houvast? We zitten halverwege de zomer, bijna op de dag waarop de zon zijn hoogste punt bereikt. Een piloot wil met zijn passagier een vlucht gaan uitvoeren over een afstand van ongeveer 450 km. Om kwart voor elf in de ochtend belt de piloot met een meteoroloog voor een weerbriefing. Het advies dat de piloot krijgt over de weersomstandigheden op de route, is dat een VFR-vlucht niet mogelijk is: een actief front ligt op de voorgenomen route en zicht en wolkenbasis zijn beneden de waarden die nodig zijn om een VFR-vlucht uit te voeren. De gesloten wolkenbasis ligt op hoogten tussen 400 en voet. Daarnaast zijn er gebieden met (soms intensieve) regenbuien en geïsoleerde onweersbuien met toppen die tot voet lopen. De piloot besluit later op de dag terug te bellen om te zien of er al verbeteringen zijn en belt rond vier uur in de middag weer. Er is nog weinig veranderd aan de weers - omstandigheden: op de route zal een gesloten wolkendek beginnen op ongeveer 900 voet, soms oplopend naar voet. De verwachting is dat dit hier en daar hoger zal liggen tussen en voet, en dat er gelaagde bewolking is tot ongeveer voet. Lichte regenbuien en geïsoleerde onweersbuien komen ook voor op de route. Wat ga je doen op een dergelijke dag? Ga je vliegen? Een wolkendek op die hoogten komt wel meer voor. Het is dus erg moeilijk om te zeggen dat je niet gaat vliegen. Ook deze piloot vertrekt toch, drie kwartier na de briefing over het weer. Hoe het weer onderweg was, is niet helemaal bekend, maar gegeven is dat de meteorologische dienst later aan kon geven dat de wolkenbasis nabij de plaats waar de piloot verongelukte (en zowel hijzelf als de passagier om het leven kwam), op ongeveer voet boven terreinniveau lag, en dat het zicht op de grond daar ongeveer 5 km was met lichte regen en mist. Ook getuigen op de grond spraken van lichte regen en mist kort voor het ongeluk plaatsvond. Deze getuigen hadden het vliegtuig ook over horen vliegen maar konden het niet zien door het weer: laaghangende wolken, regen en mist. Het motorgeluid was hoorbaar geweest en leek erop te duiden dat de motor op hoog toerental draaide. Het motorgeluid was, volgens sommige getuigen, toegenomen en daarna weer afgenomen, alsof er bochten gedraaid werden kort voor de inslag op de grond. Desoriëntatie is levens - gevaarlijk redactiepilootenvliegtuig@ eisma.nl Het onderzoek leverde een vermoedelijke oorzaak op: ruimtelijke desoriëntatie leidend tot een verlies van controle over het vliegtuig. Maar hoe zat het ook al weer met desoriëntatie? Waar kwam dat door? Omstandigheden waaronder de vlucht plaatsvindt, zijn vaak leidend: door gebrek aan visuele houvast kunnen problemen ontstaan. In dit voorbeeld betrof het een piloot die geen bevoegdheid had om op de instrumenten te gaan vliegen. Hij was wel voldoende bekend met het vliegtuigtype, waar hij ruim 170 uur van zijn totale ervaring van ruim 270 uur op had gevlogen. Uitgaande van de waarnemingen door getuigen van motorgeluid dat toe- en afnam, zou het vermoeden kunnen ontstaan dat er in een bocht werd gevlogen. De piloot wist immers niet meer exact waar hij zat of zocht een gaatje in de bewolking om door naar beneden te gaan en weer zicht op de grond te krijgen. Er kan dan een conflict ontstaan tussen een rollende sensatie en wings level. Dit conflict wordt opgelost door een correctie, maar het gevoel dat er wordt doorgevlogen in de bocht, kan overheersen. Als aan dit gevoel tegemoet wordt gekomen en er dus wéér gecorrigeerd wordt, wordt er teruggerold naar de bocht: de leans, omdat er geleund wordt in één richting. Uiteindelijk heeft het vliegtuig ook een gevaarlijke stand in de lucht en zal de overtreksnelheid benaderd of overschreden worden in de bocht (onthoud: in de bocht is de overtreksnelheid hoger). Na een dodelijk ongeval is niet exact vast te stellen welke vorm van desoriëntatie is opgetreden bij de piloot, maar bovenstaand scenario is niet onwaarschijnlijk. De moraal van het verhaal: let op het zicht als er geen bevoegdheid is om op de instrumenten te vliegen. Als die bevoegdheid er wel is, ga dan op tijd over op de instrumenten om de juiste stand in de lucht vast te houden. 70 PILOOT EN VLIEGTUIG JUNI 2012 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 41

42 COLUMN DOOR: HANS HOUTMAN Instrumentrating? Er zijn brevethouders die na het behalen van hun PPL doorgaan en hetzij een CPL, hetzij een CPL met een instrumentrating halen, of een instrumentrating als uitbreiding van hun PPL willen. De wetgeving (op dit moment nog JAR-FCL, in de nabije toekomst part-fcl van de EU) geeft aan dat hiervoor ook getraind moet worden. Het uitgangspunt is dat er vijftig uur training nodig is over de diverse soorten naderingen die onder instrumentcondities gemaakt kunnen worden. Denk dan aan een niet-precisienadering op basis van alleen een VOR of alleen een DME. Denk dan aan een precisienadering. Een andere mogelijkheid is natuurlijk het vertrekken op basis van instrumentprocedures. Nu zou de gedachte kunnen opkomen dat er dan ook geen ondergrens zit aan de instrumentrating: je kunt altijd weg en je kunt altijd binnenkomen. In mijn gedachten zit nog altijd een vlieginstructeur die bekend werd door zijn fameuze gedrag op diverse vliegvelden in Nederland. Ik zag die man met zijn Piper Warrior op een avond met dikke mist binnenkomen op een gecontroleerd vliegveld in Nederland. Doordat de man altijd enigszins dwars lag, was het niet vreemd dat hij de enige was die aan het vliegen was. Het was pas later dat ik mij realiseerde wat de man deed. Het betrokken vliegveld was een vliegveld dat goedgekeurd was voor CAT I precisienadering. Dat betekent dat met gebruikmaking van de ILS (in dit geval) een nadering kan worden voortgezet met een zicht van minimaal 800 meter, waarden afkomstig van de apparatuur die de runway visual range (RVR) vaststelde met een minimum van 550 meter en een beslissingshoogte van 200 voet. Het betrokken vliegtuig was weliswaar geschikt voor ILS-naderingen, maar op geen enkele manier geschikt voor lagere dan de genoemde waarden. Eisen Als we willen gaan vliegen met CAT II en CAT III-A of -B waarden, zijn we gehouden aan meer en zwaardere eisen: het vliegveld moet er voor zijn ingericht (ILS en naderingsverlichting), het vliegtuig moet er voor zijn goedgekeurd (apparatuur aan boord), de vliegers moeten er voor zijn getraind (goedgekeurde syllabus die gerelateerd is aan type en operator), en het onderhoud moet in orde zijn. De waarden voor CAT II zijn beduidend lager (normaal Denk altijd aan de limieten! redactiepilootenvliegtuig@ eisma.nl gesproken een RVR van meer dan 300 meter en een beslissingshoogte van niet lager dan 100 voet). De CAT III-A limieten liggen nog weer lager (een RVR van 200 meter of meer en een beslissingshoogte beneden 100 voet). Voor CAT III-B limieten tellen een RVR van minder dan 200 meter maar niet minder dan 75 meter en een beslissingshoogte beneden 100 voet of geen beslissingshoogte. Daarnaast telt dat een flight manual limieten aan kan geven, dat een beperking kan komen vanuit de gebruikte apparatuur voor de nadering (bijv. door de radiohoogte voor het gebruik van de apparatuur) of de autorisatie van de luchtvaartautoriteiten. Limieten? Die avond, die ik hiervoor bedoelde, voldeed volgens mij niet aan de limieten. Hoewel het lastig is om met je eigen ogen vast te stellen of de wolkenbasis op 100 of 200 voet ligt, is het verschil wel zichtbaar als er een referentie is. In dit geval de maat van het vliegtuig op het moment dat het zichtbaar werd, in combinatie met het zicht dat ik tijdens het autorijden had: beduidend minder dan 500 meter. De bordjes met de hectometers langs de snelwegen geven een indicatie. In dit voorbeeld hiervoor was sprake van een gecontroleerd vliegveld in de avonduren. Nu mogen ongecontroleerde vliegvelden in Nederland niet worden gebruikt na zonsondergang of tot het einde van de openingstijden, maar ook overdag kunnen zich weersomstandigheden voordoen met slecht zicht. In het najaar en in de winter, dagen met mist waarbij het zicht beneden de limieten ligt van de klasse luchtruim waarin die vliegvelden liggen: in klasse G luchtruim is de ondergrens dan meter zicht. En daaronder mag niet gevlogen worden, ook niet om te starten en direct over te gaan naar een instrumentvlucht. Bedenk wat er nodig is om direct terug te keren naar een vliegveld als er een probleem is. Of wat er gebeuren moet bij een EFATO : een motorstoring direct na de start. Ik vraag mij af hoe iemand dan zichzelf weet te redden als er helemaal geen zicht is op de grond en op eventuele geschikte terreintjes voor een noodlanding. De moraal van het verhaal: denk altijd aan de limieten. Ook met een (geldige) instrumentrating. 70 PILOOT EN VLIEGTUIG AUGUSTUS 2012 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 42

43 Door: Hans Houtman Vermist? Op Tweede Pinksterdag van 2012 vond in Nederland een General Aviation ongeval plaats. Zo rond uur die middag vernam ik dat er een vliegtuig werd vermist op het traject tussen Midden Zeeland (EHMZ) en Rotterdam (EHRD). Een zoekactie was gaande en later die middag werd het vliegtuig, een Cessna 172, gevonden op de Tweede Maasvlakte. Er waren vier zwaargewonden gevallen. Uiteindelijk overleed de gezagvoerder enkele weken later. Search and Rescue, zoals het formeel heet, gaat werken in een aantal omstandigheden. Eén ervan is dat een vliegtuig niet aankomt op de plaats van bestemming. Omdat ten tijde van het schrijven van dit artikel geen details in publieke domeinen beschikbaar zijn over de omstandigheden van dit ongeval, zal ik daar niet op ingaan. Wat wel interessant is, is de werking van Search and Rescue. ICAO heeft daarover bepalingen opgenomen in Annex 12. Er zijn door ICAO drie fases omschreven waarin de alarmering en het zoeken plaats kunnen vinden: 1. De Uncertainty phase (INCERFA) omschreven als a situation wherein uncertainty exists as to the safety of an aircraft and its occupants en waarin het Rescue Control Centre (in Nederland de Kustwacht) samenwerkt met de luchtverkeersleiding om te weten te komen waar een vliegtuig mogelijk kan zijn. 2. Daarna komt de Alert phase (ALERFA), omschreven als a situation wherein apprehension exists as to the safety of an aircraft and its occupants. Het RCC alarmeert hier SAR eenheden en initieert elke noodzakelijke actie. SAR en ELT gaan hand in hand redactiepilootenvliegtuig@ eisma.nl 3. De laatste fase is de Distress phase (DETRESFA), omschreven als a situation wherein there is reasonable certainty that an aircraft and its occupants are threatened by grave and imminent danger or require immediate assistance. Hier initieert RCC de noodzakelijke acties. Om te gaan zoeken moet je over enige informatie beschikken. Wat in het geval van dit ongeval speelde, was dat er rond de tijd van de zoekactie mist hing over de kuststrook en het vliegtuig bij zee zou zijn. Dat maakt het zoeken zowel vanuit de lucht als vanaf het water erg lastig. Om vliegtuigen te kunnen vinden als we deze kwijt zijn, hebben we onze toevlucht genomen tot de ELT: de Emergency Locator Transmitter. Dit noodbaken, dat uitzendt op de frequentie 406 MHz, kan helpen om de plaats van een vliegtuig sneller te vinden. Afhankelijk van het type kan het zo zijn dat de ELT automatisch geactiveerd wordt of handmatig geactiveerd moet worden. Dit laatste is lastig als de inzittenden van een vliegtuig niet in staat zijn door verwondingen of onwetendheid om de ELT te activeren. Voor de General Aviation heeft ICAO regels rond het aan boord hebben van een ELT opgenomen in deel II van Annex 6 ( Operation of Aircraft International General Aviation Aeroplanes ). ICAO beveelt aan dat alle vliegtuigen en helikopters een ELT hebben. Maar aanbevelingen zijn niet bindend. Wel bindend zijn de volgende ICAO regels: Alle vliegtuigen en helikopters met een individueel bewijs van luchtwaardigheid dat is afgegeven ná 1 juli 2008 moeten een automatisch werkende ELT hebben. Voor alle andere vliegtuigen en helikopters telt dat zij een willekeurig type ELT moeten hebben. Nederlandse wetgeving Kritiek kwam van de kustwacht: het vliegtuig zou eerder zijn gevonden als er een ELT aan boord zou zijn geweest. Maar daar zit dan in besloten dat vliegtuigen voorzien zijn van een automatisch werkende ELT en dat er een verplichting wordt ingevoerd om een automatisch werkende ELT aan boord te hebben. Of dat in deze (financieel roerige) tijden nog haalbaar is.? 44 PILOOT EN VLIEGTUIG oktober 2012 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 43

44 Door: Hans Houtman Gordels Op elke zitplaats in een vliegtuig moeten gordels zijn aangebracht. Het gebruik ervan is voor de vliegers verplicht tijdens de hele vlucht en voor de passagiers verplicht bij de start en de landing. De gezagvoerder is verplicht de inzittenden op de hoogte te stellen (of te doen stellen) van de plaats en het gebruik van (onder meer) de veiligheidsgordels. Het is een goede gewoonte (en zo zal het ook geleerd worden) om de riem altijd vast te houden. Door turbulentie en clear air turbulence (CAT) vallen jaarlijks wereldwijd vele honderden gewonden. Het exacte cijfer is niet bekend; niet alle gewonden die door CAT en door turbulentie vallen, worden gemeld. Sommige gevallen halen de pers, de meeste niet. Wat is er zoal misgegaan? In maart 2009 verongelukte in de VS een Pilatus PC-12, een vliegtuig dat tien zitplaatsen heeft. Veertien personen vonden bij dit ongeval de dood. en alle veertien zaten zij in het vliegtuig. Zeven van hen waren kinderen. Check gordels en gebruik ze! eisma.nl In het eindrapport stelde de NSTB (de onderzoeksraad van de VS) dat de inzittenden aan een groter risico werden blootgesteld doordat een aantal zonder gordel en een aantal gezamenlijk in de gordel zat. De afloop van het ongeval zou minder ernstig zijn geweest en de kans op overleven groter, indien elke inzittende een eigen gordel zou hebben gebruikt. De NTSB deed de aanbeveling naar de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten om in de regelgeving op te nemen dat er voor elke inzittende een zitplaats met gordel aanwezig moet zijn voor privé- en zakenvluchten. Ook gaf de NTSB aan dat elk kind onder de leeftijd van twee jaar een child restraint system moet hebben vastgemaakt tijdens starten, landen en in turbulente omstandigheden. Ook in Nederland hebben we in het verleden ongevallen gehad waarbij de piloot de gordel niet of niet helemaal had vastgemaakt. In 2011 vond een ongeval plaats waarbij waarschijnlijk de gordel niet helemaal vast heeft gezeten. De gevolgen zijn in bijna al deze gevallen dodelijk: je hoofd komt tegen de rand van het instrumentenpaneel aan en je loopt schedelletsel en hersenschade op. Gebruik van gordels Bij het gebruik van de gordel gaat het niet alleen om de heupgordel maar ook om de schoudergordel. Er zijn vliegtuigen waar dit apart geregeld kan worden: Cessna is daar een voorbeeld van. De schoudergordel is met name bedoeld om het bovenlichaam in de buurt van de stoel te houden in geval er sprake is van versneld afremmen. Zonder de schoudergordel om te doen is het soms makkelijker bewegen, maar om nu met je voorhoofd in de buurt van de hoogtemeter te komen De Amerikaanse luchtvaartautoriteit heeft een verduidelijking gegeven van de regels zoals zij die bedoelt: The use of a seat belt and/or seat by more than one occupant is permitted only if the seat usage conforms to the limitations contained in the approved portion of the Airplane Flight Manual (AFM). Bovendien wordt in de USA gesteld: Before multiple occupants use the same seat and/ or seat belt, if the pertinent information is available, the pilot in command (PIC) must also check whether: - the seat belt is approved and rated for such use; and - the structural strength requirements for the seat are not exceeded. De moraal van het verhaal: check of de gordels in orde zijn, gebruik ze ook per persoon (vier zitplaatsen = vier personen = vier werkende gordels), en brief de passagiers over het gebruik. 48 PILOOT EN VLIEGTUIG December 2012 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 44

45 DooR: Hans HoutMan VFR vliegen in IMC VFR into IMC, een kreet die iedere piloot wel eens gehoord heeft. Een dergelijke vlucht heeft een hoge kans om te eindigen als een ongeval, een statistisch geval. Het kan en is velen al overkomen. Echt heel veel jaren terug stond een piloot met een Cessna op een Zuid-Nederlands vliegveld. Op de heenvlucht vanaf een gecontroleerd vliegveld in het westen van het land was er geen vuiltje aan de lucht geweest, als je uitgaat van de normale weersomstandigheden in Nederland aan het begin van een jaar. Zicht was er voldoende, het wolkendek was een stratusdek, maar in elk geval zodanig hoog dat er met goed fatsoen een VFR-vlucht gemaakt kon worden in klasse G luchtruim. Op dat Zuid-Nederlandse vliegveld werd een kopje koffie en een uitsmijter genuttigd en bij de havendienst werd gesproken over de terugvlucht naar het veld vanwaar de heenvlucht was aangevangen. Maar in de lucht leek er iets veranderd, iets ondefinieerbaars op dat moment. Het leek wel eerder donker te worden dan het tijdstip van de dag, net na de middag, aangaf. Even het weer nakijken. Op Teletekst zag het er nog steeds allemaal redelijk uit. Toch maar even bellen met de meteo. De meteoroloog gaf aan dat er een snelle weersverslechtering aan zat te komen vanaf de Noordzee en dat er, als de vlucht voltooid moest worden, snel gestart moest worden. De beste route lag in elk geval niet bij de Noordzee. De piloot in dit geval koos voor een route via Dordrecht. Het eerste deel van de vlucht, over de Zeeuwse wateren, leek uitstekend te verlopen, maar de wolkenbasis kwam ook landinwaarts erg snel naar beneden. Van voet naar naar voet. Maar het was allemaal nog wel te doen. Hoewel... ook het zicht liep terug. Het werd heiiger dan verwacht. Wat zei die meteoroloog ook al weer over de wolkenbasis en het zicht? Tjee, waarom niets opgeschreven? Nou ja, het was nog te doen. We hadden altijd nog ruimte onder ons. Maar de plukjes kwamen dichterbij. Nog een stukje zakken. 800 voet is ook te doen, dan vliegen we wel buiten de bebouwingen, zoveel mogelijk over open gebieden en boven het water. Hoe zat het ook al weer met de instrumentscan? Wat was de volgorde in de basic-6? Zo lang geleden was het toch niet dat dit geoefend was? Een maand of tien, dacht hij. He could live to tell! redactiepilootenvliegtuig@ eisma.nl Nou ja, tien maanden is eigenlijk ook wel erg veel. Maar normaal was het geen probleem: de piloot was geen risiconemer, hij dacht na over de mogelijkheden en onmogelijkheden. Hij wilde geen statistisch geval worden. Turend naar buiten bleek het zicht toch ook al terug te zijn gelopen. Het werd donkerder. Hoe dik zou het wolkendek zijn, nu het zo donker werd? Maar erdoorheen was geen optie, want hoe weet je dat je weer naar beneden kunt komen? Als het werkelijk om een groot stratusdek ging, was er geen gat in de nabijheid. En een instrumentbevoegdheid had de piloot niet. Lager en lager ging het, tot er op 400 voet werd gevlogen. Dit werd te gek. Hij wist nog steeds waar hij was, hij herkende de snelweg op de grond, dat industriegebied, die grote waterpartij. Hij was hier al meer geweest. Maar die 400 voet zinde hem niet. Tot hij ineens in de wolken vloog. Het wolkendek was nog verder gezakt. De redding was een 180-gradenbocht en terug naar waar hij vandaan kwam. Voorzichtig aanrollen over links, instrumenten scannen..maar dat was toch echt een rommeltje. En ineens was daar weer zicht op de grond. En een hoogspanningsleiding: vol in beeld die dikke elektriciteitskabels die het scherm vulden. Optrekken was dus prio 1. En de snelheid was toegenomen. Hoe veel kon hij omhoog? Geen idee, toch maar doen, die kabels zijn geen oplossing. Het afrollen van de helling net voorbij de kabels, doordat van schrik te laat werd afgerold, bracht een prominent gebouw in beeld dat hij herkende. 300 voet. S..t, wat laag. Omhoog dus. En er was ruimte. Uitwijken naar een vliegveld dat vlak bij dat prominente gebouw stond, was de beste oplossing. Hij voelde de adrenaline klotsen achter zijn ogen, zijn hart bonkte in zijn keel en zijn slapen dreunden. Toen hij zo n tien minuten later op de grond stond, knikten zijn knieën. Koffie, dacht hij. Na een telefoontje werd hij opgehaald door een instructeur die net voor einde van de daglichtperiode startte op het veld van uitwijken en hem mee terugnam naar de thuisbasis. He could live to tell. Vandaar dit verhaal. 32 PILOOT EN VLIEGTUIG FebRuaRI 2013 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 45

46 Door: HAns HoutmAn Afleiding? Een van de grotere problemen voor ons menselijk handelen is dat we erg makkelijk afgeleid kunnen worden. Soms kan dat nut hebben. Als gevaar op ons afkomt, zullen we direct moeten reageren. Stel de situatie voor dat er op straat gelopen wordt en ineens horen we het geluid van piepende remmen en gillend rubber op het asfalt. Onze aandacht wordt direct getrokken en we zullen alles doen om vast te stellen wat de oorzaak is van deze geluiden. We willen weten uit welke richting het geluid komt (en gelukkig is ons lichaam zo gebouwd dat onze oren daarmee helpen) om te weten of het geluid voor ons een bedreiging kan zijn. Moeten we actie ondernemen? Of kunnen we gewoon doorgaan met waar we mee bezig zijn? Als dan even later blijkt dat twee auto s tegen elkaar zijn gereden en er voor ons geen gevaar dreigt, zullen we mogelijk gewoon doorgaan waar we mee bezig waren (of we gaan hulp verlenen als dat nodig mocht zijn). Afleiding terwijl we bezig zijn met luchtvaart is iets anders. Een van de trouwe lezers van dit blad kwam met de volgende informatie: In meerdere gevallen heb ik gezien dat afleidingen kunnen leiden tot potentieel ernstige situaties. Het is het begin van de vlucht en het begin van de chain of events. Als hier iets fout gaat, kan er iets later al een onoverkomelijk probleem ontstaan. Toch zijn de mogelijkheden voor concentratieverlies legio: gasten die aan komen lopen om mee te gaan tijdens de vlucht, die met je praten terwijl de walk around wordt gedaan et cetera. Aan dit voorbeeld kan meer worden toegevoegd. Denk hier aan: - het doornemen van de checklist en iemand gaat dan tegen je praten; - het naderen van een vliegveld waarbij de aandacht gericht moet zijn op het circuit en het verkeer in de buurt van dat vliegveld, maar die passagier praat maar door. Het zijn voorbeelden die vaak voorkomen. En wat doen we ermee? In dit soort gevallen kan de afleiding ertoe leiden dat we niet meer precies weten waar we mee bezig zijn op het moment van de onderbreking. Ons geheugen heeft een Soms moeten vlieggasten even zwijgen redactiepilootenvliegtuig@ eisma.nl kort moment nodig om vast te houden waar we zijn, en de kans dat dit gebeurt is erg klein op die momenten. We zullen ons dan ook moeten realiseren dat de concentratie op de meest van belang zijnde handeling of controle op dat moment van de onderbreking prioriteit 1 is. Tijdens die walk around zullen we dus aan de gasten moeten vragen of zij even willen wachten met praten. Of (mogelijk nog leuker voor hen): ga uitleg geven over de stappen die je neemt bij het controleren of het vliegtuig in een staat is waarbij de beslissing zal zijn dat er gevlogen kan worden. De gasten zullen meer genieten van wat je als piloot aan het doen bent. Ze zullen meer weten van het vliegtuig, en als piloot heb je de kans om het enthousiasme voor de luchtvaart over te brengen. En meer kennis bij de passagiers leidt er ook toe dat zij minder snel angst voor de vlucht zullen hebben. Dan het doornemen van die checklist. Ik probeer altijd mijn duim te houden bij het onderwerp dat ik op dat moment aan het behandelen ben. Die instructeur naast je zal zijn mond waarschijnlijk wel houden, maar die gasten hebben er geen idee van wat je aan het doen bent. Opnieuw: uitleg geven helpt. Het kost misschien iets meer tijd voor je in de lucht bent, maar het resultaat is dat zij snappen wat je aan het doen bent, en wat het belang is. En bij de nadering van een vliegveld dan? Loof prijzen uit (kop koffie) voor wie een ander vliegtuig ziet. De passagiers helpen je ineens met het spotten van ander verkeer, je hebt een paar ogen meer bij je en je hebt lol over de wedstrijd. De kans op een botsing met een ander in de lucht die je over het hoofd zag, is kleiner aan het worden. Zo wordt een potentiële afleiding ineens een andere invulling van de vlucht. Bijkomend voordeel: je kunt altijd aangeven naar de passagiers dat ze op sommige momenten even niets moeten zeggen omdat jij je aandacht wilt houden bij de vlucht. En dat werkt dan ook. 56 PILOOT EN VLIEGTUIG April 2013 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 46

47 Door: HAns HoutmAn Apps? We zijn allemaal hartstikke gek op gadgets. Al die elektronica in het vliegtuig geweldig. We bouwen allerhande apparaten die ons zouden moeten helpen om de vluchten beter uit te kunnen voeren. Vele jaren geleden leerden we vliegen en een navigatieplan op papier te maken, de route op een papieren kaart, een plan op papier, onze computer (de Jeppesen CSG-9 bijvoorbeeld) om, gegeven de heersende winden op onze vlieghoogten, de tijden uit te rekenen, de hoeveelheid brandstof te berekenen, en eventueel onderweg snel een nieuw plan te maken als we moesten uitwijken vanwege het weer. Maar anno 2013? Zelfs onze mobiele telefoon (vele jaren geleden alleen bedoeld om te kunnen telefoneren en te sms en) kan een app bevatten waarop we kunnen berekenen wat de weight and balance is, een app waar ons navigatieplan in kan, en een app om de benodigde vliegkaarten mee te nemen. Wil ik dit veroordelen? Absoluut niet. Er is op diverse sociale media bij herhaling een discussie wat nu het beste is, waarom we nog alles op papier doen en niet met een app. Tja, technologie zal nooit stilstaan en vaak sneller gaan dan de regels mogelijk maken of verbieden. Maar die toenemende technologie in de cockpit (komend vanuit de grote luchtvaart waar meer mensen bezig zijn (minimaal twee) met het vliegen van het vliegtuig, het bedienen van de apparatuur en het communiceren met de verkeersleiding) is doorgedruppeld naar beneden, in de kleine luchtvaart (liever zou ik schrijven General Aviation). In toenemende mate hoor ik toch over mensen die meer bezig zijn met hetgeen er binnen in het vliegtuig aan de gang is met die apps of de glazen cockpit, dan met vliegen. Enkele voorbeelden: - Vliegend in het circuit werd door twee piloten in een snel vliegtuig met een glazen cockpit gekeken naar de glazen panelen. Wat er buiten gebeurde, leek minder interessant. Nu zijn vliegvelden net magneten en worden vliegtuigen er door aangetrokken. Een van de vliegtuigen in de buurt was een toestel dat net parachutisten had gedropt. En die parachutisten werden net gemist. Dan kijk je op het glazen paneel maar dan zie je geen parachutist Geen mens kan multitasken! redactiepilootenvliegtuig@ eisma.nl - Een ander persoon was zo gefascineerd door alles wat er te koop was, dat boven het instrumentenpaneel nog wat extra spullen werden geïnstalleerd (ja, eigen vliegtuig) waardoor het uitzicht naar buiten behoorlijk werd beperkt. Een examinator gaf aan zo niet te willen vliegen met de man. De man wilde de spullen kennelijk niet weghalen want het examen is niet doorgegaan. - En dan voor het gebruik: als je op de autopilot vliegt (ook steeds meer ingeburgerd in de wat duurdere toestellen met glazen cockpit) kun je lekker lang doorgaan in de heading mode. Maar gaf de checklist niet aan dat bij de nadering de autopilot losgekoppeld moet worden? Is het circuit vliegen niet op het handje vliegen en naar buiten kijken? Ander verkeer zien en zorgen dat je geen statistisch exemplaar wordt of een ander in de statistieken laat belanden? Het is regelmatig te zien dat dit voor gevaarlijke situaties kan zorgen. We denken dat we soms beter zijn, en dat we kunnen multitasken. Wel, beste lezers en lezeressen: de mens is absoluut niet multitasking. We kunnen diverse taken in een bepaald tijdsbestek achter elkaar doen, maar niet tegelijkertijd. Zo is ons brein niet gebouwd. Laten we er dus vooral niet van uitgaan dat we naar binnen kunnen kijken en dat daar alles zichtbaar is. Laten we tijdens het vliegen dus vooral lekker naar buiten blijven kijken, voorkomen dat we die parachutisten raken, of een ander vliegtuig in of nabij het circuit of elders onderweg, en ook stukjes op de hand vliegen. De apps en de glazen cockpit zijn er om ons te ondersteunen, niet te leiden. (Foto: Pressedienst Aero Expo) 36 PILOOT EN VLIEGTUIG juni 2013 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 47

48 Door: Hans Houtman Vermoeidheid? De hierna beschreven gebeurtenis heeft betrekking op een ongeval met een helikopter, maar had net zo goed een vliegtuig kunnen zijn. Centraal staat het onderhoud waarbij mensen werken die fouten kunnen maken. Deze helikopter verongelukte en hierbij kwamen de piloot en vier inzittenden om het leven tijdens een VFRrondvlucht. De weersomstandigheden speelden geen rol: het zicht was goed en de vlucht vond plaats rond zonsondergang. Tijdens de vlucht begon de helikopter plotseling 600 voet te klimmen, draaide daarna 90 graden naar links en daalde ongeveer 800 voet. Hierna volgde een linkerbocht en een daling met een verticale snelheid van minimaal voet per minuut tot de impact. Uit het onderzoek bleek dat een van de drie hydraulische servo s die voor input naar de rotor zorgden, niet verbonden was met de stang van de flight controls. Een aantal andere losse onderdelen die in dit deel van het besturingssysteem zijn opgenomen, werden niet teruggevonden: een bout, een zelfborgende moer en een splitpen. Normaal gesproken verzekeren deze onderdelen de input vanaf de stang naar de servo s van de hoofdrotor. Een dag voor dit ongeval was er onderhoud gepleegd aan de helikopter. Daarbij waren deze delen niet of niet voldoende vastgezet. Omdat er geen splitpen zat na de zelfborgende moer, is deze losgeraakt, met als gevolg dat de stang loskwam tijdens de vlucht. De helikopter werd hierdoor oncontroleerbaar en verongelukte. Als dit het eindpunt van het onderzoek zou zijn, zou er tenminste één onderhoudsmedewerker zijn die een zeer slecht gevoel overhield aan zijn werk door dit ongeval. Maar er speelden veel meer zaken rond dit ongeluk. Zo bleek dat in het onderhoudsbedrijf moeren hergebruikt werden die niet hergebruikt mochten worden en niet voldeden aan de specificaties van de fabrikant en de luchtvaartautoriteit. Ook bleek dat een onderhoudsmedewerker en een controlerende bedrijfsinspecteur die het verrichte onderhoudswerk controleerde op de dag voor het ongeval, vermoeid waren als gevolg van onvoldoende rust na een verandering in werktijd. Dit was zichtbaar omdat in de documentatie niet alle inspectiestappen waren nagekomen, waardoor eerder gemaakte fouten niet werden ontdekt. Eigen verantwoordelijkheid tijdens privévluchten redactiepilootenvliegtuig@ eisma.nl Het uitvoeren van het onderhoud op onvoldoende correcte manier was de uitkomst van het onderzoek, dat bestond uit een aantal onderdelen: 1) incorrect hergebruik van een gedegradeerde zelfborgende moer, 2) een incorrecte installatie of geen installatie van een splitpen, en 3) incorrecte of onvoldoende inspectie na het onderhoud. Dit resulteerde in het tijdens de vlucht loskomen van de servo control-stang, waardoor de helikopter onbestuurbaar werd. Wat betreft de incorrecte installatie of geen installatie van de splitpen werd gesteld dat er sprake was van vermoeidheid bij de betrokken onderhoudsmedewerker en een ontbreken van duidelijk gedefinieerde taken voor het onderhoud. Dit wijst in de richting van het onderhoudsbedrijf of de fabrikant, maar dat is niet aangegeven in het rapport. Ook de vermoeidheid van de inspecteur werd als bijdragende factor aangevoerd. Vermoeidheid kan zelfs worden gezien als een inleidende factor en geen bijdragende factor. Vermoeidheid ontstaat veelal over een langere periode en heeft een relatie met losse factoren die elk afzonderlijk geen probleem hoeven zijn. Gezamenlijk zorgen zij echter wel degelijk voor ernstige situaties. De losse factoren zijn dan onder meer de starttijd van het werk, de werkdruk, roosterwerk, ons dagelijks ritme en ons circadisch ritme, voldoende rust of onvoldoende rust, maar ook rust van een goede kwaliteit. De plaats waar we slapen moet voldoende koel zijn, voldoende donker zijn en liefst zo stil mogelijk. Voor ons werk van elke dag zijn er regels gesteld: er is een maximum aantal uren om te werken, er is een minimale rust tussen twee blokken werktijd. Dit hangt samen met het soort werk dat we doen en met het tijdstip van de dag. Maar als we privé gaan vliegen, is het maar de vraag hoe we daarmee omgaan. Een vlucht van drieëneenhalf uur is mogelijk, maar vergelijk dat eens met werken: dan hebben we na twee uur weer recht op een pauze van vijftien minuten. Dan hebben we het over zaken die we elke dag doen, niet over vliegen dat we onregelmatig doen en waar we dus minder geroutineerd in zijn. We hebben, tijdens privévluchten, dus een eigen verantwoordelijkheid. Wie voor een werkgever zijn vluchten uitvoert, moet de bescherming van de wet krijgen en dus gelimiteerd zijn in werktijden met een pauze tussendoor. 36 PILOOT EN VLIEGTUIG augustus 2013 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 48

49 Door: Hans Houtman - Foto: ruud Vos (bewerking: Hans De Vries) Geurgevoelig We vliegen meer en meer met elektrische apparatuur aan boord. Maar ook in de wat oudere vliegtuigen zitten elektrische leidingen waarmee een probleem kan ontstaan. Enkele jaren geleden deed ik mijn prof-check bij Frans. Een ervaren instructeur, een rustige man en altijd lachen. De prof-check was prettig, vol gein maar wel serieus bij tijd en wijle. Frans wilde natuurlijk wel zien dat ik begreep waar ik mee bezig was. Na ruim een uur vliegen en allerlei dingen gedemonstreerd te hebben (en correcties te hebben gekregen) dacht ik dat hij het genoeg vond. Terug naar het veld, zei Frans. En ik zette dus koers richting de stal. We waren nog geen drie minuten onderweg toen hij zei: Ik ruik iets vreemds, wat ruik jij? Ik sniffen, maar ik rook niets. Nee, echt, ik ruik iets vreemds, zei hij met een strak gezicht. Ik wist even niet wat te doen: was er nu iets aan de hand of niet? Waren de boeren op de akkers iets aan het verbranden of niet? Ik zag niets. Maar Frans maakte mij meteen duidelijk dat hij met zijn opmerkingen doelde op een elektrische brand in het vliegtuig. Ik moest aan deze gebeurtenis terugdenken toen ik las van een piloot die het écht had meegemaakt, in tegenstelling tot mijn ervaring die niet verder ging dan een simulatie. Het verhaal van die andere piloot was dat hij op ruim tien mijl van een vliegveld een hete elektrische lucht rook in het vliegtuig (in zijn geval een Cessna 182) maar dat hij geen bijzonderheden constateerde in de instrumentatie van het vliegtuig. Hij zette koers naar het vliegveld en vloog het circuit in voor een normale gestabiliseerde nadering. Op final en op een afstand van ongeveer 150 meter vanaf de baan zag hij plotseling een grote hoeveelheid rook onder de rechterkant van het instrumentenpaneel vandaan komen. Hij werd hierdoor afgeleid van de nadering (wat velen zou overkomen, denk ik). Tegelijkertijd werd het vliegtuig geraakt door harde turbulentie, raakte de piloot met zijn hoofd de bovenkant van de cabine en alles wat op de stoel naast hem lag werd door het vliegtuig geworpen. Hierdoor werd hij nog een keer afgeleid van de nadering en toen hij voor zich keek in de vliegrichting zag hij een voorruit die gevuld was met groen gras. Direct hierop raakte hij de grond. Het neuswiel brak af en het vliegtuig gleed ongeveer 60 meter over de grond voordat het tot stilstand kwam. Ik ruik iets vreemds redactiepilootenvliegtuig@ eisma.nl Op dat moment kwamen ook de vlammen de cockpit binnen. Met een snoekduik dook hij uit het vliegtuig en hij rolde weg tot hij zo n vijf meter verwijderd was. Hierna constateerde hij dat hij brandwonden aan zijn benen had. De brand woedde voort en grofweg 80% van het vliegtuig werd erdoor verteerd. Het nadeel hiervan was dat niet meer vast te stellen was wat de oorzaak van de brand was. De onderzoeksraad in het land van het ongeval stelde dat de oorzaak was dat de piloot geen controle had gehouden over het vliegtuig; hij was afgeleid geweest door de brand en de turbulentie terwijl hij op final nabij de baan vloog. Ik vind deze stelling een vreemde: wie kan zijn aandacht houden bij het vliegen terwijl zich een brand binnen een meter afstand van hem aan het ontwikkelen is? Ons menselijk systeem is gericht op overleven; weg zien te komen van een brand is daar een onderdeel van. We zijn evolutionair gezien gericht op overleven en iets wat brandt, heeft óf een functie (warm worden) óf geen functie (een elektrische brand tijdens de vlucht). In het eerste geval gaan we er zo dicht mogelijk bij zitten om ons te warmen, en na te zijn opgewarmd nemen we weer wat afstand. In het tweede geval is ons stress-systeem gericht op overleven en dat betekent dat we weggaan van de brand. In een vliegtuig is dat erg moeilijk. Dat de man het ongeval overleefde is op zich al goed. Maar voor de volgende vlucht? Of de volgende profcheck? Misschien komt u Frans wel tegen! Of een andere instructeur die dit artikel gelezen heeft en u vraagt Ik ruik iets vreemds, wat ruik jij? 36 PILOOT EN VLIEGTUIG oktober 2013 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 49

50 door: Hans Houtman blijf competent Competentie bestaat uit een combinatie van kennis, vaardigheid en houding ( knowledge, skills and attitude, volgens ICAO). Dit betekent dat elke brevethouder regelmatig zelf moet gaan nadenken of hij/zij nog competent is. Hieronder valt het hele spectrum van geleerde zaken die je onder de knie moet hebben. Het kunnen berekenen van de vluchtduur of de weightand-balance behoort bij deze zaken. Toen begin april 2013 onze eigen luchtvaartautoriteit met de politie een inspectie deed op een van de Nederlandse vliegvelden, kwam ze twee gevallen tegen van weight-and-balance die niet goed zouden zijn geweest. Ik wil niet ingaan op die specifieke zaken, los van de vermelding dat het twijfelachtig is of de stelling dat er fouten zouden zijn geweest, wel correct is: de gezagvoerder moet overtuigd zijn dat de weight-and-balance klopt en hoe de gezagvoerder aan die overtuiging komt, staat niet beschreven. Maar wat er ook bij kan horen, is een berekening hoe lang je kunt gaan vliegen met een bepaalde hoeveelheid brandstof. Nu zijn de brandstofaanduidingen in vliegtuigen in de General Aviation niet helemaal betrouwbaar, en een dipstick om vóór de vlucht de exacte hoeveelheid te controleren is ook niet altijd aanwezig. We zullen dus moeten vertrouwen op een combinatie van beide als de tanks niet helemaal vol zijn. En helemaal aftanken, wat de handigste oplossing is omdat je dan de brandstof aan de bovenkant van de tankopeningen kan zien, is ook niet altijd mogelijk. Een voorbeeld. Een piloot vertrekt met een Cessna 172M voor een pijplijncontrole die routinematig gebeurt. Hij vliegt zo n drie uur op een hoogte van voet als de motor eerst sputtert en kort erna helemaal stopt. Hij probeert de motor opnieuw te starten naar slaagt daarin niet. Vanaf voet bereidt hij een noodlanding voor in een boerenakker. Dit is het laatste wat de man zich weet te herinneren: hij raakt ernstig gewond en weet niet hoe het vliegtuig in de boerenakker terecht is gekomen. Onderzoek na het ongeval leert in elk geval dat het linkerlandingsgestel ingeklapt is tijdens de landing en dat de Conservatief te werk gaan is een oplossing redactiepilootenvliegtuig@ eisma.nl linkervleugel en het brandschot beschadigd zijn. Het brandstofsysteem zelf bleef in stand maar daar zat geen brandstof meer in: in totaal werd een half bierglas brandstof veiliggesteld uit het carburatie-systeem bij de motor. Uiteraard werd aan de piloot gevraagd wat hij had gezien bij de vluchtvoorbereiding. Hij gaf aan dat hij geen controle had uitgevoerd op de in de tanks aanwezige hoeveelheid brandstof en hij meende dan ook dat het ongeval te voorkomen zou zijn geweest als hij dit wel had gedaan en de procedures uit het handboek had gebruikt. Het is het noodlot tarten door te stellen dat dit in Nederland bijna niet gebeurt, en het is een gegeven dat dit ongeval plaatsvond in het buitenland. Maar we hebben het nog steeds over mensen die vliegen met dezelfde soorten en typen vliegtuigen. Iedereen is dus in staat om deze fouten te maken: we vullen de tanks niet volledig omdat we met vier personen in een vierpersoonsvliegtuig niet mogen vliegen als we over het gewicht komen dat in het handboek is voorgeschreven. We schatten dus de hoeveelheid brandstof in de tanks en schattingen hebben altijd marges, schattingen zijn niet nauwkeurig. Zou competentie ook vereisen dat we conservatief te werk gaan? Luchtvaart en luchtvaartveiligheid zijn met grote sprongen vooruitgegaan als we over de lange termijn kijken, maar de meters in de tanks zijn nog nagenoeg gelijk aan de meters van twintig en dertig jaar geleden. Wijzigingen gaan niet altijd snel. Nieuwe vliegtuigen komen de laatste tien jaar op de markt met digitale systemen maar die zijn niet veel nauwkeuriger dan de oude systemen. Dus conservatief te werk gaan is een oplossing: we hebben ongeveer drie uur brandstof in de tanks en gaan dan maximaal twee uur vliegen. We houden dan een marge aan. Garantie voor betere vluchtuitvoering? In elk geval een grotere kans op een betere afloop dan deze onfortuinlijke piloot. Het vliegtuig was te herstellen, maar het idee bij de piloot dat het beter had gekund, zal blijven. Voordeel: deze fout maakt hij niet meer. Ik hoop dat de lezer deze fout ook niet maakt. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 50 PILOOT EN VLIEGTUIG december

51 14piv002z044.indd :05 see and avoid DOOR: HANS HOUTMAN Stall en stall recovery Er zijn diverse waarschuwingen die helpen om een overtreksituatie van een vliegtuig te herkennen, zoals het overgaan van de stall warning. Maar dan moet deze het wel doen, zeker als deze via een elektrisch systeem werkt. En met enige regelmaat, daar ga ik van uit, begeven we ons in een situatie van een overtrek, met of zonder instructeur, op hoogte of vlak voor de landing. Sommige vliegtuigen hebben een stall warning die werkt op basis van een elektrisch systeem terwijl andere vliegtuigen een mechanisch systeem hebben. Het systeem zal ervoor zorgen dat er een waarschuwingssignaal hoorbaar wordt, wat voor een piloot een teken is om de overtreksituatie te herstellen. Blokkades of schade aan het systeem kunnen ertoe leiden dat het niet goed functioneert en daar wil je niet achter komen doordat je dicht bij de grond zit en het vliegtuig overtrokken tegen de grond komt. Dat zou direct na de start of kort voor de landing kunnen gebeuren, als we met geringe snelheid en dicht bij terra firma aan het vliegen zijn. Met ongeveer vijftien vlieguren in zes maanden tijd gaat een leerling met een instructeur vliegen. De leerling is eigenaar van het vliegtuig en heeft daar sinds kort wat frequenter op gevlogen met de instructeur, een ervaren persoon met ruim vlieguren in het logboek. De manager van het vliegveld waar ons voorbeeld zich afspeelt, ziet de eigenaar/student het vliegtuig uit de hangar halen, ziet hem en de instructeur kort erna vertrekken en beginnen met circuitvliegen, wat de student tot die dag veel gedaan heeft. Omdat de manager ander werk gaat uitvoeren, komt hij er enkele uren later achter dat hij niets meer heeft gehoord van het vliegtuig op het moment dat de volgende student voor de instructeur zich aandient. De manager belt een aantal omliggende vliegvelden af in de veronderstelling dat de eigenaar/student en de instructeur het circuit uit zijn gegaan en elders zijn geland. Ervaring geen enkele garantie Helaas is de locatie van het vliegtuig niet vast te stellen. Dan gaat een lokale piloot vliegen om het vliegtuig te zoeken en binnen enkele minuten meldt hij het vliegtuig te hebben gevonden in licht bebost gebied ongeveer 1,5 kilometer ten zuidoosten van het vliegveld. Een helikopterpiloot meldt later dat hij op de dag van het ongeval in de buurt van het vliegveld vloog en diverse vliegtuigen in het circuit zag vliegen. Hij zag ook een flitslicht van een vleugel en zag een vliegtuig dat snel naar de grond ging, alsof het in een ongecontroleerde vlucht was. Hij vloog kort erna in de nabijheid van de plaats waar het vliegtuig verdween maar zag niets en dacht daarom dat het vliegtuig dat hij zag, mogelijk een radio-bestuurd modelvliegtuig was dat snel naar beneden was gegaan. Een andere getuige was aan het werk nabij het vliegveld en zag een vliegtuig op downwind vliegen. Wat hem echter opviel was dat dit vliegtuig met een hoge neusstand aan het vliegen was. Kort erna zag hij hetzelfde vliegtuig weer op ongeveer dezelfde plaats met een vergelijkbare stand. Veel meer wist hij ook niet te vertellen. Onderzoek van het wrak leerde dat de gehele voorkant ingedeukt was. Zowel het wrak als de sporen op de grond gaven aan dat het vliegtuig de grond had geraakt met een steil naar beneden gerichte neus. De ELT van het vliegtuig werd gevonden, maar stond in de stand off. Uit verder onderzoek aan de stall warning bleek dat deze drie weken voor het ongeval was bijgesteld door een grondwerktuigkundige. Een familielid van de eigenaar/ student gaf in het onderzoek aan dat deze enkele dagen voor het ongeluk had gemeld dat de stall warning nog steeds niet goed functioneerde en dat de instructeur de stall warning buiten werking stelde voor de vlucht. Technisch onderzoek toonde aan dat er corrosie aanwezig was op draadeinden van de elektrisch geactiveerde stall warning. Wat heb je dan nog over in een overtreksituatie? Waaraan herken je dan de overtrek? En hoe herstel je de situatie? Vragen die ook naar voren zijn gekomen bij ongevallen met grote vliegtuigen: herkennen we als piloten nog wel een overtrek, de overschrijding van de kritische invalshoek? De betrokken onderzoeksraad stelde dat de instructeur niet adequaat had gereageerd in de ontstane situatie. Bijdragend aan dit ongeval was onder meer het gegeven dat er gevlogen werd op lage hoogte met een hoge invalshoek, wat herstel van een aerodynamische stall bemoeilijkte. Maakt veel ervaring je nu ineens minder kwetsbaar voor een overtrek en beter in het herstel? PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 51

52 ONgeVAlANAlyse Door: Harro ranter, the aviation Safety Network - Foto s en illustraties: OVV Toename ongevallen kleine luchtvaart Het aantal ongevallen en slachtoffers in de kleine luchtvaart in Nederland was al jaren stabiel rond de tien ernstige incidenten en elf ongevallen per jaar. Aan deze trend kwam in 2012 een einde. In dat jaar was er een toename naar zeventien ernstige incidenten en 22 ongevallen. Hierbij vielen vijf doden en zeven ernstig gewonden. Deze toename was voor de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) aanleiding om een onderzoek uit te voeren naar de veiligheid in de kleine luchtvaart in Nederland. Uit de statistieken blijkt dat in van iedere miljoen vluchten in de kleine luchtvaart in Nederland er vier eindigden in een fataal ongeval. Deze cijfers staan in schril contrast met de cijfers van de grote luchtvaart, waarin er gemiddeld van iedere tien miljoen vluchten vier tot vijf in een fataal ongeval eindigden. Ook in vergelijking met andere transportmodaliteiten liggen de cijfers in de kleine luchtvaart hoog. Zo vielen er in dezelfde periode in het wegverkeer per (bestel)auto s jaarlijks 0,05 doden en per motoren 0,12 doden, terwijl er in de kleine luchtvaart per luchtvaartuigen jaarlijks 1,2 doden te betreuren waren. De kleine luchtvaart in Nederland lijkt echter niet onveiliger dan de kleine luchtvaart in andere landen, zoals de Verenigde Staten en australië. Piek 2012 Uit de analyse van de voorvallen volgt geen duidelijke verklaring voor de piek in Europese cijfers lijken te bevestigen dat de piek mogelijk toeval was. Het aantal ongevallen in de kleine luchtvaart in Europa nam 74 PILOOT EN VLIEGTUIG maart 2014 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 52

53 aantal voorvallen en slachtoffers in de kleine luchtvaart sinds risico per vluchten. namelijk in 2012 af. Ook de voorlopige ongevalcijfers over 2013 bevestigen dit beeld. in 2013 hebben er tot december zestien ongevallen plaatsgevonden, waarbij twee doden vielen. SoorT ongevallen De raad analyseerde alle voorvallen van 2005 tot en met Geconcludeerd werd dat de voorvallen waarbij de meeste doden en gewonden vallen, ongevallen zijn waarbij het luchtvaartuig overtrokken raakt en neerstort. Daarna volgen ongevallen waarbij de piloot gedesoriënteerd raakt door mist of bewolking en het toestel tegen de grond vliegt, en de botsingen in de lucht. Voorvallen die vaak voorkomen maar meestal niet ernstig aflopen, zijn de nood- of voorzorgslandingen na een motorstoring, en de voorvallen waarbij de piloot de controle over het toestel verliest tijdens de landing. Het blijkt dat de meeste ongevallen - met uitzondering van de nood- of voorzorgslandingen na motorstoringen - niet het gevolg zijn van bijvoorbeeld technische mankementen of weersomstandigheden, maar van gebrekkige vliegvaardigheden en een gebrekkige risicoperceptie van de piloot. risicoperceptie De Europese Unie probeert de vaardigheden en risicoperceptie voor de gemotoriseerde kleine luchtvaart te beheersen met een systeem van eisen aan de opleiding, het examen en de minimale ervaring voor het verlengen van de bevoegdverklaringen in het vliegbrevet. - De examinator kan onvoldoende onafhankelijk en objectief in zijn oordeel zijn. Dit is vooral een probleem bij de zogenoemde prof checks (proeven van bekwaamheid) die worden afgenomen wanneer een piloot niet aan de minimumervaringseisen voldoet als hij een bevoegdverklaring wil verlengen. Het is in mindere mate een probleem bij het initiële praktijkexamen, omdat de kandidaat na een opleiding bij een approved training Organisation (ato) voldoende opgeleid aan het examen begint. Voor de zweefvliegerij heeft de sector zelf een systeem opgetuigd om ervoor te zorgen dat de vaardigheden van de piloten op peil blijven. Desondanks zijn de risico s bij het zweefvliegen groot, oordeelt de Onderzoeksraad. Er bestaat namelijk geen systeem om de theoretische kennis van piloten op peil te houden en eventueel te verbeteren, zodat de risicoperceptie van piloten verbetert. ilt Het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving in de kleine luchtvaart door de inspectie leefomgeving en transport (ilt) is beperkt. Dit vraagt om meer bewustzijn binnen de sector van de eigen verantwoordelijkheid voor de vliegveiligheid. DiT SySTeem kent een aantal zwakke Plekken: - De huidige minimumervaringseisen bieden geen garantie voor een voldoende niveau van vaardigheden en risicoperceptie. Dit heeft twee oorzaken. ten eerste lijken de eisen aan de lage kant. ten tweede hebben de minimumervaringseisen alleen betrekking op de duur en de frequentie van vliegen (kwantiteit). Voor het op peil houden van de vaardigheden en risicoperceptie zijn echter ook de regelmaat van vliegen en variatie in de omstandigheden waaronder gevlogen wordt belangrijk, evenals datgene wat tijdens de vlucht beoefend wordt. - Er is geen verplicht systeem voor piloten om het niveau van kennis van procedures en systemen op peil te houden, om zodoende de risicoperceptie te verbeteren. - als een piloot aan de minimumervaringseisen voldoet, is de trainingsvlucht het enige formele moment waarop de vaardigheden en risicoperceptie van de piloot worden getoetst. Er worden echter geen eisen aan de inhoud van de trainingsvlucht gesteld. Daarnaast blijkt dat er in de praktijk geen consequenties verbonden zijn aan de resultaten van de trainingsvlucht. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 53 PILOOT EN VLIEGTUIG maart

54 ONgeVAlANAlyse Door: Harro ranter, the aviation Safety Network - Foto s en illustraties: OVV De piloot in de gemotoriseerde kleine luchtvaart en in de zweefvliegerij is er zelf verantwoordelijk voor dat hij voldoende vaardig blijft en zijn kennisniveau op peil houdt. Hierbij kan hij ondersteund worden door onder meer de Nederlandse overheid, belangenorganisaties en vliegclubs. De ondersteuning door de Nederlandse overheid op het gebied van inspecties, toezicht en actieve campagnes hierin, is de afgelopen jaren verminderd. SPorTvliegTuig mla zweefvliegtuig luchtvaartuigen betrokken bij voorvallen per type luchtvaartuig. Bron: Ongevallen in de kleine luchtvaart/onderzoeksraad voor Veiligheid De verantwoordelijkheid voor de veiligheid in de kleine luchtvaart verschuift hierdoor steeds meer naar de sectorpartijen zelf. analoog aan de Safety management Systems (SmS) in de grote luchtvaart heeft de ilt een veiligheidsmanagementsysteem light (VmS light) ontwikkeld om de kleine luchtvaart haar eigen verantwoordelijkheid voor de veiligheid op een gestructureerde manier te laten invullen. De inspectie helpt organisaties in de kleine luchtvaart bij de introductie van VmS light door voorlichting en instructie te geven. Enkele omstandigheden belemmeren de sectorpartijen mogelijk bij de ondersteuning. Zo zijn niet alle piloten lid van een belangenorganisatie en zijn niet alle bedrijven lid van een branchevereniging. Hierdoor kunnen deze organisaties niet alle piloten bereiken. Verder bepalen vliegclubs, piloten en bedrijven zelf in hoeverre ze gebruikmaken van de diensten die de organisaties bieden. eigen verantwoordelijkheid De Onderzoeksraad concludeert dat de kleine luchtvaart als sector primair zelf verantwoordelijk is voor de veiligheid. Om deze eigen verantwoordelijkheid nader in te vullen zullen de nodige maatregelen genomen moeten worden. De relatief grote risico s op dodelijke ongevallen in de kleine luchtvaart tonen de noodzaak om hier de komende jaren voortvarend invulling aan te geven. De Onderzoeksraad formuleerde in haar rapport enkele lessen voor de sector waarmee de veiligheid van de kleine luchtvaart verbeterd kan worden. De raad waarschuwt dat de roep om externe interventies (in de Verlies van controle tijdens de start zorgde voor ernstige schade aan deze Piper Pa PILOOT EN VLIEGTUIG maart 2014 PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 54

55 vorm van andere regels) en toezicht toenemen, wanneer de sector niet in staat is de eigen verantwoordelijkheid voor veiligheid waar te maken. lessen voor vliegclubs en -Scholen Vliegclubs, -scholen en luchtvaartbedrijven hebben een belangrijke en directe verantwoordelijkheid voor de vliegveiligheid. Het is nodig dat zij een cultuur creëren waarin mensen elkaar durven aan te spreken op vliegveiligheid. Dit kan gerealiseerd worden door een systeem op te zetten dat piloten van voorvallen laat leren. in een open veiligheidscultuur kunnen vliegers gevaarlijke situaties melden. Gelukkig zijn er al steeds meer organisaties die zo n veiligheidsmanagementsysteem light introduceren. Daarnaast dienen organisaties zich te richten op de vijf ernstige voorvalcategorieën om zelf gevaren te herkennen en de ernstigste risico s te verminderen. De meldingsbereidheid van piloten dienen zij te stimuleren door hun meldingen te analyseren en de resultaten hiervan anoniem terug te koppelen naar de piloten. Vliegclubs dienen maatregelen te nemen om de vaardigheden en de risicoperceptie van de leden te borgen. De raad denkt hierbij aan voorlichting aan en communicatie met de leden, maar vooral ook aan minder vrijblijvende maatregelen. clubs kunnen het bijwonen van een veiligheidsmeeting of een opfriscursus verplicht stellen, zodat piloten hun kennis van systemen en procedures actualiseren. Ook kunnen clubs eisen stellen aan de vliegfrequentie en de variatie in vluchten. Ze kunnen instructie verplichten en zelf piloten (laten) checken. lessen voor luchtvaartbedrijven Ook luchtvaartbedrijven dienen maatregelen te nemen om de vaardigheden en de risicoperceptie van de werknemers te borgen. De directie of veiligheidsmanager van een bedrijf kan piloten verplichten met enige regelmaat een vlucht te maken met een instructeur om vaardigheden op te frissen die niet dagelijks nodig zijn, of een theoretische cursus te volgen waarmee de kennis van bepaalde procedures en het inzicht in het nut ervan opgefrist worden, zodat de risicoperceptie op peil blijft. Verder kan een bedrijf piloten voorlichten en instructies geven over de vliegveiligheid. Zowel voor vliegclubs als voor luchtvaartbedrijven geldt dat maatregelen specifiek gericht op jongeren en ouderen, van nut kunnen zijn. Bij jongeren zijn vooral maatregelen nodig die gericht zijn op het op peil brengen en houden van de vaardigheden, terwijl bij ouderen zowel aan de risicoperceptie als aan de vaardigheden gewerkt moet worden. lessen voor PiloTen Het is van belang dat de piloot zich bewust is van zijn eigen verantwoordelijkheid om zijn vliegvaardigheden en kennis op peil te houden. Dit kan door onder meer onder wisselende weersomstandigheden te vliegen (binnen redelijke grenzen), verschillende vliegvelden te bezoeken en zo nu en dan met een instructeur mee te vliegen en examenoefeningen uit te voeren, zoals een gesimuleerde motorstoring. Een andere mogelijkheid is om als passagier met een medepiloot mee te vliegen. De raad realiseert zich dat de kosten van onder meer brandstof en landingen zijn toegenomen. Desondanks is het noodzakelijk dat piloten regelmatig en gevarieerd vliegen. Piloten moeten de risico s kennen en herkennen om erop te kunnen anticiperen, daarom is het op peil houden van de kennis belangrijk. Hiertoe zijn er diverse mogelijkheden. Voorbeelden zijn het lezen van publicaties, boeken en websites, het bijwonen van bijeenkomsten en seminars, en het delen van kennis met andere piloten. Door lid te worden van een belangenorganisatie kan een piloot op de hoogte blijven van ontwikkelingen op onder meer het gebied van de vliegveiligheid. Verder is het belangrijk dat de piloot zijn ervaringen op het gebied van vliegveiligheid (bijvoorbeeld incidenten of gevaarlijke situaties) onbelemmerd kan delen met medepiloten, zodat zij ervan kunnen leren. ten slotte is het belangrijk dat piloten elkaar ook durven aan te spreken op onveilig gedrag en handelen. andere lessen Veiligheid staat hoog op de agenda van de aircraft Owners & Pilots association (aopa) en de koninklijke Nederlandse Vereniging voor luchtvaart (knvvl). Deze organisaties geven veel voorlichting aan piloten en ondersteunen vliegclubs bij het implementeren van veiligheidsmanagementsystemen. De aopa en de knvvl dienen de resultaten van deze studie op een structurele wijze onder de aandacht te brengen van piloten. De resultaten dienen tevens als input voor de veiligheidsmanagementsystemen van vliegclubs. De branchevereniging Netherlands association of commercial aviation (Naca) kan meer doen aan voorlichting en het bevorderen van best practices op het gebied van vliegveiligheid. Ook hiervoor kunnen de resultaten van deze studie worden gebruikt. PILOOT EN VLIEGTUIG - SEE AND AVOID 55 PILOOT EN VLIEGTUIG maart

56 ALE S W E N T R E L WS A E N ERT L A S NEW T R ALE S W E RT N E L A WS E N LERT A S W NE T R E WS AL LER A S W NE T R E L WS A E N ERT L A S NEW T R ALE S W E RT N E L A WS E N ERT L A S NEW T R E WS AL r o o v f e i h c r a l! s a e a t i e n g i n D o b a t n i r p Wie nu een print abonnement neemt op Piloot en Vliegtuig krijgt sinds 1 januari ook toegang tot ons digitale archief op de website. Daar hebben we 3 jaargangen boordevol typebeschrijvingen, ongevallenanalyses, columns en reisverslagen online gezet. Zodat u naar hartelust kunt teruglezen, vergelijken en misschien voor u wel nieuwe informatie kunt lezen! Dus ga naar en schrijf je in! Studenten krijgen 50% korting!* U kunt het digitaal archief bereiken door naar te gaan, in te loggen met uw abonneenummer en naar het vakblad te gaan. Uw abonneenummer kunt u vinden op de seal die bij verzending om het blad zit. Maar u kunt natuurlijk ook bellen met onze abonneeservice op *Op vertoon van de studentenkaart of bewijs van inschrijving van de opleiding.